JP2015174532A - 電動パワーステアリング装置、電動パワーステアリング装置用の制御装置およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】制御装置で車速パルスレートを決定することで、目標電流を決定するためのソフトウェアを車種毎に作成しなければならない問題を解決することができる電動パワーステアリング装置等を提供する。【解決手段】ステアリングホイール１０１の操作に対し車輪１５０を転舵させるアシスト力を付与する電動モータ１１０と、車両の移動速度に基づく車速パルス信号を出力する車速センサ１７０と、車速パルス信号から車速を算出するために必要な車速パルスレートを決定し、決定された車速パルスレートおよび車速パルス信号に基づき電動モータ１１０の駆動を制御する制御装置１０と、を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置１００。【選択図】図１

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置、電動パワーステアリング装置用の制御装置、プログラムに関する。

近年、車両のステアリング系に電動モータを備え、電動モータの動力にてドライバの操舵力をアシストして車輪を転舵させる電動パワーステアリング装置が提案されている。
この電動パワーステアリング装置の電動モータの駆動は、制御装置にて制御される。制御装置は、電動モータの駆動を制御するために、まず、操舵トルクや車速などに応じて電動モータに供給する目標電流を設定する。

例えば、特許文献１には、自動車のエンジンの出力をタイヤに伝達する軸のトルクを検出するトルク検出手段と、軸の回転数を検出する回転数検出手段と、トルク検出手段からの検出信号と、回転数検出手段からの検出信号とに基づいて馬力を演算する演算手段と、演算手段で演算された馬力と、トルク検出手段で検出されたトルクとを記憶する記憶手段と、演算手段で演算された馬力を（ＰＳ）および（ｋＷ）の単位で表示する第１の表示手段とを備えている自動車用パワーメータが開示されている。

特開２００５−３７１６３号公報

ここで制御装置が、車両の速度を表す信号である車速パルス信号に応じて電動モータに供給する目標電流を設定する場合、車速パルス信号を車速に換算する車速パルスレートが必要となる。
しかしながらこの車速パルスレートは、車種毎に異なるのが通常であり、制御装置において、目標電流を決定するためのソフトウェアを車種毎に作成しなければならない問題があった。
本発明は、目標電流を決定するためのソフトウェアを車種毎に作成しなければならない課題を解決するものである。

かかる目的のもと、本発明は、ステアリングホイールの操作に対し車輪を転舵させるアシスト力を付与する電動モータと、車両の移動速度に基づく車速パルス信号を出力する車速センサと、車速パルス信号から車速を算出するために必要な車速パルスレートを決定し、決定された車速パルスレートおよび車速パルス信号に基づき電動モータの駆動を制御するモータ制御手段と、を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置である。

ここで、モータ制御手段は、個々の車両の設定情報を取得し、設定情報から車速パルスレートを決定することができる。
またモータ制御手段は、設定情報として車両の識別情報および／またはハーネスに設けられた端子の電位の状態を取得することができる。

さらに本発明は、車両の移動速度に基づく車速パルス信号から車速を算出するために必要な車速パルスレートを決定するための個々の車両の設定情報を取得する設定情報取得部と、取得した設定情報から車速パルスレートを決定する車速パルスレート決定部と、決定された車速パルスレートおよび車速パルス信号に基づき、電動モータによるアシスト力に必要な目標電流を算出する目標電流算出部と、を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置用の制御装置である。

ここで、決定された車速パルスレートの正誤を確認する確認部をさらに備えることができる。

またさらに本発明は、電動パワーステアリング装置に用いられるコンピュータに、車両の移動速度に基づく車速パルス信号から車速を算出するために必要な車速パルスレートを決定するための個々の車両の設定情報を取得する機能と、取得した設定情報から車速パルスレートを決定する機能と、決定された車速パルスレートおよび車速パルス信号に基づき、電動モータが必要とする目標電流を算出する機能と、を実現させるプログラムである。

