JP2015106963A - 四輪車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左右の車輪に連結された左右の発電電動機の一方で力行を、他方で回生を行う場合の過剰なトルク制限を回避し、良好な走行性能を確保できる四輪車両のスリップ制御装置を提供する。
【解決手段】本発明によるスリップ制御装置では、左右の前輪速ＶＦＬ、ＶＦＲ、後輪速ＶＲＬ、ＶＲＲに基づき、左右の基準車輪速ＶＲＬＲＥＦ、ＶＲＲＲＥＦを設定し（ステップ２１）、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲにおける超過スリップの発生を判定する（ステップ４２、４６）。また、第１及び第２リヤモータ４１、６１の目標トルクＴＲＬＲＥＦ、ＴＲＲＲＥＦの和が正値で、かつそれらの一方が正値、他方が負値のときには、目標トルクが負値である第１又は第２リヤモータ４１、６１に連結された左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲを除き、残り３つの車輪速のうちの最小のものに基づいて、基準車輪速の基本値ＶＲＢＡＳＥを設定する（ステップ１８、１９）。
【選択図】図８

Description

本発明は、四輪車両のスリップ制御装置に関し、特に、左右の発電電動機によって互いに独立して駆動される左右の車輪のスリップを制御する四輪車両のスリップ制御装置に関する。

従来の電動車両のスリップ制御装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この電動車両は、例えば電動フォークリフトであり、駆動輪としての左右２つの前輪と、従動輪としての１つの後輪を備えている。左右の前輪は、左右一対の電動モータにそれぞれ機械的に連結され、これらの電動モータによって互いに独立して駆動される。

また、このスリップ制御装置では、各電動モータの回転速度を検出し、各一方の電動モータの基準速度を、検出された他方の電動モータの回転速度に基づいて算出するとともに、算出した基準速度に基づいて許容速度範囲を設定する。そして、一方の電動モータの回転速度が設定された許容速度範囲から外れたときに、この電動モータへのトルク指令値を制限することによって、前輪のスリップやロックを防止するようにしている。

特開２００８−１０９７８７号公報

しかし、上述した従来のスリップ制御装置を、例えば加速・旋回走行時に、一方の電動モータで力行を行い、一方の車輪を駆動すると同時に、他方の電動モータで回生を行い、他方の車輪を制動するように構成された車両に用いた場合には、以下のような不具合が生じる。すなわち、このように左右の車輪に対してそれぞれ力行と回生を同時に行う場合、回生中の他方の車輪だけがロックするような状況になることで、その回転速度が大きく低下する（落ち込む）傾向がある。

このような場合、従来のスリップ制御装置では、一方の車輪の基準速度が、大きく低下した他方の車輪の回転速度に基づいて過小に設定されるため、一方の車輪の回転速度が基準速度を超えやすくなり、それに応じてその車輪のトルクが過剰に制限される結果、旋回性などの走行性能が損なわれるおそれがある。同様に、例えば減速・旋回走行時に、一方の電動モータで力行を行い、他方の電動モータで回生を行う場合には、力行中の一方の車輪の回転速度だけが大きく増加する傾向があるため、他方の車輪の基準速度が、大きく増加した一方の車輪の回転速度に基づいて過大に設定される結果、同様の不具合が生じる。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、左右の車輪に連結された左右の発電電動機の一方で力行を、他方で回生を行う場合、超過スリップの発生を判定するための基準車輪速を適切に設定することにより、過剰なトルク制限を回避し、良好な走行性能を確保することができる四輪車両のスリップ制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、４つの車輪（実施形態における（以下、本項において同じ）左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ、右後輪ＷＲＲ）のうちの左車輪（左後輪ＷＲＬ）に機械的に連結された左発電電動機（第１リヤモータ４１）と、左車輪と対をなす右車輪（右後輪ＷＲＲ）に機械的に連結された右発電電動機（第２リヤモータ６１）とを有する四輪車両（ハイブリッド車両Ｖ）のスリップ制御装置であって、４つの車輪の速度をそれぞれ表す複数の車輪速パラメータ（左前輪速ＶＦＬ、右前輪速ＶＦＲ、左後輪速ＶＲＬ、右後輪速ＶＲＲ）を取得する車輪速パラメータ取得手段（駆動軸回転数センサ１０１ａ〜１０１ｄ）と、取得された複数の車輪速パラメータに基づき、左車輪又は右車輪における所定以上のスリップである超過スリップの判定の基準となるしきい値（左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦ、右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦ）を設定するしきい値設定手段（ＥＣＵ２、図８のステップ２１）と、設定されたしきい値と左車輪の車輪速パラメータとの比較結果に基づいて、左車輪における超過スリップの発生を判定し、しきい値と右車輪の車輪速パラメータとの比較結果に基づいて、右車輪における超過スリップの発生を判定するスリップ判定手段（ＥＣＵ２、図９のステップ４２、４６）と、を備え、しきい値設定手段は、左発電電動機及び右発電電動機が発生する動力（第１目標トルクＴＲＬＲＥＦ、第２目標トルクＴＲＲＲＥＦ）の和が、四輪車両を前進させる方向である順方向の符号をとり（図８のステップ１２：ＹＥＳ）、かつ左発電電動機及び右発電電動機の一方の動力が順方向の符号をとり、他方の動力が順方向と逆方向の符号をとるときに（ステップ１６：ＹＥＳ）、左発電電動機及び右発電電動機の前記他方に連結された左車輪又は右車輪を除く残りの３つの車輪の車輪速パラメータのうちの、最も小さな車輪速パラメータに基づいて、しきい値を設定すること（ステップ１８、１９）を特徴とする。

この四輪車両では、４つの車輪のうちの一対の左車輪及び右車輪に左発電電動機及び右発電電動機がそれぞれ機械的に連結されており、左右の車輪は、左右の発電電動機の力行及び／又は回生により、互いに独立して駆動及び／又は制動される。また、このスリップ制御装置では、４つの車輪の速度をそれぞれ表す複数の車輪速パラメータを取得するとともに、これらの車輪速パラメータに基づき、左車輪又は右車輪における所定以上のスリップである超過スリップの判定の基準となるしきい値を設定する。そして、設定されたしきい値と左車輪の車輪速パラメータとの比較結果に基づいて、左車輪における超過スリップの発生を判定し、しきい値と右車輪の車輪速パラメータとの比較結果に基づいて、右車輪における超過スリップの発生を判定する。

また、本発明のスリップ制御装置によれば、特に四輪車両の加速時における超過スリップ（加速スリップ）が制御される。このため、上記のしきい値は、所定の条件が成立しているときに以下のように設定される。この所定の条件とは、第１に、左発電電動機及び右発電電動機が発生する動力の和が、四輪車両を前進させる順方向の符号をとること、すなわち、四輪車両が前進方向に駆動（加速）されていることである。また、この条件に加えて、第２に、左発電電動機及び右発電電動機の一方の動力が順方向の符号をとり、かつ他方の動力が順方向と逆方向の符号をとること、すなわち、左発電電動機及び右発電電動機の一方で力行を行うと同時に、他方で回生を行っていることである。

そして、以上の所定の条件が成立しているときには、回生中である左発電電動機及び右発電電動機の他方に連結された左車輪又は右車輪を除く残りの３つの車輪の車輪速パラメータのうちの、最も小さな車輪速パラメータに基づいて、しきい値を設定する。これにより、加速時の回生中であることで大きく低下する傾向にある車輪の速度の影響を除外することによって、加速スリップを判定するためのしきい値を適切に設定できる。その結果、加速スリップの判定を適切に行うことができ、それにより、四輪車両の加速時における過剰なトルク制限による減速感を回避し、良好な走行性能を確保することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の四輪車両のスリップ制御装置において、スリップ判定手段は、左車輪の車輪速パラメータがしきい値を上回ったときに、左車輪に超過スリップが発生していると判定し（図９のステップ４２：ＹＥＳ）、右車輪の車輪速パラメータがしきい値を上回ったときに、右車輪に超過スリップが発生していると判定し（ステップ４６：ＹＥＳ）、超過スリップが発生していると判定された左車輪又は右車輪に連結された左発電電動機又は右発電電動機の動力を減少方向に調整する動力調整手段（ＥＣＵ２、ＰＤＵ６、ステップ４５、４９）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、左車輪又は右車輪の車輪速パラメータが上述したしきい値を上回ったときに、左車輪又は右車輪に加速スリップが発生していると適切に判定できる。また、加速スリップが発生していると判定されたときに、そのように判定された左車輪又は右車輪に連結された左発電電動機又は右発電電動機の動力を減少方向に調整するので、発生した加速スリップを適切に解消することができる。

