JP2015102932A - 運転支援装置および運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転負荷の高い状況が回避されるように運転支援を行うことが可能な運転支援装置を提供する。【解決手段】自車両の走行状態に関する自車両情報および移動体の移動状態に関する移動体情報に基づいて、自車両の現在の走行状態および移動体の現在の移動状態が継続された場合に自車両と移動体とが接近する度合いを、顕在的接近度合として算出する顕在的接近度合算出手段１５０と、自車両の現在の走行状態と移動体の現在の移動状態との関係を変化させた仮想状態において自車両と移動体とが接近する度合いを潜在的接近度合として算出する潜在的接近度合算出手段１５０と、顕在的接近度合と潜在的接近度合とに基づいて、顕在的接近度合に応じた第１の運転支援、および、潜在的接近度合に応じた第２の運転支援のいずれを行うかを判断し、第１の運転支援または第２の運転支援を行う運転支援手段１５０と、を備えることを特徴とする運転支援装置。【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置および運転支援方法に関するものである。

従来より、自車両の現在の走行状態と周囲車両の現在の走行状態とに基づいて、自車両と周囲車両とが接近する度合いを判断し、自車両と周囲車両とが接近する度合いが高い場合に、運転者の運転を支援する技術が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００９−２７６９９１号公報

自車両が周囲車両の動きと協調してスムーズに走行するためには、運転負荷の高い状況が発生する前に、このような状況が回避されるように運転支援を行うことが好ましい。しかしながら、従来技術では、自車両と周囲車両との接近の度合いが高くなり、運転者の運転負荷が高くなった後に、運転支援が行われるため、自車両が周囲車両の動きと協調してスムーズに走行することが困難な場合があった。

本発明の課題は、運転負荷の高い状況が回避されるように運転支援を行うことが可能な運転支援装置を提供することである。

本発明は、自車両の現在の走行状態および移動体の現在の移動状態が継続された場合に、自車両と移動体とが接近する度合いを顕在的接近度合として算出するとともに、自車両の現在の走行状態と移動体の現在の移動状態との関係を変化させた仮想状態を設定した場合に、自車両と移動体とが接近する度合いを潜在的接近度合として算出し、顕在的接近度合と潜在的接近度合とに基づいて、顕在的接近度合に応じた第１の運転支援、および、潜在的接近度合に応じた第２の運転支援のいずれを行うかを判断し、該判断結果に基づいて、第１の運転支援または第２の運転支援を実行することで、上記課題を解決する。

本発明によれば、現在の走行状態において顕在化している顕在的接近度合のみならず、現在の走行状態では潜在化している潜在的接近度合をも用いて、運転支援を行うことで、運転者の運転負荷が実際に高くなる前に、運転負荷の高い状況が回避されるように運転支援を行うことがきる。

本実施形態に係る運転支援装置を示す概要図である。 本実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 潜在的接近指標値ΔＲＦと潜在的接近度合Ｓ２との対応関係を示すグラフである。 横方向の潜在的接近度合の算出方法を説明するための図である。 横方向の潜在的接近度合の算出方法を説明するための図である。 横方向の潜在的接近度合の算出方法を説明するための図である。 潜在的接近度合に基づく運転支援方法を説明するための図である。 ディスプレイにより提示される運転支援情報の一例を示す図である。 ディスプレイにより提示される運転支援情報の他の例を示す図である。 本実施形態に係る運転支援処理を示すフローチャートである。 ステップＳ１０１の走行状態検出処理を示すフローチャートである。 ステップＳ１０２の接近度合算出処理を示すフローチャートである。

以下、図面に基づいて、本発明の実施形態について説明する。

図１は、本実施形態に係る運転支援装置を示す概要図であり、図２は、本実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。なお、図１においては、自車両が高速道路の合流地点近傍を走行している場面を例示している。

運転支援装置１００は、図１および図２に示すように、カメラ１１０ａ〜１１０ｄ、ＧＰＳユニット１２０と、車速センサー１３０と、記憶装置１４０と、制御装置１５０と、ディスプレイ１６０とを備える。以下に、運転支援装置１００の各構成について説明する。