本発明は、制御装置で車速パルスレートを決定することで、目標電流を決定するためのソフトウェアを車種毎に作成しなければならない問題を解決することができる。

本実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。 ステアリング装置の制御装置の概略構成図である。 目標電流算出部および制御部の概略構成図である。 車両の識別情報を取得する際に、制御装置の設定情報取得部とエンジン制御装置との間で行なわれる情報のやりとりを示したシーケンス図である。 （ａ）〜（ｄ）は、ハーネスに設けられる車速パルスレートを検知するための端子について説明した図である。 本実施の形態に係る制御装置の動作について説明したフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。

＜電動パワーステアリング装置全体の説明＞
図１は、本実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成を示す図である。なお図１では、本実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００を構成するものではないが、車両のエンジンを制御するエンジン制御装置２００についても合せて図示している。
電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、乗り物の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては車両に適用した構成を例示している。

ステアリング装置１００は、ドライバが操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。ステアリングシャフト１０２と上部連結シャフト１０３とが自在継手１０３ａを介して連結されており、上部連結シャフト１０３と下部連結シャフト１０８とが自在継手１０３ｂを介して連結されている。

また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左右の車輪１５０のそれぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。

また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギアボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギアボックス１０７にてトーションバーを介して下部連結シャフト１０８と連結されている。ステアリングギアボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対角度に基づいてステアリングホイール１０１の操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１０９が設けられている。

また、ステアリング装置１００は、ステアリングギアボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、３相ブラシレスモータである。電動モータ１１０に実際に流れる実電流の大きさおよび方向は、モータ電流検出部３３（図３参照）にて検出される。
そして、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９の出力値であるトルク信号Ｔｄ、車両の移動速度である車速Ｖｃを検出する車速センサ１７０の出力値である車速信号ｖが入力される。即ち、車速信号ｖは、車速を表す信号である。また詳しくは後述するが、制御装置１０には、エンジン制御装置２００等から車両の識別情報等が入力される。制御装置１０やエンジン制御装置２００は、例えば、電子制御ユニット等からなる。本実施の形態では、制御装置１０は、電動モータ１１０の駆動を制御するモータ制御手段として機能する。

以上のように構成されたステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクＴをトルクセンサ１０９にて検出し、その検出トルクに応じて電動モータ１１０を駆動し、電動モータ１１０の発生トルクをピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加えるユーザの操舵力をアシストする。言い換えると電動モータ１１０は、ステアリングホイール１０１の操作に対し車輪１５０を転舵させるアシスト力を付与する。

＜制御装置１０の説明＞
次に、制御装置１０について説明する。
図２は、ステアリング装置１００の制御装置１０の概略構成図である。
制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄと、車速センサ１７０にて車両の速度に応じて検出された車速Ｖｃが出力信号に変換された車速信号ｖなどが入力される。
そして、制御装置１０は、トルク信号Ｔｄに基づいて目標トルクを算出し、この目標トルクを電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流を算出する目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が算出した目標電流に基づいてフィードバック制御などを行う制御部３０とを有している。
また詳しくは後述するが、制御装置１０は、さらに設定情報取得部７０と、車速パルスレート決定部８０と、記憶部８５と、確認部９０とを有する。

＜目標電流算出部２０および制御部３０の説明＞
次に、目標電流算出部２０および制御部３０について詳述する。
図３は、目標電流算出部２０および制御部３０の概略構成図である。
目標電流算出部２０は、目標電流を設定する上で基準となるベース電流Ｉｂを算出するベース電流算出部２１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流を算出するイナーシャ補償電流算出部２２と、モータの回転を制限するダンパー補償電流を算出するダンパー補償電流算出部２３とを備えている。また、目標電流算出部２０は、ベース電流算出部２１、イナーシャ補償電流算出部２２、ダンパー補償電流算出部２３にて算出された値に基づいて目標電流を決定する目標電流決定部２５とを備えている。

なお、目標電流算出部２０には、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖ、電動モータ１１０の回転速度Ｎｍが出力信号に変換された回転速度信号Ｎｍｓ、車速パルスレートｒなどが入力される。回転速度信号Ｎｍｓは、例えば３相ブラシレスモータである電動モータ１１０の回転子（ロータ）の回転位置を検出するセンサ（例えば、回転子の回転位置を検出するレゾルバ、ロータリエンコーダ等で構成されるロータ位置検出回路）にて検出された電動モータ１１０の回転角度が微分されることにより得られた値が出力信号に変換されたものであることを例示することができる。

