JP2015105039A - 船舶推進機 - Google Patents

Abstract

【課題】カウルの連結機構を支持する支持部の強度を確保しつつ、成型収縮による凹みを抑制可能な船舶用推進機を提供する。【解決手段】上カウル部２１は、上カウル本体１０１と、支持部１０２とを有する。支持部１０２は、上カウル本体１０１の内面１０１Ｒに立設され、第１係止部１５０を支持する。支持部１０２は、薄肉部１０２ａと、厚肉部１０２ｂとを含む。薄肉部１０２ａは、内面１０１Ｒに接合される。厚肉部１０２ｂは、薄肉部１０２ｂ上に連なる。厚肉部１０２ｂは、第１係止部１５０が取り付けられる取付け面１０２Ｓを有する。取付け面１０２Ｓに垂直な方向において、厚肉部１０２ｂの厚みＴｂは、薄肉部１０２ａの厚みＴａよりも大きい。【選択図】図２

Description

ここに開示される技術は、船舶推進機に関する。

従来、上カウルと下カウルを含む樹脂製のカウル組立体と、上カウルと下カウルを連結する連結機構とを備える船舶用推進機が知られている（特許文献１参照）。連結機構は、上カウルに取り付けられるカム従動部と、下カウルに取り付けられるカムブロックとを有する。下カウルは、内面上に配置され、カムブロックを支持する取付けブロック（以下、支持部という。）を有する。支持部は、下カウルと接合部分の厚みを全体的に薄くするために、一様に薄く形成された複数の板状部材によって構成されている。このように、下カウルとの接合部分の厚みを薄くすることによって、支持部の成型収縮による凹みが下カウルに発生することを抑制できる。

特開平６−４０３９２号公報

しかしながら、支持部の厚みを全体的に薄くすると、支持部自体の強度が低下してしまうという問題がある。

本発明は、上述の状況に鑑みてなされたものであり、カウルの連結機構を支持する支持部の強度を確保しつつ、成型収縮による凹みを抑制可能な船舶用推進機の提供を目的とする。

ここに開示される船舶推進機は、上下方向に延びるクランク軸を含むエンジンと、エンジンを収容するカウルとを備える。カウルは、樹脂製の第１カウル部と、第２カウル部と、第１カウル部を第２カウル部に連結するための連結機構とを有する。連結機構は、第１カウル部に取り付けられる第１係止部と、第２カウル部に取り付けられ、第１係止部を係止する第２係止部とを有する。第１カウル部は、カウル本体と、カウル本体の内面に立設され、第１係止部を支持する板状の支持部とを有する。支持部は、内面に接合される薄肉部と、第１係止部が取り付けられる取付け面を有し、薄肉部に連なる厚肉部とを含む。取付け面に垂直な方向において、厚肉部の厚みは、薄肉部の厚みよりも大きい。

ここに開示される技術によれば、カウルの連結機構を支持する支持部の強度を確保しつつ、成型収縮による凹みを抑制可能な船舶用推進機を提供することができる。

実施形態に係る船舶推進機の側面図である。 第１連結機構の支持構造体を示す斜視図である。 第１連結機構の支持構造体を示す平面図である。 上カウル部の支持部周辺を示す斜視図である。 図４のＡ−Ａ断面図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 上カウル部を底側から見た平面図である。 溶着部の形成方法を説明するための図である。

以下、実施形態に係る船舶推進機について図面を参照して説明する。図１は、実施形態に係る船舶推進機１の側面図である。船舶推進機１は、船外機である。船舶推進機１は、カウル２と、ケーシング３と、ブラケット４と、エンジンユニット５とを有する。

カウル２は、エンジンユニット５を収容する。カウル２は、樹脂製の上カウル部２１と、金属製の下カウル部２２と、第１連結機構２３と、第２連結機構２４とを有する。上カウル部２１は、下カウル部２２上に配置される。上カウル部２１は、エンジンユニット５の側方及び上方を覆う。上カウル部２１を構成する樹脂材料としては、例えば熱可塑性樹脂を用いることができる。下カウル部２２は、エンジンユニット５の下方を覆う。下カウル部２２の後端部には第１凹部２２ａが形成され、下カウル部２２の前端部には第２凹部２２ｂが形成されている。下カウル部２２を構成する金属材料としては、例えばアルミニウム合金などを用いることができる。