また、前記目的を達成するために、請求項３に係る発明は、４つの車輪（実施形態における（以下、本項において同じ）左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ、右後輪ＷＲＲ）のうちの左車輪（左後輪ＷＲＬ）に機械的に連結された左発電電動機（第１リヤモータ４１）と、左車輪と対をなす右車輪（右後輪ＷＲＲ）に機械的に連結された右発電電動機（第２リヤモータ６１）とを有する四輪車両（ハイブリッド車両Ｖ）のスリップ制御装置であって、４つの車輪の速度をそれぞれ表す複数の車輪速パラメータ（左前輪速ＶＦＬ、右前輪速ＶＦＲ、左後輪速ＶＲＬ、右後輪速ＶＲＲ）を取得する車輪速パラメータ取得手段（駆動軸回転数センサ１０１ａ〜１０１ｄ）を取得する車輪速パラメータ取得手段（駆動軸回転数センサ１０１ａ〜１０１ｄ）と、取得された複数の車輪速パラメータに基づき、左車輪又は右車輪における所定以上のスリップである超過スリップの判定の基準となるしきい値（左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦ、右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦ）を設定するしきい値設定手段（ＥＣＵ２、図８のステップ３０）と、設定されたしきい値と左車輪の車輪速パラメータとの比較結果に基づいて、左車輪における超過スリップの発生を判定し、しきい値と右車輪の車輪速パラメータとの比較結果に基づいて、右車輪における超過スリップの発生を判定するスリップ判定手段（ＥＣＵ２、図９のステップ５０、５４）と、を備え、しきい値設定手段は、左発電電動機及び右発電電動機が発生する動力（第１目標トルクＴＲＬＲＥＦ、第２目標トルクＴＲＲＲＥＦ）の和が、四輪車両を前進させる方向である順方向と逆方向の符号をとり（図８のステップ１２：ＮＯ）、かつ左発電電動機及び右発電電動機の一方の動力が順方向の符号をとり、他方の動力が逆方向の符号をとるときに（ステップ２５：ＹＥＳ）、左発電電動機及び右発電電動機の前記一方に連結された左車輪又は右車輪を除く残りの３つの車輪の車輪速パラメータのうちの、最も大きな車輪速パラメータに基づいて、しきい値を設定すること（ステップ２７、２８）を特徴とする。

本発明における四輪車両及びスリップ制御装置の基本的な構成は、前述した請求項１に係る発明のそれと同じである。すなわち、この四輪車両では、４つの車輪のうちの一対の左車輪及び右車輪に左発電電動機及び右発電電動機がそれぞれ機械的に連結され、左右の車輪は、左右の発電電動機の力行及び／又は回生により、互いに独立して駆動及び／又は制動される。また、このスリップ制御装置では、４つの車輪の速度をそれぞれ表す複数の車輪速パラメータを取得し、これらの車輪速パラメータに基づき、左車輪又は右車輪における所定以上のスリップである超過スリップの判定の基準となるしきい値を設定する。そして、このしきい値と左車輪の車輪速パラメータとの比較結果に基づいて、左車輪における超過スリップの発生を判定し、しきい値と右車輪の車輪速パラメータとの比較結果に基づいて、右車輪における超過スリップの発生を判定する。

また、本発明のスリップ制御装置によれば、特に四輪車両の減速時における超過スリップ（減速スリップ）が制御される。このため、上記のしきい値は、所定の条件が成立しているときに以下のように設定される。この所定の条件とは、第１に、左発電電動機及び右発電電動機が発生する動力の和が、四輪車両を前進させる順方向と逆方向の符号をとること、すなわち、四輪車両が前進方向に対して制動（減速）されていることである。また、この条件に加えて、第２に、左発電電動機及び右発電電動機の一方の動力が順方向の符号をとり、かつ他方の動力が逆方向の符号をとること、すなわち、左発電電動機及び右発電電動機の一方で力行を行うと同時に、他方で回生を行っていることである。

そして、以上の所定の条件が成立しているときには、力行中である左発電電動機及び右発電電動機の一方に連結された左車輪又は右車輪を除く残りの３つの車輪の車輪速パラメータのうちの、最も大きな車輪速パラメータに基づいて、しきい値を設定する。これにより、減速時の力行中であることで大きく増大する傾向にある車輪の速度の影響を除外することによって、減速スリップを判定するためのしきい値を適切に設定できる。その結果、減速スリップの判定を適切に行うことができ、それにより、四輪車両の減速時における過剰なトルク制限による減速抜け感を回避し、良好な走行性能を確保することができる。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の四輪車両のスリップ制御装置において、スリップ判定手段は、左車輪の車輪速パラメータがしきい値を下回ったときに、左車輪に超過スリップが発生していると判定し（図９のステップ５０：ＹＥＳ）、右車輪の車輪速パラメータがしきい値を下回ったときに、右車輪に超過スリップが発生していると判定し（ステップ５４：ＹＥＳ）、超過スリップが発生していると判定された左車輪又は右車輪に連結された左発電電動機又は右発電電動機の動力を増加方向に調整する動力調整手段（ＥＣＵ２、ＰＤＵ６、ステップ５３、５７）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、左車輪又は右車輪の車輪速パラメータが上述したしきい値を下回ったときに、左車輪又は右車輪に減速スリップが発生していると適切に判定できる。また、減速スリップが発生していると判定されたときに、そのように判定された左車輪又は右車輪に連結された左発電電動機又は右発電電動機の動力を増加方向に調整するので、発生した減速スリップを適切に解消することができる。

本実施形態による制御装置を適用したハイブリッド車両を概略的に示す図である。 後輪駆動装置を概略的に示すスケルトン図である。 スリップ制御装置を示すブロック図である。 後輪駆動装置が駆動モードのときの各種の回転要素及び左右の後輪の間の回転数の関係とトルクの釣合関係を示す共線図である。 後輪駆動装置が回生モードのときの各種の回転要素及び左右の後輪の間の回転数の関係とトルクの釣合関係を示す共線図である。 後輪駆動装置が左右逆駆動モードのときの各種の回転要素及び左右の後輪の間の回転数の関係とトルクの釣合関係を示す共線図である。 ＥＣＵで実行されるスリップ制御処理のメインフローを示すフローチャートである。 スリップ制御処理中の基準車輪速の算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 スリップ制御処理中のリヤモータ動力の調整処理のサブルーチンを示すフローチャートである。 車両の旋回時における前輪側と後輪側との車輪速の検出値の関係を模式的に示す図である。 車両の旋回時における内輪側と外輪側との車輪速の関係を模式的に示す図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示すハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）Ｖは、４つの車輪Ｗ（左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ）を有する四輪車両である。車両Ｖには、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲを駆動するための前輪駆動装置ＤＦＳと、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを駆動するための後輪駆動装置ＤＲＳが搭載されている。

前輪駆動装置ＤＦＳは、例えば、本出願人による特許第５３６２７９２号に開示されたものと同じものであるので、以下、その構成及び動作について簡単に説明する。前輪駆動装置ＤＦＳは、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、発電可能な電動機で構成されたフロントモータ４と、エンジン３及びフロントモータ４の動力を変速し、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達する変速装置５を有している。

