JP2015104975A - 車両用防犯システム - Google Patents

Abstract

【課題】 警戒モードの設定時において、車室内に残された乗員の利便性を考慮しつつ、一定以上のセキュリティレベルが確保された車両用防犯システムを提供することにある。
【解決手段】 警戒モードの設定時において、少なくとも車両２のドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬに対しキー４を用いることなく車両内側からなされる開錠操作と、車両外側からなされる開錠操作とのいずれにも、所定の防犯機能が有効化される車両用防犯システム１において、車室内の各座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＬに対し近い位置にあるドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬが対応付けられて、警戒モードの設定時にドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬのいずれかが車両内側から開錠操作された場合には、そのドアに対応する座席の中から乗員が存在すると特定された座席の数と同じ回数だけ、そのドアへの車両内側からの開錠操作に対する上記防犯機能を無効化させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用防犯システムに関する。

近年の車両には、駐車時に予め定められた車両状況を検出して警報を出力する様々なタイプの車両防犯システムがある（例えば特許文献１）。その中には、いわゆるスマートエントリーシステムにおけるスマートキーによるドアロックをトリガーにして、車両を警戒モードに移行させるものがある。警戒モードが設定されると、車両内側と車両外側のどちらからであっても車両のドアが開錠操作された場合には、警報出力部から警報音を出力する。

特開平１０−２１７９１３号公報

しかしながら、上述のようなシステムでは、例えば、運転者のみが買い物等で一時的に車を離れようとする際に、セキュリティを考慮してスマートキーによってドアをロックしてしまうと警戒モードが設定されてしまい、その後、後席にいる複数の乗員のうちの一人が車外に用事を思いついて車両から出ようとしても、ドアをアンロックすることによって警報音が鳴ってしまうため、結局は運転者が戻ってくるまでは車内にいるしかないといった利便性に欠く状況を発生させてしまう。これに対し、車内からのアンロックに対し警報を出力しないような構成とすると、車外から直接車内のロックを無理やり開錠させる侵入者に対して警報を発することができない。一方で、警報の作動条件を安易に改めてしまうと、侵入者に対して適切な警報出力できなくなる可能性がある。

本発明の課題は、警戒モードの設定時において、車室内に残された乗員の利便性を考慮しつつ、一定以上のセキュリティレベルが確保された車両用防犯システムを提供することにある。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記課題を解決するために本発明の車両用防犯システムは、
警戒モードの設定時において、少なくとも車両のドアに対し車両内側からなされる開錠操作と車両外側からなされる開錠操作との双方に対し、予め定められた防犯機能が有効化される車両用防犯システムにおいて、
車室内の座席毎に乗員が存在するか否かを特定する乗員有無特定手段と、
それら各座席が近い位置にあるドアに対応付けられており、前記警戒モードの設定時において、前記ドアに対し車両内側から前記開錠操作された場合に、そのドアが前記乗員が存在すると特定された座席に対応するドアであれば、当該ドアに対する車両内側からの開錠操作に係る前記防犯機能のみを無効化させる無効化手段と、
を備えることを特徴とする。

上記本発明の構成によれば、車両の各座席に乗員がいるかいないかを予め特定（ここでは推定の概念を含む）しておき、警戒モードが設定されたときに、乗員がいると特定された座席に対応するドアに関してのみ、車両内側からのドアアンロックに対し防犯機能を無効化することができる。これにより、車内の乗員は、自分の座っている座席に対応するドアに対して、防犯機能（例えば警報音の出力）を有効化することなく、開錠操作が可能になる。

上記本発明の無効化手段は、警戒モードの設定時において、各ドアに対し、対応する座席のうち乗員が存在すると特定された座席の数と同じ回数だけ、当該ドアに対する車両内側からの開錠操作に係る前記防犯機能のみを無効化できる。つまり、無効化手段は、警戒モードの設定時において、ドアに対し車両内側から開錠操作された場合に、当該警戒モードが設定された後になされた当該ドアへの開錠操作の回数が、当該ドアに対応する座席のうち乗員が存在すると特定された座席の数以下である場合に限り、防犯機能（例えば警報音の出力）を無効化して、当該回数を上回って車両内側から開錠操作された場合には、防犯機能（例えば警報音の出力）を有効化するように構成できる。

この構成によれば、警戒モードが設定されたときに、乗員がいると特定された座席に対応するドアに関してのみ、乗員がいると特定された座席の数だけ、ドアアンロックによる防犯機能を実行させることなく、車両内側からのドアの開錠がないようにできる。つまり、あるドアに対し車両内側からの開錠操作がなされたときに、そのドアに対応する２つの座席に乗員がいると特定されている場合は、警戒モードが設定されていても、そのドアに対しては、警戒モードが設定されてから最初の開錠操作と、その次の開錠操作の合わせて２回の開錠操作に対して、警報音の出力がなされない。これにより、車両内側にいる乗員の数だけ、車両内側からの開錠操作が警報出力なく行えるから、全乗員が警報音を鳴らすことなく外に出ることができる。

本発明の一実施形態である車両用防犯システムの構成を簡略的に示したブロック図。 図１の車両用防犯システムが備えるスマートエントリーシステム及びスマートスタートシステムの構成を簡略的に示したブロック図。 図１の車両用防犯システムを搭載の車両の各席と各ドアの位置関係を示した図。 図３に示す車両の各席と各ドアの対応関係を示した図。 防犯制御無効化制御の流れを示すフローチャート。 図５から続くフローチャート。 助手席に乗員がいるかいないかを特定するための処理の流れを示すフローチャート。 後部座席に乗員がいるかいないかを特定するための処理の流れを示すフローチャート。 防犯機能実行制御の流れを示すフローチャート。 ドア開情報と乗員存在情報と開錠許可情報の第一例を示す図。 ドア開情報と乗員存在情報と開錠許可情報の第二例を示す図。

本発明の車両用防犯システムの一実施形態を、図面を用いて説明する。

本実施形態の車両用防犯システム１は、図１〜図３に示すように、車両２と携帯通信端末４（図２参照）とを有した構成をなす。即ち、本実施形態の車両２は、キーをなす携帯通信端末４を用いて車両２の各ドア２Ｄ（運転席ドア２ＤＤ，助手席ドア２ＤＰ，後部右ドア２ＤＲ，後部左ドア２ＤＬ，バックドア２ＤＢ：図３参照）の施錠及び開錠並びに車載エンジンの始動を行ういわゆるスマートエントリーシステム及びスマートスタートシステムを備える。本実施形態の携帯通信端末４は、スマートエントリーシステム及びスマートスタートシステムのキー（スマートキーや、電子キー、携帯キー等ということもできる）であり、車両２との間での双方向無線通信が可能である。

なお、前席左右のドアをなす運転席ドア２ＤＤ及び助手席ドア２ＤＰはスイング式の手動開閉ドアである。一方で、後席左右をなす後部右ドア２ＤＲ及び後部左ドア２ＤＬがパワースライドドアであり、バックドア２ＤＢがスイング式のパワーバックドアであり、それぞれに対応する駆動部（図示無し）によって電動開閉動作が可能である。

