JP2015154539A - 非接触給電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で、１次側コイルと２次側コイルとを位置合わせして、１次側コイルと２次側コイルとを接近させることができる非接触給電装置を提供する。
【解決手段】車輪受け部２４に車輪１６が載置されると車輪受け部２４が角変位する。そして車輪受け部２４の角変位が回転棒２６によって、カバー２５が車両パッド１４側の変位にするように変換される。したがってカバー２５と一体の地上パッド２１を、電力など他の動力を用いることなく駐車中の車両１１の車両パッド１４側へ変位させることができる。これによって送電コイル２２と受電コイル１５とを簡単な構成で接近させて、送電効率を向上することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両に非接触で送電する非接触給電装置に関する。

電気自動車およびハイブリッド車などの電動車両には、走行用の電力を外部電源から充電可能とする電池が装備されている。充電用の電力を給電する方法としては、給電側の電源口と車両の充電口とをケーブルで接続するプラグイン式の給電装置、およびケーブルを用いない非接触式の給電装置が知られている。

従来の非接触給電装置では、外部に設置された１次側コイルと、車体下部に設置された２次側コイル間で電磁場を介して、１次側コイルから２次側コイルへ送電が行われる。これによって２次側コイルは、電磁結合により電流が流れることによって、対向する１次側コイルからの給電を受ける。このような非接触給電装置において、充電時には１次側コイルと２次側コイルとの距離を短い方が送電効率がよい。

そこで特許文献１に記載の非接触給電装置では、駐車時に車両の車輪が自重で押圧板を押し下げることによって、油圧回路で接続されている１次側コイルが地面から上昇する。これによって１次側コイルを車両の２次側コイルに近接させている。

特開２０１１−１２０３８０号公報

前述の特許文献１に記載の非接触給電装置では、油圧回路を用いるので構造が複雑である。また地面に埋設されている油圧回路のメンテナンスが必要であり、普及の妨げになるおそれがある。

そこで、本発明は前述の問題点を鑑みてなされたものであり、簡単な構成で、１次側コイルと２次側コイルとを位置合わせして、１次側コイルと２次側コイルとを接近させることができる非接触給電装置を提供することを目的とする。

本発明は前述の目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。

本発明は、車両（１１）の少なくとも１つの車輪（１６）が載置されることによって車両の自重を受けて地面に対して角変位する車輪受け部（２４）を含み、車輪受け部の角変位を、支持体（２５）の１次側コイル（２２）を支持する部分が２次側コイル側へ変位するように変換するリンク機構（２６，３０）と、を含むことを特徴とする非接触給電装置である。

このような本発明に従えば、まず、車輪受け部に車輪が載置されると車輪受け部が角変位する。そして車輪受け部の角変位がリンク機構によって、支持体の１次側コイルを支持する部分が２次側コイル側の変位にするように変換される。したがって支持体に支持されている１次側コイルを、電力など他の動力を用いることなく２次側コイル側へ変位させることができる。これによって１次側コイルと２次側コイルとを簡単な構成で接近させて、送電効率を向上することができる。

また車輪受け部に車輪が載置されることによって、車両を駐車スペースに対して位置決めすることができる。したがって位置決めされた車両に搭載される２次側コイルも、駐車スペースに設置される１次側コイルに対して位置決めすることができる。これによって１次側コイルと２次側コイルとの水平方向の位置合わせをすることができる。したがって各コイルの水平方向の位置合わせをし、さらに各コイルを接近させることができるので、送電効率を向上することができる。また１次側コイルを２次側コイル側に変位させるので、１次側コイルの上に存在した異物も、１次側コイルの変位に伴って除去することができる。

なお、前述の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

非接触給電システム１０を簡略化して示すブロック図である。 上下機構２３を示す斜視図である。 地上パッド２１が下方位置にある状態を示す断面図である。 地上パッド２１が上方位置にある状態を示す断面図である。 車両１１が駐車する前の状態を示す図である。 車両１１が駐車中の状態を示す図である。 車両１１が駐車した状態を示す図である。 第２実施形態の上下機構２３Ａを示す図である。 駐車状態にある上下機構２３Ａを示す図である。 第３実施形態の上下機構２３Ｂを示す斜視図である。 上下機構２３Ｂを示す側面図である。 駐車状態を示す図である。 第４実施形態の上下機構２３Ｃを示す側面図である。 駐車状態を示す図である。