ベース電流算出部２１は、トルク信号Ｔｄ、車速センサ１７０からの車速信号ｖおよび車速パルスレートｒに基づいてベース電流Ｉｂを算出し、このベース電流Ｉｂの情報を含むベース電流信号Ｉｍｂを出力する。なお、ベース電流算出部２１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖおよび車速パルスレートｒと、ベース電流Ｉｂとの対応を示すマップに、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖおよび車速パルスレートｒを代入することによりベース電流Ｉｂを算出する。

イナーシャ補償電流算出部２２は、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖおよび車速パルスレートｒに基づいて電動モータ１１０およびシステムの慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流を算出し、この電流の情報を含むイナーシャ補償電流信号Ｉｓを出力する。なお、イナーシャ補償電流算出部２２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖおよび車速パルスレートｒとイナーシャ補償電流との対応を示すマップに、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖおよび車速パルスレートｒを代入することによりイナーシャ補償電流を算出する。

ダンパー補償電流算出部２３は、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖ、車速パルスレートｒおよび電動モータ１１０の回転速度信号Ｎｍｓとに基づいて、電動モータ１１０の回転を制限するダンパー補償電流を算出し、この電流の情報を含むダンパー補償電流信号Ｉｄを出力する。なお、ダンパー補償電流算出部２３は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖ、車速パルスレートｒおよび回転速度信号Ｎｍｓと、ダンパー補償電流との対応を示すマップに、トルク信号Ｔｄと車速信号ｖと車速パルスレートｒと回転速度信号Ｎｍｓとを代入することによりダンパー補償電流を算出する。

目標電流決定部２５は、ベース電流算出部２１にて算出されたベース電流信号Ｉｍｂ、イナーシャ補償電流算出部２２にて算出されたイナーシャ補償電流信号Ｉｓおよびダンパー補償電流算出部２３にて算出されたダンパー補償電流信号Ｉｄに基づいて目標電流を決定し、この電流の情報を含む目標電流信号ＩＴを出力する。目標電流決定部２５は、例えば、ベース電流Ｉｂに、イナーシャ補償電流を加算するとともにダンパー補償電流を減算して得た補償電流を、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、補償電流と目標電流との対応を示すマップに代入することにより目標電流を算出する。

なお上述した例では、トルクセンサ１０９を設け、このトルクセンサ１０９によりステアリングホイール１０１の操舵トルクＴを検出し、さらにこの操舵トルクＴを基にして目標電流を決定していたが、これに限られるものではない。例えば、トルクセンサ１０９の替わりまたはトルクセンサ１０９と共にステアリングホイール１０１の操舵角Ｓを検知する操舵角センサを設け、操舵トルクＴの替わりまたは操舵トルクＴと共に操舵角Ｓを基にして目標電流を決定してもよい。

制御部３０は、電動モータ１１０の作動を制御するモータ駆動制御部３１と、電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部３２と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流を検出し、実電流検出信号Ｉｍをモータ駆動制御部３１に出力するモータ電流検出部３３とを有している。
モータ駆動制御部３１は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流（目標電流信号ＩＴが示す値）と、モータ電流検出部３３にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流（実電流検出信号Ｉｍが示す値）との偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部４０と、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部６０とを有している。

フィードバック制御部４０は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流とモータ電流検出部３３にて検出された実電流との偏差を求める偏差演算部４１と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２とを有している。

フィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部４２は、目標電流と実電流とが一致するようにフィードバック制御を行うものであり、例えば、偏差演算部４１にて算出された偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算する。
ＰＷＭ信号生成部６０は、フィードバック制御部４０からの出力値に基づいて電動モータ１１０をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号６０ａを出力する。

モータ駆動部３２は、所謂インバータであり、例えば、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
モータ電流検出部３３は、モータ駆動部３２に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流の値を検出する。