第１連結機構２３は、上カウル部２１の後端部と下カウル部２２の後端部を連結する。第１連結機構２３は、第１ラダー２３ａを含む。第１ラダー２３ａは、回動可能に下カウル部２２に取り付けられている。第１ラダー２３ａを第１凹部２２ａに押し入れることによって、上カウル部２１と下カウル部２２が第１連結機構２３によって連結される。第１ラダー２３ａを第１凹部２２ａから引き出すことによって、第１連結機構２３による連結が解除される。第２連結機構２４は、上カウル部２１の前端部と下カウル部２２の前端部を連結する。第２連結機構２４は、第２ラダー２４ａを含む。第２ラダー２４ａは、回動可能に下カウル部２２に取り付けられている。第２ラダー２４ａを第２凹部２２ｂに押し入れることによって、上カウル部２１と下カウル部２２が第２連結機構２４によって連結される。第２ラダー２４ａを第２凹部２２ｂから引き抜くことによって、第２連結機構２４による連結が解除される。連結機構の内部構成については後述する。

ケーシング３は、カウル２の下方に配置される。船舶推進機１は、ブラケット４を介して船体に取り付けられる。エンジンユニット５は、カウル２内に配置される。エンジンユニット５は、エンジン５１を含む。ケーシング３内には、ドライブシャフト１１が配置される。ドライブシャフト１１は、ケーシング３内において上下方向に延びる。ドライブシャフト１１は、エンジン５１内において上下方向に延びるクランク軸５１ａに固定される。ケーシング３の下部には、プロペラ１２が配置される。プロペラ１２は、エンジン５１の下方に配置されている。プロペラ１２はプロペラボス１３を含む。プロペラボス１３の内部には、プロペラシャフト１４が配置される。プロペラシャフト１４は、前後方向に沿って配置されている。プロペラシャフト１４は、ベベルギヤ１５を介してドライブシャフト１１の下部に連結される。

船舶推進機１では、エンジン５１により発生される駆動力がドライブシャフト１１およびプロペラシャフト１４を介してプロペラ１２に伝達される。これにより、プロペラ１２が正回転または逆回転する。その結果、船舶推進機１が取り付けられた船体を前進または後進させる推進力が発生する。

図２は、第１連結機構２３の支持構造体を示す斜視図である。図３は、第１連結機構２３の支持構造体を示す平面図である。第１連結機構２３の支持構造体と第２連結機構２４の支持構造体は同じ構成であるため、以下においては第１連結機構２３の支持構造体について主に説明する。

上カウル部２１は、上カウル本体１０１と、支持部１０２と、複数のリブ部１０３と、第１土台部１０４と、補強部１０５と、第１側板部１０６と、第１凸部１０７と、リブ部１０８と、第２土台部１０９と、第２側板部１１０と、第２凸部１１１と、リブ部１１２とを有する。

上カウル本体１０１は、カップ状に形成される。上カウル本体１０１は、内面１０１Ｒを有する。支持部１０２は、内面１０１Ｒに立設される。支持部１０２は、板状に形成される。支持部１０２は、水平方向に沿って配置される。支持部１０２は、取付け面１０２Ｓと対向面１０２Ｔとを有する。取付け面１０２Ｓと対向面１０２Ｔのそれぞれは、板状の支持部１０２の主面である。対向面１０２Ｔは、取付け面１０２Ｓの反対に設けられる。取付け面１０２Ｓは下面であり、対向面１０２Ｔは上面である。複数のリブ部１０３は、内面１０１Ｒに立設される。複数のリブ部１０３は、支持部１０２の対向面１０２Ｔに接続される。複数のリブ部１０３は、三角形の板状に形成される。複数のリブ部１０３は、上下方向に沿って配置される。複数のリブ部１０３は、支持部１０２が上下に撓むことを抑える。