以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を、複数の形態について説明する。各実施形態で先行する実施形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付すか、または先行の参照符号に一文字追加し、重複する説明を略する場合がある。また各実施形態にて構成の一部を説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に関して、図１〜図７を用いて説明する。非接触給電システム１０は、たとえば電気自動車およびプラグインハイブリッド自動車などの車両１１のメインバッテリ１２に充電する場合に適用することができる。非接触給電システム１０は、２次電池であるメインバッテリ１２と車両１１の外部に設置される外部電源との間で、非接触で電磁誘導方式によって電力を伝送するシステムである。電磁誘導方式は、送電側と受電側との間で発生する誘導磁束を利用して電力を送る方式のことである。非接触給電システム１０は、図１に示すように、車両１１に搭載される受電回路１３および車両パッド１４、ならびに車両１１の外部に設置される送電回路２０および地上パッド２１を含んで構成される。また地上パッド２１および車両パッド１４を総称して、非接触給電装置という。

先ず、送電回路２０に関して説明する。送電回路２０は、たとえば、家庭、集合住宅、コインパーキングなどの駐車設備、商業施設および公共施設などに設けられる。送電回路２０は、車両１１にとって外部となる外部電源、および送電コイル２２に接続される。外部電源は、たとえば系統電源である。送電回路２０は、車両１１の受電コイル１５に給電する際に動作する。送電回路２０は、外部電源からの電力を車両１１に送電する。送電回路２０は、図示は省略するが、制御部、整流回路、高周波変換回路、通信回路、および共振回路を含んで構成される。

制御部は、送電回路２０の各部を制御し、送電の開始および停止などを制御する。高周波変換回路は、外部電源から供給された電力を高周波の電力に変換し、共振回路に与える。共振回路は、効率よく電力伝送するため、高周波変換回路から与えられた電力の電圧と電流との位相を一致するように変換し、地上パッド２１に与える。また通信回路は、制御部によって制御され、受電回路１３と通信し、通信した情報を制御部に与える。

送電コイル２２は、１次側コイルであって、地上パッド２１に内蔵される。送電コイル２２は、地上パッド２１とともに駐車設備に画成された駐車スペース内に各々設置され、所定の通電によって電磁界を発生するように構成されている。送電コイル２２は、車両１１側に設けられた受電コイル１５との間で非接触による電力の受け渡しを行う。送電コイル２２は、ケーブルを介して送電回路２０に接続され、送電回路２０から与えられる高周波電力を電磁誘導により受電コイル１５が搭載される車両１１へ電力を送電する。

次に、車両パッド１４に関して説明する。車両パッド１４は、非接触で電力を受電する受電コイル１５を内部に有し、車両１１の底部にて車外に露出するように車両１１に設けられる。

受電コイル１５は、２次側コイルであって、車両パッド１４に内蔵される。受電コイル１５は、送電コイル２２との間で非接触による電力の受け渡しを行う。受電コイル１５は、送電コイル２２が発生した電磁界の影響により、受電コイル１５にも電磁界が発生し、受電コイル１５に電流が流れ、電圧が発生する。受電コイル１５は、受電回路１３に接続され、発生した高周波電力を受電回路１３に与える。

次に、受電回路１３に関して説明する。受電回路１３は、車両１１において外部電源から給電される電力を充電する際に動作する回路である。受電回路１３は、車両パッド１４に内蔵される受電コイル１５から給電された電力を直流電圧として出力し、メインバッテリ１２を充電する。受電回路１３は、図示は省略するが、共振回路、通信回路、整流回路、および昇圧回路を含んで構成される。

共振回路は、効率よく電力伝送するため、受電コイル１５から供給された電力の電圧と電流との位相を一致するように変換し整流回路に与える。整流回路は、ダイオードおよびコンデンサから構成されている。整流回路は、ダイオードにより、共振回路から供給された高周波電力を整流し、コンデンサで平滑化した後、昇圧回路に供給する。昇圧回路は、整流回路からの電力の電圧を所定電圧まで、たとえば最大まで昇圧し、車両１１に搭載されるメインバッテリ１２に供給する。また通信回路は、車両制御装置によって制御され、送電回路２０と通信し、通信した情報を車両制御装置に与える。