＜車速センサ１７０の説明＞
車速センサ１７０は、通常、車両の駆動軸に取り付けられ、駆動軸の回転数を電気信号である車速信号ｖとして出力する。この車速信号ｖは、本実施の形態では、パルス信号であり、車速パルス信号と呼ばれる。
この車速パルス信号は、例えば、０．５Ｖ程度のパルス波からなり、駆動軸に取り付けられたセンサ数に比例した周波数を持っている。この周波数は車種により異なり、駆動軸１回転あたり例えば、４パルス〜２０パルスである。また駆動軸が１回転する毎に車両が進む距離は、車輪１５０（図１参照）の大きさが車種毎に異なるため、車種毎に異なる。
よって車速パルス信号を基に車速を知るには、所定の時間内にカウントされた車速パルス信号のパルス数を、車種毎に異なる適切な車速パルスレートｒを使用して換算する必要がある。この車速パルスレートｒは、車速パルス信号から車速を算出するために必要な係数であり、例えば、車速パルス信号のカウント数に車速パルスレートｒを乗算することで車速が求まる。

従来の制御装置１０では、予め車速パルスレートｒを設定しておき、設定された車速パルスレートｒに合せて、車種毎に専用に製造されていた。この場合、制御装置１０を動作させるためのソフトウェアを車種毎に専用に作成する必要が生じる。
しかしながらこの方法では、同一の機構を有するステアリング装置１００を使用する場合でも、車種毎に異なるソフトウェアを用意する必要がある。
また違った車速パルスレートｒで設定されたソフトウェアを制御装置１０として搭載してしまった場合、正しい車速が得られないことで、制御装置１０が適切に電動モータ１１０を制御することが困難となる。
さらに違った車速パルスレートｒで設定されたソフトウェアを制御装置１０に搭載した場合には、検知しにくく、見過ごされてしまう恐れがある。
そこで本実施の形態の制御装置１０では、設定情報取得部７０、車速パルスレート決定部８０、記憶部８５、および確認部９０を設け、この問題の解決を図っている。

＜設定情報取得部７０、車速パルスレート決定部８０、記憶部８５、確認部９０の説明＞
本実施の形態では、設定情報取得部７０は、車速パルスレートｒを決定するための個々の車両の設定情報を取得する。ここでは、設定情報として車両の識別情報を取得する。ここで車両の識別情報は、例えば、車種毎に付けられた車種番号である。
車両の識別情報は、エンジン制御装置２００から取得することができ、制御装置１０が、電動モータ１１０の制御を開始する以前に取得する。
図４は、車両の識別情報を取得する際に、制御装置１０の設定情報取得部７０とエンジン制御装置２００との間で行なわれる情報のやりとりを示したシーケンス図である。
ここでは、まず設定情報取得部７０からエンジン制御装置２００へ接続要求を行なう。次にエンジン制御装置２００は、設定情報取得部７０に対し、接続許可を行なうとともに、エンジン制御装置２００から設定情報取得部７０への接続要求を行なう。これに対し、設定情報取得部７０は、接続許可を行ない、これにより設定情報取得部７０とエンジン制御装置２００とのリンクが確立する。

設定情報取得部７０とエンジン制御装置２００とのリンク確立後、設定情報取得部７０は、エンジン制御装置２００に対し、車両の識別情報を要求する。そして要求を受けたエンジン制御装置２００は、車両の識別情報を返信する。

車両の識別情報を取得した設定情報取得部７０は、エンジン制御装置２００に切断要求をし、エンジン制御装置２００は、切断許可を行なう。さらにエンジン制御装置２００は、設定情報取得部７０に切断要求をし、設定情報取得部７０は、切断許可を行なう。これにより設定情報取得部７０とエンジン制御装置２００とのリンクは切断する。

本実施の形態では、車速パルスレート決定部８０は、設定情報取得部７０が取得した設定情報から車速パルスレートｒを決定する。ここでは、設定情報として車両の識別情報を用いる。
また記憶部８５は、車両の識別情報と車速パルスレートｒとの対応関係が記憶されている。
記憶部８５では、車両の識別情報と車速パルスレートｒとの対応関係は、例えば、この両者を関連付ける対応表（対応テーブル）の形式で記憶する。
そのため車速パルスレート決定部８０は、記憶部８５を参照することで、車両の識別情報から車速パルスレートｒを決定することができる。