エンジン３は、例えばガソリンエンジンであり、その吸入空気量、燃料噴射量及び点火時期などを後述するＥＣＵ２（図３参照）で制御することによって、エンジン３の動力が制御される。

フロントモータ４は、例えばブラシレスＤＣモータで構成され、ステータ及びロータ（いずれも図示せず）を有している。ステータは、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）６を介して、充放電可能なバッテリ７に電気的に接続されている。ＰＤＵ６は、インバータなどの電気回路で構成されており、ＰＤＵ６をＥＣＵ２で制御することによって、フロントモータ４の動作が制御される。

具体的には、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御により、バッテリ７からフロントモータ４のステータに電力が供給されると、その電力が動力に変換され、ロータが回転する（力行）。また、ステータへの電力供給が停止され、動力の入力によりロータが回転した状態で、その動力が電力に変換され、発電が行われる（回生）。発電した電力は、バッテリ７に充電されるか、又は後輪駆動装置ＤＲＳの後述する第１及び第２リヤモータ４１、６１に供給され、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを駆動するのに用いられる。

また、車両Ｖには、エアコンのコンプレッサなどから成る補機８と、１２Ｖバッテリ（図示せず）が搭載されており、補機８はＰＤＵ６を介して、１２ＶバッテリはＤＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）を介して、バッテリ７に電気的に接続されている。

変速装置５は、いわゆるデュアル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）で構成されている。図示しないが、変速装置５は、第１クラッチを介してエンジン３に接続された第１入力軸と、フロントモータ４と第１入力軸の間に配置された遊星歯車装置と、第２クラッチを介してエンジン３に接続された第２入力軸と、第１及び第２入力軸と平行な出力軸と、第１及び第２入力軸に回転自在に設けられた複数の入力ギヤと、出力軸に一体に設けられ、複数の入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤと、複数の入力ギヤの１つを第１又は第２入力軸に選択的に連結し、その入力ギヤとそれに噛み合う出力ギヤによるギヤ段を設定するシンクロ装置などを有している。

以上の構成により、第１及び第２クラッチ及びシンクロ装置などをＥＣＵ２で制御することにより、第１及び第２クラッチの接続／遮断状態に応じて、エンジン３の動力及び／又はフロントモータ４の動力が第１入力軸に、又はエンジン３の動力が第２入力軸に、選択的に入力される。入力された動力は、シンクロ装置によって設定されたギヤ段による所定の変速比で変速された状態で、出力軸に出力され、さらに、ディファレンシャル９及び左右の前駆動軸ＳＦＬ、ＳＦＲを介して、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに伝達される。

図２に示すように、後輪駆動装置ＤＲＳは、第１リヤモータ４１、第１遊星歯車装置５１、第２リヤモータ６１及び第２遊星歯車装置７１を有している。これらの構成要素は、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの間に、４１、５１、７１及び６１の順に並んで配置され、左右の後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲと同軸状に設けられている。後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲの一端部は、それぞれ左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに連結されている。

第１リヤモータ４１は、フロントモータ４と同様、発電可能な電動機で構成されたブラシレスＤＣモータであり、ステータ４２と、回転自在のロータ４３を有している。ステータ４２は、ケーシングＣＡに固定されており、ＰＤＵ６を介して、フロントモータ４のステータ及びバッテリ７に電気的に接続されている。ロータ４３は、中空の回転軸４４に一体に設けられ、この回転軸４４は、左後駆動軸ＳＲＬの外側に相対的に回転自在に設けられている。

第１リヤモータ４１では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御により、バッテリ７の電力や、フロントモータ４で発電した電力が、ステータ４２に供給されると、その電力が動力に変換され、ロータ４３が回転する（力行）。この場合、ロータ４３の動力は、ステータ４２に供給される電力に応じて制御される。また、ステータ４２への電力供給が停止され、動力の入力によりロータ４３が回転した状態で、その動力が電力に変換され、発電が行われる（回生）とともに、発電した電力がバッテリ７に充電される。

第１遊星歯車装置５１は、第１リヤモータ４１の動力を減速し、左後輪ＷＲＬに伝達するためのものであり、第１サンギヤ５２、第１リングギヤ５３、２連ピニオンギヤ５４及び第１キャリヤ５５を有している。第１サンギヤ５２は、上述した回転軸４４に一体に設けられており、第１リヤモータ４１のロータ４３と一体に回転する。第１リングギヤ５３は、中空の回転軸８１に一体に設けられている。２連ピニオンギヤ５４は、第１ピニオンギヤ５４ａ及び第２ピニオンギヤ５４ｂを一体に有しており、その数が３つ（２つのみ図示）である。また、２連ピニオンギヤ５４は、第１キャリヤ５５に回転自在に支持されており、その第１ピニオンギヤ５４ａが第１サンギヤ５２に、第２ピニオンギヤ５４ｂが第１リングギヤ５３に、それぞれ噛み合っている。第１キャリヤ５５は、左後駆動軸ＳＲＬの他端部に一体に設けられており、それと一体に回転する。

第２リヤモータ６１及び第２遊星歯車装置７１は、上述した第１リヤモータ４１及び第１遊星歯車装置５１と同様に構成されているので、以下、その構成について簡単に説明する。第２リヤモータ６１及び第２遊星歯車装置７１は、後述するワンウェイクラッチ８３を中心として、第１リヤモータ４１及び第１遊星歯車装置５１と対称に配置されている。第２リヤモータ６１のステータ６２は、ケーシングＣＡに固定されるとともに、ＰＤＵ６を介して、フロントモータ４のステータ、バッテリ７及び第１リヤモータ４１のステータ４２に電気的に接続されている。また、第２リヤモータ６１のロータ６３は、中空の回転軸６４に一体に設けられ、この回転軸６４は、右後駆動軸ＳＲＲの外側に相対的に回転自在に設けられている。

第２リヤモータ６１では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ６の制御により、バッテリ７の電力や、フロントモータ４で発電した電力が、ステータ６２に供給されると、その電力が動力に変換され、ロータ６３が回転する（力行）。この場合、ロータ６３の動力は、ステータ６２に供給される電力に応じて制御される。また、ステータ６２への電力供給が停止され、動力の入力によりロータ６３が回転した状態で、その動力が電力に変換され、発電が行われる（回生）とともに、発電した電力がバッテリ７に充電される。

第２遊星歯車装置７１は、第２リヤモータ６１の動力を減速し、右後輪ＷＲＲに伝達するためのものであり、第２サンギヤ７２、第２リングギヤ７３、２連ピニオンギヤ７４及び第２キャリヤ７５を有している。第２サンギヤ７２、第２リングギヤ７３及び２連ピニオンギヤ７４の歯数は、第１サンギヤ５２、第１リングギヤ５３及び２連ピニオンギヤ５４の歯数とそれぞれ同じに設定されている。

第２サンギヤ７２は、上述した回転軸６４に一体に設けられており、第２リヤモータ６１のロータ６３と一体に回転する。第２リングギヤ７３は、中空の回転軸８２に一体に設けられている。回転軸８２は、前述した回転軸８１と若干の隙間を存した状態で軸線方向に対向している。２連ピニオンギヤ７４は、第２キャリヤ７５に回転自在に支持されており、その第１ピニオンギヤ７４ａが第２サンギヤ７２に、第２ピニオンギヤ７４ｂが第２リングギヤ７３に、それぞれ噛み合っている。第２キャリヤ７５は、右後駆動軸ＳＲＲの他端部に一体に設けられており、それと一体に回転する。

後輪駆動装置ＤＲＳはさらに、ワンウェイクラッチ８３及び油圧ブレーキ８４を有している。ワンウェイクラッチ８３は、インナーレース８３ａ及びアウターレース８３ｂを有しており、第１及び第２遊星歯車装置５１、７１の間に配置されている。なお、図２のスケルトン図では、図示の関係上、インナーレース８３ａとアウターレース８３ｂは、実際の配置とは内外逆に描かれている。インナーレース８３ａは、前述した回転軸８１、８２にスプライン結合されており、それにより、インナーレース８３ａ、回転軸８１、８２、第１及び第２リングギヤ５３、７３は、一体に回転する。また、アウターレース８３ｂは、ケーシングＣＡに固定されている。