次に、車両１１に搭載されるその他の構成（図示せず）に関して説明する。車両１１には、メインバッテリ１２、インバータ、モータジェネレータ（ＭＧ）、ＤＣ／ＤＣコンバータ、補機バッテリおよび車両制御装置を含んで構成される。車両１１は、メインバッテリ１２の電力を基にして、モータジェネレータなどの負荷が駆動されるようになっている。また補機バッテリの電力を基にして、車両制御装置、空調ユニットおよび電動パワーステアリングユニットなどの補機が駆動されるようになっている。

メインバッテリ１２は、高圧のバッテリであり、その端子電圧が高圧となるように設定されている。メインバッテリ１２は、充放電可能に構成された電池であり、たとえばニッケル水素電池およびリチウムイオン電池などを使用することができる。

補機バッテリは、端子電圧がメインバッテリ１２よりも低い低電圧バッテリである。補機バッテリは、メインバッテリ１２を電力供給源としており、メインバッテリ１２の電圧がＤＣ／ＤＣコンバータによって降下されて、降下された出力電圧が引加されるようになっている。

インバータは、メインバッテリ１２とモータジェネレータとの間において電力形態の変換および電力量を調整する電力変換部である。インバータは、メインバッテリ１２の直流電力を交流電力に変換（ＤＣ／ＡＣ変換）するとともに、モータジェネレータに必要とされる電力量を調整する。また、インバータは、減速時において車両１１の駆動輪からの駆動力によって、モータジェネレータが回転駆動されることで交流の回生電力が得られたときには、交流の回生電力を直流電力に変換（ＡＣ／ＤＣ変換）してメインバッテリ１２に供給し充電する。このようにインバータは、双方向の電力変換を可能としている。

モータジェネレータは、電動機および発電機の両機能を有する３相交流の回転電機である。モータジェネレータの回転軸の一方の端部は、内燃機関の出力軸に直結されており、他方の端部は、変速装置を介して駆動輪に機械的に連結されている。モータジェネレータは、インバータによって電力変換および電力調整された電量が供給されると、回転数および駆動トルクが制御されて、駆動輪に必要とされる駆動力を与える電動機として機能する。また、モータジェネレータは、減速時において駆動輪からの駆動力によって回転駆動されると、交流の回生電力を発生する発電機として機能する。モータジェネレータの作動は、車両制御装置によって制御される。

車両制御装置は、受電回路１３を介して送電回路２０と通信して、送電回路２０の動作を把握しつつ、受電回路１３の作動を制御する。車両制御装置は、補機バッテリを直接の電源とする。

次に、地上パッド２１を上下させる上下機構２３に関して説明する。上下機構２３は、図２に示すように、車輪受け部２４、カバー２５および回転棒２６を含んで構成される。

回転棒２６は、地面に対して角変位可能に設けられている。回転棒２６の両端は、地面に対して角変位可能に固定されている。したがって回転棒２６は、軸が地面に沿って延びるように設けられている。回転棒２６には、車輪受け部２４とカバー２５とが一体に設けられている。またカバー２５と車輪受け部２４とは、図３および図４に示すように、回転棒２６の軸に対して、相対する位置するように設けられている。したがって車輪受け部２４が下がるとカバー２５が上がり、車輪受け部２４が上がるとカバー２５が下がる、いわゆるシーソーのようにお互いが上下に変位する。

車輪受け部２４は、駐車時に車両１１の車輪１６、本実施形態では前方の両輪が載置される。車輪受け部２４は、車止めとしての機能も有し、図３に示すように、断面Ｌ字状に形成されている。これによって上方に突出する部分が、車両１１の進行を規制する規制部２７となる。車輪受け部２４は、地面に対して角変位可能に設けられている。

カバー２５は、回転棒２６に連結されており、地面に対して角変位可能に設けられている。またカバー２５は、地上パッド２１を覆い、地上パッド２１と一体に設けられる。カバー２５は、たとえば樹脂からなり、地上パッド２１を保護するために設けられる。駐車スペースには、予めカバー２５が収容可能な穴２８が形成されている。カバー２５は、図３に示すように、車両１１が駐車していない待機状態では、ほとんどの部分が穴２８の中、すなわち地下に収容されている。そして待機状態における上面は、地面に対して傾斜している。これによって待機状態において、空き缶などの異物がカバー２５の上面に乗ることを防ぐことができる。換言すると、カバー２５が上昇すると上面が斜めになるので、上に載っている異物は転がり落ちて除去される。

