JP2015137084A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータジェネレータトルクの温度特性に起因するマージンを含まない、より正確なインバータ上昇温度推定値を求め、適切なタイミングでエンジンを始動する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、インバータがモータジェネレータを駆動してエンジンを始動した場合のインバータの温度の上昇値を、モータジェネレータの温度検出値に基づいて推定し、ＥＶ走行モードでの走行中に、インバータの温度検出値とインバータの上昇温度推定値とに基づいてＨＥＶ走行モードを選択し、エンジンを始動する。
【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

従来、エンジン始動と車両駆動の２機能を持つモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の制御装置において、アイドルストップ中に、エンジン始動開始からエンジン始動完了までのインバータ上昇温度推定値を求め、エンジン始動完了時のインバータ温度推定値が、インバータ温度保護のために予め設定したトルク制限開始温度に達する前にエンジン始動を開始する。これにより、モータジェネレータ又はインバータが過温度状態となりエンジン始動が出来なくなる前にエンジンを始動し、所望の車両駆動力を得ることができる技術が提供されている（特許文献１参照）。

特開２００７−４５３２５号公報

しかしながら、モータジェネレータトルクには、モータジェネレータの温度上昇に伴い最大実トルク値が減少する温度特性があるため、確実にエンジン始動するために、インバータ上昇温度推定値に対してマージンを考慮する必要があり、実際に必要なエンジン始動タイミングよりも早いタイミングでエンジン始動を行わなければならない可能性があった。

本発明は、より正確なインバータ上昇温度推定値を求め、適切なタイミングでエンジンを始動することが出来る技術を提供することを目的とする。

本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、インバータがモータジェネレータを駆動してエンジンを始動した場合のインバータの温度の上昇値を、モータジェネレータの温度検出値に基づいて推定し、ＥＶ走行モードでの走行中に、インバータの温度検出値とインバータの上昇温度推定値とに基づいてＨＥＶ走行モードを選択し、エンジンを始動する。

本発明によれば、検出したモータジェネレータの温度に基づいて、エンジンを始動した場合のインバータの上昇温度推定値を求め、求めたインバータの上昇温度推定値とインバータの温度とに基づいて適切なタイミングでエンジンを始動することが出来る。

図１は、ハイブリッド車両の駆動システムを示すブロック図である。 図２は、モータジェネレータの駆動システムを示す制御ブロック図である。 図３は、インバータ温度とモータジェネレータのトルク制限値との関係を表した図である。 図４は、第１の実施形態の制御フローチャートを示す図である。 図５は、モータジェネレータトルクの温度特性を示す図である。 図６は、第１の実施形態の制御フローチャートを示す図である。 図７は、第２の実施形態の制御フローチャートを示す図である。 図８は、モータジェネレータ温度と、インバータ上昇温度推定値との関係を表した図である。 図９は、第３の実施形態の制御フローチャートを示す図である。 図１０は、第４の実施形態の制御フローチャートを示す図である。

《第1の実施形態》
図1は、第1の実施形態のハイブリッド車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両の駆動システム構成を示すブロック図である。このハイブリッド車両は、エンジン１０４とモータジェネレータ（以下、ＭＧと呼ぶ）１０５を備え、エンジン１０４とＭＧ１０５のいずれか一方、または両方の駆動力により走行する。

ＭＧ１０５は、第１のクラッチ（図面ではＣＬ１と表す）１０９を介してエンジン１０４と接続されエンジン１０４を始動するエンジン始動機能を持つ。ＭＧ１０５はまた、第２のクラッチ１１０を介してトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１０６と接続し、走行駆動力を発生する。車両の総合駆動力は、エンジン１０４とＭＧ１０５の合成駆動力あるいは各々の駆動力となる。