本実施形態の車両用防犯システム１の主制御部１０はボデー系の制御部である。主制御部１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えた通常のコンピュータと同様の構成を有するとともに、図１に示すように、車室内の各席２Ｓ上（運転席２ＳＤ，助手席２ＳＰ，後部右席２ＳＲ，後部中央席２ＳＣ，後部左席２ＳＬ）の乗員の存在を検出する乗員検出部１１と、さらに警報出力を行う警報出力部（ここではスピーカ）１２と接続するとともに、記憶部１９を備える。

なお、本実施形態においては、座席２Ｓ毎に複数種の乗員検出部１１を備え、全種の乗員検出部１１にて乗員の存在が検出されば場合を乗員（人）が存在すると特定する。ここでは乗員検出部１１として、乗員の着座を検出する着座センサ１１ａＤ，１１ａＰ，１１ａＲ，１１ａＣ，１１ａＬ及びシートベルトの装着を検出するシートベルト装着センサ１１ｂＤ，１１ｂＰ，１１ｂＲ，１１ｂＣ，１１ｂＬとを有する。着座センサ１１ａＤ，１１ａＰ，１１ａＲ，１１ａＣ，１１ａＬは各座席に加わる荷重を検出する荷重センサであり、シートベルト装着センサ（バックルＳＷ）１１ｂＤ，１１ｂＰ，１１ｂＲ，１１ｂＣ，１１ｂＬは、シートベルトのバックルの装着によりＯＮ／ＯＦＦされるバックルスイッチ（バックルＳＷ）である。

また、主制御部１０は、図１に示すように、ＣＡＮやＬＩＮ等の周知の車両通信手段を介して、スマートエントリーシステムやスマートスタートシステムに関する制御全般を司る照合制御部２０やエンジン制御を司るエンジン制御部３０の他、他の制御部と接続しており、互いに情報の送受信を行うことができる。

スマートエントリーシステム、スマートスタートシステムといったキー４を用いるシステムに関する構成として、車両２は、図２に示すように、照合制御部２０、ＬＦ送信部２１、ＲＦ受信部２２、ドアアンテナ（バックドア外アンテナを含む）２０ａ、室内アンテナ２１ａ、エンジンスイッチ（エンジンの始動／停止スイッチだけでなく、イグニッション（ＩＧ）電源とアクセサリ（ＡＣＣ）電源のＯＮ／ＯＦＦスイッチも兼ねる）２６を備える。

照合制御部２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えた通常のコンピュータと同様の構成を有するとともに、記憶部２９と接続する。記憶部２９は、スマートエントリーシステムやスマートスタートシステムにおいて、対応するキー４との照合に用いるマスターコード（マスター情報）を記憶している。

ＬＦ送信部２１は、照合制御部２０からの指令に基づき、スマートエントリーシステム、スマートスタートシステムに関する各種信号をＬＦ（low frequency）帯域の電磁波として発信するものでありドアアンテナ２０ａＤ，２０ａＰ，２０ａＲ，２０ａＬ，２０ａＢあるいは室内アンテナ２１ａと共に車両２側の無線受信部を構成する。

ＲＦ受信部２２は、キー４から発信される、スマートエントリーシステムやスマートスタートシステムにおけるキー照合に関係したＲＦ（ＵＨＦ：Ultra High Frequency）帯域の信号を受信するものであり、受信アンテナ２２ａと共に車両２側の無線受信部を構成する。

ドアアンテナ（バックドア外アンテナを含む）２０ａＤ，２０ａＰ，２０ａＲ，２０ａＬ，２０ａＢは、それぞれ車両２の各ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢに配置されて、ＬＦ送信部２１から送信されてきた、スマートエントリーシステムにおける車室外照合に関係したＬＦ信号を車外の所定のドア周辺エリア（車外照合エリア）２００へ送信する車外送信アンテナである。

室内アンテナ２１ａは、ＬＦ送信部２１から送信されてきた、スマートスタートシステムにおける車室内照合に関係するＬＦ信号を、車室内全体を通信エリア（車室内照合エリア）２１０とする形で送信する車室内送信アンテナである。

キー４は、車両２のスマートエントリーシステム、スマートスタートシステムに関するスマートキーであり、駆動電源として内蔵の乾電池（内蔵電池）を備える。キー４は、その主な構成として、制御部４０、ＲＦ（ＵＨＦ）送信部４１、ＲＦアンテナ４１ａ，ＬＦ受信部４２、ＬＦアンテナ４２ａ、記憶部４９、操作部４４，４５を備える。ＲＦ送信部４１及びＲＦアンテナ４１ａはキー４側の無線送信部、ＬＦ受信部４２及びＬＦアンテナ４２ａはキー４側の無線受信部を構成する。

制御部４０は、キー４で必要となる情報処理全般を行う制御回路である。ＲＦ送信部４１は、スマートエントリーシステム、スマートスタートシステム、キーレスエントリーシステム等に関するＲＦ（ＵＨＦ）帯域の信号を、ＲＦアンテナ４１ａを介して車両２に向けて送信する。送信される信号には、キー４のＩＤコード（識別情報、識別コード、識別信号）が含まれる。ＬＦ受信部４２は、スマートエントリーシステム、スマートスタートシステム、キーレスエントリーシステム等に関係して車両２から送信されるＬＦ信号をＬＦアンテナ４２ａを介して受信する。記憶部４９は、キー４で必要となる各種情報を記憶する記憶部であり、対応する車両２に固有のＩＤコード（つまりはキー４に固有のＩＤコード）を記憶している。

スマートエントリーシステムの動作について図２を用いて説明する。

車両２側の照合制御部２０は、エンジン停止時（ＩＧ電源及びＡＣＣ電源もＯＦＦ）で、かつ全ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢの施錠状態時に、車外照合処理を行う。即ち、照合制御部２０は、対応するキー４を探索する探索信号を、ＬＦ送信部２１からＬＦアンテナ２０ａＤ，２０ａＰ，２０ａＲ，２０ａＬ，２０ａＢを介して車外のドア周辺エリア２００（図２参照）に所定周期で送信させる。ユーザーがキー４を携帯しつつ車両ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢに接近すると、キー４側の制御部４０は、その探索信号を、ＬＦアンテナ４２ａを介してＬＦ受信部４２にて受信し、その応答信号（探索応答信号）を、ＲＦ送信部４１からＲＦアンテナ４１ａを介して送信する。車両２側の照合制御部２０は、その応答信号を、ＲＦアンテナ２２ａを介してＲＦ受信部２２にて受信すると、対応するキー４の存在を認識し、そのキー４に対しＩＤコード（識別情報）を要求する要求信号を、ＬＦ送信部２１からＬＦアンテナ２０ａＤ，２０ａＰ，２０ａＲ，２０ａＬ，２０ａＢを介して車外のドア周辺エリア２００（図２参照）に送信する。キー４側の制御部４０は、その要求信号をＬＦ受信部４２にて受信すると、要求されたＩＤコード（記憶部４９に記憶された識別情報）を含む応答信号（要求応答信号）を、ＲＦ送信部４１からＲＦアンテナ４１ａを介して送信する。車両２側の照合制御部２０は、その応答信号を、ＲＦアンテナ２２ａを介してＲＦ受信部２２にて受信すると、この応答信号に含まれるＩＤコード（識別情報）と、記憶部２９に記憶されているマスターコードとを照合する。