以上の構成により、ワンウェイクラッチ８３は、回転軸８１、８２にそれらを逆転させる方向の動力が伝達されたときには、回転軸８１、８２をケーシングＣＡに接続することによって、回転軸８１、８２、第１及び第２リングギヤ５３、７３の逆転を阻止する一方、回転軸８１、８２にそれらを正転させる方向の動力が伝達されたときには、回転軸８１、８２とケーシングＣＡの間を遮断することによって、回転軸８１、８２、第１及び第２リングギヤ５３、７３の正転を許容する。

油圧ブレーキ８４は、多板式のクラッチで構成され、ケーシングＣＡ及び回転軸８１、８２に取り付けられており、第１及び第２遊星歯車装置５１、７１の径方向外側に配置されている。油圧ブレーキ８４は、ＥＣＵ２で制御されることにより、第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する制動動作と、第１及び第２リングギヤ５３、７３の回転を許容する回転許容動作とを、選択的に実行する。油圧ブレーキ８４の制動力は、ＥＣＵ２によって制御される。

また、左右の前駆動軸ＳＦＬ、ＳＦＲ及び左右の後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲには、駆動軸回転数センサ１０１ａ〜１０１ｄがそれぞれ設けられている（図３参照）。駆動軸回転数センサ１０１ａ〜１０１ｄは、それぞれの駆動軸の回転数ＮＷＦＬ、ＮＷＦＲ、ＮＷＲＬ及びＮＷＲＲを表す検出信号を、ＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、これらの検出信号と車輪の径に基づいて、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲの速度である左前輪速ＶＦＬ、右前輪速ＶＦＲ、及び左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの速度である左後輪速ＶＲＬ、右後輪速ＶＲＲを算出するとともに、車両Ｖの速度（車速）ＶＰを算出する。

さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ１０２から、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が、ヨーレートセンサ１０３から、車両ＶのヨーレートＲＹを表す検出信号が入力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ１０１〜１０３からの検出信号などに応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、車両Ｖに要求される要求制駆動力を算出し、この要求制駆動力に基づき、前輪駆動装置ＤＦＳ及び後輪駆動装置ＤＲＳの動作モードと各車輪Ｗに要求される要求トルクを算出する。そして、算出された要求トルクに基づき、エンジン３、フロントモータ４、第１及び第２リヤモータ４１、６１の各目標トルクを設定し、設定された目標トルクに基づき、これらの構成要素などの動作を制御することによって、各車輪Ｗを制駆動し、車両Ｖの動作を制御する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、しきい値設定手段、スリップ判定手段、及び動力調整手段に相当する。

上記の前輪駆動装置ＤＦＳの動作モードには、エンジン３のみを車両Ｖの動力源として用いるＥＮＧ走行モードと、フロントモータ４のみを動力源として用いるＥＶ走行モードと、エンジン３をフロントモータ４でアシストするアシスト走行モードと、エンジン３の動力の一部を用いてフロントモータ４でバッテリ７を充電する充電走行モードと、車両Ｖの減速走行中の走行エネルギを用いてフロントモータ４でバッテリ７を充電する減速回生モードなどが含まれる。

また、後輪駆動装置ＤＲＳの動作モードには、駆動モード、回生モード及び左右逆駆動モードなどが含まれる。以下、これらの動作モードについて順に説明する。

［駆動モード］
この駆動モードは、車両Ｖの加速走行中などに、バッテリ７の電力を用いて第１及び第２リヤモータ４１、６１で力行を行い、それらの動力で左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲを駆動する動作モードである。この駆動モードでは、第１及び第２リヤモータ４１、６１の目標トルク（以下、それぞれ「第１目標トルクＴＲＬＯＢＪ」「第２目標トルクＴＲＲＯＢＪ」という）が正値に設定される。そして、第１及び第２目標トルクＴＲＬＯＢＪ、ＴＲＲＯＢＪに応じた電力を第１及び第２リヤモータ４１、６１に供給し、ロータ４３、６３を正転させるとともに、油圧ブレーキ８４で第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する。

前述した後輪駆動装置ＤＲＳにおける各種の回転要素の間の連結関係から明らかなように、第１サンギヤ５２の回転数は、第１リヤモータ４１（ロータ４３）の回転数と等しく、第１キャリヤ５５の回転数は、左後輪ＷＲＬの回転数と、第１リングギヤ５３の回転数は、第２リングギヤ７３の回転数と、それぞれ等しい。また、第２サンギヤ７２の回転数は、第２リヤモータ６１（ロータ６３）の回転数と等しく、第２キャリヤ７５の回転数は、右後輪ＷＲＲの回転数と等しい。また、周知のように、第１サンギヤ５２の回転数、第１キャリヤ５５の回転数及び第１リングギヤ５３の回転数は、共線図において、１つの直線上に位置する共線関係にあり、第１サンギヤ５２及び第１リングギヤ５３は、第１キャリヤ５５の両側に位置する。以上の関係は、第２サンギヤ７２、第２キャリヤ７５及び第２リングギヤ７３についても、同様に当てはまる。

以上から、各種の回転要素の間の回転数の関係は、図４に示す共線図のように表される。なお、同図および後述する他の共線図では、値０を示す横軸から縦軸上の白丸までの距離が、各回転要素の回転数に相当する。また、図４において、ＴＭ１は、力行に伴って発生する第１リヤモータ４１の出力トルク（以下「第１リヤモータ力行トルク」という）であり、ＴＭ２は、力行に伴って発生する第２リヤモータ６１の出力トルク（以下「第２リヤモータ力行トルク」という）である。また、ＲＲＬは、左後輪の反力トルクであり、ＲＲＲは、右後輪ＷＲＲの反力トルク、ＲＯＷは、ワンウェイクラッチ８３の反力トルクである。

前述したように、ワンウェイクラッチ８３は、第１及び第２リングギヤ５３、７３の逆転を阻止するように構成されている。また、図４から明らかなように、第１リヤモータ力行トルクＴＭ１は、第１サンギヤ５２を正転させるとともに、第１リングギヤ５３を逆転させるように作用する。以上により、第１リヤモータ力行トルクＴＭ１は、第１リングギヤ５３に作用するワンウェイクラッチ８３の反力トルクＲＯＷを反力とし、第１キャリヤ５５及び左後駆動軸ＳＲＬを介して、左後輪ＷＲＬに伝達され、その結果、左後輪ＷＲＬが駆動される。同様に、第２リヤモータ力行トルクＴＭ２は、第２リングギヤ７３に作用するワンウェイクラッチ８３の反力トルクＲＯＷを反力とし、第２キャリヤ７５及び右後駆動軸ＳＲＲを介して、右後輪ＷＲＲに伝達され、その結果、右後輪ＷＲＲが正転する。

［回生モード］
この回生モードは、車両Ｖの減速走行中などに、車両Ｖの走行エネルギを用いて第１及び第２リヤモータ４１、６１で回生を行い、発電した電力をバッテリ７に充電する動作モードである。この回生モードでは、第１及び第２目標トルクＴＲＬＯＢＪ、ＴＲＲＯＢＪは負値に設定され、それらの値に応じて、第１及び第２リヤモータ４１、６１で回生される電力を制御するとともに、油圧ブレーキ８４で第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する。

図５は、回生モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。同図において、ＢＭ１は、回生に伴って発生する第１リヤモータ４１の出力（制動）トルク（以下「第１リヤモータ回生トルク」という）であり、ＢＭ２は、回生に伴って発生する第２リヤモータ６１の出力（制動）トルク（以下「第２リヤモータ回生トルク」という）である。また、ＴＲＬは、左駆動輪ＷＲＬの慣性トルクであり、ＴＲＲは、右駆動輪ＷＲＲの慣性トルク、ＲＢＲは、油圧ブレーキ８４の反力トルクである。