車両コントローラ１０２は、車両情報に応じて、ＭＧ１０５のみを駆動源とするＥＶ走行モードと、エンジン１０４およびＭＧ１０５を駆動源とするＨＥＶモードとを切り換えて選択する。すなわち、アクセル、ブレーキ、シフト、車速等の車両情報１０１による車両の必要駆動力に応じてエネルギーマネージメントを行い、エンジントルク指令Ｔｅｎｇを後述するエンジンコントローラ１０３へ出力し、ＭＧトルク指令Ｔｍｇ_ｒｅｑを後述するＭＧコントローラ１０７へ出力する。また、エンジントルク指令ＴｅｎｇとＭＧトルク指令Ｔｍｇ_ｒｅｑのそれぞれの状態、およびＭＧコントローラ１０７からのＥＶ走行モード禁止信号をもとにアイドルストップ判定を行い、エンジン１０４の始動・停止を指令する。なお、ＨＥＶ走行モードには、エンジン１０４のみを駆動源とする場合も含まれる。

エンジンコントローラ１０３は、車両コントローラ１０２からのエンジン始動指令およびエンジン停止指令に基づいてエンジンの始動制御およびエンジンの停止制御を行う。エンジンコントローラ１０３はまた、エンジントルク指令Ｔｅｎｇに基づき、スロットルバルブ開閉装置、燃料噴射装置、点火時期制御装置（いずれも不図示）を制御し、エンジン１０４による走行駆動力を発生させる。

ＭＧコントローラ１０７は、車両コントローラ１０２からのＭＧ要求トルクＴｍｇ_ｒｅｑに基づいて、エンジン始動や車両駆動のための電力を、インバータ１０８を介してＭＧ１０５に供給し、駆動力を発生させる。ＭＧコントローラ１０７はまた、エンジン目標回転数ｔＮｅｎｇおよびアイドルストップ信号を車両コントローラ１０２から受信し、ＥＶ走行モードでの走行を禁止するか否かを判断する。ＥＶ走行モード禁止と判断すれば、ＥＶ走行モード禁止要求を車両コントローラ１０２に送信する。

図２は、ＭＧ１０５の駆動システムを示す制御ブロック図である。以下、図２を参照して、各部の機能について説明する。

電流指令部１は２相直流電流指令値のテーブルを有し、トルク指令Ｔｍｇ^＊およびＭＧ電気角周波数ωに基づいて、ＭＧ１０５へのｄ、ｑ軸電流指令値ｉｄ^＊、ｉｑ^＊を算出する。

電流制御部２は、電流指令部１から受信した電流指令ｉｄ^＊、ｉｑ^＊と、後述する３相２相変換部５から受信した実電流ｉｄ、ｉｑとの差がゼロとなるように、ｄ、ｑ軸の電圧指令ｖｄ^＊、ｖｑ^＊を決定し、２相３相変換部３へ送信する。

２相３相変換部３は、電圧指令ｖｄ^＊、ｖｑ^＊を、後述する磁極位置検出部６が検出したＭＧ１０５の磁極位置検出値θに基づいて、３相交流電圧指令ｖｕ^＊、ｖｖ^＊、ｖｗ^＊に変換する。

インバータ４は、３相交流電圧指令ｖｕ^＊、ｖｖ^＊、ｖｗ^＊に基づいて、バッテリ２００のバッテリ電圧をＩＧＢＴ等のパワー素子によりスイッチングし、ＭＧ１０５に与える３相交流電圧を出力する。

３相２相変換部５は、電流センサ２０１から２０３により検出した３相交流実電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗを、磁極位置検出部６から得た磁極位置検出値θを基に、２相直流実電流ｉｄ、ｉｑに変換する。

磁極位置検出部６は、ＭＧ１０５に設定したレゾルバ２０４からの回転信号等に基づいて、ＭＧ１０５の磁極位置θを検出する。ＭＧ回転数検出部７は、レゾルバ２０４からの信号等によりＭＧ回転数Ｎｍｇを検出し、ＭＧ回転数Ｎｍｇに極対数ｐを乗じて電気角周波数ω＝ｐ・Ｎｍｇを演算する。

