JP2015182724A - ハイブリッド車両とハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】弾性緩衝機構での共振振動の発生を回避して、動力伝達系に過大なトルクが入力されることを防止することができると共に、それに伴う大きな振動や騒音を抑制することができるハイブリッド車両とハイブリッド車両の制御方法を提供する。【解決手段】制御装置が、共振振動判定を行ってトルクコンバータとトランスミッションとの間に設けた入力軸１９の回転数が、ダンパー機構の固有振動数とエンジン３のトルク変動の固有振動数が共振する共振回転数Ｎｒｐになると判定した場合に、ロックアップクラッチを解放状態にすると共に、電動発電機５を力行駆動して電動発電機５を動力源とする共振振動回避制御を行うように構成される。【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド車両とハイブリッド車両の制御方法に関し、より詳細には、内燃機関のトルク変動を吸収する弾性緩衝機構での共振振動の発生を回避して、大きなイナーシャを持つ電動機を含む駆動系に過大なトルクが入ってしまうことを防止して、大きな振動や騒音を抑制することできるハイブリッド車両とハイブリッド車両の制御方法に関する。

変速機としてＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）やＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を搭載した車両には、エンジンと変速機との間に流体を使って動力を伝達するトルクコンバータ（流体伝動装置）が設けられている。そして、このトルクコンバータに、エンジンの変動トルクを吸収するダンパー機構（弾性緩衝機構）を組み付けたものがある。

しかしながら、このダンパー機構では、エンジンのトルク変動と電動機を含む動力伝達系の固有振動数とが共振すると共振振動が発生する。また、動力源として、エンジンの他に少なくとも一つの電動機を設けたハイブリット車両においては、大きなイナーシャを持つ電動機が動力伝達系の中にあるため、共振振動が起こると構成部品に過大なトルクが入ってしまうことにより、さらに、大きな振動や騒音を生じる。

これに関して、エンジンと電動発電機とを備えたハイブリッド車両では、電動発電機の出力するトルクを制御して共振振動を低減する装置が提案されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。

しかしながら、共振振動は、エンジンのクランク軸と接続されたダンパー機構のバネ定数に規定される固有振動数とエンジンのトルク変動とが共振することで発生するため、これらの装置では、発生した共振振動を低減することはできるが、共振振動そのものを回避することができない。

一方、エンジンは、燃料消費率の高い領域と燃料消費率の低い領域があり、特に共振振動が発生する低負荷では燃料消費率が高い。そのため、低負荷でエンジンを駆動すると、その分燃費が悪くなる。よって、ハイブリッド車両では、エンジンの燃料消費率の高い低負荷時では、電動発電機で駆動して、燃料消費率の低い高負荷時では、エンジンで駆動すると燃費を向上することができる。

しかし、上記の装置は、特に共振振動が発生する低負荷の状態では、エンジンを動力源とし、それにより発生する共振振動を電動発電機の駆動を制御して抑制している。従って、それらの装置は、共振振動が発生する低負荷では、電動発電機で車両を駆動できないため、低負荷時に電動発電機で駆動して燃費を向上することができない。

特開２００９−０６７２１６号公報 特開２０１１−２３０７０７号公報

本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その課題は、弾性緩衝機構での共振振動の発生を回避して、動力伝達系に過大なトルクが入力されることを防止することができると共に、それに伴う振動や騒音を抑制することができるハイブリッド車両とハイブリッド車両の制御方法を提供することである。

上記の課題を解決するための本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、該内燃機関のトルク変動を吸収する弾性緩衝機構とロックアップクラッチとを有した流体伝動装置を介して前記内燃機関の動力を変速機に伝達し、該変速機から駆動輪に伝達する動力伝達機構と、該動力伝達機構の前記流体伝動装置と前記駆動輪の間に連結された電動機とを備え、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方を動力源とするハイブリッドシステムと、該ハイブリッドシステムの制御を行う制御装置と、を備えるハイブリッド車両において、前記制御装置が、前記流体伝動装置と前記変速機との間に設けた入力軸の回転数が予め定められた共振回転数になると判定した場合に、前記ロックアップクラッチを解放状態にすると共に、前記電動機を力行駆動して前記電動機を動力源とする共振振動回避制御を行うように構成される。