図５から明らかなように、第１及び第２サンギヤ５２、５３にそれぞれ伝達された第１及び第２リヤモータ回生トルクＢＭ１、ＢＭ２は、油圧ブレーキ８４の反力トルクＲＢＲを反力として、第１及び第２キャリヤ５５、７５にそれぞれ伝達され、さらに、左右の後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲを介して、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに伝達される。その結果、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが制動される。

［左右逆駆動モード］
この左右逆駆動モードは、車両Ｖの旋回時などに、第１及び第２リヤモータ４１、６１の一方で力行を行うと同時に、他方で回生を行う動作モードである。この左右逆駆動モードでは、第１及び第２目標トルクＴＲＬＯＢＪ、ＴＲＲＯＢＪの一方が正値に、他方が負値に設定され、それらの値に応じて、一方に供給される電力及び他方で回生される電力を制御するとともに、油圧ブレーキ８４で第１及び第２リングギヤ５３、７３を制動する。図６は、第１リヤモータ４１で力行を、第２リヤモータ６１で回生を行ったときの、各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。同図における各種のパラメータは、図４及び図５を参照して説明したとおりである。

図６と、これまでの説明から明らかなように、第１リヤモータ力行トルクＴＭ１が、第１遊星歯車装置５１を介して左後輪ＷＲＬに伝達されることにより、左後輪ＷＲＬが駆動されるとともに、第２リヤモータ回生トルクＢＭ２が、第２遊星歯車装置７１を介して右後輪ＷＲＲに伝達されることにより、右後輪ＷＲＲが制動される。図示しないが、上記とは逆に、第１リヤモータ４１で回生を、第２リヤモータ６１で力行を行った場合には、トルクなどの関係が図６の場合と逆になる。

次に、図７〜図１１を参照しながら、ＥＣＵ２で実行される、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのスリップを制御するためのスリップ制御処理について説明する。本処理は、所定の制御周期で繰り返し実行される。図７はそのメインフローを示す。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、基準車輪速の算出処理を実行する。後述するように、この基準車輪速は、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに、所定以上のスリップである超過スリップが発生しているか否かを判定するためのしきい値として用いられるものである。

次に、第１及び第２リヤモータ４１、６１の動力（以下「リヤモータ動力」という）の調整処理を行い（ステップ２）、図７の処理を終了する。この調整処理は、検出された後輪速ＶＲＬ、ＶＲＲをステップ１で算出された基準車輪速と比較することによって、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲにおける超過スリップの発生を判定するとともに、その判定結果に応じて、リヤモータ動力を調整するものである。

図８は、上述した基準車輪速の算出処理のサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ１１において、検出された前輪速ＶＦＬ、ＶＦＲに対する転舵補正を実行する。具体的には、検出された左右の前輪速ＶＦＬ、ＶＦＲ及び左右の後輪速ＶＲＬ、ＶＲＲを用い、次式（１）（２）によって、補正後前輪速ＶＦＬＣ、ＶＦＲＣを算出する。
ＶＦＬＣ＝ＶＦＬ・ｍａｘ{(ＶＲＬ／ＶＦＬ), (ＶＲＲ／ＶＦＲ)} ・・・（１）
ＶＦＲＣ＝ＶＦＲ・ｍａｘ{(ＶＲＬ／ＶＦＬ), (ＶＲＲ／ＶＦＲ)} ・・・（２）

この転舵補正は、以下の理由に基づくものである。図１０に示すように、車両Ｖの旋回時には、前輪の車軸が後輪の車軸に対して傾くため、車軸に直交するｘ方向の車輪速ＶＶの成分ＶＶｘは、後輪（＝ＶＶｘ＿Ｒ）よりも前輪（＝ＶＶｘ＿Ｆ）の方が大きくなる。また、車輪速センサの構成上、その検出値はｘ方向成分に相関する。このため、車両Ｖの旋回時には、検出された前輪速ＶＦＬ、ＶＦＲは、後輪速ＶＲＬ、ＶＲＲよりも高めになる。上記の式（１）（２）から明らかなように、補正後前輪速ＶＦＬＣ、ＶＦＲＣは、検出された前輪速ＶＦＬ、ＶＦＲを、後輪速ＶＲＬ、ＶＲＲを基準とする後輪速相当値に換算し、補正したものである。

図８に戻り、前記ステップ１１に続くステップ１２では、第１目標トルクＴＲＬＯＢＪ（第１リヤモータ４１の目標トルク）と第２目標トルクＴＲＲＯＢＪ（第２リヤモータ６１の目標トルク）との和（＝ＴＲＬＯＢＪ＋ＴＲＲＯＢＪ）が、０以上であるか否かを判別する。この答えがＹＥＳのときには、車両Ｖが加速状態にあると判定し、そのことを表すために、加速フラグＦ＿ＡＣＣを「１」にセットする（ステップ１３）とともに、ステップ１４〜２１において、加速時用の基準車輪速を算出する。一方、上記ステップ１２の答えがＮＯのときには、車両Ｖが減速状態にあると判定し、加速フラグＦ＿ＡＣＣを「０」にセットする（ステップ２２）とともに、ステップ２３〜３０において、減速時用の基準車輪速を算出する。

加速時用の基準車輪速を算出する場合には、まずステップ１４において、第１目標トルクＴＲＬＯＢＪと第２目標トルクＴＲＲＯＢＪとの差の絶対値（＝｜ＴＲＬＯＢＪ−ＴＲＲＯＢＪ｜）が、所定値ΔＴＲ以上であるか否かを判別する。この答えがＮＯで、第１及び第２目標トルクＴＲＬＯＢＪ、ＴＲＲＯＢＪの差が小さいときには、ステップ１５に進み、ステップ１１で算出された補正後前輪速ＶＦＬＣ、ＶＦＲＣと検出された後輪速ＶＲＬ、ＶＲＲのうちの最小のものを、基準車輪速の基本値ＶＲＢＡＳＥとして算出する。

一方、前記ステップ１４の答えがＹＥＳのときには、第１目標トルクＴＲＬＯＢＪと第２目標トルクＴＲＲＯＢＪとの積（＝ＴＲＬＯＢＪ・ＴＲＲＯＢＪ）が、０未満（負値）であるか否かを判別する（ステップ１６）。この答えがＮＯで、第１及び第２目標トルクＴＲＬＯＢＪ、ＴＲＲＯＢＪの正負の符号が互いに同じときには、車両Ｖのリヤ側において前述した左右逆駆動モードが設定されていないとして、前記ステップ１５に進み、補正後前輪速ＶＦＬＣ、ＶＦＲＣ及び後輪速ＶＲＬ、ＶＲＲのうちの最小のものを、基準車輪速の基本値ＶＲＢＡＳＥとして算出する。

一方、上記ステップ１６の答えがＹＥＳで、第１及び第２目標トルクＴＲＬＯＢＪ、ＴＲＲＯＢＪの正負の符号が互いに異なるときには、車両Ｖのリヤ側において左右逆駆動モードが設定されているとして、第１目標トルクＴＲＬＯＢＪが０未満（負値）であるか否かを判別する（ステップ１７）。この答えがＹＥＳのとき、すなわち、左右逆駆動モードにおいて、第１リヤモータ４１が回生、第２リヤモータ６１が力行のときには、ステップ１８に進み、回生中の第１リヤモータ４１に対応する左後輪速ＶＲＬを除く残りの３つの車輪速である、補正後前輪速ＶＦＬＣ、ＶＦＲＣ及び右後輪速ＶＲＲのうちの最小のものを、基準車輪速の基本値ＶＲＢＡＳＥとして算出する。