第１土台部１０４は、内面１０１Ｒに立設される。第１土台部１０４は、補強部１０５と第１側板部１０６を介して支持部１０２に接続される。第１土台部１０４は、ボックス状に形成されている。補強部１０５は、内面１０１Ｒに立設される。補強部１０５は、板状に形成され、支持部１０２に連なるように水平方向に沿って配置される。補強部１０５には、複数のリブ部１０５ａが接続される。複数のリブ部１０５ａは、内面１０１Ｒに立設される。複数のリブ部１０５ａは、補強部１０５の下面に接続される。複数のリブ部１０５ａは、三角形の板状に形成される。複数のリブ部１０５ａは、上下方向に沿って配置される。複数のリブ部１０５ａは、補強部１０５が上下に撓むことを抑えるとともに、支持部１０２が上下に撓むことをさらに抑える。第１側板部１０６は、内面１０１Ｒに立設される。第１側板部１０６は、板状に形成され、補強部１０５と第１土台部１０４に連なるように上下方向に沿って配置される。

第１凸部１０７は、第１土台部１０４に取り付けられる。第１凸部１０７は、第１土台部１０４の下面から下方に突出するように配置される。第１凸部１０７は、弾性部材（例えばゴムなど）によって構成される。リブ部１０８は、内面１０１Ｒに立設される。リブ部１０８は、第１土台部１０４の上面に接続される。リブ部１０８は、三角形の板状に形成される。内面１０１Ｒに垂直な方向において、リブ部１０８の高さは、第１土台部１０４から離れるほど小さい。すなわち、リブ部１０８の上端部は、下端部よりも低い。

第２土台部１０９は、内面１０１Ｒに立設される。第２土台部１０９は、第２側板部１１０を介して支持部１０２に接続されている。第２土台部１０９は、ボックス状に形成されている。第２側板部１１０は、内面１０１Ｒに立設される。第２側板部１１０は、板状に形成され、支持部１０２と第２土台部１０９に連なるように上下方向に沿って配置される。

第２凸部１１１は、第２土台部１０９に取り付けられる。第２凸部１１１は、第２土台部１０９の下面から下方に突出するように配置される。第２凸部１１１は、弾性部材（例えばゴムなど）によって構成される。リブ部１１２は、内面１０１Ｒに立設される。リブ部１１２は、第２土台部１０９の上面に接続される。リブ部１１２は、三角形の板状に形成される。内面１０１Ｒに垂直な方向において、リブ部１１２の高さは、第２土台部１０９から離れるほど小さい。すなわち、リブ部１０８の上端部は、下端部よりも低い。

下カウル部２２は、下カウル本体２０１と、第１ボス部２０２と、第２ボス部２０３と、筒部２０４とを有する。下カウル本体２０１は、カップ状に形成される。下カウル本体２０１は、内面２０１Ｒを有する。第１ボス部２０２は、内面２０１Ｒに立設される。第１ボス部２０２は、上端面に形成された凹部２０２ａを有する。凹部２０２ａには、第１凸部１０７が圧入される。これによって、第１凸部１０７が第１ボス部２０２に固定される。第２ボス部２０３は、内面２０１Ｒに立設される。第２ボス部２０３は、上端面に形成された凹部２０３ａを有する。凹部２０３ａには、第２凸部１１１が挿入される。これによって、第２凸部１１１が第２ボス部２０３に固定される。筒部２０４は、内面２０１Ｒに立設される。筒部２０４は、第１ボス部２０２と第２ボス部２０３の間に配置される。

第１連結機構２３は、第１係止部１５０と、第２係止部２５０とを有する。第１係止部１５０は、上カウル部２１に取り付けられる。第２係止部２５０は、下カウル部２２に取り付けられる。第１係止部１５０は、第２係止部２５０に係止される。

第１係止部１５０は、板金部１５１と、回動部１５２と、当接板１５３と、一対のボルト１５４とを有する。板金部１５１は、上カウル部２１の支持部１０２に取り付けられる。板金部１５１の上端部は、支持部１０２の取付け面１０２Ｓに当接される。板金部１５１は、上カウル本体１０１の内面１０１Ｒに沿って配置される。回動部１５２は、板金部１５１に回動自在に取り付けられる。回動部１５２の軸心は、水平方向に延びる。当接板１５３は、上カウル部２１の支持部１０２に取り付けられる。当接板１５３は、板状に形成される。当接板１５３は、支持部１０２の対向面１０２Ｔに当接される。一対のボルト１５４は、板金部１５１と当接板１５３とを共締めする。