次に、図５〜図７を用いて上下機構２３の動作に関して説明する。図５に示すように、車両１１が駐車する前の待機状態では、カバー２５および地上パッド２１は穴２８に収容されている。このように待機状態では、穴２８の中にカバー２５が位置するために、カバー２５および地上パッド２１の方が車輪受け部２４よりも重くなるように質量が設定されている。

次に、図６に示すように、車両１１の車輪１６が車輪受け部２４の上を進むことによって、車輪受け部２４が状態に角変位する。車輪受け部２４の下方への角変位に伴い、カバー２５および地上パッド２１が上方へ角変位する。

そして図７に示すように、車輪受け部２４に車輪１６が載置されて駐車状態になると、車輪受け部２４は車両１１の自重を受けて地面に対して向かうように角変位しているので、カバー２５が地面から上昇している。カバー２５が変位後の上昇している状態では、カバー２５の上面は地面に対して傾斜している。これによってカバー２５が上昇している駐車状態において、カバー２５の上昇に伴う動きと、上面の傾斜によってカバー２５に乗っていた異物を転がり落とすことができる。これによって異物を除去することができる。またカバー２５の下部は、上昇時に穴２８に異物が混入しないように、図４に示すように穴２８を覆うように形状になっている。逆に、車両１１が出庫して車輪受け部２４から車輪１６が離れると、カバー２５および地上パッド２１が自重によって穴２８の底に向かうように角変位し、図５に示す待機状態となるように車輪受け部２４が上昇する。

このように上下機構２３によって、車両１１の車重と駐車する際の動きを利用し、単純な機構で地上パッド２１を動かすことにより、カバー２５の上に載った異物を除去しつつ、車両パッド１４に近づけることができる。

以上説明したように本実施形態の非接触給電システム１０では、車輪受け部２４に車輪１６が載置されると車輪受け部２４が角変位する。そして車輪受け部２４の角変位が回転棒２６によって、カバー２５が車両パッド１４側の変位にするように変換される。したがってカバー２５と一体の地上パッド２１を、電力など他の動力を用いることなく駐車中の車両１１の車両パッド１４側へ変位させることができる。これによって送電コイル２２と受電コイル１５とを簡単な構成で接近させて、送電効率を向上することができる。

また車輪受け部２４に車輪１６が載置されることによって、車両１１を駐車スペースに対して位置決めすることができる。したがって位置決めされた車両１１に搭載される受電コイル１５も、駐車スペースに設置される送電コイル２２に対して位置決めすることができる。これによって送電コイル２２と受電コイル１５との水平方向の位置合わせをすることができる。したがって各コイルの水平方向の位置合わせをし、さらに各コイルを接近させることができるので、送電効率を向上することができる。また送電コイル２２を受電コイル１５側に変位させるので、カバー２５の上に存在した異物も、送電コイル２２の変位に伴って除去することができる。

換言すると、地上パッド２１にカバー２５を装着し、車両１１が車輪受け部２４に乗り上げる力をヒンジ機構によってカバー２５を持ち上げる力に変換し、地上パッド２１を車両１１に近づけることによって送電の効率を上げることができる。さらに地上パッド２１とカバー２５が持ち上がる動きを利用し、カバー２５上にある異物を落下除去させることができる。カバー２５が可動する機構を有し、充電のために車両１１を駐車する際に、カバー２５が可動して天面が斜めになることによって、カバー２５上の異物を除去することができる。

また本実施形態では、カバー２５と地上パッド２１は一体に構成されるので、カバー２５を変位させることによって、地上パッド２１を変位させることができる。これによって地上パッド２１を露出することを防ぎつつ、地上パッド２１と車両パッド１４とを接近させることができる。

また本実施形態では、待機状態では、車輪受け部２４も地面に対して傾斜している。したがって待機状態において、車輪受け部２４に異物がのることを防ぐことができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に関して、図８および図９を用いて説明する。本実施形態では、カバー２５Ａと地上パッド２１Ａが一体となって上下にスライド変位する点に特徴を有する。上下機構２３Ａには、車輪受け部２４の角変位をカバー２５Ａの上下へのスライド変位に変換する変換部３０を備える。変換部３０は、第１リンク３１、第２リンク３２およびスライド部３３を含んで構成される。