一方、上記ステップ１７の答えがＮＯで、左右逆駆動モードにおいて、第１リヤモータ４１が力行、第２リヤモータ６１が回生のときには、ステップ１９に進み、回生中の第２リヤモータ６１に対応する右後輪速ＶＲＲを除く残りの３つの車輪速である、補正後前輪速ＶＦＬＣ、ＶＦＲＣ及び左後輪速ＶＲＬのうちの最小のものを、基準車輪速の基本値ＶＲＢＡＳＥとして算出する。

前記ステップ１５、１８又は１９に続くステップ２０では、算出された基準車輪速の基本値ＶＲＢＡＳＥに対する旋回補正を実行する。具体的には、車両Ｖが左旋回中の場合には、内輪側に相当する左後輪ＷＲＬ用の基本値ＶＲＬＢＡＳＥ、及び外輪側に相当する右後輪ＷＲＲ用の基本値ＶＲＲＢＡＳＥを、次式（３）（４）によって算出する。
ＶＲＬＢＡＳＥ＝ＶＲＢＡＳＥ ・・・（３）
ＶＲＲＢＡＳＥ＝ＶＲＢＡＳＥ＋｜ＲＹ・ＴＲＲ｜ ・・・（４）
ここで、式（４）中のＲＹは、ヨーレートセンサ１０３で検出されたヨーレート、ＴＲＲは、所定の後輪トレッドである（図１１参照）。上記の式（３）（４）及び図１１から明らかなように、この旋回補正は、旋回中における外輪側の車輪速Ｖｈｉｇｈと内輪側の車輪速Ｖｌｏｗとの速度差を反映させるためのものである。

したがって、車両Ｖが右旋回中の場合には、左右の基本値ＶＲＬＢＡＳＥ、ＶＲＲＢＡＳＥは、式（３）（４）と左右逆の関係の次式（５）（６）によって算出される。
ＶＲＬＢＡＳＥ＝ＶＲＢＡＳＥ＋｜ＲＹ・ＴＲＲ｜ ・・・（５）
ＶＲＲＢＡＳＥ＝ＶＲＢＡＳＥ ・・・（６）

図８に戻り、前記ステップ２０に続くステップ２１では、上記のように算出した左右の基本値ＶＲＬＢＡＳＥ、ＶＲＲＢＡＳＥに基づき、次式（７）（８）によって、左後輪ＷＲＬの基準車輪速（以下「左基準車輪速」という）ＶＲＬＲＥＦ、及び右後輪ＷＲＲの基準車輪速（以下「右基準車輪速」という）ＶＲＲＲＥＦを最終的に算出し、本処理を終了する。
ＶＲＬＲＥＦ＝ＶＲＬＢＡＳＥ・（１＋Ｋ１） ・・・（７）
ＶＲＲＲＥＦ＝ＶＲＲＢＡＳＥ・（１＋Ｋ１） ・・・（８）
ここで、Ｋ１は、値０よりも大きな加速時用の所定のマージン係数である。したがって、左右の基準車輪速ＶＲＬＲＥＦ、ＶＲＲＲＥＦは、それぞれの基本値ＶＲＬＢＡＳＥ、ＶＲＲＢＡＳＥに対して、マージン係数Ｋ１に相当する分だけ割増した、より大きな値に設定される。

一方、上記ステップ１２の答えがＮＯのときには、ステップ２３〜３０において、車両Ｖの減速時用の基準車輪速を、上述した加速時用の基準車輪速の場合と基本的に同様の手法で算出する。まずステップ２３において、前記ステップ１４と同様、第１及び第目標トルクＴＲＬＯＢＪ、ＴＲＲＯＢＪの差の絶対値が、所定値ΔＴＲ以上であるか否かを判別する。この答えがＮＯで、第１及び第２目標トルクＴＲＬＯＢＪ、ＴＲＲＯＢＪの差が小さいときには、ステップ２４に進み、ステップ１１で算出された補正後前輪速ＶＦＬＣ、ＶＦＲＣと検出された後輪速ＶＲＬ、ＶＲＲのうちの最大のものを、基準車輪速の基本値ＶＲＢＡＳＥとして算出する。

一方、前記ステップ２３の答えがＹＥＳのときには、第１目標トルクＴＲＬＯＢＪと第２目標トルクＴＲＲＯＢＪとの積が、０未満（負値）であるか否かを判別する（ステップ２５）。この答えがＮＯのときには、車両Ｖのリヤ側において左右逆駆動モードが設定されていないとして、前記ステップ２４に進み、補正後前輪速ＶＦＬＣ、ＶＦＲＣ及び後輪速ＶＲＬ、ＶＲＲのうちの最大のものを、基準車輪速の基本値ＶＲＢＡＳＥとして算出する。

一方、上記ステップ２５の答えがＹＥＳで、第１及び第２目標トルクＴＲＬＯＢＪ、ＴＲＲＯＢＪの正負の符号が互いに異なるときには、車両Ｖのリヤ側において左右逆駆動モードが設定されているとして、第１目標トルクＴＲＬＯＢＪが０よりも大きい（正値）か否かを判別する（ステップ２６）。この答えがＹＥＳのとき、すなわち、左右逆駆動モードにおいて、第１リヤモータ４１が力行、第２リヤモータ６１が回生のときには、ステップ２７に進み、力行中の第１リヤモータ４１に対応する左後輪速ＶＲＬを除く残りの３つの車輪速である、補正後前輪速ＶＦＬＣ、ＶＦＲＣ及び右後輪速ＶＲＲのうちの最大のものを、基準車輪速の基本値ＶＲＢＡＳＥとして算出する。

一方、上記ステップ２６の答えがＮＯで、左右逆駆動モードにおいて、第１リヤモータ４１が回生、第２リヤモータ６１が力行のときには、ステップ２８に進み、力行中の第２リヤモータ６１に対応する右後輪速ＶＲＲを除く残りの３つの車輪速である、補正後前輪速ＶＦＬＣ、ＶＦＲＣ及び左後輪速ＶＲＬのうちの最大のものを、基準車輪速の基本値ＶＲＢＡＳＥとして算出する。

前記ステップ２４、２７又は２８に続くステップ２９では、前記ステップ２０と同様にして、基準車輪速の基本値ＶＲＢＡＳＥに対する旋回補正を実行し、左後輪ＷＲＬ用の基本値ＶＲＬＢＡＳＥ及び右後輪ＷＲＲ用の基本値ＶＲＲＢＡＳＥを算出する。

次に、ステップ３０において、算出した左右の基本値ＶＲＬＢＡＳＥ、ＶＲＲＢＡＳＥに基づき、次式（９）（１０）によって、左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦ及び右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦを最終的に算出し、本処理を終了する。
ＶＲＬＲＥＦ＝ＶＲＬＢＡＳＥ・（１−Ｋ２） ・・・（９）
ＶＲＲＲＥＦ＝ＶＲＲＢＡＳＥ・（１−Ｋ２） ・・・（１０）
ここで、Ｋ２は、値０よりも大きな減速時用の所定のマージン係数である。したがって、左右の基準車輪速ＶＲＬＲＥＦ、ＶＲＲＲＥＦは、それぞれの基本値ＶＲＬＢＡＳＥ、ＶＲＲＢＡＳＥに対して、マージン係数Ｋ２に相当する分だけ割り引いた、より小さな値に設定される。

次に、図７のステップ２で実行されるリヤモータ動力の調整処理について説明する。図９は、そのサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ４１において、加速フラグＦ＿ＡＣＣが「１」であるか否かを判別する。この答えがＹＥＳで、車両Ｖが加速状態にあるときには、検出された左後輪速ＶＲＬが、図９のステップ２１で設定された加速時用の左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦよりも大きいか否かを判別する（ステップ４２）。

このステップ４２の答えがＮＯで、左後輪速ＶＲＬが左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦを上回っていないときには、左後輪ＷＲＬに加速スリップ（加速時における超過スリップ）が発生していないと判定し、ステップ４３において、第１目標トルクＴＲＬＯＢＪを、左後輪ＷＲＬへの要求トルクである左後輪要求トルクＴＲＬＲＥＱに設定する。

