JP2015186947A - バーハンドル車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】緩衝手段を別途設けることなく、操作フィーリングを良好に保つとともに、低コストでＡＢＳ制御を実現できるバーハンドル車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】作動ユニット４０は、ユニット本体４１と、回動部材４３と、回動制御手段５１と、駆動力発生手段６１とを備える。操作子側牽引部材３２は、一端が第１のブレーキ操作子２４に接続され、他端がユニット本体４１上部の本体側接続部４１ａに接続されている。車輪側牽引部材３３は、一端が回動部材４３の部材側接続部４３ａに接続され、他端が第１ブレーキアーム３５に接続されている。回動部材４３は、弾性部材４４により、車輪側牽引部材３３を牽引する方向に付勢されている。
【効果】運転者への衝撃を緩和する緩衝手段を別途設けることなく、操作フィーリングを良好に保つとともに、低コストでＡＢＳ制御を実現できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ装置に関する。

バーハンドルに設けられたブレーキレバーを操作することにより作動する機械式ブレーキが実用に供されている。このような機械式ブレーキを備えたバーハンドル車両において、ＡＢＳ（antilock braking system）機構を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

この特許文献１の技術では、ブレーキレバーを操作することにより第１ブレーキワイヤが牽引され、その牽引力が、ピストン、コイルばね及びシリンダを介してレバーに伝達される。牽引力が伝達されることで、レバーが上方へ揺動して第２ブレーキワイヤが牽引され、前輪ブレーキが作動される。

車輪がロック状態に近づくと、所定値以上の角速度の減速が減速度センサに検知され、モジュレータが作動し、制御ワイヤが下方へ牽引される。このため、レバーが下方へ揺動し、第２ブレーキワイヤの牽引力が弱められ、前輪ブレーキの制動力が制御される。また、レバーの下方への揺動に伴って第１ブレーキワイヤに作用するキックバック力が、緩衝手段によって吸収される。このように、ブレーキレバーへのキックバック力の伝達が緩和され、運転者の操作フィーリングが損なわれない。
しかし、モジュレータの他に別途、緩衝手段を設けており、部品コストが嵩む。

特許第２７５６５００号公報

本発明は、上述のような緩衝手段を別途設けることなく、操作フィーリングを良好に保つとともに、低コストでＡＢＳ制御を実現できるバーハンドル車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明では、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキのいずれか一方が、連繋手段によって牽引される機械式ブレーキとされたバーハンドル車両用ブレーキ装置において、前記連繋手段は、ブレーキ操作子に接続された操作子側牽引部材と、前記機械式ブレーキに接続された車輪側牽引部材と、この車輪側牽引部材および前記操作子側牽引部材に接続され、前記車輪側牽引部材の牽引状態を制御する作動ユニットとを備え、前記作動ユニットは、前記操作子側牽引部材の牽引によって、前記車輪側牽引部材を牽引する方向にスライドするとともに、前記操作子側牽引部材による牽引状態を維持しつつ、前記車輪側牽引部材の牽引状態を制御するものであることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、作動ユニットは、ユニット本体と、このユニット本体に回動可能に支持された回動部材と、この回動部材の回動を制御する回動制御手段と備え、操作子側牽引部材は、ユニット本体に接続され、車輪側牽引部材は、回動部材に接続されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、作動ユニットは、駆動力発生手段を備え、回動制御手段は、駆動力発生手段の回転駆動力を回動部材に伝達するギア機構を備え、このギア機構を介して回動部材が回動することで、車輪側牽引部材の牽引力が制御されることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、作動ユニットは、ポンプを備え、回動制御手段は、ポンプから吐出された作動液によって作動されるシリンダユニットを備え、このシリンダユニットは、このシリンダユニット内に摺動可能に設けられ先端が回動部材に当接するピストンを有し、シリンダユニットに形成された液圧室に作動液が流入し液圧が発生し、ピストンが摺動して回動部材を押すことで、回動部材が回動し、車輪側牽引部材の牽引力が制御されることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキのいずれか一方が、連繋手段によって牽引される機械式ブレーキとされたバーハンドル車両用ブレーキ装置において、連繋手段は、ブレーキ操作子に接続された操作子側牽引部材と、一端が前記車両に接地された接地側牽引部材と、この接地側牽引部材および操作子側牽引部材が巻き掛けられた動滑車と、一端が動滑車に接続され他端が機械式ブレーキに接続された車輪側牽引部材と、接地側牽引部材の牽引状態を制御する制御手段とを備え、操作子側牽引部材が牽引されることにより、動滑車は、第１方向に回転しながら車輪側牽引部材を牽引する方向へスライドし、制御手段によって、接地側牽引部材が牽引されることにより、動滑車は、第１方向と反対の第２方向に回転しながら車輪側牽引部材を牽引する方向へスライドするとともに、制御手段によって、接地側牽引部材が牽引方向の逆に戻されることにより、動滑車は、第１方向に回転しながら車輪側牽引部材を牽引とは逆の戻す方向へスライドすることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車輪側牽引部材および操作子側牽引部材に接続され、車輪側牽引部材の牽引状態を制御する作動ユニットとを備える。作動ユニットは、操作子側牽引部材の牽引状態を維持しつつ、車輪側牽引部材の牽引および戻しによる牽引状態を制御するので、操作子側牽引部材の牽引状態を変えることなく、車輪側牽引部材の牽引力を弱めて、車輪のロックを回避することができる。この結果、操作子側牽引部材に撓みが生じないので、従来のような緩衝手段を別途設けることなく、操作フィーリングを良好に保つとともに、低コストでＡＢＳ制御を実現できる。

