JP2015187026A - 産業車両 - Google Patents
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Abstract
Description
図1に示すように、産業車両としてのフォークリフト10の車体には、荷役装置11が装備されている。荷役装置11は、左右一対のアウタマスト12とインナマスト13とからなる多段式のマスト14を備え、アウタマスト12には油圧作動装置として油圧式のティルトシリンダ15が連結されているとともにインナマスト13には油圧作動装置として油圧式のリフトシリンダ16が連結されている。マスト14は、ティルトシリンダ15に対する作動油の給排によって車体の前後方向に前傾動作又は後傾動作を行う。インナマスト13は、リフトシリンダ16に対する作動油の給排によって車体の上下方向に昇降動作を行う。また、インナマスト13には、リフトブラケット17を介して荷役具としてのフォーク18が設けられている。フォーク18は、リフトシリンダ16の作動によってインナマスト13がアウタマスト12に沿って昇降動作を行うことにより、リフトブラケット17とともに昇降動作を行う。
油圧機構21は、作動油の給排を制御するコントロール回路36と、油圧機構21内の圧力補償を行う圧力補償回路37と、を有する。
圧力補償回路37は、油圧作動装置(ティルトシリンダ15、リフトシリンダ16)へ接続される第1供給油路45を有する。第1供給油路45は、各シリンダ15,16のセンシング圧力を圧力補償回路37へ導入する。これにより、第1供給油路45は、油圧作動装置へ供給されている作動油が通る供給油路となる。また、第1供給油路45は、排出油路24に接続される。
図2は、オンロードの状態の圧力補償回路37を示す。オンロードの状態では、アンロード弁50が閉状態に制御されていることから、油路23の圧力は、排出油路24へ解放されていない。このため、油圧ポンプ20から吐出された作動油は、コントロール弁39,41を通じてティルトシリンダ15やリフトシリンダ16へ流れることになる。つまり、図2の状態は、通常の荷役動作時に圧力補償回路37が取り得ている状態である。なお、開閉弁52は、第1供給油路45と、第2供給油路46と、油路53(逆止弁54)とを通じて付与される圧力によって閉状態を取り得ている。
車両制御装置25は、ティルトセンサ28やリフトセンサ30の検知結果をもとに荷役操作が行われたか否かを判定する(ステップS10)。車両制御装置25は、運転者検出センサ33の検知結果に基づき荷役動作を許可している場合において、荷役操作が行われたとき、ステップS10を肯定判定する。一方、車両制御装置25は、荷役操作が行われていない場合、運転者検出センサ33の検知結果に基づき荷役動作を許可していない場合、及び荷役操作を既に検知している状態でさらに別の荷役操作を検知した場合、ステップS10を否定判定し、処理を終了する。なお、荷役操作を既に検知している状態でさらに別の荷役操作を検知した場合には、例えばティルト操作部材27の操作を検知した後に、リフト操作部材29の操作を検知した場合など、複数の荷役操作が同時に行われる場合を含む。
荷役動作を指示すると、油圧ポンプ20の駆動によって油圧機構21の圧力は上昇するが、その一方でエンジン回転数は回転数X(例えばアイドル回転数)から低下する。このため、図4に示すようにアンロード弁50を開状態(図5の「開」)にすると、前述したように圧力はリリーフ弁48の作動圧に等しい圧力Yまで上昇し(図5の時間T1)、その後、圧力Yを維持する。このため、エンジン19は、油圧ポンプ20の負荷の増加が一旦止まることによってエンジンストールが回避され、時間T2においてエンジン回転数を上昇させるように復帰することができる。その後、時間T3において図2に示すようにアンロード弁50を閉状態(図5の「閉」)にすると、圧力はリリーフ弁48の作動圧を越えて上昇し、ティルトシリンダ15やリフトシリンダ16を作動させるために必要な圧力Zに到達する。
車両制御装置25は、荷役動作の指示がなくなると、図4に示すように、アンロード弁50を開状態とし、アンロードの状態とする。これにより、リリーフ弁48が作動することによって第1供給油路45の圧力は、アンロード弁50を通じて排出油路24へ解放されるようになる。このため、第1供給油路45の圧力は低下する。
図7に示すように、車両制御装置25は、時間T4において荷役動作の指示がなくなると、アンロード弁50を開状態に制御する。これにより、各シリンダ15,16へ付与されている圧力Zは、圧力補償回路37を通じて排出油路24へ解放され、徐々に低下する。そして、圧力Yに到達した後、開閉弁52が開状態になると、各シリンダ15,16へ付与されている圧力はさらに低下し、時間T5においてほぼ零の状態となる。これにより、運転者が正しい運転操作位置に存在していない状態で何らかの要因によって荷役動作が指示されても、荷役動作には規制が掛けられる。なお、圧力Yに到達した段階では、タイマ回路部が作動する迄の間、油圧機構21内は圧力Yに維持されている。このため、この段階で荷役動作を指示すれば、図6のステップS12が否定判定されて図2に示すオンロードの状態へ制御される。
(1)電磁式のコントロール弁39,41を採用する油圧機構21では、油圧作動装置(ティルトシリンダ15やリフトシリンダ16)を動作させていない場合、常時、アンロードの状態とされる。アンロードの状態では、油圧機構21内の圧力が油タンク22へ解放されることで、油圧機構21内の圧力は低い状態となる。このため、エンジン19に負荷がかけられる荷役動作が指示された場合には、その時点におけるオンロード時間が所定時間(時間TX)未満であれば、オンロードの状態に制御して油圧機構21内の圧力を上昇させる。そして、その後にアンロード弁50を開状態とすることで圧力の急激な上昇を抑え、エンジンストールの発生を抑止できる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 実施形態は、油圧作動装置としてパワーステアリング機構を動作させる油圧シリンダをさらに備えたフォークリフト10に具体化しても良い。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を追記する。
Claims (3)
- エンジンと、
前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、
油圧によって動作する油圧作動装置と、
前記油圧ポンプと前記油圧作動装置を接続する接続油路と、
前記接続油路に接続されているとともに、前記油圧作動装置への作動油の給排を制御する電磁式のコントロール弁と、
前記油圧作動装置へ供給されている作動油が通る供給油路と、
油タンクへ排出される作動油が通る排出油路と、
前記供給油路と前記排出油路とを接続させるアンロード弁と、
前記供給油路に接続されているとともに、前記供給油路を通る作動油の圧力によって作動するリリーフ弁と、
前記アンロード弁の開閉状態を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記エンジンに負荷がかけられた時点でのオンロード時間が所定時間未満の場合、前記アンロード弁を閉状態としてオンロードの状態に制御することで圧力を上昇させた後に前記アンロード弁を開状態とする開閉制御を行うことを特徴とする産業車両。 - 前記制御部は、前記アンロード弁を開状態に制御してから所定の時間の経過時に前記アンロード弁を再度、閉状態としてオンロードの状態に制御する請求項1に記載の産業車両。
- 複数の前記油圧作動装置を有するとともに、油圧作動装置毎に動作を指示する複数の指示部材を有し、
前記制御部は、何れかの油圧作動装置が動作している場合に他の油圧作動装置の動作が指示されたときには前記開閉制御を行わない請求項1又は請求項2に記載の産業車両。
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