トルク制限部８は、車両コントローラ１０２よりＭＧ要求トルクＴｍｇ_ｒｅｑ[Ｎ・ｍ]を受信する。そして、インバータ４のパワー素子近傍に備えたサーミスタ２０５により検出されるインバータ温度Ｔｉｘ[℃]がインバータ温度閾値Ｔｉ[℃]より高温の時は、ＭＧ要求トルクＴｍｇ_ｒｅｑ[Ｎ・ｍ]をＭＧトルク制限値Ｔｍｇ_ｌｉｍ[Ｎ・ｍ]以下に制限する。図３は、Ｔｉｘ［℃］とＴｍｇ_ｌｉｍ［Ｎ・ｍ］との関係を表した図である。
Ｔｍｇ_ｒｅｑ≦Ｔｍｇ_ｌｉｍの場合、Ｔｍｇ^＊＝Ｔｍｇ_ｒｅｑ
Ｔｍｇ_ｒｅｑ＞Ｔｍｇ_ｌｉｍの場合、Ｔｍｇ^＊＝Ｔｍｇ_ｌｉｍ

インバータ温度保護部９は、インバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]を求めるインバータ上昇温度推定部１０と、インバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]からＥＶ走行モード禁止要求の要否を判断するＥＶ走行モード禁止要求判断部１１を備える。

インバータ上昇温度推定部１０は、ＭＧ１０５のロータ近傍に備えたサーミスタ２０６により検出したＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]等に基づいて、エンジンを始動した場合のインバータの上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]を求める。なお、ＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]の検出手段は種々の方法があり、例えばＭＧ１０５のステータ近傍に備えたサーミスタによる検知温度とＭＧ１０５の動作条件からロータ温度を推定してもよい。

ＥＶ走行モード禁止要求判断部１１は、インバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]に基づいてＥＶ走行モードの禁止要求の要否を判断し、車両コントローラ１０２にＥＶ走行モード禁止要求を送信する。

以下、インバータ温度保護部９の詳細について説明する。

図１で示すハイブリッド車両の駆動システムにおいて、ＭＧ１０５はエンジン始動と車両駆動の２つの機能を有している。トルク制限部８は、図３のように、インバータの温度保護として、アイドルストップ状態に関わらずインバータ温度Ｔｉｘ［Ｎ・ｍ］がインバータ温度閾値Ｔｉ[℃]以上の場合は、出力トルクをＭＧトルク制限値Ｔｍｇ_ｌｉｍ[Ｎ・ｍ]に制限する。アイドルストップ状態のＥＶ走行モードから、ＭＧ１０５とエンジン１０４の駆動力を併用するＨＥＶ走行モードへ移行する過程では、ＭＧ１０５は車両駆動力を出力しつつ、同時にエンジン１０４を始動する。この時、インバータ温度Ｔｉｘ[℃]がインバータ温度閾値Ｔｉ[℃]以上となり出力トルク制限となる前に確実にエンジン１０４を始動するため、ＥＶ走行モード中にエンジン始動開始からエンジン始動完了までのインバータ４の上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]を求め、エンジン始動完了時のインバータ温度推定値（Ｔｉｘ[℃]＋ΔＴｉ[℃]）が、インバータの温度保護のために予め設定したインバータ温度閾値（トルク制限開始温度）Ｔｉ[℃]に達する前にエンジン始動を開始する。これによりエンジン１０４を確実に始動することができ、所望の車両駆動力が得られる。

ところで、ＭＧの最大実トルク値は、モータジェネレータの温度上昇に伴い減少する温度特性があり（図５の一点鎖線で表す）、インバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]の算出にはＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]を考慮する必要がある。このため、従来技術では、確実にエンジン始動するために、インバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]の算出に、ＭＧトルクの温度特性を加味したマージンを考慮していたが、検出したＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]に基づくΔＴｉ[℃]の推定は行っていなかった。本構成では、従来技術よりさらにエンジン始動回数を減らしてＥＶ走行モードでの走行時間を伸ばすために、ＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]に基づいたインバータ上昇温度推定値ΔＴｉを求める。