請求項２に係る発明では、作動ユニットは、ユニット本体に回動可能に支持された回動部材を備える。操作子側牽引部材は、ユニット本体に接続され、車輪側牽引部材は、回動部材に接続されるだけであるので、簡単な構造で、操作子側牽引部材の牽引状態を維持しつつ、車輪側牽引部材の牽引状態を制御できる。

請求項３に係る発明では、作動ユニットは、駆動力発生手段の回転駆動力をギア機構を介して回動部材に伝達する。作動液を用いることなく、ギア機構により回動部材を回動させるので、作動液用の配管や液圧回路等が不要となり、作動ユニットの車両への搭載性に優れる。

請求項４に係る発明では、作動ユニットは、ポンプから吐出された作動液によって作動されるシリンダユニットを備え、ピストンが摺動して回動部材を押すことで、回動部材が回動する。液圧によるブレーキ制御を行う構成に容易適用でき、例えば前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの他方が、液圧式ブレーキであるバーハンドル車両に容易に搭載することができる。

請求項５に係る発明では、連繋手段は、接地側牽引部材および操作子側牽引部材が巻き掛けられた動滑車と、車輪側牽引部材と、接地側牽引部材の牽引状態を制御する制御手段とを備える。接地側牽引部材が戻されて、動滑車が第１方向に回転しながら、車輪側牽引部材を戻す方向にスライドするので、操作子側牽引部材は動滑車に巻かれることになる。このため、操作子側牽引部材に撓みが生じることなく、車輪側牽引部材の牽引力を弱めて、車輪のロックを回避することができる。結果、従来のような緩衝手段を別途設けることなく、操作フィーリングを良好に保つとともに、低コストでＡＢＳ制御を実現できる。

実施例１のバーハンドル車両用ブレーキ装置を採用した車両の側面図である。 実施例１のバーハンドル車両用ブレーキ装置の概略図である。 スライド機構の分解斜視図である。 図２の４−４線断面図である。 スライド機構の別態様の説明図である。 実施例１のバーハンドル車両用ブレーキ装置の作用図である。 実施例２のバーハンドル車両用ブレーキ装置の概略図である。 実施例２のバーハンドル車両用ブレーキ装置の作用図である。 実施例３のバーハンドル車両用ブレーキ装置の概略図である。 実施例３のバーハンドル車両用ブレーキ装置の作用図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は図１に示すとおり、図１の左側を前とする。

先ず、本発明の実施例１の概要を図面に基づいて説明する。
図１、図２に示されるように、車両１０は、スクータ型のバーハンドル車両であり、車体１１に設けられる低床のステップフロア１２と、このステップフロア１２の車体前部側に立ち上げられたレッグシールド１３と、ステップフロア１２の車体後部側に連続して形成されたリアボディ１４と、このリアボディ１４の上面に配設されたシート１５とを備える。

レッグシールド１３の内部でヘッドパイプ１６にフロントフォーク１７が回動可能に支持され、このフロントフォーク１７の下端に前輪１８が軸支されている。リアボディ１４に覆われるメインフレーム１９の後部下方に、リアサスペンション２０を介してパワーユニット２１が支持され、このパワーユニット２１の後端に後輪２２が軸支されている。

パワーユニット２１は、エンジン、減速機、後輪２２へ動力を伝達する動力伝達機構が一体化されている。パワーユニット２１の前端は、メインフレーム１９に車体上下方向へ揺動可能に支持され、パワーユニット２１の後部上側は、リアサスペンション２０に連結されている。

フロントフォーク１７の上端には、前輪１８を操舵するバーハンドル２３が取り付けられている。このバーハンドル２３の両端には、第１のブレーキ操作子２４と、第２のブレーキ操作子２５とが設けられている。