なお、ここでいう共振回転数とは、弾性緩衝機構のバネ定数で規定される固有振動数と内燃機関のトルク変動の周波数とが共振して共振振動が生じる周波数に相当する回転数のことである。また、ここでいう入力軸の回転数が共振回転数になると判定することには、入力軸の回転数が共振回転数の前後を跨ぐ領域に入ることを判定することも含む。

この構成によれば、共振振動回避制御を行うことで、内燃機関のトルク変動を弾性緩衝機構に入力させない状態で、入力軸の回転数が共振回転数を通過するので、弾性緩衝機構の固有振動数と内燃機関のトルク変動の共振により発生する共振振動を回避することができる。これにより、動力伝達系に大きなイナーシャを有する電動機を設けても共振振動による過大なトルクが入力されることを回避することができると共に、それに伴う大きな振動や騒音を抑制することができる。

また、上記のハイブリッド車両において、前記制御装置が、前記動力伝達機構から前記駆動輪へ低負荷の出力を伝達する場合には、前記ロックアップクラッチを解放状態にすると共に、前記電動機を力行駆動して前記電動機を動力源とし、前記動力伝達機構から前記駆動輪へ高負荷の出力を伝達する場合には、前記ロックアップクラッチを結合状態にすると共に、前記電動機を停止して前記内燃機関を動力源とする動力源切換制御を行うように構成されると共に、前記動力源切換制御を行って動力源を前記電動機から前記内燃機関に切り換える場合に、前記共振振動回避制御を行うと共に、前記入力軸の回転数が前記共振回転数を超えたときに、前記ロックアップクラッチを結合状態にして動力源を前記内燃機関に切り換えるように構成されることが望ましい。

この構成によれば、共振振動が発生し易い低負荷時の動力源として電動機を用いて、共振振動を回避することができると共に、電動機を低負荷時の動力源として使用することができる。これにより、低負荷時における燃費低減効果を得ることができる。

例えば、従来技術では、共振振動を低減するために電動機のトルクを制御したり、電動機を動力伝達機構から切り離したりしていた。そのため、低負荷時の動力源を電動機とすることができずに内燃機関とするしかなかった。一方、上記の構成によれば、低負荷時に動力源として燃料消費率の低い内燃機関ではなく電動機を用いて、入力軸の回転数が共振回転数を超えるまで内燃機関を切り離し、且つ電動機を力行駆動するので、共振振動を回避することができると共に、内燃機関を常に燃料消費率の高い領域で駆動しておくことができるので、燃費を向上することができる。

そして、上記の課題を解決するための本発明のハイブリッド車両の制御方法は、内燃機関と、該内燃機関のトルク変動を吸収する弾性緩衝機構とロックアップクラッチとを有した流体伝動装置を介して前記内燃機関の動力を変速機に伝達し、該変速機から駆動輪に伝達する動力伝達機構と、該動力伝達機構の前記流体伝動装置と前記駆動輪の間に連結された電動機とを備え、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方を動力源とするハイブリッドシステムを備えるハイブリッド車両の制御方法において、前記流体伝動装置と前記変速機との間に設けた入力軸の回転数が、予め定められた共振回転数になると判定した場合に、前記ロックアップクラッチを解放状態にすると共に、前記電動機を力行駆動して前記電動機を動力源とする方法である。

この方法によれば、内燃機関がロックアップクラッチを介して弾性緩衝機構に繋がった状態で、入力軸の回転数が共振回転数を通過しないので、共振振動の発生を回避することができ、動力伝達系に過大なトルクが入力されることを防止することができると共に、振動や騒音を抑制することができる。

本発明のハイブリッド車両とハイブリッド車両の制御方法によれば、共振振動回避制御を行うことで、内燃機関のトルク変動を弾性緩衝機構に入力させない状態で、入力軸の回転数が共振回転数を通過するので、共振振動を回避することができる。これにより、動力伝達系に大きなイナーシャを有する電動機を設けても共振振動による過大なトルクが入力されることを回避することができると共に、それに伴う大きな振動や騒音を抑制することができる。