第２係止部２５０は、可動板２５１と、軸部２５２と、付勢部２５３とを有する。可動板２５１は、下カウル部２２の筒部２０４上に配置される。可動板２５１は、軸部２５２によって水平方向に回動可能に支持される。軸部２５２は、筒部２０４に挿通される。軸部２５２は、下端部が第１ラダー２３ａ（図１参照）に固定されており、第１ラダー２３ａとともに回動する。第１ラダー２３ａを第１凹部２２ａ（図１参照）に押し入れるように回動させると、可動板２５１は回動部１５２を押しつけるように回動部１５２上を移動する。付勢部２５３は、可動板２５１が回動部１５２から外れないように付勢する。これによって、第１係止部１５０は、第２係止部２５０第１係止部１５０に係止される。

図４は、上カウル部２１の支持部１０２周辺を示す斜視図である。図４では、第１係止部１５０と第２凸部１１１が取り外されている。図５は、図４のＡ−Ａ断面図である。図６は、図４のＢ−Ｂ断面図である。

図４に示すように、支持部１０２は、薄肉部１０２ａと、厚肉部１０２ｂとを有する。薄肉部１０２ａは、上カウル本体１０１の内面１０１Ｒ上に立設される。すなわち、薄肉部１０２ａは、内面１０１Ｒに直接的に接合されている。薄肉部１０２ａは、薄板状に形成される。厚肉部１０２ｂは、薄肉部１０２ｂ上に連なる。厚肉部１０２ｂは、薄肉部１０２ａと一体的に形成されている。厚肉部１０２ｂは、第１係止部１５０の板金部１５１を直接的に支持する。すなわち、厚肉部１０２ｂは、板金部１５１が当接される取付け面１０２Ｓを形成している。厚肉部１０２ｂには、一対のボルト１５４が挿通される一対の挿通孔１０２ｄが形成されている。厚肉部１０２ｂは、複数のリブ部１０２ｃを含む。リブ部１０２ｃは、内面１０１Ｒ上に立設される。リブ部１０２ｃは、内面１０１Ｒに直接的に接合されている。

図５に示すように、取付け面１０２Ｓに垂直な方向（以下、垂直方向という。）において、厚肉部１０２ｂの厚みＴｂは、薄肉部１０２ａの厚みＴａよりも大きい。このように、支持部１０２のうち上カウル本体１０１に接合される部分が薄く、かつ、第１係止部１５０を支持する部分は厚くなっている。薄肉部１０２ａの厚みＴａは、成型収縮による凹みが上カウル本体１０１に発生しにくく、かつ、厚肉部１０２ｂを支持可能な範囲で任意に設定可能である。厚肉部１０２ｂの厚みＴｂは、第１係止部１５０を支持可能な範囲で任意に設定可能である。

図６に示すように、リブ部１０２ｃは、上カウル本体１０１、薄肉部１０２ａ及び厚肉部１０２ｂのそれぞれと一体的に形成されている。薄肉部１０２ａを挟んでリブ部１０３の反対側にリブ部１０２ｃが形成されているが、リブ部１０２ｃの配置は任意に設計可能である。垂直方向において、厚肉部１０２ｂの厚みＴｂは、薄肉部１０２ａの厚みＴａとリブ部１０３の厚みＴｃの和にほぼ等しい。ただし、リブ部１０３の厚みＴｃは任意に設定可能であり、厚肉部１０２ｂよりも突出していてもよいし、厚肉部１０２ｂより凹んでいてもよい。

なお、図４に示すように、上カウル部２１は、一対のリブ部１１３を有する。一対のリブ部１１３は、内面１０１Ｒに立設される。一対のリブ部１１３は、上カウル本体１０１と一体的に形成される。一対のリブ部１１３は、上カウル本体１０１と板金部１５１（図２参照）との間に配置される。一対のリブ部１１３は、板金部１５１から離間していてもよい。すなわち、一対のリブ部１１３と板金部１５１の間には隙間があってもよい。第１係止部１５０を第２係止部２５０に係止する際、支持部１０２が下方に撓むと板金部１５１は一対のリブ部１１３に当接される。

また、図４に示すように、第２土台部１０９は、支持部１０２と同様に、薄肉部１０９ａと、厚肉部１０９ｂと、リブ部１０９ｃとを有する。薄肉部１０９ａ、厚肉部１０９ｂ及びリブ部１０９ｃのそれぞれは、支持部１０２の薄肉部１０２ａ、厚肉部１０２ｂ及びリブ部１０２ｃと同様の構成である。

