JP2015123772A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】主溝の深さを小さくして、トレッド部のゴムボリュームを削減しうる。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の主溝３を具えた空気入りタイヤ１である。主溝３の最大溝深さＤ１は、６mm以上７mm以下である。主溝３は、その長手方向と直角な溝断面において、トレッド部２の踏面２Ｓからタイヤ半径方向内側にのびる一対の溝壁部６、６と、一対の溝壁部６、６の間の溝底部７とを含む。溝底部７は、タイヤ半径方向外側に隆起する突起部１３を含んでいる。
【選択図】図２

Description

本発明は、主溝の深さを小さくして、トレッド部のゴムボリュームを削減することが可能な空気入りタイヤに関する。

近年、低燃費性能を向上させるために、タイヤの転がり抵抗を低下させた空気入りタイヤが強く求められている。タイヤの転がり抵抗を低下させるには、タイヤのゴムボリュームを削減して、ゴムのエネルギーロスを減少させることが重要である（例えば、下記特許文献１参照）。

特開２００６−１６０１０６号公報

タイヤのゴムボリュームを削減するために、例えば、主溝の溝深さを小さくして、トレッド部のゴムボリュームを小さくすることが有効である。しかしながら、主溝の溝深さを小さくすると、新品時から主溝の溝底が目立ちやすくなる。主溝の溝底が目立つと、タイヤが早期に摩耗するのではないか等の不安をユーザに与えてしまう問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主溝の深さを小さくして、トレッド部のゴムボリュームを削減することが可能な空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の主溝を具えた空気入りタイヤであって、前記主溝の最大溝深さは、６mm以上７mm以下であり、前記主溝は、その長手方向と直角な溝断面において、前記トレッド部の踏面からタイヤ半径方向内側にのびる一対の溝壁部と、前記一対の溝壁部の間の溝底部とを含み、前記溝底部は、タイヤ半径方向外側に隆起する突起部を含むことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記突起部は、前記主溝の最大溝深さの２５％〜４２％の隆起高さを有するのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記溝断面において、前記突起部は、タイヤ半径方向外側にのびる一対の側壁面を含み、前記一対の側壁面は、タイヤ半径方向内側に向かって凸となる円弧で形成されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記一対の側壁面は、前記突起部の頂点で交わっているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記一対の側壁面は、前記主溝の幅方向において、対称に形成されるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記一対の側壁面には、前記突起部の頂点から前記溝底部に向かってのび、かつ、前記主溝の長手方向に隔設される第１細溝が設けられるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１細溝の側壁面に沿った長さは、前記突起部の隆起高さの４０％〜６０％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記溝断面において、前記一対の溝壁部は、前記溝底部に連なり、かつ、タイヤ半径方向内側に向かって凸となる円弧で形成された円弧面を有するのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記一対の円弧面には、前記円弧面のタイヤ半径方向の外端から、前記溝底部に向かってのび、かつ、前記主溝の長手方向に隔設される第２細溝が設けられるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２細溝の前記円弧面に沿った長さは、前記突起部の隆起高さの４０％〜６０％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記溝断面において、前記溝底部は、前記一対の溝壁部と前記突起部との間を、前記トレッド部の前記踏面と平行にのびる溝底面を有し、前記溝底面の長さは、前記溝底面、前記溝壁部及び前記側壁面が連続する溝輪郭線の長さの１３％以下であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記溝断面において、前記一対の側壁面は、前記主溝の幅方向外側に配置される前記一対の溝壁部の前記円弧面と連続して形成され、前記側壁面及び前記円弧面が連続する溝輪郭線は、タイヤ半径方向内側に凸となる一つの円弧から形成されるのが望ましい。

本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、主溝の最大溝深さが、６mm以上７mm以下に限定される。このため、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のゴムボリューム（厚さ）を小さくすることができるため、トレッド部のゴムの変形時のエネルギーロスを減らし、低燃費性能を向上させることができる。

主溝は、その長手方向と直角な溝断面において、トレッド部の踏面からタイヤ半径方向内側にのびる一対の溝壁部と、前記一対の溝壁部の間の溝底部とを含んでいる。この溝底部は、タイヤ半径方向外側に隆起する突起部を含んでいる。