また、従来技術のように共振振動を回避するために電動機の駆動トルクを制御したり、電動機を切り離したりすることがないため、電動機を低負荷時の動力源として使用することができる。これにより、低負荷時における燃費低減効果を得ることができる。従って、燃費を向上することができる。

本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両の構成の一部を示す図である。 図１の制御装置の構成の一部を示す図である。 図１の弾性緩衝機構における回転数と共振振動の発生の関係を示した図である。 本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両の制御方法の一例を示すタイムチャートである。

以下、本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両とハイブリッドシステムの制御方法について説明する。

図１に示すように、実施の形態のハイブリット車両（以下、ＨＥＶという）１は、ハイブリッドシステム２を備えており、そのハイブリッドシステム２は、ディーゼルエンジン（内燃機関；以下、エンジンという）３と、エンジン３で発生した駆動トルクを伝達する動力伝達機構４と、その動力伝達機構４に連結された電動発電機５と、その電動発電機５にインバータ６を通じて電気的に接続されるバッテリー７とを備えている。

この動力伝達機構４は、エンジン３で発生した駆動トルクを、トルクコンバータ１０と摩擦クラッチ１１を経由してトランスミッション（変速機）１２に伝達し、トランスミッション１２からプロペラシャフト１３、デファレンシャル１４、及びドライブシャフト１５を経由して駆動輪１６に伝達している。また、電動発電機５で発生した駆動トルクをＰＴＯ（動力入出機構）１７を経由して駆動輪１６に伝達している。

電動発電機５は、回生駆動すると発電機として動力伝達機構４に制動力を付与して回生発電をしたり、力行駆動すると電動機として動力伝達機構４に駆動力を付与してアシストしたりする。なお、発電して得た電力は、インバータ６で変換してバッテリー７に充電される。また、電動発電機５を駆動するときは、バッテリー７に充電された電力をインバータ６で変換して電動発電機５に供給する。

トルクコンバータ１０は、互いに対向するように配置されたポンプインペラ１０ａとタービンランナ１０ｂを備え、図示しない作動油供給ポンプに接続されている。このトルクコンバータ１０は、エンジン３のクランク軸１８に接続されたフロントカバー１０ｃを介してポンプインペラ１０ａが回転して作動油（流体）を流動させ、その作動油の流動をタービンランナ１０ｂが受動して、タービンランナ１０ｂに接続されたインプットシャフト（入力軸）１９を回転するように構成されている。

また、このトルクコンバータ１０は、タービンランナ１０ｂとフロントカバー１０ｃとの間にロックアップクラッチ１０ｄとダンパー機構１０ｅを備えている。このロックアップクラッチ１０ｄは、摩擦クラッチであり、解放状態では、タービンランナ１０ｂとフロントカバー１０ｃとの間を解放するので、前述したように、ポンプインペラ１０ａとタービンランナ１０ｂが作動油を介して別個に回転して、エンジン３の出力を入力軸１９に伝達する。一方、結合状態では、タービンランナ１０ｂとフロントカバー１０ｃとの間を結合するので、フロントカバー１０ｃを介してエンジン３のクランク軸１８に接続されたポンプインペラ１０ａと、入力軸１９が接続されたタービンランナ１０ｂを摩擦により結合することで、ポンプインペラ１０ａと入力軸１９が作動油を介さずに、一体的に回転して、エンジン３の出力を直接入力軸１９に伝達する。

なお、ここでいうロックアップクラッチ１０ｄの解放状態とは、エンジン３の出力の全て、あるいはその一部がトルクコンバータ１０の作動油を介して伝達される状態のことであり、この場合には、エンジン３の駆動トルクはトルクコンバータ１０により増幅されて入力軸１９に伝達されるが、作動油を介すことで、伝達効率が低下する。このロックアップクラッチ１０ｄの解放状態には、ロックアップクラッチ１０ｄが滑りを生じる状態も含む。また、ロックアップクラッチ１０ｄの結合状態とは、エンジン３の駆動トルクの全てがロックアップクラッチ１０ｄを介して入力軸１９に伝達される状態のことである。