前輪１８のホイール１８ａには、前輪ブレーキ２６が収容されており、後輪２２のホイール２２ａには、後輪ブレーキ２７が収容されている。バーハンドルブレーキ装置３０は、前輪ブレーキ２６および後輪ブレーキ２７のいずれか一方が、連繋手段３１によって牽引される機械式ブレーキとされ、バーハンドル２３右端に備える第１のブレーキ操作子２４で連繋手段３１を牽引することにより機械式ブレーキを制動状態にする。以降は、便宜上、前輪ブレーキ２６を機械式ブレーキとして説明する。

連繋手段３１は、第１のブレーキ操作子２４に接続された操作子側牽引部材３２と、前輪ブレーキ２６に接続された車輪側牽引部材３３と、この車輪側牽引部材３３および操作子側牽引部材３２に接続され、車輪側牽引部材３３の牽引状態を制御する作動ユニット４０とを備える。

作動ユニット４０は、ヘッドパイプ１６に上下方向にスライド可能に設けられており、操作子側牽引部材３２の牽引によって、車輪側牽引部材３３を牽引する方向（上方向）にスライドするとともに、操作子側牽引部材３２による牽引状態を維持しつつ、車輪側牽引部材３３の牽引状態を制御するものである。

また、バーハンドル２３左端の第２のブレーキ操作子２５を操作することにより、後輪用牽引部材３４が牽引され、後輪ブレーキ２７が作動する。なお、実施例では前輪ブレーキ２６をドラム式ブレーキとしたが、他の形式のブレーキであっても差し支えない。

操作子側牽引部材３２の大部分は、操作子側アウタチューブ３２ａに覆われており、この操作子側アウタチューブ３２ａは、車体１１に支持されている。車輪側牽引部材３３の大部分は、車輪側アウタチューブ３３ａに覆われており、車輪側アウタチューブ３３ａは、車体１１に支持されている。

前輪ブレーキ２６には、第１ブレーキアーム３５が揺動自在に設けられており、この第１ブレーキアーム３５が車輪側牽引部材３３によって牽引されることで、前輪ブレーキ２６が作動する。前輪ブレーキ２６には、第１ブレーキアーム３５に接続された車輪側牽引部材３３を保持する第１ワイヤブラケット２６ａが突出して設けられ、この第１ワイヤブラケット２６ａと第１ブレーキアーム３５との間には第１レバーリターンスプリング３６が縮設されている。第１ブレーキアーム３５は、第１レバーリターンスプリング３６によって常時非作動方向に付勢されている。

同様に、後輪ブレーキ２７には、第２ブレーキアーム３７が揺動自在に設けられており、この第２ブレーキアーム３７が後輪用牽引部材３４によって牽引されることで、後輪ブレーキ２７が作動する。後輪ブレーキ２７には、第２ブレーキアーム３７に接続された後輪用牽引部材３４を保持する第２ワイヤブラケット２７ａが突出して設けられ、この第２ワイヤブラケット２７ａと第２ブレーキアーム３７との間には第２レバーリターンスプリング３８が縮設されている。第２ブレーキアーム３７は、第２レバーリターンスプリング３８によって常時非作動方向に付勢されている。

図２〜図４に示されるように、作動ユニット４０は、ユニット本体４１と、このユニット本体４１の第１の軸４２に回動可能に支持された回動部材４３と、この回動部材４３の回動を制御する回動制御手段５１と、駆動力発生手段６１とを備える。操作子側牽引部材３２は、一端が第１のブレーキ操作子２４に接続され、他端がユニット本体４１上部の本体側接続部４１ａに接続されている。操作子側アウタチューブ３２ａの端部と本体側接続部４１ａとの間には、作動ユニット４０を下方向に付勢するユニットリターンスプリング３９が設けられている。ユニットリターンスプリング３９の付勢力は、第１レバーリターンスプリング３６の付勢力よりも大きい。車輪側牽引部材３３は、一端が回動部材４３の部材側接続部４３ａに接続され、他端が第１ブレーキアーム３５に接続されている。

回動部材４３は、略扇形状の本体部４３ｂと、本体部４３ｂに形成された溝部４３ｃと、扇形状の弧に沿って形成された本体側歯部４３ｄと、第１の軸４２に設けられた弾性部材４４の一端を受ける受け部４３ｅと、車輪側牽引部材３３が接続される部材側接続部４３ａとを有する。

溝部４３ｃには、ユニット本体４１に設けられた位置規制ピン４５が嵌められている。溝部４３ｃは、回動部材４３が回動する際の位置規制ピン４５が相対移動する軌跡に沿って形成されており、位置規制ピン４５が溝部４３ｃの端部に当接することにより、回動部材４３の回動が規制される。

弾性部材４４は、軸４２に配置されたねじりコイルばね４４であり、一端が受け部４３ｅに掛けられ、他端がユニット本体４１に設けられた係止部４６に係止されている。回動部材４３は、弾性部材４４により、車輪側牽引部材３３を牽引する方向に付勢されている。