カバー２５Ａには、上下へスライドするスライド部３３が連結される。スライド部３３の一端は、地面に固定され、他端がカバー２５Ａに連結されている。スライド部３３は、図９に示すように、蛇腹状で上下に伸縮する。

またカバー２５Ａには、Ｌ字状の第１リンク３１の一端が連結される。第１リンク３１の一端は、カバー２５Ａの水平方向にスライド変位可能に連結されている。また第１リンク３１の他端は、第２リンク３２の一端が角変位可能に連結されている。

第２リンク３２は、棒状の部材であって、両端がそれぞれ角変位可能に他の部材に連結されている。具体的には、第２リンク３２の他端は、車輪受け部２４の先端が角変位可能に連結されている。また第１リンク３１の中央は、回転棒２６の下方に位置し、支点となって角変位するように設けられている。したがって第１リンク３１は、中央を支点に両端が角変位する。

これによって車輪受け部２４に車輪１６が載置されて、図９に示すように車輪受け部２４の先端が下降すると、第２リンク３２の他端が下降し、第１リンク３１の他端を押し下げる。すると第１リンク３１の一端が時計回りに角変位する。そしてこの角変位がカバー２５Ａを持ち上げる力となり、スライド部３３に案内されてカバー２５Ａが上昇する。

逆に、車両１１が出庫すると、カバー２５Ａと地上パッド２１Ａとの自重によって下降し、第１リンク３１の一端を下降させる。すると第１リンク３１の他端が反時計回りに角変位する。これによって第２リンク３２が上昇して、車輪受け部２４の先端を押し上げるので、図８に示す待機状態となる。

このように本実施形態では、地上パッド２１Ａおよびカバー２５Ａが上下にスライド変位する。このような構成であっても、駐車している車両１１の車両パッド１４に地上パッド２１Ａを接近させることができる。したがって送電効率を上昇することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に関して、図１０〜図１２を用いて説明する。本実施形態では、カバー２５Ｂと地上パッド２１Ｂとが別体である点に特徴を有する。また図１０および図１１に示すように、地上パッド２１Ｂは、カバー２５Ｂの内部にて地面に固定されている。

カバー２５Ｂは、前述の第１実施形態と同様に、回転棒２６に連結されており、車輪受け部２４の角変位に伴って角変位する。したがって図１２に示すように、車輪受け部２４に車輪１６が載置されて駐車状態になると、車輪受け部２４は車両１１の自重を受けて地面に対して向かうように角変位しているので、地上パッド２１Ｂは変位せずカバー２５Ｂが地面から上昇している。カバー２５Ｂが上昇している状態では、カバー２５Ｂの上面は地面に対して傾斜している。これによってカバー２５Ｂが上昇している駐車状態において、カバー２５Ｂの上昇に伴う動きと、傾斜によってカバー２５Ｂに乗っていた異物を転がり落とすことができる。これによって異物を除去することができる。

このように本実施形態では、カバー２５Ｂだけを変位させる簡単な構成で異物を除去することができる。またカバー２５Ｂは待機状態において、地下に収納されていない。したがって上下機構２３Ｂを設置する際に、駐車スペースに穴２８を設ける必要がないので、設置コストを第１実施形態の上下機構２３Ｂよりも低減することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に関して、図１３および図１４を用いて説明する。本実施形態では、カバー２５Ｃと地上パッド２１Ｃとが別体である点に特徴を有する。またカバー２５Ｃは、中央から分割されるように構成されている。また図１３および図１４に示すように、地上パッド２１Ｃは、カバー２５Ｃの内部にて地面に固定されている。

カバー２５Ｃは、図１３に示すように、中央から左右に分割可能に構成されている。図１３の右方側に位置するカバー２５Ｃの右方部４１は、回転棒２６と連結されている。したがって右方部４１は、第１実施形態と同様に、車輪受け部２４の角変位に伴って、角変位に変位する。