これら一連の車外照合処理の結果、その照合処理において照合成功することにより、照合制御部２０は、車両ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢの開錠及び施錠を許可する。この許可状態において、車両ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢにユーザーが所定の開錠操作（例えばドアノブのタッチスイッチへのタッチ操作等）をすることで、車両ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢは開錠できる。他方、施錠操作については、エンジン停止時（ＩＧ電源及びＡＣＣ電源もＯＦＦ）で、かつ車両ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢにユーザーが所定の施錠操作（例えばドアノブのプッシュスイッチへのプッシュ操作等）をすることで、車外照合処理が開始され、その照合処理において照合成功することにより、車両ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢは施錠される。

スマートスタートシステムの動作について図２を用いて説明する。

車両２側の照合制御部２０は、エンジン停止時において、ユーザーが車両ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢを開けると、車内照合処理を行う。即ち、照合制御部２０は、対応するキー４を探索する探索信号を、ＬＦアンテナ２１ａを介してＬＦ送信部２１から車室内全体（符号２１０：図３参照）に所定周期で送信させる。そして、そのユーザーがキー４を携帯しつつ車室内に進入すると、キー４側の制御部４０は、その探索信号をＬＦアンテナ４２ａを介してＬＦ受信部４２にて受信して、その応答信号（探索応答信号）をＲＦ送信部４１からＲＦアンテナ４１ａを介して送信する。車両２側の照合制御部２０は、その応答信号を、ＲＦアンテナ２２ａを介してＲＦ受信部２２にて受信すると、対応するキー４の存在を認識し、そのキー４に対しＩＤコード（識別情報）を要求する要求信号を、ＬＦアンテナ２１ａを介してＬＦ送信部２１から車室内全体（符号２１０：図３参照）に送信する。キー４側の制御部４０は、その要求信号をＬＦアンテナ４２ａを介してＬＦ受信部４２にて受信すると、要求されたＩＤコード（記憶部４９に記憶された識別情報）を含む応答信号（要求応答信号）を、ＲＦ送信部４１からＲＦアンテナ４１ａを介して送信する。車両２側の照合制御部２０は、その応答信号をＲＦアンテナ２２ａを介してＲＦ受信部２２にて受信すると、この応答信号に含まれるＩＤコード（識別情報）と、記憶部２９に記憶されているマスターコードとを照合する。それら両コードが一致（照合成功）することにより、照合制御部２０はエンジン制御部３０に対して車両２のエンジン始動を許可する。その結果、所定のエンジン始動操作（例えばエンジンスイッチ２６へのプッシュ操作等）をすることにより、エンジン制御部３０はイグニッション電源がＯＮとし、エンジンを始動させる。

また、本実施形態の車両用防犯システム１は、公知のキーレスエントリーシステムも備える。ここでの操作部４４，４５は施錠操作部４４と開錠操作部４５であり、それらへの操作に伴い車両２側の照合制御部２０との無線通信（ＲＦ）による照合処理が実行され、照合一致となると照合制御部２０は施錠駆動部（図示なし）を駆動させてドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢを施錠又は開錠させる。

ところで、本実施形態の車両用防犯システム１において、主制御部１０は、警戒モードを設定することが可能であり、警戒モードの設定時において、少なくとも車両２のドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢに対し車両内側からなされる開錠操作と、車両外側からなされる開錠操作との双方の開錠操作に対し、予め定められた防犯機能が実行される（防犯機能実行手段）。ただし、ここでいう開錠操作は、正規の方法による開錠操作に限られず、開錠を伴う操作であればどのような操作も該当するものとする。

なお、本実施形態の防犯機能は、警戒モードの設定時において、各ドアに対し車両内側から開錠操作がなされた場合とのそれぞれの場合に、予め定められた警報出力部（スピーカ）１２から警報音を出力させる警報音出力機能である。

ただし、主制御部１０は、警戒モードの設定時において、ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢに対し車両内側からの開錠操作を特定した場合に、その開錠操作されたドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢが、乗員（人）が存在すると特定（ここでは推定の概念も含む）された座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬに対応するドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬであれば警報出力部１２による警報音の出力を禁止する、つまりは警報音の出力を無効として実行しない（無効化手段）。

本実施形態においては、車室内の各座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬが、それぞれに近い位置にあるドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬに予め対応付けられており、その対応関係（図４参照）が記憶部１９に記憶されている。主制御部１０は、その対応関係に従って各ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬと各座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬの対応関係を特定する。

なお、上記対応関係については、図４のように定められている。即ち、運転席２ＳＤ及び助手席２ＳＰは、それぞれが１つの座席であって、それぞれに対し最近接する１つのドア２ＤＤ，２ＤＰが対応付けられている。一方で、運転席２ＳＤ及び助手席２ＳＰの後ろに位置する後部座席（後席）２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬは、複数の座席が横並びに連なっており、それら全ての座席２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬに対し、それらの座席２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬの車両左側のドア２ＤＬと車両右側のドア２ＤＲが対応付けられている。つまり、後部座席２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬは、それぞれがドア２ＤＲ，２ＤＬの双方に対応付けられている。

以下、主制御部１０が行う警報モード設定時における防犯機能の無効化制御（ここでは警報出力の制限制御）について、図５及び図６を用いて説明する。

なお、本処理は、車両２のＩＧスイッチ（イグニッションスイッチ）のＯＦＦ（イグニッション電源のＯＦＦ）時に最初になされる、警戒モードを解除する所定の解除操作と同じ操作によって開始される。つまり、警戒モードが設定されているか否かに関わらず、警戒モードの解除操作によって警戒モードが確実に設定されていない状態を作り出した上で、本処理は開始される。本実施形態における所定の解除操作は、車両外側にある対応するキー４の無線照合処理を伴う開錠操作であり、無線通信による当該キー４の照合の成功を前提とする形でドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬいずれかになされる所定の開錠操作である。なお、ここでの無線通信は、スマートエントリーシステムやキーレスエントリーシステムにおける対応するキーの照合処理や、これらとは別に実施される同様の無線照合処理である。車両２に対応するキーであってもメカニカルキーによる開錠操作は、上記解除操作に含まれない。

また、本実施形態の主制御部１０は、スマートエントリーシステムによる車外照合処理の実行時以外にも、同様の車外照合処理を照合制御部２０に実行させている。つまり、車外照合処理を、ＩＧスイッチのＯＦＦ（イグニッション電源のＯＦＦ）時には常時、ＩＧスイッチのＯＮ（イグニッション電源のＯＮ）時には、車速センサ３１がゼロのとき（Ｓ３：Ｎｏ）には常時行っている。つまり、これらの時には常に、対応するキー４を探索する探索信号を定期的に無線送信している。

本処理を開始した主制御部１０は、まずは車外からの所定のドア開操作によってドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬの閉状態から開状態となる状態変化（ドア閉→開）の有無を特定するとともに、その状態変化があったと特定された場合には、その状態変化を生じさせる車外からのドア開操作を行ったユーザーが当該車両２に対応するキー４を所持しているか否かを特定（ここでは推定の概念も含む）する（Ｓ１：キー所持特定手段）。そして、主制御部１０は、図１０に示すように、ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ毎に、キー４を非所持のユーザーに開けられたか否か（あるいは開けられた回数）を示すドア開情報（図中のOpened Door List）を記憶部１９に記憶する（Ｓ２：ドア開情報記憶手段）。