ユニット本体４１には、第２の軸４７が設けられており、この第２の軸４７に静滑車４８が回転可能に設けられている。部材側接続部４３ａから延びる車輪側牽引部材３３は、静滑車４８の上側に掛けられ、さらに作動ユニット４０の外部に延びて第１ブレーキアーム３５に接続されている。

弾性部材４４により回動部材４３を付勢する力は、第１レバーリターンスプリング３６により第１ブレーキアーム３５を付勢する力よりも大きい。このため、第１のブレーキ操作子２４を操作して作動ユニット４０を牽引しただけの、通常の制動時には、回動部材４３は回動しない。

駆動力発生手段６１は、ユニット本体４１の蓋部４１ｂに取り付けられたモータ６１であり、モータ６１の軸６２に歯車６３が設けられている。なお、駆動力発生手段６１は、モータ６１に限定されず、アクチュエータ等、回転駆動力を発生するものであれば差し支えない。

回動制御手段５１は、駆動力発生手段６１の回転駆動力を回動部材４３に伝達するための、本体側歯部４３ｄおよび歯車６３とからなるギア機構５２を備える。制動時、過大な制御力若しくは路面の低摩擦係数に起因して前輪１８（図１参照。）がロック状態に近づくと、前輪１８による所定値以上の角速度の減速が不図示の減速度センサに検知され、その検知信号に基づいて、不図示の制御回路からの信号により駆動力発生手段６１が回転駆動力を発生する。ギア機構５２を介して回動部材４３が回動することで、車輪側牽引部材３３が制動力を弱める方向に戻され、牽引力が制御されたＡＢＳ制御がなされる。

図３、図４に示されるように、バーハンドル車両用ブレーキ装置３０は、作動ユニット４０をスライドさせるスライド機構７１を備える。スライド機構７１は、ヘッドパイプ１６に設けられる基部７２と、この基部７２に設けられるレール支持部７３、７３と、これらのレール支持部７３、７３に支持される丸棒状のレール部材７４、７４と、これらのレール部材７４、７４に移動可能に挿通されるスライダ７５、７５、７５、７５とを備える。

スライダ７５、７５、７５、７５は、ユニット本体４１の裏面４１ｃに複数個設けられており、レール支持部７３、７３には、レール部材７４、７４を挿通する孔７３ａ、７３ａ、７３ａ、７３ａが形成されている。スライダ７５、７５、７５、７５を２つのレール支持部７３、７３の間に配置して、レール部材７４、７４を、孔７３ａ、７３ａ、スライダ７５、７５、７５、７５および孔７３ａ、７３ａの順に挿通し、ナット７６、７６を締結することで、作動ユニット４０がレール部材７４、７４に移動可能に支持される。

レール部材７４の長手方向において、２つのレール支持部７３、７３の内側間の距離よりも、２つのスライダ７５、７５の外側間の距離は小さいため、作動ユニット４０は、レール部材７４の長手方向に沿って移動可能となる。

また、スライド機構７１は、作動ユニット４０の初期位置を規制するための初期位置規制手段７７を備える。初期位置規制手段７７は、下方側のレール支持部７３と、下方側のスライダ７５、７５とから構成されている。下方側のレール支持部７３に、下方側のスライダ７５、７５が当接することで、作動ユニット４０の初期位置が規制される。また、レール部材７４、７４は、先端部分がねじ部のボルトであり、特別な加工を必要としないので、レール部材７４、７４の部品コストを低減することができる。

次にスライド機構７１の別態様について説明する。なお、図３、図４に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図５（ａ）、図５（ｂ）に示されるように、スライド機構８１は、いわゆる直線案内機構であり、ユニット本体４１に設けられ、先端が外側に折り曲げられた断面Ｌ字状の２つのスライダ８２、８２と、基部７２に設けられ、２つのスライダ８２、８２の折り曲げられた先端を長手方向に沿って支持するレール部材８３とからなる。レール部材８３の両端部は、断面視で、スライダ８２、８２の先端を抑えるように折り曲げられている。また、レール部材８３の一端側において、基部７１にスライダ８２、８２の初期位置を規制する初期位置規制手段８４が設けられている。

図５（ｃ）は、図５（ｂ）の更なる別態様であり、スライド機構８５は、いわゆるボールスライドであり、ユニット本体４１に設けられた本体側ボール支持部材８６と、基部７２に設けられた基部側ボール支持部材８７と、この基部側ボール支持部材８７の両端部と本体側ボール支持部材８６の両端部との間に配置された複数のボール部材８８、８８とからなる。基部側ボール支持部材８７の両端部と本体側ボール支持部材８６の両端部とは、断面視で、ボール部材８８、８８を支持できるように湾曲しており、基部側ボール支持部材８７および本体側ボール支持部材８６は、ユニット本体４１のスライド方向に長く形成されている。