また、このダンパー機構（弾性緩衝機構）１０ｅは、ロックアップクラッチ１０ｄを結合状態にしたときに、エンジン３のトルク変動を吸収するように構成されている。例えば、このダンパー機構１０ｅは、二枚のディスクの間にダンパースプリングを設け、一方のディスクに対する他方のディスクの回転変位を弾性的に支持するように構成されている。詳しくは、エンジン３側のディスクが押し付けられた際に急激なトルク変動があると、トランスミッション１２側のディスクがエンジン３側のディスクに対して相対的に回転変位する。そして、その回転変位がダンパースプリングによって吸収される。これにより、エンジン３の急激なトルク変動が吸収されるようになっている。

ＰＴＯ１７は、スレーブドグクラッチ（以下、ドグクラッチという）１７ａを備え、図示しないソレノイドバルブに電流を流すとドグクラッチ１７ａを解放状態にして、動力伝達機構４から電動発電機５を切り離す。一方、電流を止めるとドグクラッチ１７ａを結合状態にして、動力伝達機構４に電動発電機５を接続する。

また、このＨＥＶ１は、制御装置２０として、エンジン用制御装置２１と、変速用制御装置２２と、電動発電機用制御装置２３とを備え、その各制御装置２１〜２３は互いに車
載ネットワーク２４により並列に接続され、相互に情報を送るように構成される。

また、各制御装置２１〜２３には、アクセルペダルに設けられたアクセルセンサ２５、シフトレバーに設けられたシフトセンサ２６、車速センサ２７、及びエンジン回転数センサ２８が接続される。

この制御装置２０は、図２に示すように、ハイブリッドシステム２の制御として、エンジン３の燃料噴射量を制御する噴射量制御Ｃ１、摩擦クラッチ１１の解放状態と結合状態を制御して、エンジン３からの動力を断接する断接制御Ｃ２、トランスミッション１２の変速段を変速する変速制御Ｃ３、電動発電機５を駆動する電動発電機駆動制御Ｃ４、及びロックアップクラッチ１０ｄの解放状態と結合状態を制御するロックアップクラッチ制御Ｃ５を行うように構成される。

また、この制御装置２０は、共振振動判定Ｃ１０を行って、入力軸１９の回転数が、予め定められた共振回転数Ｎｒｐになると判定した場合に、ロックアップクラッチ制御Ｃ５を行ってロックアップクラッチ１０ｄを解放状態にすると共に、電動発電機駆動制御Ｃ４を行って電動発電機５を力行駆動して電動発電機５を動力源とする共振振動回避制御Ｃ２０を行うように構成される。

加えて、この制御装置２０は、動力伝達機構４から駆動輪１６へ低負荷の出力を伝達する場合には、ロックアップクラッチ制御Ｃ５を行ってロックアップクラッチ１０ｄを解放状態にすると共に、電動発電機駆動制御Ｃ４を行って電動発電機５を力行駆動して電動発電機５を動力源とし、動力伝達機構４から駆動輪１６へ高負荷の出力を伝達する場合には、ロックアップクラッチ制御Ｃ５を行ってロックアップクラッチ１０ｄを結合状態にすると共に、電動発電機駆動制御Ｃ４を行って電動発電機５を停止してエンジン３を動力源とする動力源切換制御Ｃ３０を行うように構成される。そして、その動力源切換制御Ｃ３０を行って動力源を電動発電機５からエンジン３に切り換える場合に、共振振動回避制御Ｃ２０を行うと共に、入力軸１９の回転数が共振回転数Ｎｒｐを超えたときに、ロックアップクラッチ制御Ｃ５を行ってロックアップクラッチ１０ｄを結合状態にして動力源をエンジン３に切り換えるように構成される。