一方、上記ステップ４２の答えがＹＥＳで、左後輪速ＶＲＬが左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦを上回ったときには、左後輪ＷＲＬに加速スリップが発生していると判定し、トルク減少量ΔＴＲＬ１を算出する（ステップ４４）。このトルク減少量ΔＴＲＬ１は、例えば、左後輪速ＶＲＬと左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦとの差に応じ、それに比例するように算出される。次に、第１目標トルクＴＲＬＯＢＪを、左後輪要求トルクＴＲＬＲＥＱからトルク減少量ΔＴＲＬ１を差し引いた値に設定する（ステップ４５）。

上記ステップ４３又は４５に続くステップ４６では、右後輪速ＶＲＲが右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦよりも大きいか否かを判別する。この答えがＮＯで、右後輪速ＶＲＲが右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦを上回っていないときには、右後輪ＷＲＲに加速スリップが発生していないと判定し、ステップ４７において、第２目標トルクＴＲＲＯＢＪを、右後輪ＷＲＲへの要求トルクである右後輪要求トルクＴＲＲＲＥＱに設定する。

一方、上記ステップ４６の答えがＹＥＳで、右後輪速ＶＲＲが右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦを上回ったときには、右後輪ＷＲＲに加速スリップが発生していると判定し、トルク減少量ΔＴＲＲ１を算出する（ステップ４８）。このトルク減少量ΔＴＲＲ１は、例えば、右後輪速ＶＲＲと右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦとの差に応じ、それに比例するように算出される。次に、第２目標トルクＴＲＲＯＢＪを、右後輪要求トルクＴＲＲＲＥＱからトルク減少量ΔＴＲＲ１を減算した値に設定し（ステップ４９）、本処理を終了する。

一方、前記ステップ４１の答えがＮＯで、車両Ｖが減速状態にあるときには、左後輪速ＶＲＬが、図９のステップ３０で設定された減速時用の左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦよりも小さいか否かを判別する（ステップ５０）。

このステップ５０の答えがＮＯで、左後輪速ＶＲＬが左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦを下回っていないときには、左後輪ＷＲＬに減速スリップ（減速時における超過スリップ）が発生していないと判定し、ステップ５１において、第１目標トルクＴＲＬＯＢＪを左後輪要求トルクＴＲＬＲＥＱに設定する。

一方、上記ステップ５０の答えがＹＥＳで、左後輪速ＶＲＬが左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦを下回ったときには、左後輪ＷＲＬに減速スリップが発生していると判定し、トルク増加量ΔＴＲＬ２を算出する（ステップ５２）。このトルク増加量ΔＴＲＬ２は、例えば、左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦと左後輪速ＶＲＬとの差に応じ、それに比例するように算出される。次に、第１目標トルクＴＲＬＯＢＪを、左後輪要求トルクＴＲＬＲＥＱにトルク増加量ΔＴＲＬ２を加算した値に設定する（ステップ５３）。

上記ステップ５１又は５３に続くステップ５４では、右後輪速ＶＲＲが右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦよりも小さいか否かを判別する。この答えがＮＯで、右後輪速ＶＲＲが右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦを下回っていないときには、右後輪ＷＲＲに減速スリップが発生していないと判定し、ステップ５５において、第２目標トルクＴＲＲＯＢＪを右後輪要求トルクＴＲＲＲＥＱに設定する。

一方、上記ステップ５４の答えがＹＥＳで、右後輪速ＶＲＲが右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦを下回ったときには、右後輪ＷＲＲに減速スリップが発生していると判定し、トルク増加量ΔＴＲＲ２を算出する（ステップ５６）。このトルク増加量ΔＴＲＲ２は、例えば、右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦと右後輪速ＶＲＲとの差に応じ、それに比例するように算出される。次に、第２目標トルクＴＲＲＯＢＪを、右後輪要求トルクＴＲＲＲＥＱにトルク増加量ΔＴＲＲ２を加算した値に設定し（ステップ５７）、本処理を終了する。

以上のように、本実施形態によれば、車両Ｖの加速状態において（図８のステップ１２：ＹＥＳ）、第１及び第２リヤモータ４１、６１の一方で力行を行い、他方で回生を行う左右逆駆動モードのときには（ステップ１６：ＹＥＳ）、回生中である両リヤモータ４１、６１の他方に連結された左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲを除外し、残りの３つの車輪速（補正後前輪速ＶＦＬＣ、ＶＦＲＣと右後輪速ＶＲＲ又は左後輪速ＶＲＬ）のうちの、最も小さな車輪速を基準車輪速の基本値ＶＲＢＡＳＥとして設定する（ステップ１７〜１９）。そして、この基本値ＶＲＢＡＳＥに基づいて、左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦ及び右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦを算出する（ステップ２１）。

これにより、加速時の回生中であることで大きく低下する傾向にある左後輪速ＶＲＬ又は右後輪速ＶＲＲの影響を排除し、加速時用の基準車輪速ＶＲＬＲＥＦ、ＶＲＲＲＥＦを適切に設定できる。また、左後輪速ＷＲＬ又は右後輪速ＷＲＬが左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦ又は右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦを上回ったときに、左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲに加速スリップが発生していると判定する（図９のステップ４２、４６：ＹＥＳ）ので、この加速スリップの判定を適切に行うことができる。その結果、車両Ｖの加速時における過剰なトルク制限による減速感を回避し、良好な走行性能を確保することができる。

さらに、加速スリップが発生していると判定された左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲに連結された第１又は第２リヤモータ４１、６１の動力を減少方向に調整する（ステップ４５、４９）ので、発生した加速スリップを適切に解消することができる。

一方、車両Ｖの減速状態において（ステップ１２：ＮＯ）、第１及び第２リヤモータ４１、６１が左右逆駆動モードのときには（ステップ２５：ＹＥＳ）、力行中である両リヤモータ４１、６１の一方に連結された左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲを除外し、残りの３つの車輪速（補正後前輪速ＶＦＬＣ、ＶＦＲＣと右後輪速ＶＲＲ又は左後輪速ＶＲＬ）のうちの、最も大きな車輪速を基準車輪速の基本値ＶＲＢＡＳＥとして設定する（ステップ２６〜２８）。そして、この基本値ＶＲＢＡＳＥに基づいて、左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦ及び右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦを算出する（ステップ３０）。

これにより、減速時の力行中であることで大きく増加する傾向にある左後輪速ＶＲＬ又は右後輪速ＶＲＲの影響を排除し、減速時用の基準車輪速ＶＲＬＲＥＦ、ＶＲＲＲＥＦを適切に設定できる。また、左後輪速ＷＲＬ又は右後輪速ＷＲＬが左基準車輪速ＶＲＬＲＥＦ又は右基準車輪速ＶＲＲＲＥＦを下回ったときに、左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲに減速スリップが発生していると判定する（図９のステップ５０、５４：ＹＥＳ）ので、この減速スリップの判定を適切に行うことができる。その結果、車両Ｖの減速時における過剰なトルク制限による減速抜け感を回避し、良好な走行性能を確保することができる。

さらに、減速スリップが発生していると判定された左後輪ＷＲＬ又は右後輪ＷＲＲに連結された第１又は第２リヤモータ４１、６１の動力を増加方向に調整する（ステップ５２、５６）ので、発生した減速スリップを適切に解消することができる。

また、本実施形態では、検出された前輪速ＶＦＬ、ＶＦＲに対して転舵補正を実行する（図８のステップ１１）ことによって、前輪速ＶＦＬ、ＶＦＲを後輪速ＶＲＬ、ＶＲＲを基準とする後輪速相当値に換算した補正後前輪速ＶＦＬＣ、ＶＦＲＣを算出し、基準車輪速の基本値ＶＲＢＡＳＥの算出に用いる（ステップ１５、１８、１９、２４、２７、２８）。これにより、旋回時における、後輪速ＶＲＬ、ＶＲＲの検出値に対する前輪速ＶＦＬ、ＶＦＲのずれを修正しながら、基本値ＶＲＢＡＳＥ、ひいては基準車輪速ＶＲＬＲＥＦ、ＶＲＲＲＥＦの算出を適切に行うことができる。