このような突起部は、主溝内に入った光を乱反射させることができるため、トレッド部の踏面と、主溝内（とりわけ溝底部）とのコントラストを高くして、タイヤの溝底部をより黒く目立たなく見せることができる。このため、本発明の空気入りタイヤは、主溝の溝深さが小さく設定されても、タイヤが早期に摩耗するのではないか等の不安を、ユーザに与えるのを防ぐことができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 主溝のＡ−Ａ断面図である。 （ａ）は、タイヤ軸方向の一方側から見た主溝の断面斜視図である。（ｂ）は、タイヤ軸方向の他方側から見た主溝の断面斜視図である。 図２の部分拡大図である。 本発明の他の実施形態の主溝の溝断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１のトレッド部２の展開図である。図２は、主溝３の長手方向と直角な溝断面図である。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用タイヤとして構成されている。

タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本（本実施形態では複数本）の主溝３が設けられている。本実施形態の主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配置される１本のセンター主溝３Ａと、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向両外側に配置される一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとを含んでいる。これにより、トレッド部２は、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間の一対のセンター陸部４Ａ、４Ａと、ショルダー主溝３Ｂよりもタイヤ軸方向外側に配置される一対のショルダー陸部４Ｂ、４Ｂとに区分される。また、各陸部４Ａ、４Ｂには、主溝３と交わる向きにのびる複数本の横溝５が設けられている。

主溝３は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成されている。このような主溝３は、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、主溝３の最大溝幅Ｗ１は、例えば、６mm〜１２mm程度が望ましい。

図２に示されるように、主溝３（本実施形態では、センター主溝３Ａ及び一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂ）は、最大溝深さＤ１は、６mm以上７mm以下に設定されている。このため、タイヤ１は、トレッド部２のゴムボリューム（厚さ）を小さくすることができる。従って、タイヤ１は、トレッド部２のゴムの変形時のエネルギーロス（転がり抵抗）を減らし、低燃費性能を向上させることができる。

なお、最大溝深さＤ１が、７mmを超えると、トレッド部２のゴムボリュームを十分に小さくすることができず、低燃費性能を向上させることができないおそれがある。逆に、最大溝深さＤ１が、６mm未満であると、トレッド部２と路面との間の水膜を十分に排出することができなくなるおそれがある。さらに、新品時から主溝３の溝底が目立ちやすくなるおそれもある。このような観点より、最大溝深さＤ１は、より好ましくは６．８mm以下であり、また、より好ましくは、６．２mm以上である。

主溝３は、その長手方向と直角な溝断面において、トレッド部２の踏面２Ｓからタイヤ半径方向内側にのびる一対の溝壁部６、６と、一対の溝壁部６、６の間の溝底部７とを含んで構成されている。

本実施形態の一対の溝壁部６、６は、それぞれ、トレッド部２の踏面２Ｓから溝底部７に向かって、例えば、溝幅を減じる向きに傾斜してのびる基面１１と、基面１１から溝底部７に連なる円弧面１２とを含んで構成されている。基面１１は、踏面２Ｓの法線に対する角度α１が、５度〜１５度程度に設定されている。

円弧面１２は、タイヤ半径方向内側に向かって凸となる円弧で形成されている。このような円弧面１２は、溝壁部６と溝底部７との入隅において、歪が集中するのを防ぐことができるため、クラック等の損傷を防ぐことができる。

溝底部７には、タイヤ半径方向外側に隆起する一つの突起部１３が設けられている。本実施形態の突起部１３は、前記溝断面において、タイヤ半径方向外側にのびる一対の側壁面１４、１４を含んで形成されている。

このような突起部１３は、主溝３内に入った光を、側壁面１４と溝壁部６との間で繰り返し反射させ、その光の大部分を、主溝３内で吸収することができる。このため、突起部１３は、トレッド部２の踏面２Ｓと、主溝３内（とりわけ溝底部７）とのコントラストを高くして、溝底部７をより黒く目立たなく見せることができる。従って、本発明のタイヤ１は、主溝３の最大溝深さＤ１が小さく設定されていても、タイヤ１が早期に摩耗するのではないか等の不安を、ユーザに与えるのを防ぐことができる。

一対の側壁面１４、１４は、タイヤ半径方向内側に向かって凸となる円弧で形成されるのが望ましい。このような一対の側壁面１４、１４は、主溝３内に入った光を、主溝３内において、多方向に乱反射させることができる。従って、突起部１３は、踏面２Ｓと溝底部７とのコントラストを効果的に高くして、溝底部７をより黒く目立たなく見せることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、各側壁面１４、１４の曲率半径Ｒ２は、０．８mm〜１．２mmに設定されるのが望ましい。

さらに、本実施形態の主溝３では、主溝３の幅方向において、一対の側壁面１４、１４と、一対の溝壁部６、６の各円弧面１２、１２とが向き合って配置されている。上述したように、本実施形態の円弧面１２は、タイヤ半径方向内側に向かって凸となる円弧で形成されている。このため、側壁面１４、１４は、円弧面１２、１２とともに、主溝３内に入った光を、主溝３内で多方向に乱反射させることができる。従って、本実施形態では、溝底部７をさらに黒く目立たなく見せることができる。なお、各円弧面１２、１２の曲率半径Ｒ３は、各側壁面１４、１４の曲率半径Ｒ２と同一に設定されるのが望ましい。