以下、図４を参照して、第1の実施形態にかかる制御フローチャートの詳細を説明する。

ステップ１０では、ＭＧコントローラ１０７は、インバータ温度Ｔｉｘ[℃]、ＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]、ＭＧ１０５の電気角周波数ω[ｒａｄ／ｓ]を検出する。又、電流指令部１は、トルク制限部８からＭＧトルク指令Ｔｍｇ^＊を受信する。

ステップ２０では、ＭＧコントローラ１０７のＥＶ走行モード禁止要求判断部１１は、車両コントローラ１０２からアイドルストップ信号を受信し、アイドルストップ中であればステップ３０へ進み、アイドルステップ中でなければｒｅｔｕｒｎへ抜ける。

ステップ３０では、インバータ上昇温度推定部１０は、車両コントローラ１０２より、エンジン始動が完了する目標エンジン回転数ｔＮｅｎｇ[ｒａｄ／ｓ]を受信する。

ステップ４０では、ＭＧコントローラ１０７は、予めメモリに記憶されているＭＧトルクの温度特性（図５参照）から、ＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]に基づいたＭＧ最大実トルクＴｍｇ_ｍａｘ[Ｎ・ｍ]を推定する。

ステップ５０では、ＭＧ１０５が、ＥＶ走行モード時のＥＶ走行トルクＴｍｇ_ｄｒｉ[Ｎ・ｍ]を出力している状態において、エンジン始動が完了する目標エンジン回転数ｔＮｅｎｇ[ｒａｄ／ｓ]までエンジン回転数Ｎｅｎｇ[ｒａｄ／ｓ]を上昇させるエンジン始動時間ｔａ[ｓ]を次（１）式で推定する。

（１）式において、Ｊｍｇ[ｋｇｍ^２]はＭＧ軸イナーシャ、Ｊｅｎｇ[ｋｇｍ^２]はエンジン軸イナーシャであり、Ｔｅｎｇ_ｆｒｉ[Ｎ・ｍ]はエンジン始動時のエンジンフリクションである。なお、予め実験などによりＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]と、ＥＶ走行トルクＴｍｇ_ｄｒｉ[Ｎ・ｍ]に対するエンジン始動時間ｔａ[ｓ]を求め、マップ化して記憶しておいてもよい。

ステップ６０では、エンジン始動時間ｔａ[ｓ]と、ＭＧ最大実トルクＴｍｇ_ｍａｘ[Ｎ・ｍ]とからインバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]を求める。インバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]を推定する方法としては、ＭＧの運転条件に応じて熱回路モデルから半導体素子の温度を推定する方法を用いる（特開２０１２−００５１９０参照）。なお、予め実験などによりＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]とＥＶ走行トルクＴｍｇ_ｄｒｉ[Ｎ・ｍ]に対するエンジン始動時間ｔａ[ｓ]の関係を求め、マップ化して記憶しておいてもよい。

ステップ７０では、インバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]とインバータ温度閾値（トルク制限開始温度）Ｔｉ[℃]とからインバータ４のＥＶ走行限界インバータ温度Ｔｉｎ[℃]＝Ｔｉ[℃]−ΔＴｉ[℃]を設定する。

ステップ８０では、インバータ温度Ｔｉｘ[℃]とＥＶ走行限界インバータ温度Ｔｉｎ[℃]とを比較し、Ｔｉｘ[℃]がＴｉｎ[℃]以上であればステップ９０へ進み、Ｔｉｎ[℃]よりも低ければｒｅｔｕｒｎへ抜ける。

ステップ９０では、ＭＧコントローラ１０７は、ＥＶ走行モード禁止要求を車両コントローラ１０２へ出力する。ＥＶ走行モード禁止要求を受信した車両コントローラ１０２は、ＨＥＶ走行モードを選択し、エンジンコントローラ１０３を介してエンジン１０４を始動する。