以下において、エンジン５１に供給される吸気を導入するためのエアダクトについて説明する。

図７は、上カウル部２１を底側から見た平面図である。上カウル部２１は、エアダクト形成部１１４を有する。エアダクト形成部１１４は、内面１０１Ｒとの間にエアダクトを形成する。外気は、上カウル本体１０１とエアダクト形成部１１４の間のエアダクトを通ってエンジン５１に導入される。

エアダクト形成部１１４は、第１乃至第３ねじ止め部１１５ａ〜１１５ｃと、第１乃至第４溶着部１１６ａ〜１１６ｄとにおいて上カウル本体１０１に接続されている。第１乃至第３ねじ止め部１１５ａ〜１１５ｃでは、エアダクト形成部１１４が上カウル本体１０１にねじ止めされている。第１乃至第４溶着部１１６ａ〜１１６ｄでは、エアダクト形成部１１４が上カウル本体１０１に溶着（いわゆる、熱カシメ）されている。

図８は、第１乃至第４溶着部１１６ａ〜１１６ｄの形成方法を説明するための図である。

図８（ａ）に示すように、上カウル本体１０１の内面１０１Ｒ上には、板状の固定部１１７が立設されている。固定部１１７の厚みは、成型収縮による凹みが上カウル本体１０１に発生しにくい範囲で任意に設定可能である。固定部１１７は、下部１１７ａと、上部１１７ｂとを含む。下部１１７ａは、内面１０１Ｒと直接的に接合される。上部１１７ｂは、下部１１７ａ上に配置される。上部１１７ｂは、内面１０１Ｒから離れるほど細くなるようにテーパー状に形成されている。固定部１１７は、一対のリブ部１１８によって両側から支持されている。一対のリブ部１１８は、板状に形成され、内面１０１Ｒ上に立設されている。一対のリブ部１１８は、固定部１１７のうち下部１１７ａに接続されている。一対のリブ部１１８それぞれの厚みは、成型収縮による凹みが上カウル本体１０１に発生しにくい範囲で任意に設定可能である。エアダクト形成部１１４には、固定部を挿入するための挿入孔１１４ａが形成されている。

まず、図８（ｂ）に示すように、固定部１１７の上部１１７ｂをエアダクト形成部１１４の挿入孔１１４ａに挿入する。この際、上部１１７ｂがテーパー状に形成されているため、上部１１７ｂを挿入孔１１４ａに容易に挿入することができる。

次に、図８（ｃ）に示すように、上部１１７ｂを熱で溶かすことによって、固定部１１７が挿入孔１１４ａに溶着されて、エアダクト形成部１１４が固定部１１７に固定される。以上により、第１乃至第４溶着部１１６ａ〜１１６ｄのそれぞれが形成される。

本実施形態に係る船舶推進機１は次の特徴を有する。

上カウル部２１（第１カウル部の一例）は、上カウル本体１０１（カウル本体の一例）と、支持部１０２とを有する。支持部１０２は、上カウル本体１０１の内面１０１Ｒに立設され、第１係止部１５０を支持する。支持部１０２は、薄肉部１０２ａと、厚肉部１０２ｂとを含む。薄肉部１０２ａは、内面１０１Ｒに接合される。厚肉部１０２ｂは、薄肉部１０２ｂ上に連なる。厚肉部１０２ｂは、第１係止部１５０が取り付けられる取付け面１０２Ｓを有する。取付け面１０２Ｓに垂直な方向において、厚肉部１０２ｂの厚みＴｂは、薄肉部１０２ａの厚みＴａよりも大きい。このように、支持部１０２のうち上カウル本体１０１に接合される部分が薄いため、上カウル本体１０１に成型収縮による凹みが生じることを抑制できる。一方で、支持部１０２のうち第１係止部１５０を支持する部分が厚いため、厚肉部１０２ｂによる第１係止部１５０の支持強度を向上させることができる。

厚肉部１０２ｂは、内面１０１Ｒに接合されたリブ部１０２ｃ（第１リブ部の一例）を含む。従って、薄肉部１０２ｂによる厚肉部１０２ｂの支持強度を向上させることができる。