以上に述べたバーハンドル車両用ブレーキ装置３０の作用について説明する。
図６（ａ）に示されるように、非作動時において、ユニットリターンスプリング３９の付勢力と作動ユニット４０の自重により、作動ユニット４０は初期位置にある。第１のブレーキ操作子２４を矢印（１）のように操作すると、操作子側牽引部材３２が矢印（２）のように移動し、作動ユニット４０が矢印（３）のように牽引される。弾性部材４４によって、回動部材４３は車輪側牽引部材３３を牽引する方向に付勢され、位置規制ピン４５に当接して回動が規制されている。したがって、作動ユニット４０が矢印（３）のように牽引されると、車輪側牽引部材３３が矢印（４）のように牽引され前輪ブレーキ２６が作動される。

図６（ｂ）に示されるように、想像線で示す作動ユニット４０ａの位置から、実線で示す作動ユニット４０の位置に移動する。前輪がロック状態に近づくと、前輪による所定値以上の角速度の減速が減速度センサに検知され、その検知信号に基づいて制御回路からの信号により駆動力発生手段６１が矢印（５）のように回転駆動力を発生する。ギア機構５２を介して回動部材４３が矢印（６）のように回動し、さらに静滑車４８が矢印（７）のように回動することで、車輪側牽引部材３３が矢印（８）のように制動力を弱める方向に戻され、牽引力が制御されたＡＢＳ制御がなされる。なお、ＡＢＳ作動時に、作動ユニット４０で車輪側牽引部材３３を緩めても、ユニットリターンスプリング３９の荷重によって、作動ユニット４０の位置は保たれる。

ＡＢＳ制御時、前輪ブレーキ２６の制動力を弱めるために車輪側牽引部材３３を緩めても、操作側牽引部材３２に撓みが生じないので、操作フィーリングが向上する。

図６（ｃ）に示されるように、再度制動力を発生する際は、作動ユニット４０が実線で示す位置を維持した状態で、駆動力発生手段６１を制御するとともに、弾性部材４４によって、回動部材４３が矢印（９）のように回動する。さらに静滑車４８が矢印（１０）のように回動することで、車輪側牽引部材３３が矢印（１１）のように牽引され前輪ブレーキ２６が作動する。

次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。なお、図２に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図７に示されるように、作動ユニット９０は、ユニット本体９１と、このユニット本体９１の第３の軸９２に回動可能に支持された回動部材９３と、この回動部材９３の回動を制御する回動制御手段１０１と、ポンプ手段１１１とを備える。操作子側牽引部材３２は、一端が第１のブレーキ操作子２４に接続され、他端がユニット本体９１上部の本体側接続部９１ａに接続されている。車輪側牽引部材３３は、一端が回動部材９３の部材側接続部９３ａに接続され、他端が第１ブレーキアーム３５に接続されている。

回動制御手段１０１は、ポンプ手段１１１から吐出された作動液によって作動されるシリンダユニット１０２を備える。このシリンダユニット１０２は、シリンダユニット１０２内に摺動可能に設けられ、先端が回動部材９３に当接するピストン１０３と、シリンダユニット１０２内に形成され、ポンプ手段１１１から送られる作動液が流入する液圧室１０４と、ピストン１０３に設けられ、ピストン１０３とシリンダユニット１０２内をシールするＯリング１０５とを有する。

ポンプ手段１１１は、作動液を貯留するリザーブタンク１１２の導入ポート１１３から液圧室１０４の導出ポート１１４までの間を結ぶ主油路１１５と、この主油路１１５の分岐部１１５ａからリザーブタンク１１３のリターンポート１１６までの間を結ぶ還流油路１１７とを有する。

主油路１１５には、導入ポート１１３側の吸入弁１１８と、作動液を吐出するポンプ１２１と、分岐部１１５ａ側の吐出弁１２２とが備えられている。還流油路１１７には、常開型電磁弁からなる出口弁１２３が備えられている。

回動部材９３の一端部は、ユニット本体９１に設けられた弾性部材９４によって、シリンダユニット１０２の端部１０６に付勢されている。回動部材９３の他端部には、車輪側牽引部材３３を接続する部材側接続部９３ａが設けられている。回動部材９３は、弾性部材９４により、車輪側牽引部材３３を牽引する方向に付勢されており、弾性部材９４により回動部材９３を付勢する力は、第１レバーリターンスプリング３６により第１ブレーキアーム３５を付勢する力よりも大きい。このため、第１のブレーキ操作子２４を操作して作動ユニット９０を牽引しただけの、通常の制動時には、回動部材９３は回動しない。なお、スライド機構７１、８１、８５は、ユニット本体９１に設けられる。