車外からのドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬの上記状態変化（ドア閉→開）の有無は、本実施形態では、主制御部１０が、ドアの開状態を検出するドア開検出部（ドア開センサ）２０ｂＤ，２０ｂＰ，２０ｂＲ，２０ｂＬの検出情報と、車外のドア開操作部２０ｄＤ，２０ｄＰ，２０ｄＲ，２０ｄＬの操作情報とを、照合制御部２０を介して取得し、それらの取得情報に基づいて行う。

ドア開操作を行ったユーザーが車両２に対応するキー４を所持しているか否かの特定は、本実施形態では照合制御部２０が行うものとし、ドア開状態（ドア閉→開）が検出された場合に、上述のスマートエントリーシステムで実施される車外照合処理と同様の処理を行い、照合に成功した場合はキー４を所持している、照合に失敗した場合はキー４を所持していないと特定する。なお、本実施形態の主制御部１０は、ドア開操作を行ったユーザーが車両２に対応するキー４を所持しているか否かの特定を、照合制御部２０が行うスマートエントリーシステムにおける車外照合処理の照合結果に基づいて行う一方、スマートエントリーシステムによる車外照合処理の非実行時には、照合制御部２０に同じ車外照合処理を実行させた上で、その照合結果に基づいて行う。

次に主制御部１０は、車両２が走行中（走行シーン）であるか否かを特定し（走行特定手段）、走行中でない場合は（Ｓ３：Ｎｏ）、まだ乗車中（乗車シーン）であると判断できるからＳ１に戻り、走行中である場合は（Ｓ３：Ｙｅｓ）、乗車の可能性がなくなったと判断できるからＳ４に進む。

つまり、Ｓ１〜Ｓ３は、車両２が乗車中（乗車シーン）において繰り返し実施され、ドア開情報（図１０（ａ）参照）が常に最新のものに更新される。乗車中から走行中（走行シーン）に切り替わると、新たな乗員（人）の追加は発生しないため、ドア開情報の更新は停止する。なお、Ｓ１で開始される上記の車外照合処理は、Ｓ４に進むことで終了する。

なお、ここでいう走行中とは、イグニションスイッチがＯＮとなった後、一度でも車速がゼロでない状態となったイグニッションスイッチがＯＮの状態を意味しており、この意味に該当する限りにおいて、車速がゼロであっても走行中というものとする。車両２が走行中であるか否かの特定は、本実施形態においては、主制御部１０が、エンジン制御部３０から車速センサ３１の検出情報を取得し、その取得情報に基づいて行う。

車両２が走行中であると特定された場合、主制御部１０は、車室内の座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬ毎に乗員（人）が存在するか否かを特定（ここでは推定の概念も含む）する（Ｓ４：乗員有無特定手段）。そして、主制御部１０は、図１０に示すように、座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬ毎に乗員が存在するか否かを示す乗員有無情報（図１０（ｂ）のEscapable Seat List）を記憶部１９に記憶する（Ｓ５：乗員有無情報記憶手段）。

車室内の座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬ毎に乗員が存在するか否かについては、本実施形態においては、主制御部１０が、各座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬにおいて予め定められた乗員存在条件を満たすか否かに基づいて特定する（Ｓ５）。本実施形態では図７及び図８に示すように、主制御部１０が、各座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬにおいて着座した乗員を検出する乗員検出部１１の検出結果に基づいて、乗員存在条件を満たすか否かに基づいて特定する。なお、ここでは、後部座席が複数席あるため、助手席２ＳＰと後部座席２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬとで乗員存在条件を満たすか否かの特定処理を別にして行っている。

まずは、１つのドア２ＤＤ，２ＤＰと１対１で対応する座席（ここでは助手席２ＳＰ）の場合について説明する。図７に示すように、主制御部１０は、着座センサ１１ａＰが所定以上の荷重を検出し（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、かつシートベルト装着センサ１１ｂＰがシートベルトの装着を検出した場合を（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、当該座席２ＳＰにおいて乗員存在条件を満たした（即ち乗員（人）が１人存在する、即ち乗員（人）がいると判定された座席の数が１である）と特定する（Ｓ５４）一方で、逆に、着座センサ１１ａＰが荷重を検出しているだけの場合と、シートベルト装着センサ１１ｂＰがシートベルトの装着を検出しているだけの場合と、それら双方の場合とについてはいずれも、座席２ＳＰ上に人はいない、荷物等の物が乗っていると特定する（Ｓ５５）。

ただし、本実施形態の主制御部１０は、乗員（人）が乗っているか荷物等の物が乗っているかを特定する処理（Ｓ５４，Ｓ５５）の前に、警戒モードの非設定時（図５のＳ１〜Ｓ３）において座席２ＳＰに対応するドア２ＤＰに対し車外からなされた開操作が、当該車両２に対応するキー４を所持したユーザーによってなされたか、当該キー４を所持していないユーザーによってなされたかを特定する（Ｓ５３：キー所持特定手段）。ここでの特定（Ｓ５３）は、主制御部１０が記憶部１９に記憶されているドア開情報（図１０（ａ）参照）を参照して行う。

そして主制御部１０は、ドア２ＤＰがキー４を所持したユーザーによって開操作されたと特定された場合（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、対応する座席２ＳＰについて、上記のようにして着座センサ１１ａＰとシートベルト装着センサ１１ｂＰの検出結果によって乗員（人）が存在すると特定される場合であっても、その乗員（人）は存在しない、物が存在していると補正し（Ｓ５５：乗員有無補正手段）、これを乗員有無情報（図１０（ｂ）参照）として記憶部１９に記憶する（Ｓ５５）。

つまり、同じ座席２ＳＰにおいて、着座センサ１１ａＰが所定以上の荷重を検出し、かつシートベルト装着センサ１１ｂＰがシートベルトの装着を検出した場合であっても、その座席２ＳＰに対応するドア２ＤＰがキー４を所持したユーザーによってのみ開けられた場合については（Ｓ５３：Ｎｏ）、その座席２ＳＰには、人ではなく荷物等の物が乗っている（Ｓ５４）と判断する処理となっている。

次に、後部座席２ＳＲ，２ＳＬ，２ＳＣのように、ドア２ＤＲ，２ＤＬに対し複数の座席が対応する場合について説明する。図８に示すように、主制御部１０は、それら後部座席２ＳＲ，２ＳＬ，２ＳＣのうち、着座センサ１１ａＲ，１１ａＬ，１１ａＣが所定以上の荷重を検出した座席２ＳＲ，２ＳＬ，２ＳＣと、シートベルト装着センサ１１ｂＲ，１１ｂＬ，１１ｂＣがシートベルトの装着を検出した座席２ＳＲ，２ＳＬ，２ＳＣを特定する（Ｓ６１、Ｓ６２）。そして、主制御部１０は、所定以上の荷重とシートベルトの装着の双方が検出された座席２ＳＲ，２ＳＬ，２ＳＣの数を特定する（Ｓ６３）。即ち、後部座席２ＳＲ，２ＳＬ，２ＳＣの中で乗員存在条件を満たした座席（乗員（人）がいると判定された座席）を特定し、その数（乗員存在座席数）を特定する。その上で、主制御部１０は、特定された数（乗員存在座席数）を乗員有無情報（図１０（ｂ）参照）として記憶部１９に記憶する（Ｓ６５）。