図１３の左方側に位置するカバー２５Ｃの左方部４２は、左方側の端部が地面に対してスライド変位可能および角変位可能に設けられている。またカバー２５Ｃの右方部４１と左方部４２とは、角変位可能に連結されている。これによって図１３に示す待機状態では、カバー２５Ｃは地上パッド２１Ｃを覆っている状態にある。そして図１４に示す駐車状態になると、車輪受け部２４の下降に伴って、カバー２５Ｃが左右に分割して、左方部４２と右方部４１の連結部分が地面から上昇する。連結部分が上昇している状態では、カバー２５Ｃの上面は地面に対して傾斜している。これによってカバー２５Ｃが上昇している駐車状態において、カバー２５Ｃの上昇に伴う動きと傾斜とによってカバー２５Ｃに乗っていた異物を転がり落とすことができる。これによって異物を除去することができる。

このように本実施形態では、カバー２５Ｃが中央で二つ折れになって、更に急峻な坂となり、異物を落としやすくすることができる。換言すると、カバー２５Ｃは途中で折れて多方向に傾きをもって、異物落下させることができる。

（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。

前述の第１実施形態では、地上パッド２１から車両パッド１４に送電する場合について説明しているが、車両パッド１４から地上パッド２１へ送電する場合に用いてもよい。

前述の第１実施形態では、カバー２５が送電コイル２２を支持する支持体として機能しているが、カバー２５とは別に支持体を設けてもよい。たとえば平板状の支持体が回転棒２６に連結され、支持体にカバー２５と送電コイル２２が設けられる構成であってもよい。

前述の第１実施形態では、車輪受け部２４の角変位をカバー２５の受電コイル１５側への変位に変換するリンク機構として回転棒２６を用いてヒンジのような構成にしているが、回転棒２６を用いる構成に限るものではい。第２実施形態のように、第１リンク３１および第２リンク３２などを用いた変換部３０によってリンク機構を実現してもよい。リンク機構は、油圧回路を用いることなく、単に車輪受け部２４の角変位を角変位やスライド変位などに機械的に伝達する機構であればよい。

前述の第１実施形態では、車両１１の前輪を車輪受け部２４に乗せる構成であるが、前輪に限るものではなく、後輪であってもよい。また両輪に限るものではなく片側の車輪であってもよい。

１０…非接触給電システム １１…車両 １２…メインバッテリ
１３…受電回路 １４…車両パッド
１５…受電コイル（２次側コイル） １６…車輪 ２０…送電回路
２１…地上パッド ２２…送電コイル（１次側コイル）
２３…上下機構 ２４…車輪受け部（部）
２５…カバー（支持体） ２６…回転棒（リンク機構）
２７…規制部 ２８…穴 ３０…変換部（リンク機構）
３１…第１リンク ３２…第２リンク ３３…スライド部
４１…右方部 ４２…左方部

Claims (4)

1. 車両（１１）に搭載される２次側コイル（１５）へ非接触で送電を行う非接触給電装置であって、
   前記２次側コイルへ非接触で送電する１次側コイル（２２）と、
   前記１次側コイルを支持する支持体（２５）と、
   前記車両の少なくとも１つの車輪（１６）が載置されることによって前記車両の自重を受けて地面に対して角変位する車輪受け部（２４）と、
   前記車輪受け部の角変位を、前記支持体の前記１次側コイルを支持する部分が前記２次側コイル側へ変位するように変換するリンク機構（２６，３０）と、を含むことを特徴とする非接触給電装置。
2. 前記１次側コイルを覆い、前記１次側コイルと一体であるカバー（２５）をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の非接触給電装置。
3. 車両（１１）に搭載される２次側コイル（１５）へ非接触で送電を行う非接触給電装置であって、
   前記２次側コイルへ非接触で送電する１次側コイル（２２）と、
   前記１次側コイルを覆うカバー（２５）と、
   前記車両の少なくとも１つの車輪（１６）が載置されることによって前記車両の自重を受けて地面に対して角変位する車輪受け部（２４）と、
   前記車輪受け部の角変位を、前記カバーの前記２次側コイル側への変位に変換するリンク機構（２６，３０）と、を含むことを特徴とする非接触給電装置。
4. 前記支持体が前記２次側コイル側へ変位後における前記カバーの上面の少なくとも一部は、前記地面に対して傾斜していることを特徴とする請求項２または３に記載の非接触給電装置。

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