以上に述べたバーハンドル車両用ブレーキ装置３０の作用について説明する。
図８（ａ）に示されるように、非作動時において、ユニットリターンスプリング３９の付勢力と作動ユニット９０の自重により、作動ユニット９０は初期位置にある。第１のブレーキ操作子２４を矢印（１２）のように操作すると、操作子側牽引部材３２が矢印（１３）のように移動し、作動ユニット９０が矢印（１４）のように牽引される。弾性部材９４によって、回動部材９３は車輪側牽引部材３３を牽引する方向に付勢されており、車輪側牽引部材３３が矢印（１５）のように牽引され前輪ブレーキ２６が作動される。

図８（ｂ）に示されるように、想像線で示す作動ユニット９０ａの位置から、実線で示す作動ユニット９０の位置に移動する。制動時、過大な制御力若しくは路面の低摩擦係数に起因して前輪１８（図１参照。）がロック状態に近づくと、前輪１８による所定値以上の角速度の減速が不図示の減速度センサに検知され、その検知信号に基づいて、不図示の制御回路からの信号によりポンプ１２１が作動するとともに、出口弁１２３が閉じられる。主油路１１５からシリンダユニット１０２に形成された液圧室１０４に、矢印（１６）のように作動液が流入し液圧が発生し、ピストン１０３が矢印（１７）のように摺動して回動部材９３を押す。回動部材９３が弾性部材９４の付勢力に抗して矢印（１８）のように回動し、車輪側牽引部材３３が矢印（１９）のように制動力を弱める方向に戻され、牽引力が制御されたＡＢＳ制御がなされる。なお、ＡＢＳ作動時に、作動ユニット９０で車輪側牽引部材３３を緩めても、ユニットリターンスプリング３９の荷重によって、作動ユニット９０の位置は保たれる。

ＡＢＳ制御時、前輪ブレーキ２６の制動力を弱めるために車輪側牽引部材３３を緩めても、操作側牽引部材３２に撓みが生じないので、操作フィーリングが向上する。

図８（ｃ）に示されるように、再度制動力を発生する際は、作動ユニット９０が実線で示す位置を維持した状態で、出口弁１２３が開けられ、作動液が矢印（２０）のように還流油路１１７からリザーブタンク１１２に戻され、液圧室１０４が減圧される。ピストン１０３が矢印（２１）のように戻され、弾性部材９４によって回動部材９３が矢印（２２）のように回動し、車輪側牽引部材３３が矢印（２３）のように牽引され前輪ブレーキ２６が作動する。

次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。なお、図２に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図９に示されるように、連繋手段１３１は、ブレーキ操作子２４に接続された操作子側牽引部材３２と、一端が車両１０に接地された接地側牽引部材１３２と、この接地側牽引部材１３２および操作子側牽引部材３２が巻き掛けられた動滑車１３３と、一端が動滑車１３３に接続され他端が前輪ブレーキ２６に接続された車輪側牽引部材３３と、接地側牽引部材１３２の牽引状態を制御する制御手段１４０とを備える。

操作子側牽引部材３２は、第１の接続部材１３４を介して動滑車１３３に接続されている。接地側牽引部材１３２は、一端が第２の接続部材１３５を介して車両１０に接地され、他端が第３の接続部材１３６を介して動滑車１３３に接続されている。車輪側牽引部材３３は第４の接続部材１３７を介して動滑車１３３の中心部に接続されている。

動滑車１３３は、前述したようなスライド機構７１（図３、図４参照。）を介してスライド可能な状態で車体１０に支持されている。また、上方側のレール支持部材７３と上方側のスライダ７５、７５との間に動滑車１３３を下方に付勢するユニットリターンスプリングが配置される。さらに、スライド機構７１、８１、８５（図３〜図５参照。）には、動滑車支持軸１３８が設けられ、この動滑車支持軸１３８に動滑車１３３が回転可能に支持されている。また、動滑車支持軸１３８に第４の接続部材１３７が接続されている。

連繋手段１３１は、動滑車１３３の回転を一定量に規制する回転規制手段１３９を備え、回転規制手段１３９は、スライド機構７１、８１、８５に設けられたピン１３９ａと、動滑車１３３に形成された円弧状溝１３９ｂとからなる。円弧状溝１３９ｂは、動滑車１３３を回転させた際のピン１３９ａの軌跡に沿って形成されている。操作子側牽引部材３２または接地側牽引部材１３２が牽引されることによって、動滑車１３３は、回転しつつ前輪ブレーキ２６を作動させる方向に移動するとともに、一定量回転して回転規制手段１３９のピン１３９ａが円弧状溝１３９ｂの端に当接することによって回転が規制されつつ、前輪ブレーキ２６を作動させる方向に移動する。

制御手段１４０は、車両１０に設けられた基部１４１と、この基部１４１の第４の軸１４２に回動可能に支持された回動部材１４３と、この回動部材１４３の回動を制御する回動制御手段１５１と、駆動力発生手段１６１とを備える。