以上、図４に示すフローチャートを用いてアイドルストップ中のＥＶ走行モード禁止要求の判断方法を説明したが、アイドルストップでない場合であっても、後述する図６で示すフローチャートのように、ステップ２２へ移行することによりＥＶ走行モード禁止要求の判定をすることができる。以下、図６を参照して、特に図４との差異点について説明する。

ステップ１０に続くステップ２１では、ＭＧコントローラ１０７は車両コントローラ１０２からアイドルストップ信号を受信し、アイドルストップ中であればステップ３０へ進み、アイドルストップ中でなければステップ２２へ進む。

ステップ２２では、ＭＧコントローラ１０７は、車両コントローラ１０２より、ＥＶ走行モードに移行したときのＭＧ目標要求トルクｔＴｍｇ_ｒｅｑ[Ｎ・ｍ]を受信する。

ステップ３０以降は、ＥＶ走行モードへ移行したときのＭＧ目標要求トルクｔＴｍｇ_ｒｅｑ[Ｎ・ｍ]から、再度エンジン始動をした時のインバータ上昇温度推定値ΔＴｉを図4で示すスローチャートと同じ方法で求める。これにより、インバータ温度Ｔｉｘ[℃]がＥＶ走行限界インバータ温度Ｔｉｎ[℃]よりも低い温度になるまではＥＶ走行モードを禁止するため、ＥＶ走行モードへの移行直後に再始動が必要となった場合でも確実にエンジンを始動することができる。

以上、第1の実施形態によれば、ハイブリッド車両の駆動源であるエンジン１０４と、エンジンを始動すると共に、ハイブリッド車両の駆動源となるＭＧ１０５と、ＭＧを駆動するインバータ４と、を備え、インバータを駆動させると共に、エンジン１０４を駆動源としないＥＶ走行モードと、少なくともエンジンを駆動源とするＨＥＶ走行モードとを選択可能なハイブリッド車両の制御装置において、ＥＶ走行モードでの走行中に、検出したＭＧ１０５の温度に基づいて、エンジン始動を開始してからエンジン始動が完了するまでのインバータ上昇温度推定値を求める。そして、インバータ４の温度を検出し、検出したインバータ温度と、推定したインバータ上昇温度推定値とに基づいてＨＥＶ走行モードを選択し、エンジンを始動する。これにより、マージンを考慮してインバータ上昇温度推定値ΔＴｉを求めていた従来技術に比べて、インバータ上昇温度推定値ΔＴｉを精度よく求めることができるので、より適切なタイミングでエンジンを始動することができ、エンジン始動回数をより減らしてＥＶ走行モードでの走行時間を伸ばすことが可能となる。

また、インバータ上昇温度推定値ΔＴｉは、ＭＧ１０５の温度に基づいてエンジン始動時間ｔａを推定し、推定したエンジン始動時間ｔａに基づいて求める。これにより、より精度よくインバータ上昇温度推定値ΔＴｉを求めることができ、より適切なタイミングでエンジンを始動することができる。

《第２の実施形態》
上述した第1の実施形態では、ＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]に基づくインバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]からＥＶ走行モード禁止要求の要否を判断する例を説明した。以下に説明する第２の実施形態では、インバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]と、ＭＧ要求トルクＴｍｇ_ｒｅｑ[Ｎ・ｍ]とからＥＶ走行モード禁止要求の要否判断を行う。

本実施形態では、ＥＶ走行モード禁止を要求する判断条件として、第1の実施形態における判断条件に加えて、ＭＧ要求トルクＴｍｇ_ｒｅｑ[Ｎ・ｍ]がＥＶ走行トルク上限値Ｔｍｇ_ｄｒｉ_ｌｉｍ[Ｎ・ｍ]を超えた場合にもＥＶ走行モード禁止を要求する。これにより、エンジン始動時間ｔａ[ｓ]を算出する際に、ＥＶ走行トルクＴｍｇ_ｄｒｉ[Ｎ・ｍ]を、ＥＶ走行トルク上限値Ｔｍｇ_ｄｒｉ_ｌｉｍ[Ｎ・ｍ]の一定値とすることが出来るため、インバータ４の上昇温度推定を第１の実施形態より簡略化することができる。また、エンジン始動に配分されるトルクの最低値を設定できるため、エンジン始動時間ｔａ[ｓ]を所望の期間以内に設定することができる。以上の処理は、具体的には図7のフローチャートで示される。以下、図7を参照して、特に第1の実施形態（図４）との差異点について説明する。