カメラ１１０ａ〜１１０ｄは、図１に示すように、自車両の進行方向（前後方向）と車幅方向（左右方向）に向けて設置されており、これら４台のカメラ１１０ａ〜１１０ｄにより、自車両を中心とした周囲３６０°の範囲を撮像することが可能となっている。そして、これら４台のカメラ１１０ａ〜１１０ｄにより撮像された撮像画像の画像データは、制御装置１５０に送信され、周囲車両やレーンマークの検出などに用いられることとなる。

ＧＰＳユニット１２０は、図示しない複数の衛星通信から送信される電波を検出して、自車両の位置座標および進行方向を含む位置情報を取得する。また、ＧＰＳユニット１２０は、図示しないジャイロセンサーを備えており、ジャイロセンサーの検出結果に基づいて、自車両の座置位置および進行方向を補正する。ＧＰＳユニット１２０により取得された自車両の位置情報は、制御装置１５０に送信される。

車速センサー１３０は、自車両の車速を検出する。車速センサー１３０により検出された車速の情報は、制御装置１５０に送信される。

記憶装置１４０は、道路情報を含む地図情報を記憶している。具体的には、記憶装置１４０は、道路の線形形状や道路の車線数などの道路情報を、緯度経度（位置座標）に対応付けて記憶している。なお、記憶装置１４０に記憶されている地図情報は、制御装置１５０により適宜参照され、自車両周囲の道路形状の検出などに用いられる。

制御装置１５０は、運転者の運転を支援するためのプログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行する動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）と、を備える。なお、動作回路としては、ＣＰＵに代えて又はこれとともに、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などを用いることができる。

制御装置１５０は、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵで実行することで、自車両の走行状態に関する情報を取得する自車両情報取得機能と、自車両の周囲の道路の形状を検出する道路形状検出機能と、判断対象となる周囲車両を対象車両として選択する対象車両選択機能と、自車両から対象車両までの相対距離を検出する相対距離検出機能と、自車両の車速に対する対象車両の相対速度を算出する相対速度算出機能と、自車両および対象車両が現在の走行状態を継続した場合に、自車両と対象車両とが接近する度合いを算出する顕在的接近度合算出機能と、自車両または対象車両の走行状態を所定の変化量だけ変化させた場合に自車両と対象車両とが接近する度合いを算出する潜在的接近度合算出機能と、運転支援を行う運転支援機能と、を実現する。以下において、制御装置１５０が備える各機能について説明する。

制御装置１５０の自車両情報取得機能は、自車両の位置座標および自車両の進行方向を含む位置情報と、自車両の車速情報とを、自車両の走行状態に関する情報として取得する。具体的には、自車両情報取得機能は、自車両の位置情報をＧＰＳユニット１２０から取得し、自車両の車速情報を車速センサー１３０から取得する。

制御装置１５０の道路形状検出機能は、自車両の位置座標と、記憶装置１４０に記憶された道路情報とを照合することで、自車両の周囲の道路の形状を検出する。具体的には、道路形状検出機能は、後述するように、自車両から周囲車両までの距離を道路形状に沿って算出するために、道路形状として、道路の線形形状を検出する。

制御装置１５０の走行車線検出機能は、自車両が走行している車線を検出する。具体的には、走行車線検出機能は、記憶装置１４０に記憶された地図情報と、自車両の位置座標とを照合することで、自車両が走行している道路の車線数を検出する。また、走行車線検出機能は、カメラ１１０ａ〜１１０ｄにより撮像された撮像画像を解析することで、自車両の周囲に存在する白線などのレーンマークを検出する。そして、走行車線検出機能は、自車両が走行している道路の車線数と、自車両の周囲のレーンマークとに基づいて、自車両が走行している車線を検出する。たとえば、走行車線検出機能は、自車両が走行している道路の車線数が片側２車線であり、自車両の右側にセンターライン（道路中央線）が検出された場合には、自車両が片側２車線のうちの右側車線を走行していると判断することができる。さらに、走行車線検出機能は、自車両の位置座標を基準とした周囲車両の相対位置に基づいて、周囲車両が走行している車線の判断を行うこともできる。なお、周囲車両の相対位置は、後述する相対距離検出機能により検出できる。