なお、ここでいう共振回転数Ｎｒｐとは、ダンパー機構１０ｅのダンパースプリングのバネ定数で規定される動力伝達機構４の固有振動数と、エンジン３の低回転時のトルク変動の固有振動数とが共振し、図３に示すように共振振動が発生する周波数に相当する回転数のことである。従って、共振振動は、ロックアップクラッチ１０ｄを結合状態にして、トルクコンバータ１０を経由させてエンジン３の動力を動力伝達機構４に伝達し、入力軸１９の回転数が共振回転数Ｎｒｐを通過する際に発生する。特に、このＨＥＶ１のように動力伝達機構４に大きなイナーシャを持つ電動発電機５を連結し、その電動発電機５が駆動されている場合には、大きな振動や騒音が発生する。

共振振動判定Ｃ１０は、入力軸１９の回転数が共振回転数Ｎｒｐになるか否かを判定する。詳しくは、ダンパー機構１０ｅのバネ定数で規定される動力伝達機構４の固有振動数とエンジン３のトルク変動から定められる共振回転数Ｎｒｐを記憶しておき、入力軸１９の回転数がその共振回転数Ｎｒｐを通過する可能性があるか否かを判定する。

なお、入力軸１９の回転数は、車速センサ２７で検出されるＨＥＶ１の車速とトランスミッション１２の変速比から算出する。また、この共振振動判定Ｃ１０は、アクセルセンサ２５やシフトセンサ２６などの検出する値が変化するときに行われる。

共振振動回避制御Ｃ２０は、電動発電機駆動制御Ｃ４とロックアップクラッチ制御Ｃ５
からなり、共振振動判定Ｃ１０を行って入力軸１９の回転数が共振回転数Ｎｒｐになると判定した場合に行われる制御である。具体的には、入力軸１９の回転数が共振回転数Ｎｒｐを通過するときに、ロックアップクラッチ制御Ｃ５を行ってロックアップクラッチ１０ｄを解放状態にして、エンジン３が接続されていない状態とする。また、ロックアップクラッチ１０ｄを解放状態とすることでエンジン３の動力伝達が切断されるため、電動発電機駆動制御Ｃ４を行って電動発電機５を力行駆動してＨＥＶ１の動力源とする制御である。

図３に示す共振回転数Ｎｒｐでの共振振動は、ロックアップクラッチ１０ｄを結合状態にし、エンジン３の駆動トルクの全てがロックアップクラッチ１０ｄを介して入力軸１９に伝達される状態で発生する。よって、共振振動回避制御Ｃ２０を行って入力軸１９の回転数が共振回転数Ｎｒｐを通過するときに、エンジン３を切り離すことで共振振動を回避する。

動力源切換制御Ｃ３０は、アクセルセンサ２５で検出されるアクセル開度が予め定めた閾値以下の場合には、ロックアップクラッチ制御Ｃ５を行ってロックアップクラッチ１０ｄを解放状態にすると共に、電動発電機駆動制御Ｃ４を行って電動発電機５を力行駆動して、ＨＥＶ１の動力源を電動発電機５とする制御である。一方、アクセル開度が閾値より大きい場合には、ロックアップクラッチ制御Ｃ５を行ってロックアップクラッチ１０ｄを結合状態にすると共に、電動発電機駆動制御Ｃ４を行って電動発電機５を停止して、ＨＥＶ１の動力源をエンジン３とする制御である。

なお、ここでいうアクセル開度の閾値は、エンジン３の燃料消費率に基づいて定められる。従って、アクセル開度が閾値を超えないように維持した場合は、動力源として電動発電機５を使用する。そして、動力源を電動発電機５としている場合には、噴射量制御Ｃ１を行ってエンジン３の駆動を燃料消費率の低い領域で維持し、動力伝達機構４から駆動輪１６への出力が低負荷の場合におけるエンジン３の燃料消費率を低くして、燃費を低減する。一方、アクセル開度を閾値よりも大きくなるようにした場合は、動力源としてエンジン３を使用するが、このときエンジン３の燃料消費率は低いことになる。

次に、本発明に係る実施の形態のＨＥＶ１の制御方法の一例について、図４のタイムチャートを参照しながら説明する。

なお、ここでは、上記のアクセル開度の閾値をα１とし、運転手がアクセル開度を閾値α１以下に維持して、時間ｔ１でアクセルペダルを踏み込んでアクセル開度を閾値α１より大きくし、時間ｔ２で入力軸１９の回転数は共振回転数Ｎｒｐを通過する場合について説明する。よって、時間ｔ１までは、動力源切換制御Ｃ３０によりロックアップクラッチ１０ｄは解放状態に維持され、ＨＥＶ１の動力源は電動発電機５になっており、エンジン３の回転数は、噴射量制御Ｃ１により共振回転数Ｎｒｐより大きく維持されている。