ただし、本実施形態の主制御部１０は、所定以上の荷重とシートベルトの装着の双方が検出された座席２ＳＲ，２ＳＬ，２ＳＣの数（乗員存在座席数）を特定する処理（Ｓ６５）の前に、警戒モードの非設定時（図５のＳ１〜Ｓ３）において後部座席２ＳＲ，２ＳＬ，２ＳＣに対応するドア２ＤＲ，２ＤＬに対し車外からなされた開操作のうち、当該車両２に対応するキー４を所持したユーザーによってなされた開操作の回数（車外開操作数）を特定する（Ｓ６４：キー所持特定手段）。ここでの特定（Ｓ６４）も、主制御部１０が記憶部１９に記憶されているドア開情報（図１０（ａ）参照）を参照して行う。

そして主制御部１０は、所定以上の荷重とシートベルトの装着の双方が検出された座席２ＳＲ，２ＳＬ，２ＳＣの数Ａから、対応するキー４を所持したユーザーによってなされたか回数Ｂを引いた数を、乗員（人）がいる真の座席数とし（Ｓ６４：乗員有無補正手段）、これを乗員有無情報（図１０（ｂ）参照）として記憶部１９に記憶する（Ｓ６５）。

つまり、複数席（ここでは３席）が存在する後部座席２ＳＲ，２ＳＬ，２ＳＣにおいて、着座センサ１１ａＤ，１１ａＰが所定以上の荷重を検出し、かつシートベルト装着センサ１１ｂＤ，１１ｂＰがシートベルトの装着を検出した座席があっても、それら後部座席２ＳＲ，２ＳＬ，２ＳＣに対応するドア２ＤＲ，２ＤＬがキー４を所持したユーザーによって開けられた場合については（Ｓ６４：Ｎｏ）、キー４を所持したユーザーによって開けられたドア２ＤＲ，２ＤＬの数だけは、人ではなく荷物等の物が乗っている（Ｓ６５）と判断する処理となっている。

基本的にキー４を所持したユーザーというのは運転席２ＳＤに座る可能性が高いから、キー４を所持したユーザーが、運転席ドア２ＤＤ以外のドア２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬを開けたということは、そのドアから乗車することが目的である可能性は低く、別目的である可能性が高い。そして、その別の目的は、荷物を載せることである可能性が高い。仮に、運転席ドア２ＤＤ以外のドア２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬを開けた後に、その座席２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬで荷重が検出され、かつシートベルトも装着されて、乗員（人）が検出されたように見えても、キー４の所持者が最終的には運転席へ行くことを考慮すれば、それは乗員（人）ではなく物である可能性の方が高いと考えることができる。大きい物であれば、シートベルトを装着させて動かないように拘束する可能性もある。

一方で、主制御部１０は、乗員有無情報を更新すると同時に、各ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬの開錠許可情報をなす最大開錠許可回数（図１０（ｃ）参照）も更新している。

ここでいう最大開錠許可回数とは、各ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬに対し設定される値であって、対応する座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬにおける乗員（人）の存在数として算出されるゼロ以上の値である。各座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬに乗員（人）が存在するか否かは、記憶部１９の乗員有無情報（図１０（ｂ）参照）から特定できるから、主制御部１０は、この乗員有無情報に基づいて、各ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬの最大開錠許可回数を設定する。本実施形態の乗員有無情報は、上述したように、ドア開情報（図１０（ａ）参照）に基づいて補正されているため、最大開錠許可回数にもその補正が反映されている。

このように、車両２の走行中は図７（Ｓ５１〜Ｓ５６）及び図８（Ｓ６１〜Ｓ６５）のようにして、主制御部１０は、座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬ毎に乗員（人）が存在するか否かを確認し、その確認結果に基づいて乗員有無情報（図１０（ｂ）参照）を記憶・更新し、さらに開錠許可情報（最大開錠許可回数：図１０（ｃ）参照）を記憶・更新している（図５のＳ６）。

続いて主制御部１０は、車両２のＩＧスイッチがＯＦＦとされたか否か（例えばエンジンスイッチ２６のＯＦＦ操作の有無）を特定する。ＩＧスイッチがＯＦＦになっていない場合は（Ｓ６：Ｎｏ）、まだ走行中であると判断できるからＳ４に戻り、ＩＧスイッチがＯＦＦとなった場合は（Ｓ６：Ｙｅｓ）、走行の可能性がなくなって駐車中（駐車シーン／降車シーン）に切り替わったと判断できるからＳ７（図６）に進む。なお、ＩＧスイッチのＯＮ／ＯＦＦの状態は照合制御部２０から取得できる。

つまり、Ｓ４〜Ｓ６は、車両２の走行中（走行シーン）において繰り返し実施され、乗員有無情報（図１０（ｂ）参照）を常に最新のものに更新することにより、走行中の乗員（人）の座席移動を把握する。走行中からＩＧスイッチがＯＦＦとなって降車中（降車シーン）に切り替わると、今度は、降車による乗員（人）の減少が発生するから、その現象を乗員有無情報に反映させる形で乗員有無情報の更新は継続する。ただし、各ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬの最大開錠許可回数については、この時点で確定され、この後に続く図６の処理が実行される。図６の処理において、最大開錠許可回数は、減じられることはあっても、図５に戻らない限り増加されることはない。

即ち、主制御部１０は、車室内の座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬ毎に乗員が存在するか否かを再度特定して、それらの座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬのうち乗員が存在すると特定されていた座席の中から（図１０（ｂ）参照）、乗員（人）が存在しなくなった座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬの有無を特定する（Ｓ７：乗員減少特定手段）。

乗員（人）が存在しなくなった座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬの有無は、本実施形態では、主制御部１０が、記憶部１９が記憶している乗員有無情報（図１０（ｂ）参照）と、着座センサ１１ａＤ，１１ａＰ，１１ａＲ，１１ａＣ，１１ａＬとシートベルト装着センサ１１ｂＤ，１１ｂＰ，１１ｂＲ，１１ｂＣ，１１ｂＬの現在の検出結果に基づいて特定される最新の乗員有無情報とを比較し、変化を生じているものを特定する形で行う。そして、主制御部１０は、最新の乗員有無情報によって、記憶部１９が記憶している乗員有無情報（図１０（ｂ）参照）を更新する。

そして主制御部１０は、乗員（人）が存在しなくなった座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬの１つに対し、その座席に対応するドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬの車両内側からの開錠許可回数を１回増加する（Ｓ８）。具体的にいえば、記憶部１９が記憶している図１０（ｃ）の各ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ＆２ＤＬにおける開錠許可回数（アンロック許可回数）を記憶する開錠許可情報を更新する形で、主制御部１０は、開錠許可回数を１回増加する（Ｓ８）。

このように、本実施形態においては、Ｓ７において乗員（人）が存在しなくなった座席２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬを判断する条件を、シートベルト装着センサ１１ｂＤ，１１ｂＰ，１１ｂＲ，１１ｂＬがシートベルトの装着を検出しなくなった場合のみとする。シートベルトの装着状態が装着から非装着に切り替わるのは、明らかに車室内のユーザーの操作によって切り替わったと断定できるから、車室内に確実に乗員（人）がいると断定できる。よって、車室内でのシートベルトを外すユーザー操作をきっかけに開錠許可回数が増加するようにすることで、車室内に確実に乗員（人）がいるときにのみ開錠許可回数を増加させることが可能となり、車室内に乗員（人）がいるかいないか不明確な状態での開錠を禁止できる。