上カウル部２１は、リブ部１１３（第２リブの一例）を有する。リブ部１１３は、内面１０１Ｒに立設され、上カウル本体１０１と板金部１５１との間に配置される。従って、第１係止部１５０を第２係止部２５０に係止する際、支持部１０２が下方に撓むと板金部１５１が一対のリブ部１１３に当接される。そのため、支持部１０２の撓みを小さくできるため、第１係止部１５０の板金部１５１及び回動部１５２が可動板２５１に対して動くことを抑制できる。その結果、第１係止部１５０を第２係止部２５０に確実に係止することができる。

上カウル部２１は、第１土台部１０４と、補強部１０５と、第１凸部１０７とを有する。第１凸部１０７は、下カウル部２２（第２カウル部の一例）の第１ボス部２０２に圧入される。第１凸部１０７は、第１土台部１０４に取り付けられる。補強部１０５は、支持部１０２と第１土台部１０４に連結される。従って、補強部１０５によって支持部１０２を強固に支持することができる。そのため、第１係止部１５０を第２係止部２５０に係止する際、支持部１０２の撓みを小さくできるため、第１係止部１５０の板金部１５１及び回動部１５２が可動板２５１に対して動くことを抑制できる。その結果、第１係止部１５０を第２係止部２５０に確実に係止することができる。

上カウル部２１は、第１土台部１０４から第１凸部１０７の反対側に延びるリブ部１０８（第３リブの一例）を有する。リブ部１０８の高さは、第１土台部１０４から離れるほど小さい。従って、リブ部１０８によって第１土台部１０４をより強固に支持しつつ、エンジンユニット５に含まれるハーネスや電装品がリブ部１０８に引っ掛かることを抑制できる。

上カウル部２１は、エアダクト形成部１１４が固定される固定部１１７を有する。固定部１１７は、内面１０１Ｒ上に立設され、板状に形成されている。従って、固定部１１７を薄く形成しやすいため、上カウル本体１０１に成型収縮による凹みが生じることをより抑制できる。

固定部１１７は、エアダクト形成部１１４の挿入孔１１４ａに溶着されている。従って、エアダクト形成部１１４を固定部１１７に簡便かつ強固に接続することができる。

上カウル部２１は、固定部１１７に連結されるリブ部１１８（第４リブの一例）を有する。リブ部１１８は、内面１０１Ｒ上に立設され、板状に形成されている。従って、リブ部１１８を薄く形成しやすいため、上カウル本体１０１に成型収縮による凹みが生じることをより抑制できる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

上記実施形態では、上カウル部２１は樹脂製であり、下カウル部２２は金属製であることとしたが、これに限られるものではない。上カウル部２１と下カウル部２２の少なくとも一方が樹脂製であればよい。下カウル部２２が樹脂製である場合には、下カウル部２２に支持部１０２を形成して第１係止部１５０を取り付けるとともに、上カウル部２１に第２係止部２５０を取り付ければよい。

上記実施形態では、支持部２１２は、水平方向に沿って配置されることとしたが、水平方向に対して傾いていてもよい。

上記実施形態では、各種リブが形成されることとしたが、これらのリブは形成されていなくてもよい。

上記実施形態において、“係止”とは第１部材と第２部材が互いに引っ掛かった状態を意味する。従って、第１係止部１５０と第２係止部２５０の形状は図示された形状に限られるものではなく、第１係止部１５０を第２係止部２５０に引っ掛けることができる形状であればよい。

上記実施形態において、“付勢”とは第１部材が第２部材に押しつけられている状態、或いは、第１部材が第２部材に向かって引っ張られている状態を意味する。従って、付勢部２５３は図示された形状に限られるものではなく、可動板２５１が回動部１５２から外れないように可動板２５１を押しつけることができる部材、或いは、可動板２５１を引っ張ることができる部材であればよい。

上記実施形態において、“当接”とは第１部材が第２部材に直接的に接触している状態を意味する。従って、当接板１５３の形状は図示された形状に限られるものではなく、支持部１０２の対向面１０２Ｔに直接的に接触していればよい。

上記実施形態において、“立設”とは板状あるいは棒状の第１部材が第２部材の外表面上に立てられた状態を意味する。従って、薄肉部１０２ａの形状は図示された形状に限られるものではなく、内面１０１Ｒ上に立てられていればよい。