さらに、基本値ＶＲＢＡＳＥに対して旋回補正を実行する（図８のステップ２０、２９）ので、旋回中における外輪側の車輪速と内輪側の車輪速との速度差を反映させながら、最終的な基準車輪速ＶＲＬＲＥＦ、ＶＲＲＲＥＦを適切に算出することができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態の車両Ｖは、前輪駆動装置ＤＦＳとして、エンジン３及びフロントモータ４を有し、後輪駆動装置ＤＲＳとして、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲをそれぞれ駆動する左右の第１及び第２リヤモータ４１、６１を有するタイプのものである。本発明は、これに限らず、左右一対の車輪を互いに独立して駆動する左右一対のモータを有する車両である限り、適用できる。

したがって、例えば、実施形態とは前後逆の関係で、エンジン及びモータを後輪側に配置し、一対のモータを前輪側に配置した車両や、一対のモータを配置した以外の左右の車輪を駆動する他の車輪駆動装置を、エンジンのみ、モータのみ又は一対のモータで構成した車両にも、本発明を適用でき、あるいは、他の車輪駆動装置をもたず、一対のモータのみで駆動するように構成された車両でもよい。

また、実施形態では、本発明における車輪速パラメータとして、車輪の速度（左右の前輪速ＶＦＬ、ＶＦＲ及び後輪速ＶＲＬ、ＶＲＲ）を用いているが、これに代えて、車輪の速度を表す他の適当なパラメータ、例えば、これらの車輪に連結された前駆動軸ＳＦＬ、ＳＦＲ及び後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲの回転数ＮＷＦＬ、ＮＷＦＲ、ＮＷＲＬ及びＮＷＲＲを用いてもよい。

さらに、実施形態では、車両Ｖの加速／減速状態や左右逆駆動モードの設定を判定するためのパラメータとして、第１及び第２リヤモータ４１、６１の目標トルクＴＲＬＯＢＪ、ＴＲＲＯＢＪを用いているが、これに代えて、他の適当なパラメータ、例えば、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ又は後駆動軸ＳＲＬ、ＳＲＲに作用する実際のトルクを検出し、用いてもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

また、図８の処理のステップ９の前輪速ＶＦＬ、ＶＦＲの転舵補正や、ステップ２０、２９の基準車輪速の基本値ＢＲＢＡＳＥの旋回補正を適用する上では、リヤモータは必ずしも左右一対である必要はなく、単一のモータでもよい。

２ ＥＣＵ（しきい値設定手段、スリップ判定手段、動力調整手段）
６ ＰＤＵ（動力調整手段）
４１ 第１リヤモータ（左発電電動機）
６１ 第２リヤモータ（右発電電動機）
１０１ａ〜１０１ｄ
駆動軸回転数センサ（車輪速パラメータ取得手段）
Ｖ ハイブリッド車両
ＷＦＬ 左前輪（車輪）
ＷＦＲ 右前輪（車輪）
ＷＲＬ 左後輪（車輪、左車輪）
ＷＲＲ 右後輪（車輪）右車輪）
ＶＦＬ 左前輪速（車輪速パラメータ）
ＶＦＲ 右前輪速（車輪速パラメータ）
ＶＲＬ 左後輪速（車輪速パラメータ）
ＶＲＲ 右後輪速（車輪速パラメータ）
ＶＲＬＲＥＦ 左基準車輪速（しきい値）
ＶＲＲＲＥＦ 右基準車輪速（しきい値）
ＴＲＬＯＢＪ 第１目標トルク（左発電電動機が発生する動力）
ＴＲＲＯＢＪ 第２目標トルク（左発電電動機が発生する動力）

Claims (4)

1. ４つの車輪のうちの左車輪に機械的に連結された左発電電動機と、前記左車輪と対をなす右車輪に機械的に連結された右発電電動機とを有する四輪車両のスリップ制御装置であって、
   前記４つの車輪の速度をそれぞれ表す複数の車輪速パラメータを取得する車輪速パラメータ取得手段と、
   該取得された複数の車輪速パラメータに基づき、前記左車輪又は前記右車輪における所定以上のスリップである超過スリップの判定の基準となるしきい値を設定するしきい値設定手段と、
   該設定されたしきい値と前記左車輪の車輪速パラメータとの比較結果に基づいて、該左車輪における前記超過スリップの発生を判定し、前記しきい値と前記右車輪の車輪速パラメータとの比較結果に基づいて、該右車輪における前記超過スリップの発生を判定するスリップ判定手段と、を備え、
   前記しきい値設定手段は、前記左発電電動機及び前記右発電電動機が発生する動力の和が、前記四輪車両を前進させる方向である順方向の符号をとり、かつ前記左発電電動機及び前記右発電電動機の一方の動力が前記順方向の符号をとり、他方の動力が前記順方向と逆方向の符号をとるときに、前記左発電電動機及び前記右発電電動機の前記他方に連結された左車輪又は右車輪を除く残りの３つの前記車輪の車輪速パラメータのうちの、最も小さな車輪速パラメータに基づいて、前記しきい値を設定することを特徴とする四輪車両のスリップ制御装置。
2. 前記スリップ判定手段は、前記左車輪の車輪速パラメータが前記しきい値を上回ったときに、前記左車輪に前記超過スリップが発生していると判定し、前記右輪の車輪速パラメータが前記しきい値を上回ったときに、前記右車輪に前記超過スリップが発生していると判定し、
   前記超過スリップが発生していると判定された前記左車輪又は右車輪に連結された前記左発電電動機又は前記右発電電動機の動力を減少方向に調整する動力調整手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の四輪車両のスリップ制御装置。
3. ４つの車輪のうちの左車輪に機械的に連結された左発電電動機と、前記左車輪と対をなす右車輪に機械的に連結された右発電電動機とを有する四輪車両のスリップ制御装置であって、
   前記４つの車輪の速度をそれぞれ表す複数の車輪速パラメータを取得する車輪速パラメータ取得手段と、
   該取得された複数の車輪速パラメータに基づき、前記左車輪又は前記右車輪における所定以上のスリップである超過スリップの判定の基準となるしきい値を設定するしきい値設定手段と、
   該設定されたしきい値と前記左車輪の車輪速パラメータとの比較結果に基づいて、該左車輪における前記超過スリップの発生を判定し、前記しきい値と前記右車輪の車輪速パラメータとの比較結果に基づいて、該右車輪における前記超過スリップの発生を判定するスリップ判定手段と、を備え、
   前記しきい値設定手段は、前記左発電電動機及び前記右発電電動機が発生する動力の和が、前記四輪車両を前進させる方向である順方向と逆方向の符号をとり、かつ前記左発電電動機及び前記右発電電動機の一方の動力が前記順方向の符号をとり、他方の動力が前記逆方向の符号をとるときに、前記左発電電動機及び前記右発電電動機の前記一方に連結された左車輪又は右車輪を除く残りの３つの前記車輪の車輪速パラメータのうちの、最も大きな車輪速パラメータに基づいて、前記しきい値を設定することを特徴とする四輪車両のスリップ制御装置。
4. 前記スリップ判定手段は、前記左車輪の車輪速パラメータが前記しきい値を下回ったときに、前記左車輪に前記超過スリップが発生していると判定し、前記右輪の車輪速パラメータが前記しきい値を下回ったときに、前記右車輪に前記超過スリップが発生していると判定し、
   前記超過スリップが発生していると判定された前記左車輪又は右車輪に連結された前記左発電電動機又は前記右発電電動機の動力を増加方向に調整する動力調整手段をさらに備えることを特徴とする、請求項３に記載の四輪車両のスリップ制御装置。

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