その上で、主制御部１０は、開錠許可回数が１以上のドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬに対して、少なくとも車内からの操作をきっかけとした施錠状態から開錠状態への状態変化（施錠→開錠）を伴うドア状態の変化の有無を特定する（Ｓ９：Ｙｅｓ）。上記のドア状態変化は、本実施形態では施錠状態から開錠状態への状態変化（施錠→開錠）のみとしている。この状態変化（施錠→開錠）の有無は、主制御部１０が、ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬのドアの開錠状態を検出する開錠検出部（ロックセンサ）２０ｃＤ，２０ｃＰ，２０ｃＲ，２０ｃＬの検出情報と、車内のドア開錠操作部２０ｅＤ，２０ｅＰ，２０ｅＲ，２０ｅＬの操作情報とを、照合制御部２０を介して取得し、その取得情報に基づいて特定する。

なお、本実施形態において、上記ドア状態変化は、車内からのドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬの開操作（ドア開操作）をきっかけとしたドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬの閉状態から開状態への状態変化（ドア開→ドア閉）としてもよいし、車内からのドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬの開操作（ドア開操作）をきっかけとしたドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬの開状態から閉状態への状態変化（ドア閉→ドア開）でもよい。これらの状態変化は、いずれの場合も、ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬに対する車内からのドア開操作がなされる時、又はなされる前に、施錠状態から開錠状態への状態変化（施錠→開錠）が必須となっている。つまり、この状態変化（施錠→開錠）の有無を特定（Ｓ９）は、車内からのドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬの開錠操作から直接判断するのではなく、車内からのドア開の有無から判断してもよい。即ちＳ９では、ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬの施錠状態から開錠状態への状態変化（施錠→開錠）を必須とする別の状態変化（ただし車両内側からの操作をきっかけに生じる状態変化）の有無を特定してもよい。なお、車内側のドア開操作が、ドアの施錠状態から開錠状態への状態変化（施錠→開錠）を含む構成の場合、車内側のドア開錠操作部２０ｅＤ，２０ｅＰ，２０ｅＲ，２０ｅＬにドア開操作部が含まれるものとする。

そして主制御部１０は、車内からの操作をきっかけとした上記のドア状態変化があったと特定されたドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬに対して、開錠許可回数と最大開錠許可回数を１減らす（Ｓ１０）。具体的にいえば、記憶部１９が記憶している各ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ＆２ＤＬにおける開錠許可回数と最大開錠許可回数を示す開錠許可情報（図１０（ｃ）参照）を更新する形で、主制御部１０は、上記状態変化（ドア開→ドア閉）があったと特定されたドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬの開錠許可回数と最大開錠許可回数を１回減らす（Ｓ１０）。この開錠許可回数は、警戒モード設定時に車両内側からの開錠操作を、防犯機能を無効化した状態で行うことが可能な回数である。ただし、最大開錠許可回数がゼロの場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、主制御部１０は、開錠許可回数が１以上であっても、防犯機能の無効化を禁止し、防犯機能を有効状態に保持する。

続いて主制御部１０は、警戒モードを解除する所定の解除操作と同じ操作の有無を特定する（Ｓ１１）。本実施形態における所定の解除操作は、既に述べたように、車両外側にある対応するキー４の無線照合処理を伴う開錠操作であり、無線通信による当該キー４の照合の成功を前提とする形でドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬいずれかになされる所定の開錠操作である。

ここでの主制御部１０は、スマートエントリーシステムやキーレスエントリーシステム等のような、車外からのキー４を用いた所定の開錠操作が検出されたと特定された場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、駐車中（降車シーン）から再び乗車中（乗車シーン）に移行したと判断できるからＳ１に戻り、他方、当該所定の開錠操作が検出されていないと特定された場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、駐車中（降車シーン）のままであると判断できるから、次はＩＧスイッチのＯＦＦ（図５のＳ６：Ｙｅｓ）から、所定時間（例えば１０分）が経過したか否かを特定する（Ｓ１２）。ＩＧスイッチのＯＦＦから所定時間が経過した場合は（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、車両２に対し乗車意思や走行意思を持ったユーザーが存在しないと判断できるから、記憶部１９に記憶した各情報（図１０（ａ）〜（ｃ））を消去した上で（Ｓ１３）、本処理を終了する一方、所定時間が経過していない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）は、駐車中（降車シーン）のままであると判断できるから再びＳ７に戻る。

なお、キー４を用いた所定の開錠操作があったか否かを、ドア開検出部２０ｂＤ，２０ｂＰ，２０ｂＲ，２０ｂＬの検出結果に基づいて行ってもよい。ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬの開状態が検出されたということは、ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬが開錠されたことを意味しているからである。

ところで、ＩＧスイッチのＯＦＦ（Ｓ６：Ｙｅｓ）に伴い車両２には警戒モードが設定可能になる。この警戒モードの設定可能期間は、既に述べた車外からのキー４を用いた所定の解除操作（図５及び図６の処理の実行開始操作と同じ）が検出された場合に（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、終了する。また、設定可能期間中に警戒モードが設定されていたのであれば、当該解除操作が検出された場合に（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、それも解除されることになる。

このように、本実施形態の主制御部１０は、図５及び図６の処理を実行して、ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬに対する解錠許可回数と最大解錠許可回数を、状況に応じて変化させながら決定している。一方で、本実施形態の主制御部１０は、警戒モードの設定可能期間において図９の処理を実行し、図５及び図６の処理で状況に応じて決定されていく解錠許可回数と最大解錠許可回数に基づいた警報音出力を実行するか否かの最終判断と、実行するのであればその出力指令とを行っている。

主制御部１０は、図９の処理を実行すると、まずはＩＧスイッチのＯＦＦ状態を前提に、警戒モードを設定するための所定の設定操作がなされると（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、警戒モードを設定する（Ｓ１０２）。本実施形態における上記所定の設定操作（警戒モード設定操作）は、車両外側にある対応するキー４の無線照合処理を伴う施錠操作であり、無線通信による当該キー４の照合の成功を前提とする形でドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬいずれかになされる所定の施錠操作である。なお、ここでの無線通信は、スマートエントリーシステムやキーレスエントリーシステムにおける対応するキーの照合処理や、これらとは別に実施される同様の無線照合処理である。車両２に対応するキーであってもメカニカルキーによる施錠操作は、上記設定操作に含まれない。本実施形態においては、当該施錠操作がなされると（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、主制御部１０が、全ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢを施錠させるとともに警戒モードを設定する（Ｓ１０２）。

なお、警戒モードの設定は、専用の操作部への操作によってなされてもよいし、他の方法でなされてもよい。

警戒モードが設定された状態で（Ｓ１０２）、ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬに対し、車両内側からドア開錠操作（開錠を伴う操作であればよい、例えば開錠を伴うドア開操作）がなされた場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、主制御部１０は、記憶部１９を参照して、そのドアに対応する開錠許可回数が１以上あれば警報出力部１２からの警報音の出力を禁止（無効化）するが（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、開錠許可回数が１以上でない、即ち開錠許可回数がゼロであれば（Ｓ１０４：Ｎｏ）、警報出力部１２からの警報音の出力を実行（有効化）する（Ｓ１０６）。