まず、時間ｔ１で、アクセルセンサ２５でアクセル開度が閾値α１よりも大きくなったことを検出する。次に、制御装置２０が、動力源切換制御Ｃ３０を行って動力源を電動発電機５からエンジン３に切り換えようとする。このとき、制御装置２０が、共振振動判定Ｃ１０を行って、入力軸１９の回転数が共振回転数Ｎｒｐを通過するか否かを判定する。

共振振動判定Ｃ１０で、入力軸１９の回転数が共振回転数Ｎｒｐを通過する、つまり入力軸１９の回転数が共振回転数Ｎｒｐになると判定されると、次に、制御装置２０は、共振振動回避制御Ｃ２０を行う。従って、動力源は直ぐに電動発電機５からエンジン３に切り換わらずに、共振振動回避制御Ｃ２０が完了してから切り換わる。ここでは、時間ｔ１まで動力源切換制御Ｃ３０によりロックアップクラッチ１０ｄは解放状態に維持され、Ｈ
ＥＶ１の動力源は電動発電機５になっているため、入力軸１９の回転数が共振回転数Ｎｒｐよりも大きくなるまで、その状態を維持する。

次に、時間ｔ２で、入力軸１９の回転数が共振回転数Ｎｒｐを通過すると、時間ｔ３で、動力源切換制御Ｃ３０を行う。この動力源切換制御Ｃ３０では、ロックアップクラッチ制御Ｃ５を行ってロックアップクラッチ１０ｄを結合状態にすると共に、電動発電機駆動制御Ｃ４を行ってドグクラッチ１７ａを解放状態にして電動発電機５を停止する。

次に、時間ｔ３からは、噴射量制御Ｃ１を行ってアクセル開度に応じた燃料を噴射してエンジン３の出力を調節する。

上記のＨＥＶ１とＨＥＶ１の制御方法によれば、第一に、共振振動回避制御Ｃ２０を行うことで、エンジン３のトルク変動をダンパー機構１０ｅに入力させない状態で、入力軸１９の回転数が共振回転数Ｎｒｐを通過するので、共振振動を回避することができる。これにより、動力伝達機構４に大きなイナーシャを有する電動発電機５を連結していても共振振動による過大なトルクが入力されることを回避することができると共に、それに伴う大きな振動や騒音を抑制することができる。

第二に、従来技術のように共振振動を回避するために、電動発電機５の出力トルクを制御したり、電動発電機５を切り離したりする必要がなくなるため、共振振動が発生し易い低負荷時に電動発電機５を動力源として走行することができる。従って、動力源切換制御Ｃ３０を行うことで、低負荷時に動力源として燃料消費率の低いエンジン３ではなく電動発電機５とすることができ、エンジン３を常に燃料消費率の高い領域で駆動しておくことができるので、燃費を向上することができる。

なお、上記の実施の形態では、パラレル方式のハイブリッドシステム２を搭載したＨＥＶ１を例に説明したが、本発明はこれに限定されずに、例えば、シリーズ方式のハイブリッドシステムを搭載した車両にも適用することができる。また、上記のハイブリッドシステム２の構成は一例であり、例えば、電動発電機５をＰＴＯ１７を経由してトランスミッション１２に連結しなくてもよい。

また、上記の実施の形態では、電動発電機５を動力源とした走行から、エンジン３を動力源とした走行に切り換える例について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、エンジン３を動力源とした走行から、電動発電機５を動力源とした走行に切り換える場合にも適用することができる。

また、上記の実施の形態では、ハイブリッドシステム２に力行駆動して駆動力を伝達可能で、回生駆動して発電可能な電動発電機５を設けた構成を例に説明したが、本発明は上記の電動発電機５の代わりに発電機能のない電動機を用いることもできる。