回動部材１４３は、第４の軸１４２に回動可能に設けられ、接地側滑車１５２を回転可能に支持する腕部１４３ａと、この腕部１４３ａに一体的に形成された略扇形状の本体部１４３ｂと、この本体部１４３ｂに形成された溝部１４３ｃと、扇形状の弧に沿って形成された本体側歯部１４３ｄと、第４の軸１４２に設けられた弾性部材１４４の一端を受ける受け部１４３ｅとを有する。

溝部１４３ｃには、基部１４１に設けられた位置規制ピン１４５が嵌められている。溝部１４３ｃは、回動部材１４３が回動する際の位置規制ピン１４５が相対移動する軌跡に沿って形成されており、位置規制ピン１４５が溝部１４３ｃの端部に当接することにより、回動部材１４３の回動が規制される。

弾性部材１４４は、第４の軸１４２に配置されたねじりコイルばね１４４であり、一端が受け部１４３ｅに掛けられ、他端が基部１４１に設けられた係止部１４６に係止されている。回動部材１４３は、弾性部材１４４により、接地側滑車１５２を介して接地側牽引部材１３２を牽引する方向に付勢されている。

腕部１４３ａには、第５の軸１４７が設けられており、この第５の軸１４７に接地側滑車１５２が回転可能に設けられている。第２の接続部材１３５から延びる接地側牽引部材１３２は、接地側滑車１５２の上側に掛けられ、第３の接続部材１３６によって動滑車１３３に接続されている。

弾性部材１４４により回動部材１４３を付勢する力は、第１レバーリターンスプリング３６により第１ブレーキアーム３５を付勢する力よりも大きい。このため、第１のブレーキ操作子２４を操作して動滑車１３３を牽引しただけの、通常の制動時には、回動部材１４３は回動しない。

駆動力発生手段１６１は、基部１４１に取り付けられたモータ１６１であり、モータ１６１の軸１６２に歯車１６３が設けられている。なお、駆動力発生手段１６１は、モータ１６１に限定されず、アクチュエータ等、回転駆動力を発生するものであれば差し支えない。

回動制御手段１５１は、駆動力発生手段１６１の回転駆動力を回動部材１４３に伝達するための、本体側歯部１４３ｄおよび歯車１６３とからなるギア機構１５３を備える。制動時、過大な制御力若しくは路面の低摩擦係数に起因して前輪１８（図１参照。）がロック状態に近づくと、前輪１８による所定値以上の角速度の減速が不図示の減速度センサに検知され、その検知信号に基づいて、不図示の制御回路からの信号により駆動力発生手段１６１が回転駆動力を発生する。ギア機構１５３を介して回動部材１４３が回動することで、接地側滑車１５２が下方に移動し、接地側牽引部材１３２が下方に移動する。結果、動滑車１３３が下方に移動し、車輪側牽引部材３３が制動力を弱める方向に戻され、牽引力が制御されたＡＢＳ制御がなされる。

以上に述べたバーハンドル車両用ブレーキ装置３０の作用について説明する。
図１０（ａ）に示されるように、第１のブレーキ操作子２４を矢印（２４）のように操作すると、操作子側牽引部材３２が矢印（２５）のように移動し、動滑車１３３が第１方向である矢印（２６）の方向に回転するとともに、矢印（２７）の方向へスライドする。弾性部材１４４によって、回動部材１４３は接地側牽引部材１３２を牽引する方向に付勢されており、車輪側牽引部材３３が矢印（２８）のように牽引され、前輪ブレーキ２６が作動される。

図１０（ｂ）に示されるように、前輪がロック状態に近づくと、前輪による所定値以上の角速度の減速が減速度センサに検知され、その検知信号に基づいて制御回路からの信号により駆動力発生手段１６１が矢印（２９）のように回転駆動力を発生する。ギア機構１５３を介して回動部材１４３が矢印（３０）のように回動し、さらに接地側滑車１５２が矢印（３１）のように移動することで、接地側牽引部材１３２が下方に移動する。動滑車１３３は、第２方向である矢印（３２）の向きに回動しながら、矢印（３３）の方向にスライドする。結果、車輪側牽引部材３３が矢印（３４）のように制動力を弱める方向に戻され、牽引力が制御されたＡＢＳ制御がなされる。なお、ＡＢＳ作動時に、制御手段１４０で車輪側牽引部材３３を緩めても、ユニットリターンスプリングの荷重によって、制御手段１４０の位置は保たれる。

ＡＢＳ制御時、前輪ブレーキ２６の制動力を弱めるために車輪側牽引部材３３を緩めても、操作側牽引部材３２に撓みが生じないので、操作フィーリングが向上する。

図１０（ｃ）に示されるように、再度制動力を発生する際は、操作子側牽引部材３２牽引された状態で、駆動力発生手段１６１を制御するとともに、弾性部材１４４によって、回動部材１４３が矢印（３５）のように回動する。さらに接地側滑車１５２が矢印（３６）のように移動することで、接地側牽引部材１３２が牽引され、動滑車１３３が矢印（３７）のように回転しながら矢印（３８）のように移動し、車輪側牽引部材３３が矢印（３９）のように牽引され前輪ブレーキ２６が再度作動される。