ただし、開錠許可回数が１以上であっても（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、最大開錠許可回数がゼロの場合（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、主制御部１０は、警報出力部１２からの警報音の出力を禁止とはせず、警報音の出力を有効とし、警報出力部１２から警報音を出力させる（Ｓ１０６）。開錠許可回数が１以上のときに（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、最大開錠許可回数がゼロでなければ（Ｓ１０５：Ｎｏ）、主制御部１０は、警報出力部１２からの警報音の出力を禁止する。これにより、車内に存在する乗員（人）の数を上回って、車両２の内側からの開錠が許可されないようになっている。

そして主制御部１０は、警戒モードを解除する所定の解除操作がなされると（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、警戒モードを解除して（Ｓ１０８）、本処理を終了する。本実施形態における上記所定の解除操作は、既に述べたように、車両外側にある対応するキー４の無線照合処理を伴う開錠操作であり、無線通信による当該キー４の照合の成功を前提とする形でドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬいずれかになされる所定の開錠操作である。本実施形態においては、当該開錠操作がなされると（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、主制御部１０が、全ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ，２ＤＢを開錠させるとともに警戒モードを解除する（Ｓ１０２）。

図１０は、本実施形態における（ａ）のドア開情報と、（ｂ）の乗員有無情報と、（ｃ）の開錠許可情報の一例である。車両２の乗車中に特定された、キー４を所持していないユーザーによって開けられたドア２Ｄは、図１０（ａ）のドア開情報が示すように、後部右ドア２ＤＲと後部左ドア２ＤＬである。車両２の走行中ないし降車中に特定された乗員（人）が存在する座席２Ｓは、図１０（ｂ）の乗員有無情報が示すように、後部右席２ＳＲと後部中央席２ＳＣの２席であり、人ではなく荷物が存在する座席２Ｓは助手席２ＳＰの１席のみである。そして、この場合、図１０（ｃ）の最大開錠許可回数が示すように、後部右席２ＳＲと後部中央席２ＳＣに乗員が存在するため、双方に対応する後部左右のドア２ＤＲ，２ＤＬには、警戒モードが設定された状態において車両内側からの開錠操作が許可されることになる。さらにいえば、後部左右のドア２ＤＲ，２ＤＬに対応する座席２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬの３座席のうち２つの座席２ＳＲ，２ＳＣに乗員がいるため、最大開錠許可回数が２となり、後部左右のドア２ＤＲ，２ＤＬに対しては警戒モード設定時において最大で２回の車両内側からの開錠操作が可能とされている。なお、警戒モード設定時において後部左右のドア２ＤＲ，２ＤＬに対する車両内側からの開錠操作が１回なされることで、最大で２回可能とされていた車両内側からの開錠操作は、残り１回可能となる。なお、本実施形態においては、ドアの開錠可能な回数の上限を示す最大開錠許可回数とは別に、図１０（ｃ）の開錠許可回数（開錠可能な回数）が定められており、この開錠許可回数は、各座席において乗員が検出状態から非検出状態となるに伴い１回増えるため（図６のＳ８）、最大開錠許可回数とは連動しない。図１０（ｃ）は、例えば乗員（人）がいると判定された後部座席２ＳＲ，２ＳＣの双方において、乗員がまだ存在している状態を例示している。

一方、図１０の場合、図１０（ｂ）の乗員有無情報が示すように、助手席２ＳＰには物が乗っている。このため、助手席２ＳＰに対しては、警戒モード設定時において開錠操作は許可されない。なお、図１０の場合、運転者は既に降車したものと思われる。さらにいえば、降車したユーザーによって車外から警戒モードが設定されたものと推測できる。

図１１の場合、車両２の乗車中に特定された、キー４を所持していないユーザーによって開けられたドア２Ｄは、図１１（ａ）のドア開情報が示すように、助手席ドア２ＤＰと後部左ドア２ＤＬである。逆に、車両２の乗車中に特定された、キー４を所持したユーザーによって開けられたドア２Ｄは、運転席ドア２ＤＤと後部右ドア２ＤＲである。また、車両２の走行中ないし降車中に特定された乗員（人）が存在する座席２Ｓは、図１１（ｂ）の乗員有無情報が示すように、助手席２ＳＰと後部右席２ＳＲと後部中央席２ＳＣと後部左席２ＳＬの２席であり、人ではなく物が存在する座席２Ｓは後部右席２ＳＲの１席である。そして、この場合、後部右席２ＳＲと後部中央席２ＳＣと後部左席２ＳＬに乗員が存在するため、それら後部座席２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬに対応する後部左右のドア２ＤＲ，２ＤＬには、警戒モードが設定された状態において所定の開錠操作が許可されることになる。そして、その最大許可回数は、後部座席２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬの３座席に乗員（人）が存在すると仮定したならば、最大で３回と定めることができる。ただし、ここでは図１１（ｃ）の最大開錠許可回数が示すように、後席右ドア２ＤＲがキー４を所持したユーザーによって開けられているため（図１１（ａ）参照）、後部右席２ＳＲと後部中央席２ＳＣと後部左席２ＳＬのうち少なくとも１座席には人ではなく荷物が存在しており、残り２座席に人が存在していると特定（推定）できるから（図１１（ｂ）参照）、後部左右のドア２ＤＲ，２ＤＬの最大開錠許可回数は、３回ではなく、１減じられて２回となっている。図１１（ｃ）は、例えば乗員（人）がいると判定された後部座席２ＳＣ，２ＳＬの双方において、乗員がまだ存在している状態を例示している。

同様に、図１１の場合、乗員有無情報（ｂ）が示すように、助手席２ＳＰにも人が存在するとされているから、助手席２ＳＰの最大開錠許可回数には１回が定められている。なお、図１１の場合も、運転者は既に降車したものと思われる。

なお、ここでいう開錠操作には、開錠を伴う操作であれば、他の目的で成される操作であってもよい。例えば、ドアを開けるドア開操作が開錠を伴う操作であれば、当該ドア開操作も開錠操作であるとする。

このように、警戒モードが設定されても、乗員が車内にいると推測されていれば、ドア開錠操作（ここでは開錠を伴うドアの開操作）が可能なドアが存在するため、警報を出力させることなく外に出られる。そして、その乗員がどの座席に存在していたかに応じて、ドア開錠操作（ここでは開錠を伴うドアの開操作）が可能なドアが決められるから、どのドアが内側からのドア開錠で警報が鳴らないかを他者が特定できないようになっている。また、乗員がどの座席に存在していたかに応じて、ドア開錠操作の許可回数が決められるため、警戒モード設定後に車室内にいる乗員は、警報を出力させることなく確実に外に出ることができる一方で、必要以上の回数のドア開錠操作を許可しないため、セキュリティを大きく減じることもない。

以上、本発明の一実施形態を説明したが、これはあくまでも例示にすぎず、本発明はこれに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づいて、追加及び省略等の種々の変更が可能である。

以下、本発明の他の実施形態及び変形例について説明する。なお、上記実施形態と共通の機能部や同様の機能部については同一符号を付して詳細な説明を省略する。また、上記実施形態と下記複数の変形例は、技術的な矛盾を生じない範囲において適宜組み合わせて実施できる。

上記実施形態におけるスマートエントリーシステム、スマートスタートシステム、キーレスエントリーシステムでなされる通信処理（例えば上記の車外照合処理等）等の無線通信処理については、各処理の目的を達するものであれば上述のような処理手順や構成に従う通信処理に限られる必要はなく、他の処理手順、他の構成で実現されるものでもよい。