また、上記の実施の形態では、共振回転数が低負荷時に一つのみ存在する場合を例に説明したが、本発明はこれに限定されずに、共振回転数が複数存在する場合にも適用することができる。

また、上記の実施の形態では、入力軸１９の回転数が共振回転数Ｎｒｐになることを判定する例を説明したが、例えば、入力軸１９の回転数が共振回転数Ｎｒｐの前後を跨ぐ共振回転数領域に入るか否かを判定するように構成してもよい。

また、上記の実施の形態では、共振振動判定Ｃ１０を運転手のシフト操作やアクセル操作、あるいは制御装置２０の変速制御Ｃ３に応じて行う場合を例に説明したが、本発明は
これに限定されない。例えば、共振振動判定Ｃ１０を一定時間毎に行うように構成してもよい。

本発明のハイブリッド車両は、弾性緩衝機構での共振振動の発生を回避して、動力伝達系に過大なトルクが入力されることを防止することができると共に、それに伴う大きな振動や騒音を抑制することができるので、動力伝達機構に電動発電機を連結弾性緩衝機構とロックアップクラッチを有したトルクコンバータを備えるハイブリッド車両に利用することができる。

１ ＨＥＶ（ハイブリッド車両）
２ ハイブリッドシステム
３ エンジン（内燃機関）
４ 動力伝達機構
５ 電動発電機
６ インバータ
７ バッテリー
１０ トルクコンバータ
１０ｄ ロックアップクラッチ
１０ｅ ダンパー機構（弾性緩衝機構）
１１ 摩擦クラッチ
１２ トランスミッション（変速機）
１７ａ ドグクラッチ
１８ クランク軸
１９ 入力軸
２０ 制御装置
Ｃ１０ 共振振動判定
Ｃ２０ 共振振動回避制御
Ｃ３０ 動力源切換制御
Ｎｒｐ 共振回転数

Claims (3)

1. 内燃機関と、該内燃機関のトルク変動を吸収する弾性緩衝機構とロックアップクラッチとを有した流体伝動装置を介して前記内燃機関の動力を変速機に伝達し、該変速機から駆動輪に伝達する動力伝達機構と、該動力伝達機構の前記流体伝動装置と前記駆動輪の間に連結された電動機とを備え、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方を動力源とするハイブリッドシステムと、該ハイブリッドシステムの制御を行う制御装置と、を備えるハイブリッド車両において、
   前記制御装置が、前記流体伝動装置と前記変速機との間に設けた入力軸の回転数が予め定められた共振回転数になると判定した場合に、前記ロックアップクラッチを解放状態にすると共に、前記電動機を力行駆動して前記電動機を動力源とする共振振動回避制御を行うように構成されることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記制御装置が、前記動力伝達機構から前記駆動輪へ低負荷の出力を伝達する場合には、前記ロックアップクラッチを解放状態にすると共に、前記電動機を力行駆動して前記電動機を動力源とし、前記動力伝達機構から前記駆動輪へ高負荷の出力を伝達する場合には、前記ロックアップクラッチを結合状態にすると共に、前記電動機を停止して前記内燃機関を動力源とする動力源切換制御を行うように構成されると共に、
   前記動力源切換制御を行って動力源を前記電動機から前記内燃機関に切り換える場合に、前記共振振動回避制御を行うと共に、前記入力軸の回転数が前記共振回転数を超えたときに、前記ロックアップクラッチを結合状態にして動力源を前記内燃機関に切り換えるように構成されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 内燃機関と、該内燃機関のトルク変動を吸収する弾性緩衝機構とロックアップクラッチとを有した流体伝動装置を介して前記内燃機関の動力を変速機に伝達し、該変速機から駆動輪に伝達する動力伝達機構と、該動力伝達機構の前記流体伝動装置と前記駆動輪の間に連結された電動機とを備え、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方を動力源とするハイブリッドシステムを備えるハイブリッド車両の制御方法において、
   前記流体伝動装置と前記変速機との間に設けた入力軸の回転数が、予め定められた共振回転数になると判定した場合に、前記ロックアップクラッチを解放状態にすると共に、前記電動機を力行駆動して前記電動機を動力源とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。

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