尚、実施の形態では、便宜上、前輪ブレーキ２６を機械式ブレーキとして説明したが、後輪ブレーキ２７が機械式ブレーキであっても差し支えない。また、バーハンドル車両用ブレーキ装置３０を後輪ブレーキ２７に適用しても差し支えない。

本発明の車両用ブレーキ装置は、バーハンドル車両に好適である。

１０…車両（バーハンドル車両）、２３…バーハンドル、２４…第１のブレーキ操作子、２５…第２のブレーキ操作子、２６…前輪ブレーキ（機械式ブレーキ）、２７…後輪ブレーキ、３０…バーハンドル車両用ブレーキ装置、３１、１３１…連繋手段、３２…操作子側牽引部材、３３…車輪側牽引部材、４０、９０…作動ユニット、４１…ユニット本体、４３、９３、１４３…回動部材、５１、１０１、１５１…回動制御手段、５２…ギア機構、６１…駆動力発生手段（モータ）、１０２…シリンダユニット、１０３…ピストン、１０４…液圧室、１２１…ポンプ、１３２…接地側牽引部材、１３３…動滑車、１４０…制御手段。

Claims (5)

1. 前輪ブレーキおよび後輪ブレーキのいずれか一方が、連繋手段によって牽引される機械式ブレーキとされたバーハンドル車両用ブレーキ装置において、
   前記連繋手段は、ブレーキ操作子に接続された操作子側牽引部材と、前記機械式ブレーキに接続された車輪側牽引部材と、この車輪側牽引部材および前記操作子側牽引部材に接続され、前記車輪側牽引部材の牽引状態を制御する作動ユニットとを備え、
   前記作動ユニットは、前記操作子側牽引部材の牽引によって、前記車輪側牽引部材を牽引する方向にスライドするとともに、
   前記操作子側牽引部材による牽引状態を維持しつつ、前記車輪側牽引部材の牽引状態を制御するものであることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ装置。
2. 請求項１記載のバーハンドル車両用ブレーキ装置において、
   前記作動ユニットは、ユニット本体と、このユニット本体に回動可能に支持された回動部材と、この回動部材の回動を制御する回動制御手段と備え、
   前記操作子側牽引部材は、前記ユニット本体に接続され、
   前記車輪側牽引部材は、前記回動部材に接続されていることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ装置。
3. 請求項２記載のバーハンドル車両用ブレーキ装置において、
   前記作動ユニットは、駆動力発生手段を備え、
   前記回動制御手段は、前記駆動力発生手段の回転駆動力を前記回動部材に伝達するギア機構を備え、このギア機構を介して前記回動部材が回動することで、前記車輪側牽引部材の牽引力が制御されることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ装置。
4. 請求項２記載のバーハンドル車両用ブレーキ装置において、
   前記作動ユニットは、ポンプを備え、
   前記回動制御手段は、前記ポンプから吐出された作動液によって作動されるシリンダユニットを備え、
   このシリンダユニットは、このシリンダユニット内に摺動可能に設けられ先端が前記回動部材に当接するピストンを有し、
   前記シリンダユニットに形成された液圧室に前記作動液が流入し液圧が発生し、前記ピストンが摺動して前記回動部材を押すことで、前記回動部材が回動し、前記車輪側牽引部材の牽引力が制御されることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ装置。
5. 前輪ブレーキおよび後輪ブレーキのいずれか一方が、連繋手段によって牽引される機械式ブレーキとされたバーハンドル車両用ブレーキ装置において、
   前記連繋手段は、ブレーキ操作子に接続された操作子側牽引部材と、一端が前記車両に接地された接地側牽引部材と、この接地側牽引部材および前記操作子側牽引部材が巻き掛けられた動滑車と、一端が前記動滑車に接続され他端が前記機械式ブレーキに接続された車輪側牽引部材と、前記接地側牽引部材の牽引状態を制御する制御手段とを備え、
   前記操作子側牽引部材が牽引されることにより、前記動滑車は、第１方向に回転しながら前記車輪側牽引部材を牽引する方向へスライドし、
   前記制御手段によって、前記接地側牽引部材が牽引されることにより、前記動滑車は、前記第１方向と反対の第２方向に回転しながら前記車輪側牽引部材を牽引する方向へスライドするとともに、
   前記制御手段によって、前記接地側牽引部材が牽引方向の逆に戻されることにより、前記動滑車は、前記第１方向に回転しながら前記車輪側牽引部材を牽引とは逆の戻す方向へスライドすることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ装置。

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