一対の側壁面１４、１４は、突起部１３の頂点１３ｔで交わるのが望ましい。これにより、突起部１３は、突起部１３に照射された光の大部分を、側壁面１４、１４で反射させることができるため、トレッド部２の踏面２Ｓと溝底部７とのコントラストを、効果的に高くすることができる。

一対の側壁面１４は、主溝３の幅方向において、対称に形成されるのが望ましい。これにより、突起部１３は、主溝３の幅方向において、主溝３内に入った光を均等に反射することができる。従って、突起部１３は、主溝３の幅方向において、トレッド部２の踏面２Ｓと溝底部７とのコントラストに差異が生じるのを防ぐことができる。

突起部１３の隆起高さＨ２については、適宜設定することができる。なお、隆起高さＨ２が小さいと、主溝３内に入った光を、十分に乱反射させることができないおそれがある。逆に、隆起高さＨ２が大きくても、突起部１３（溝底部７）を目立たせてしまい、タイヤ１が早期に摩耗するのではないか等の不安を、ユーザに与えてしまうおそれがある。さらに、隆起高さＨ２が大きくなると、主溝３の溝容積が小さくなり、排水性能の低下や、変形時のエネルギーロスの増加を招くおそれもある。このような観点より、隆起高さＨ２は、好ましくは、主溝３の最大溝深さＤ１の２５％以上、さらに好ましくは２８％以上であり、また、好ましくは４２％以下、さらに好ましくは３８％以下である。

図３（ａ）は、タイヤ軸方向の一方側から見た主溝の断面斜視図である。図３（ｂ）は、タイヤ軸方向の他方側から見た主溝の断面斜視図である。一対の側壁面１４、１４には、突起部１３の頂点１３ｔ（図２に示す）から溝底部７に向かってのび、かつ、主溝３の長手方向に隔設される第１細溝１９が設けられるのが望ましい。このように、第１細溝１９は、突起部１３に照射された光の一部を、第１細溝１９内に取り込むことができる。従って、第１細溝１９は、溝底部７を効果的に黒く目立たなく見せるのに役立つ。

しかも、第１細溝１９は、突起部１３の頂点１３ｔ（図２に示す）側に形成されているため、突起部１３の一対の側壁面１４、１４において、比較的目立ちやすいタイヤ半径方向の外側部分に照射された光を、効果的に取り込むことができる。

本実施形態では、各側壁面１４、１４に設けられる第１細溝１９、１９が、主溝３の幅方向で隣り合って形成されている。これにより、一対の側壁面１４、１４は、主溝３の幅方向において、トレッド部２の踏面２Ｓと溝底部７とのコントラストに差異が生じるのを防ぐことができる。なお、各側壁面１４、１４に設けられる第１細溝１９、１９は、主溝３の長手方向で交互に形成されてもよいのは言うまでもない。

第１細溝１９の側壁面１４に沿った長さＬ４（図３（ａ）に示す）については、適宜設定することができる。なお、第１細溝１９の長さＬ４が小さいと、突起部１３に照射された光を十分に吸収することができないおそれがある。逆に、第１細溝１９の長さＬ４が大きすぎても、第１細溝１９において歪が集中し、突起部１３にクラック等の損傷が発生しやすくなるおそれがある。このような観点より、第１細溝１９の長さＬ４は、好ましくは、突起部１３の隆起高さＨ２（図２に示す）の４０％以上、さらに好ましくは４５％以上であり、また、好ましくは６０％以下、さらに好ましくは５５％以下である。

同様の観点より、第１細溝１９の溝幅（図示省略）は、０．３mm〜１．２mmが望ましい。また、第１細溝１９の溝深さ（図示省略）は、０．３mm〜０．７mmが望ましい。さらに、主溝３の長手方向において、第１細溝１９のピッチＰ４は、０．１mm〜０．３mmが望ましい。

さらに、一対の円弧面１２、１２には、円弧面１２のタイヤ半径方向の外端１２ｔ（図２に示す）から、溝底部７に向かってのび、かつ、主溝３の長手方向に隔設される第２細溝２０が設けられるのが望ましい。このような第２細溝２０は、溝壁部６に照射された光の一部を、第２細溝２０内に取り込むことができる。従って、第２細溝２０は、溝底部７を黒く目立たなく見せるのに役立つ。しかも、第２細溝２０は、円弧面１２の外端１２ｔ側に形成されているため、溝壁部６の基面１１に比べて目立ちやすい円弧面１２において、溝壁部６に照射された光を、効果的に取り込むことができる。