確認部９０は、決定された車速パルスレートｒの正誤を確認する。
具体的には、確認部９０は、エンジン制御装置２００と再び通信を行ない、決定された車速パルスレートｒにより制御を開始してもよいか否かの確認を行なう。そしてエンジン制御装置２００から許可が得られた場合、車速パルスレートｒの情報は、目標電流算出部２０に送られる。そして図３で説明したように目標電流算出部２０は、車速パルスレートｒに基づき、電動モータ１１０によるアシスト力に必要な目標電流を算出する。
なおエンジン制御装置２００から許可が得られなかった場合は、確認部９０は、エラーフラグを立てる。この場合、制御装置１０は、電動モータ１１０の制御を中止することが好ましい。またこのエラーフラグを基に警告情報を発してもよい。

なお上述した例では、設定情報取得部７０は、設定情報としてエンジン制御装置２００から車両の識別情報を取得したが、これに限られるものではない。
例えば、車両に備えられるハーネスに車速パルスレートｒを検知するための端子を設け、ここから設定情報を取得することもできる。このハーネスは、例えば、制御装置１０に接続されるものである。

図５（ａ）〜（ｄ）は、ハーネスに設けられる車速パルスレートｒを検知するための端子について説明した図である。
図示する例では、ハーネスの端子として２つの端子を用い、これにより４種類までの設定情報を取得する場合を示している。
このうち図５（ａ）では、２つの端子のＧＮＤ（グラウンド）との接続状態を表に示している。ここでは２つの端子を（１）および（２）とし、それぞれの端子が取り得る４通りの接続状態を、接続状態（Ｉ）〜接続状態（ＩＶ）として示している。そしてこれらの接続状態と車速パルスレートｒとの関係を示している。

具体的には、接続状態（Ｉ）では、端子（１）および端子（２）は、双方ともＧＮＤと接続していない。そしてここでは対応する車速パルスレートｒは設定されておらず、未使用としている。
また接続状態（ＩＩ）では、図５（ｂ）に示すように端子（１）がＧＮＤに接続され、端子（２）はＧＮＤと接続していない。そして接続状態（ＩＩ）では、車速パルスレートｒは車速パルスレートＡに対応している。
さらに接続状態（ＩＩＩ）では、図５（ｃ）に示すように端子（１）はＧＮＤに接続されず、端子（２）はＧＮＤと接続している。そして接続状態（ＩＩＩ）では、車速パルスレートｒは車速パルスレートＢに対応している。
またさらに接続状態（ＩＶ）では、図５（ｄ）に示すように端子（１）と端子（２）とは双方ともＧＮＤと接続している。そして接続状態（ＩＶ）では、車速パルスレートｒは車速パルスレートＣに対応している。

そして設定情報取得部７０は、これらの端子（１）と端子（２）の状態を設定情報として取得し、これにより車速パルスレート決定部８０が車速パルスレートｒを決定する。
なお上述した例では、ハーネスの端子の状態は、ＧＮＤに接続されているか否かで決定されていたが、これに限られるものではなく、端子の電位の状態を検知する方式であれば特に限られるものではない。換言すれば、本実施の形態では、設定情報取得部７０は、設定情報としてハーネスに設けられた端子の電位の状態を取得し、車速パルスレート決定部８０が、これに基づき車速パルスレートｒを決定する。

＜制御装置１０の動作の説明＞
次に、制御装置１０の動作について説明する。
図６は、本実施の形態に係る制御装置１０の動作について説明したフローチャートである。
まずユーザが、車両を動作させるためにエンジンをスタートさせると、設定情報取得部７０が車速パルスレートｒを決定するための設定情報として、例えば、車両の識別情報をエンジン制御装置２００から取得する（ステップ１０１）。
そして車速パルスレート決定部８０が、記憶部８５を参照し、車両の識別情報等から車速パルスレートｒを決定する（ステップ１０２）。

そして確認部９０が、決定された車速パルスレートｒの情報をエンジン制御装置２００に送り、エンジン制御装置２００に対し、決定された車速パルスレートｒにより制御を開始してもよいか否かの確認を行なう（ステップ１０３）。
そして決定された車速パルスレートｒが正しく、エンジン制御装置２００から許可が得られた場合（ステップ１０３でＹｅｓ）、確認部９０は、車速パルスレートｒの情報を目標電流算出部２０に送り、電動モータ１１０の制御を開始する（ステップ１０４）。一方、車速パルスレートｒが正しくなく、エンジン制御装置２００から許可が得られなかった場合（ステップ１０３でＮｏ）、エラーフラグを立て、制御を中止する（ステップ１０５）。