ステップ１０に続くステップ２３では、車両コントローラ１０２からアイドルストップ信号を受信し、アイドルストップ中であればステップ２４へ進み、アイドルストップ中でなければｒｅｔｕｒｎへ抜ける。

ステップ２４では、ＭＧ要求トルクＴｍｇ_ｒｅｑ[Ｎ・ｍ]とＥＶ走行トルク上限値Ｔｍｇ_ｄｒｉ_ｌｉｍ[Ｎ・ｍ]とを比較し、ＭＧ要求トルクＴｍｇ_ｒｅｑ[Ｎ・ｍ]がＥＶ走行トルク上限値Ｔｍｇ_ｄｒｉ_ｌｉｍ[Ｎ・ｍ]以上ならばステップ９０へ進み、未満であればステップ３０へ進む。

ステップ４０に続くステップ５３では、ＭＧ１０５が、ＥＶ走行トルクの上限値Ｔｍｇ_ｄｒｉ_ｌｉｍ[Ｎ・ｍ]を出力した状態においてエンジン１０４を始動するときに、エンジン始動が完了する目標エンジン回転数ｔＮｅｎｇ[ｒａｄ／ｓ]までエンジン回転数Ｎｅｎｇ[ｒａｄ／ｓ]を上昇させるエンジン始動時間ｔａを次（２）式で推定する。

なお、予め実験などによりＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]に対するエンジン始動時間ｔａ[ｓ]の関係を求め、マップ化して記憶しておいてもよい。

ステップ３０以降の処理は、第1の実施形態（図６）と同じである。

以上、第２の実施形態によれば、ＥＶ走行モード禁止要求の判断において、第１の実施形態における判断に加えて、ＭＧ要求トルクがＥＶ走行トルクの上限値を超えた場合にもＥＶ走行モード禁止を要求する。これにより、エンジン始動時間ｔａを算出する際に、ＥＶ走行トルクＴｍｇ_ｄｒｉを、ＥＶ走行トルク上限値Ｔｍｇ_ｄｒｉ_ｌｉｍの一定値とすることができるため、インバータ４の上昇温度推定を第１の実施形態より簡略化することができる。また、エンジン始動に配分されるトルクの最低値を設定できるため、エンジン始動時間ｔａを所望の期間以内に設定することができる。

《第３の実施形態》
上述した第１および第２の実施形態では、ＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]とＭＧ最大実トルクＴｍｇ_ｍａｘ[Ｎ・ｍ]との関係に基づいたエンジン始動時間ｔａ[ｓ]からインバータ上昇温度推定値ΔＴｉを求める方法を説明した。以下、第３の実施形態では、ＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]とインバータ上昇温度推定値ΔＴｉの関係からインバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]を求める例を説明する。

図８は、ＭＧ１０５がＥＶ走行モード時にＥＶ走行トルクＴｍｇ_ｄｒｉ[Ｎ・ｍ]を出力した状態でエンジン始動する時のＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]とインバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]の関係を示している。

図８では、推定方法切り替え温度Ｔｍａ[℃]を境に、ＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]とインバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]との関係が変化する。これは、エンジン始動が完了するタイミングが、ＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]がＴｍａ[℃]より低温では、第１のクラッチ１０９がスリップ締結状態中であり、Ｔｍａ[℃]より高温では、第１のクラッチ１０９が完全締結した後である違いにより生じる。このような場合は、推定方法切り替え温度Ｔｍａ[℃]を閾値として複数の推定方法を切り替えてインバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]を求める必要がある。具体的には図９のフローチャートで示す。以下、図９を参照して、特に第２の実施形態（図７）との差異点について説明する。