制御装置１５０の対象車両選択機能は、自車両の周囲に存在する周囲車両の中から、自車両が接近する可能性がある周囲車両を対象車両として選択する。具体的には、対象車両選択機能は、カメラ１１０ａ〜１１０ｄにより撮像された撮像画像を解析することで、自車両の周囲に存在する周囲車両を検出する。そして、対象車両選択機能は、たとえば、自車両の走行車線を走行している周囲車両のうち、自車両から最も近い位置を走行している前方車両および後方車両と、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行している周囲車両のうち、自車両から最も近い位置を走行している前方の車両および後方の車両とを、それぞれ対象車両として選択することができる。なお、対象車両は、自動車に限定されず、たとえば、自転車やバイクなどの移動体も含まれる。

制御装置１５０の相対距離検出機能は、自車両から対象車両までの相対距離を検出する。具体的には、相対距離検出機能は、カメラ１１０ａ〜１１０ｄにより撮像された撮像画像を解析することで、自車両の位置座標を基準とした周囲車両の相対位置を検出する。そして、相対距離検出機能は、道路形状検出機能により検出された道路形状と、自車両の位置座標と、周囲車両の相対位置とに基づいて、道路形状に沿って走行した場合における、自車両から対象車両までの距離を相対距離として算出する。

制御装置１５０の相対速度算出機能は、自車両の車速に対する対象車両の相対速度を算出する。たとえば、相対速度算出機能は、相対距離検出機能により検出された対象車両の相対位置の時間変化に基づいて、自車両の車速に対する対象車両の相対速度を算出することができる。

制御装置１５０の顕在的接近度合算出機能は、自車両と対象車両とが現在の走行状態を継続した場合において（顕在化している走行状態において）、自車両と対象車両とが接近する度合いを、顕在的接近度合として定量的に算出する。具体的には、顕在的接近度合算出機能は、まず、相対距離検出機能により検出された自車両から対象車両までの相対距離Ｘと、相対速度算出機能により算出された自車両の車速に対する対象車両の相対速度Ｖｒとに基づいて、接近時間ＴＴＣを算出する。たとえば、顕在的接近度合算出機能は、下記式（１）に基づいて、接近時間ＴＴＣを算出することができる。

また、顕在的接近度合算出機能は、自車両から対象車両までの相対距離Ｘと、自車両の車速Ｖｆとに基づいて、車間時間ＴＨＷを算出する。たとえば、顕在的接近度合算出機能は、下記式（２）に基づいて、車間時間ＴＨＷを算出することができる。

そして、顕在的接近度合算出機能は、下記式（３）に示すように、接近時間ＴＴＣの逆数と車間時間ＴＨＷの逆数とに基づいて、顕在的接近指標値ＲＦを算出する。なお、下記式（３）のａ，ｂは所定の定数であり、適宜設定することができる（下記式（６），（１０）においても同様。）。

さらに、顕在的接近度合算出機能は、顕在的接近指標値ＲＦに基づいて、自車両と対象車両とが接近する度合いを、顕在的接近度合Ｓ１として算出する。たとえば、顕在的接近度合算出機能は、顕在的接近指標値ＲＦをそのまま顕在的接近度合Ｓ１として算出してもよいし、あるいは、顕在的接近指標値ＲＦに所定の係数を掛けた値を顕在的接近度合Ｓ１として算出してもよい。また、顕在的接近指標値ＲＦと顕在的接近度合Ｓ１との関係を示すグラフを記憶装置１４０に予め記憶しておき、このグラフを参照することで、顕在的接近指標値ＲＦに基づいて、顕在的接近度合Ｓ１を算出する構成としてもよい。