本実施形態では、各円弧面１２、１２に設けられる第２細溝２０、２０が、主溝３の幅方向で隣り合って形成されている。これにより、一対の溝壁部６、６は、主溝３の幅方向において、トレッド部２の踏面２Ｓと溝底部７とのコントラストに差異が生じるのを防ぐことができる。なお、各円弧面１２、１２に設けられる第２細溝２０、２０は、主溝３の長手方向で交互に形成されてもよいのは言うまでもない。

第２細溝２０の円弧面１２に沿った長さＬ６（図３（ｂ）に示す）については、適宜設定することができる。なお、第２細溝２０の長さＬ６は、第１細溝１９と同様の観点より、好ましくは、突起部１３の隆起高さＨ２の４０％以上、さらに好ましくは４５％以上であり、また、好ましくは６０％以下、さらに好ましくは５５％以下である。

第２細溝２０の溝幅（図示省略）、第２細溝２０の溝深さ（図示省略）、及び、主溝３の長手方向での第２細溝２０のピッチＰ６は、第１細溝１９の溝幅（図示省略）、第１細溝１９の溝深さ（図示省略）、及び、第１細溝１９のピッチＰ４（図３（ａ）に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。

図２に示されるように、本実施形態の溝底部７は、一対の溝壁部６、６と突起部１３との間を、トレッド部２の踏面２Ｓと平行にのびる一対の溝底面２１、２１が設けられている。

図４は、図２の部分拡大図である。各溝底面２１の長さＬ７は、適宜設定することができる。なお、長さＬ７が大きいと、溝底面２１に照射された光の大部分を、主溝３の外側へ直接反射させてしまい、トレッド部２の踏面２Ｓと溝底部７とのコントラストを十分に高くすることができなくなるおそれがある。このため、溝底面２１の長さＬ７は、溝底面２１、溝壁部６及び側壁面１４が連続する溝輪郭線の長さＬ８の１３％以下、さらに好ましくは１０％以下に設定されるのが望ましい。

本実施形態では、溝底部７に溝底面２１が形成されるものが例示されたが、これに限定されるわけではない。図５は、本発明の他の実施形態の主溝３を示す断面図である。図５に示されるように、溝底部７には、溝底面２１（図２に示す）を形成することなく、一対の側壁面１４、１４が、主溝３の幅方向外側に配置される一対の溝壁部６、６の円弧面１２、１２と連続して形成されてもよい。これにより、一対の側壁面１４、１４及び一対の円弧面１２、１２は、溝壁部６及び溝底部７に照射された光を、満遍なく乱反射させることができるため、トレッド部２の踏面２Ｓと溝底部７とのコントラストを、効果的に高くすることができる。

側壁面１４及び円弧面１２が連続する溝輪郭線は、タイヤ半径方向内側に凸となる一つの円弧２６から形成されるのが望ましい。これにより、側壁面１４及び円弧面１２は、主溝３から照射された光を、均一に乱反射させることができるため、トレッド部２の踏面２Ｓと溝底部７とのコントラストを、効果的に高くすることができる。円弧２６の曲率半径Ｒ８は、各側壁面１４、１４の曲率半径Ｒ２（図２に示す）と同一に設定されるのが望ましい。

本実施形態では、図１に示したセンター主溝３Ａ及び一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂの双方に、突起部１３（図２に示す）が形成されるものが例示されたが、これに限定されるわけではない。例えば、突起部１３は、複数本の主溝３のうち、最大溝幅Ｗ１が最も大きい主溝３（例えば、一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂ）のみに形成されてもよい。これにより、タイヤ１は、製造コストを抑えつつ、タイヤが早期に摩耗するのではないか等の不安を、ユーザに与えるのを防ぐことができる。

本実施形態の突起部１３は、ストレート溝として形成された主溝３に設けられるものが例示されたが、これに限定されるわけではない。突起部１３は、例えば、緩やかな波状やジグザグ状にのびる主溝（図示省略）に設けられてもよい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、図２及び表１に示す主溝及び突起部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。さらに、図１に示す基本構造をなし、図５及び表１に示す主溝及び突起部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。