以上詳述した制御装置１０では、車速パルスレートｒを決定する機能を有するため、ソフトウェアを車種毎に専用に作成する必要がなくなり、ソフトウェアを車種によらず汎用的に使用することができる。
また誤った車速パルスレートｒで設定されたソフトウェアを制御装置１０に搭載してしまうことがなくなる。
さらに誤った車速パルスレートｒが決定された場合でも、確認部９０を設けることにより検知することができる。

なお上述した例では、設定情報取得部７０は、設定情報として、車両の識別情報またはハーネスに設けられた端子の電位の状態を取得していたが、双方とも取得してもよく、また他の設定情報でもよい。
また車両の識別情報は、エンジン制御装置２００から取得していたが、これに限られるものではなく、他から取得してもよい。

＜プログラムの説明＞
なお本実施の形態における制御装置１０が行なう処理は、ソフトウェアとハードウェア資源とが協働することにより実現することができる。この場合、制御装置１０に設けられた制御用コンピュータ内部の図示しないＣＰＵが、制御装置１０の各機能を実現するプログラムを実行し、これらの各機能を実現させる。

よって制御装置１０が行なう処理は、電動パワーステアリング装置１００に用いられるコンピュータに、車両の移動速度に基づく車速パルス信号から車速を算出するために必要な車速パルスレートｒを決定するための個々の車両の設定情報を取得する機能と、取得した設定情報から車速パルスレートｒを決定する機能と、決定された車速パルスレートｒおよび車速パルス信号に基づき、電動モータ１１０が必要とする目標電流を算出する機能と、を実現させるプログラムとして捉えることもできる。

なお、本実施の形態を実現するプログラムは、通信手段により提供することはもちろん、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体に格納して提供することも可能である。

１０…制御装置、２０…目標電流算出部、３０…制御部、７０…設定情報取得部、８０…車速パルスレート決定部、８５…記憶部、９０…確認部、１００…電動パワーステアリング装置、１０１…ステアリングホイール（ハンドル）、１０９…トルクセンサ、１１０…電動モータ、１５０…車輪、１７０…車速センサ

Claims (6)

1. ステアリングホイールの操作に対し車輪を転舵させるアシスト力を付与する電動モータと、
   車両の移動速度に基づく車速パルス信号を出力する車速センサと、
   前記車速パルス信号から車速を算出するために必要な車速パルスレートを決定し、決定された当該車速パルスレートおよび当該車速パルス信号に基づき前記電動モータの駆動を制御するモータ制御手段と、
   を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記モータ制御手段は、個々の車両の設定情報を取得し、当該設定情報から前記車速パルスレートを決定することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記モータ制御手段は、前記設定情報として車両の識別情報および／またはハーネスに設けられた端子の電位の状態を取得することを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 車両の移動速度に基づく車速パルス信号から車速を算出するために必要な車速パルスレートを決定するための個々の車両の設定情報を取得する設定情報取得部と、
   取得した前記設定情報から前記車速パルスレートを決定する車速パルスレート決定部と、
   決定された前記車速パルスレートおよび前記車速パルス信号に基づき、電動モータによるアシスト力に必要な目標電流を算出する目標電流算出部と、
   を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置用の制御装置。
5. 決定された前記車速パルスレートの正誤を確認する確認部をさらに備えることを特徴とする請求項４に記載の電動パワーステアリング装置用の制御装置。
6. 電動パワーステアリング装置に用いられるコンピュータに、
   車両の移動速度に基づく車速パルス信号から車速を算出するために必要な車速パルスレートを決定するための個々の車両の設定情報を取得する機能と、
   取得した前記設定情報から前記車速パルスレートを決定する機能と、
   決定された前記車速パルスレートおよび前記車速パルス信号に基づき、電動モータが必要とする目標電流を算出する機能と、
   を実現させるプログラム。

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