上記実施形態において、“回動”とは第１部材が第２部材に対して所定の軸心を中心として自在に動くことができる状態を意味する。従って、回動部１５２の形状は図示された形状に限られるものではなく、板金部１５１に対して所定の軸心を中心として自在に動くことができればよい。

ここに開示される技術によれば、カウルの連結機構を支持する支持部の強度を確保しつつ、成型収縮による凹みを抑制可能な船舶用推進機を提供することができる。

１ 船舶推進機
２ カウル
２１ 上カウル部
１０１ 上カウル本体
１０２ 支持部
１０２ａ 薄肉部
１０２ｂ 厚肉部
１０２ｃ リブ部
１０２Ｓ 取付け面
１０３ リブ部
１０４ 第１土台部
１０５ 補強部
１０６ 第１側板部
１０７ 第１凸部
１０８ リブ部
１０９ 第２土台部
１１０ 第２側板部
１１１ 第２凸部
１１２ リブ部
１１３ リブ部
１１４ エアダクト形成部
１１５ ねじ止め部
１１６ 溶着部
１１７ 固定部
１１８ リブ部
２２ 下カウル部
２０１ 下カウル本体
２０２ 第１ボス部
２０３ 第２ボス部
２０４ 筒部
２３ 第１連結機構
１５０ 第１係止部
１５１ 板金部
１５２ 回動部
１５３ 当接板
１５４ ボルト
２５０ 第２係止部
２５１ 可動板
２５２ 軸部
２５３ 付勢部
２４ 第２連結機構

Claims (8)

1. 上下方向に延びるクランク軸を含むエンジンと、
   前記エンジンを収容するカウルと、
   を備え、
   前記カウルは、樹脂製の第１カウル部と、第２カウル部と、前記第１カウル部を前記第２カウル部に連結するための連結機構とを有し、
   前記連結機構は、前記第１カウル部に取り付けられる第１係止部と、前記第２カウル部に取り付けられ、前記第１係止部を係止する第２係止部とを有し、
   前記第１カウル部は、カウル本体と、前記カウル本体の内面に立設され、前記第１係止部を支持する板状の支持部とを有し、
   前記支持部は、前記内面に接合される薄肉部と、前記第１係止部が取り付けられる取付け面を有し、前記薄肉部に連なる厚肉部とを含み、
   前記取付け面に垂直な方向において、前記厚肉部の厚みは、前記薄肉部の厚みよりも大きい、
   船舶用推進機。
2. 前記厚肉部は、前記内面に接合された第１リブ部を含む、
   請求項１に記載の船舶用推進機。
3. 前記第１係止部は、前記支持部の前記取付け面に取り付けられ、前記内面に沿って延びる板金部を含み、
   前記第１カウル部は、前記内面に立設され、前記板金部と前記カウル本体との間に配置された第２リブ部を有する、
   請求項１又は２に記載の船舶用推進機。
4. 前記第１カウル部は、前記内面上に配置される土台部と、前記土台部に取り付けられる凸部と、前記内面上に配置される補強部とを有し、
   前記第２カウル部は、前記凸部が挿入されるボス部を有し、
   前記補強部は、前記支持部と前記土台部に連結される、
   請求項１乃至３のいずれかに記載の船舶用推進機。
5. 前記第１カウル部は、前記内面上に立設され、前記土台部から前記凸部の反対側に延びる第３リブ部を有し、
   前記内面に垂直な方向において、前記第３リブ部の高さは、前記土台部から離れるほど小さい、
   請求項４に記載の船舶用推進機。
6. 前記第１カウル部内に配置され、前記内面との間にエアダクトを形成するためのエアダクト形成部を備え、
   前記第１カウル部は、前記エアダクト形成部が固定される固定部を有し、
   前記固定部は、前記内面に立設され、板状に形成されている、
   請求項１乃至５のいずれかに記載の船舶用推進機。
7. 前記エアダクト形成部は、前記固定部が挿入される挿入孔を有し、
   前記固定部は、前記挿入孔に溶着されている、
   請求項６に記載の船舶用推進機。
8. 前記第１カウル部は、前記固定部に連結される第４リブ部を有し、
   前記第４リブ部は、前記内面に立設され、板状に形成されている、
   請求項６又は７に記載の船舶用推進機。

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