また、比較のために、主溝の溝深さが８．７mmかつ突起部を有さないタイヤ（比較例１）や、主溝の溝深さが実施例と同一かつ突起部を有さないタイヤ（比較例２）についても製造され、それらの性能が同様に評価された。なお、共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６．０ＪＪ
突起部が設けられる主溝：センター主溝、ショルダー主溝
側壁面の曲率半径Ｒ２：１．０mm
円弧面の曲率半径Ｒ３：１．０mm
基面の角度α１：１０度
第１細溝：
溝幅：０．８mm
溝深さ：０．５mm
ピッチＰ４：０．２mm
第２細溝：
溝幅：０．８mm
溝深さ：０．５mm
ピッチＰ６：０．２mm
溝輪郭線の長さＬ８：８．０mm
図５の円弧の曲率半径Ｒ８：１．０mm
テスト方法は、次のとおりである。

＜タイヤ質量＞
リム組み前の各供試タイヤ１本当たりの質量が測定された。結果は、タイヤ質量の逆数を、比較例１を３．０とする５点法で評価された。数値が大きいほど、タイヤ質量が小さいことを示している。

＜転がり抵抗性能＞
下記の条件に基づいて、各供試タイヤを転がり抵抗試験機のドラム上で走行させて、転がり抵抗が測定された。結果は、転がり抵抗の逆数を、比較例１を３．０とする５点法で評価された。数値が大きいほど、転がり抵抗が小さく良好である。
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：４．８２ｋＮ
速度：８０km／ｈ
ドラムの直径：１．７ｍ

＜タイヤの外観性＞
各供試タイヤが、上記リムにリム組みされ、内圧（２３０ｋＰａ）が充填された。そして、各供試タイヤの主溝に太陽光が照射され、トレッド部の踏面と、主溝内とのコントラストが目視にて確認された。結果は、比較例１を３．０とする５点法で評価された。数値が大きいほど、主溝の溝底が目立ちにくく、良好である。

＜タイヤの耐久性能＞
下記の条件に基づいて、各供試タイヤをドラム試験機上で走行させて、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は、走行距離の逆数を、比較例１の値を３．０とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
内圧：２５０ｋＰａ
荷重：８．１５ｋＮ
速度：１００km／ｈ
ドラムの直径：１．７ｍ
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、トレッド部のゴムボリュームを削減（タイヤ質量を低減）して、転がり抵抗性を向上させつつ、タイヤの外観を向上しうる（タイヤが早期に摩耗するのではないか等の不安を、ユーザに与えるのを防ぎうる）ことを確認することができた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
６ 溝壁部
７ 溝底部
１３ 突起部

Claims (12)

1. トレッド部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の主溝を具えた空気入りタイヤであって、
   前記主溝の最大溝深さは、６mm以上７mm以下であり、
   前記主溝は、その長手方向と直角な溝断面において、
   前記トレッド部の踏面からタイヤ半径方向内側にのびる一対の溝壁部と、前記一対の溝壁部の間の溝底部とを含み、
   前記溝底部は、タイヤ半径方向外側に隆起する突起部を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記突起部は、前記主溝の最大溝深さの２５％〜４２％の隆起高さを有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記溝断面において、前記突起部は、タイヤ半径方向外側にのびる一対の側壁面を含み、
   前記一対の側壁面は、タイヤ半径方向内側に向かって凸となる円弧で形成されている請求項１乃至２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
4. 前記一対の側壁面は、前記突起部の頂点で交わっている請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記一対の側壁面は、前記主溝の幅方向において、対称に形成される請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記一対の側壁面には、前記突起部の頂点から前記溝底部に向かってのび、かつ、前記主溝の長手方向に隔設される第１細溝が設けられる３乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１細溝の側壁面に沿った長さは、前記突起部の隆起高さの４０％〜６０％である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記溝断面において、前記一対の溝壁部は、前記溝底部に連なり、かつ、タイヤ半径方向内側に向かって凸となる円弧で形成された円弧面を有する請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記一対の円弧面には、前記円弧面のタイヤ半径方向の外端から、前記溝底部に向かってのび、かつ、前記主溝の長手方向に隔設される第２細溝が設けられる請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第２細溝の前記円弧面に沿った長さは、前記突起部の隆起高さの４０％〜６０％である請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記溝断面において、前記溝底部は、前記一対の溝壁部と前記突起部との間を、前記トレッド部の前記踏面と平行にのびる溝底面を有し、
    前記溝底面の長さは、前記溝底面、前記溝壁部及び前記側壁面が連続する溝輪郭線の長さの１３％以下である請求項３乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記溝断面において、前記一対の側壁面は、前記主溝の幅方向外側に配置される前記一対の溝壁部の前記円弧面と連続して形成され、
    前記側壁面及び前記円弧面が連続する溝輪郭線は、タイヤ半径方向内側に凸となる一つの円弧から形成される請求項８乃至１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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