ステップ２３の判定を肯定した後に進むステップ２５では、ＭＧ要求トルクＴｍｇ_ｒｅｑ[Ｎ・ｍ]とＥＶ走行トルク上限値Ｔｍｇ_ｄｒｉ_ｌｉｍ[Ｎ・ｍ]とを比較し、ＭＧ要求トルクＴｍｇ_ｒｅｑ[Ｎ・ｍ]がＥＶ走行トルク上限値Ｔｍｇ_ｄｒｉ_ｌｉｍ[Ｎ・ｍ]以上ならばステップ９０へ進み、未満であればステップ３５へ進む。

ステップ３５では、ＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]と推定方法切り替え温度Ｔｍａ[℃]を比較し、ＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]が推定方法切り替え温度Ｔｍａ[℃]より高ければステップ４５へ進み、以下であればステップ５５へ進む。

ステップ４５では、ＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]が推定方法切り替え温度Ｔｍａ[℃]より高い領域でのＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]とインバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]との関係から求まるインバータ上昇温度推定方法Ａによりインバータ上昇温度推定値ΔＴｉを演算する。

ステップ５５では、ＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]が推定方法切り替え温度Ｔｍａ[℃]以下の領域でのＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]とインバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]との関係から求まるインバータ上昇温度推定方法Ｂによりインバータ上昇温度推定値ΔＴｉを演算する。

ステップ７０以降の処理は、第２の実施形態（図７）と同じ方法である。

以上、第３の実施形態によれば、ＭＧ温度Ｔｍｘとインバータ上昇温度推定値ΔＴｉの関係からインバータ上昇温度推定値ΔＴｉを求める。この時、推定方法切り替え温度Ｔｍａを境とし、ＭＧ温度ＴｍｘがＴｍａより高温か低温かによって、インバータ上昇温度推定値ΔＴｉを求める方法を切り替える。これにより、より精度よくインバータ上昇温度推定値ΔＴｉを求めることができるので、より適切なタイミングでエンジンを始動することができ、エンジン始動回数をより減らしてＥＶ走行モードでの走行時間を伸ばすことが可能となる。

《第４の実施形態》
上述した第１から第３の実施形態では、ＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]に基づいたエンジン始動時のインバータ上昇温度推定値ΔＴｉを求める例を示した。第４の実施形態では、エンジンがアイドル状態で第１のクラッチ１０９を解放し、ＭＧ１０５をエンジン１０４の回転数よりも低い回転数で第２のクラッチ１１０とスリップ締結しＥＶ走行モードでの走行を行う技術（特開２００９−１３２１９５参照）に対しても、後述する図１０に示すフローチャートのような構成により、ＥＶ走行モードでの走行時間を可能な限り延長する例を述べる。以下、図１０を参照して、特に第１の実施形態（図４）との差異点について説明する。

ステップ１０に続くステップ２６では、車両コントローラ１０２からアイドルストップ信号を受信し、アイドルストップ中であればステップ３０へ進み、アイドルストップ中でなければステップ２７へ進む。

ステップ２７では、車両コントローラ１０２から第１のクラッチ１０９の状態信号を受信し、第１のクラッチ１０９が非締結であればステップ３７へ進み、第１のクラッチ１０９が非締結でなければｒｅｔｕｒｎへ抜ける。

ステップ３７では、車両コントローラ１０２から第１のクラッチ１０９締結後のエンジン目標回転数ｔＮｅｎｇ[ｒａｄ／ｓ]を受信する。

ステップ４７では、予めメモリに記憶されているＭＧトルクの温度特性（図５参照）からＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]に基づいたＭＧ最大実トルクＴｍｇ_ｍａｘ[Ｎ・ｍ]を推定する。