上記実施形態における警報出力部１２は、警報音の出力を行うためのスピーカであったが、警報出力は、視覚的なものでも聴覚的なものでも、他のものでもよい。

上記実施形態における防犯機能は、警戒モードの設定時において、各ドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬに対し車両内側から所定の開錠操作がなされた場合と車両外側から所定の開錠操作がなされた場合とのそれぞれの場合において、予め定められた警報出力部１２から警報音を出力させる警報音出力機能であったが、他の防犯機能に置き換えてもよいし、他の防犯機能を追加する等、複数の防犯機能とされてもよい。例えば、上記実施形態における防犯機能を、警戒モードの設定時において、全ドアを強制的に施錠し、その上で、車両内側からなされる開錠操作と、車両外側からなされる開錠操作との双方を受け付けない強制施錠機能とする、あるいは当該強制施錠機能を含めるようにしてもよい。本発明の防犯機能は、少なくともドアに対する車両内側からの開錠操作に係る防犯機能であればよい。

上記実施形態の変形例として、主制御部１０が、警戒モードの設定時にドア２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬのいずれかが車両内側から開錠操作された場合に、そのドアへの車両内側からの開錠操作に対する上記防犯機能を無効化させるにあたって、最大開錠許可回数を用いず、車室内の座席のうち乗員が存在していた状態から乗員が存在しない状態に切り替わった座席の有無を特定して（乗員変化特定手段）、当該座席が無いままであれば上記防犯機能を無効化せずに有効化させたままとし、当該座席があると判定された場合に当該座席に対応するドアの上記防犯機能を無効化させる構成としてもよいし、当該座席が無いままでも当該座席の最大開錠許可回数が１以上であることを条件に、当該座席に対応するドアの上記防犯機能を無効化させる構成としてもよい。

上記実施形態において、図５及び図６の処理における走行中の状態（Ｓ４〜Ｓ６）で、スマートスタートシステムの車内照合処理を実行して、キー４の所持者が存在する座席２Ｓを特定するようにしてもよい。例えば、異なる位置にＬＦアンテナ（無線送信部）２１ａを３以上設け、主制御部１０は、照合制御部２０に、これらからそれぞれ探索信号を無線送信させるように構成する一方、キー４は、それら各探索信号（要求信号でもよい）を受信するとともにそれぞれの受信電波強度（ＲＳＳＩ値）を測定して、その測定結果（測定値）を応答信号（探索応答信号）としてＲＦ送信部４１からＲＦアンテナ４１ａを介して無線送信するよう構成する。車両２側の照合制御部２０では、ＲＦ受信部２２で無線受信した応答信号から特定される、各探索信号の受信電波強度に基づいてキー４の位置を特定し、その特定結果に基づいてキー４を所持するユーザーが存在する座席を特定する。このようなキー４の位置特定の処理は、異なる位置に設けられた３以上のＬＦアンテナ（無線送信部）２１ａ’から無線送信される信号の応答信号（ＲＳＳＩや時間等）に基づいた３点測量の原理に従う方法や、特開２０１２−１０７３７７、もしくは特開２０１２−２２５１４７で提案されるような方法で行うことができる。

走行時におけるキー４の所持者が存在する座席２Ｓを特定できれば、当該所持者が存在する座席２Ｓについては、乗員検出部１１によって乗員（人）が検出されていれば、これを乗員（人）と認識する一方、当該所持者が存在する座席２Ｓを除いた座席２Ｓのうちキー４を所持のユーザーにより開けられたドア２Ｄに対応する座席２Ｓに対しては、乗員検出部１１によって乗員（人）が検出されたとしても、これを物と認識するよう補正する処理を行うことができる。これにより、開錠許可回数をより高い精度で得ることができる。

１ 車両用防犯システム
２ 車両
２Ｄ（２ＤＤ，２ＤＰ，２ＤＲ，２ＤＬ） ドア
２Ｓ（２ＳＤ，２ＳＰ，２ＳＲ，２ＳＣ，２ＳＬ） 座席
４ キー（携帯通信端末）
１０ 主制御部
１１ａＤ，１１ａＰ，１１ａＲ，１１ａＣ，１１ａＬ 着座センサ
１１ｂＤ，１１ｂＰ，１１ｂＲ，１１ｂＣ，１１ｂＬ シートベルト装着センサ
１２ 警報出力部
２０ 照合制御部
３０ エンジン制御部
３１ 車速センサ

Claims (7)

1. 警戒モードの設定時において、少なくとも車両のドアに対し車両内側からなされる開錠操作と車両外側からなされる開錠操作との双方に対し、予め定められた防犯機能が実行される車両用防犯システムにおいて、
   車室内の座席毎に乗員が存在するか否かを特定する乗員有無特定手段と、
   それら各座席が近い位置にあるドアに対応付けられており、前記警戒モードの設定時において、前記ドアに対し車両内側から前記開錠操作された場合に、そのドアが前記乗員が存在すると特定された座席に対応するドアであれば、当該ドアに対する車両内側からの開錠操作に係る前記防犯機能のみを無効化させる無効化手段と、
   を備えることを特徴とする車両用防犯システム。
2. 前記無効化手段は、前記警戒モードの設定時において、各ドアに対し、対応する座席のうち前記乗員が存在すると特定された座席の数と同じ回数だけ、車両内側から前記開錠操作された場合に、当該ドアに対する車両内側からの開錠操作に係る前記防犯機能のみを無効化させるものである請求項１に記載の車両用防犯システム。
3. 運転席及び助手席の後ろに位置する後席が複数の座席を有しており、それら全ての座席には、それら複数の座席の車両左側のドアと車両右側のドアが対応付けられている請求項１又は請求項２に記載の車両用防犯システム。
4. 運転席及び助手席は、それぞれが１つの座席であって、それぞれに対し最近接する１つのドアが対応付けられている請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用防犯システム。
5. 前記警戒モードの非設定時において、前記車両の外部からなされる前記ドアへの開操作に際して、当該開操作を行ったユーザーが当該車両に対応するキーを所持しているか否かを特定するキー所持特定手段と、
   前記キーを所持したユーザーに前記開操作された前記ドアに対応する座席については、前記乗員有無特定手段によって乗員が存在すると特定される場合であっても、当該乗員が存在しないと特定する乗員有無補正手段と、
   を備え、前記無効化手段は、前記警戒モードの設定時において、前記ドアに対し車両内側から前記開錠操作された場合に、前記乗員有無補正手段による特定結果に基づいて、当該ドアに対する車両内側からの開錠操作に係る前記防犯機能を無効化させるか否かを決定し、無効化させると決定した場合のみ、当該ドアに対する車両内側からの開錠操作に係る前記防犯機能のみを無効化する請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用防犯システム。
6. 前記防犯機能は、前記警戒モードの設定時において、各ドアに対し車両内側から前記開錠操作がなされた場合と車両外側から前記開錠操作がなされた場合とのそれぞれの場合に、予め定められた警報出力部から警報音を出力させる警報音出力機能である請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用防犯システム。
7. 前記防犯機能は、前記警戒モードの設定時において全ドアを強制的に施錠して、車両内側からなされる開錠操作と、車両外側からなされる開錠操作との双方を受け付けない強制施錠機能である請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用防犯システム。

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