ステップ５７では、ＭＧ１０５が、ＥＶ走行モードでの走行時のＥＶ走行トルクＴｍｇ_ｄｒｉ[Ｎ・ｍ]を出力しつつ、同時にＭＧ回転数Ｎｍｇ[ｒａｄ／ｓ]を、第１のクラッチ１０９締結後の目標エンジン回転数ｔＮｅｎｇ[ｒａｄ／ｓ]まで上昇させる第１のクラッチ締結時間ｔｂを次（３）式で推定する。

なお、予め実験などによりＭＧ温度Ｔｍｘ[℃]に対する第１のクラッチ締結時間ｔｂの関係を求め、マップ化して記憶しておいてもよい。

ステップ６０では、ステップ５７で算出した第１のクラッチ締結時間ｔｂに基づいてインバータ上昇温度推定値ΔＴｉ[℃]を求める。その後、ステップ７０以降の処理では、第1の実施形態（図４）と同様のフローチャートによりＥＶ走行モード禁止要求の要否判断をする。

以上、第４の実施形態によれば、エンジン１０４がアイドル状態かつ第１のクラッチ１０９を解放した状態から、第１のクラッチ１０９の締結を開始して締結を完了するまでの第１のクラッチ締結時間を推定し、推定した締結時間に基づいてインバータ上昇温度推定値を求める。これにより、アイドル状態かつ第１のクラッチ１０９が非締結の状態であるＥＶ走行モードでの走行時においても、従来技術よりさらにＥＶ走行モードでの走行時間を伸ばすことができる。

本発明は、上述した実施形態に限定されることはない。

４、１０８…インバータ
１０…インバータ上昇温度推定部（インバータ上昇温度推定手段）
１０２…車両コントローラ（制御手段）
１０３…エンジンコントローラ（制御手段）
１０４…エンジン
１０５…ＭＧ（モータジェネレータ）
１０９…第1のクラッチ（エンジン動力伝達手段）
２０５…サーミスタ（インバータ温度検出手段）
２０６…サーミスタ（モータジェネレータ温度検出手段）

Claims (5)

1. ハイブリッド車両の駆動源であるエンジンと、
   前記エンジンを始動すると共に、ハイブリッド車両の駆動源となるモータジェネレータと、
   前記モータジェネレータを駆動するインバータと、
   前記インバータを駆動させると共に前記エンジンを駆動源としないＥＶ走行モードと、少なくとも前記エンジンを駆動源とするＨＥＶ走行モードとを選択する制御手段と、
   を有したハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記モータジェネレータの温度を検出するモータジェネレータ温度検出手段と、
   前記インバータの温度を検出するインバータ温度検出手段と、
   前記インバータが前記モータジェネレータを駆動して、前記エンジンを始動した場合の前記インバータの温度の上昇値を、前記モータジェネレータ温度検出手段の検出値に基づき推定するインバータ上昇温度推定手段と、を備え、
   前記制御手段は、ＥＶ走行モードでの走行中に、前記インバータ温度検出手段の検出値と、前記インバータ上昇温度推定手段の推定値とに基づいて、ＨＥＶ走行モードを選択し、前記エンジンを始動する、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記インバータ上昇温度推定手段は、前記モータジェネレータ温度検出手段の検出値に基づいてエンジン始動時間を推定し、推定したエンジン始動時間に基づいて前記インバータの温度の上昇値を推定する、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記インバータ上昇温度推定手段は、前記モータジェネレータ温度検出手段の検出値に基づいて、前記インバータの温度の上昇値を推定する方法を切り替える、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記制御手段は、モータジェネレータ要求トルクが、ＥＶ走行トルクの上限値を超えた場合にも、前記ＨＥＶ走行モードを選択し、前記エンジンを始動する、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   ハイブリッド車両は、前記エンジンと前記モータジェネレータ間の締結／解放を行うエンジン動力伝達手段も備えており、
   前記インバータ上昇温度推定手段は、前記エンジンがアイドル状態かつ前記エンジン動力伝達手段が解放状態から、前記エンジン動力伝達手段の締結を開始して締結を完了するまでの締結時間を推定し、推定した締結時間に基づいて前記インバータの温度の上昇値を推定する、
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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