なお、顕在的接近度合Ｓ１は、自車両と対象車両とが接近する度合いを示すものであるが、実際の運転環境においては、自車両と対象車両とが接近する度合いが高くなると、運転者は、車速の調整や操舵を行うことで、自車両と対象車両とが接近することを回避する。そのため、顕在的接近度合Ｓ１とは、自車両と対象車両とが現在の走行状態を継続した場合に、自車両と対象車両とが実際に接近する度合いではなく、運転者が、自車両と対象車両とが接近していると感じる度合いということができる。

制御装置１５０の潜在的接近度合算出機能は、自車両または周囲車両の走行状態が所定の変化量だけ変化した場合に（潜在的な走行状態において）、自車両と対象車両とが接近する度合いを、潜在的接近度合として定量的に算出する。具体的には、潜在的接近度合算出機能は、自車両の車速または対象車両の車速を所定速度だけ変化させた場合に、自車両と対象車両とが接近する度合いを、縦方向の潜在的接近度合として算出する。また、潜在的接近度合算出機能は、自車両の位置または周囲車両の位置を車幅方向に所定距離だけ移動させた場合、あるいは、自車両の進行方向を所定角度だけ変化させた場合に、自車両と対象車両とが接近する度合いを、横方向の潜在的接近度合として算出する。

まず、縦方向の潜在的接近度合の算出方法について説明する。たとえば、潜在的接近度合算出機能は、まず、自車両の車速Ｖｆを、所定の速度ΔＶだけ加速および減速させた場合の指標値ＲＦ_ｌを算出する。具体的には、潜在的接近度合算出機能は、下記式（４）に基づいて、自車両の車速Ｖｆを速度ΔＶだけ加速および減速させた場合の近接時間ＴＴＣ_ｌを算出するとともに、下記式（５）に基づいて、自車両の車速Ｖｆを速度ΔＶだけ加速および減速させた場合の車間時間ＴＨＷ_ｌを算出する。

そして、潜在的接近度合算出機能は、下記式（６）に示すように、自車両の車速Ｖｆを速度ΔＶだけ加速および減速させた場合の近接時間ＴＴＣ_ｌと車間時間ＴＨＷ_ｌとに基づいて、接近指標値ＲＦ_ｌを算出する。

さらに、潜在的接近度合算出機能は、下記式（７）に示すように、自車両および対象車両の現在の走行状態に基づく顕在的接近指標値ＲＦと、自車両の車速Ｖｆを速度ΔＶだけ加速および減速させた接近指標値ＲＦ_ｌとの差を、縦方向の潜在的接近指標値ΔＲＦとして算出する。

なお、縦方向の潜在的接近指標値ΔＲＦとしては、自車両の車速Ｖｆを速度ΔＶだけ加速させた場合の値ΔＲＦ（＋ΔＶ）と、自車両の車速Ｖｆを速度ΔＶだけ減速させた場合の値ΔＲＦ（−ΔＶ）の２つの値が算出されることとなる。また、上述の例では、自車両の車速Ｖｆを速度ΔＶだけ変化させて、縦方向の潜在的指標値ΔＲＦを算出する例を例示したが、対象車両の絶対車速Ｖｔを速度ΔＶだけ変化させて、縦方向の潜在的接近指標値ΔＲＦを算出してもよい。

そして、潜在的接近度合算出機能は、縦方向の潜在的接近指標値ΔＲＦに基づいて、自車両または対象車両の車速を所定の速度ΔＶだけ変化させた場合に、自車両と対象車両とが接近する度合いを、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２として定量的に算出する。本実施形態では、図３に示すように、潜在的接近指標値ΔＲＦと潜在的接近度合Ｓ２との対応関係を示すグラフが記憶装置１４０に予め記憶されており、潜在的接近度合算出機能は、図３に示すグラフを参照して、縦方向の潜在的接近指標値ΔＲＦに基づいて、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２を算出することができる。本実施形態では、潜在的接近指標値ΔＲＦと潜在的接近度合Ｓ２とは、図３に示すように、潜在的接近指標値ΔＲＦが大きくなるほど、潜在的接近度合Ｓ２が増大する割合は大きくなる関係にある。なお、図３は、潜在的接近指標値ΔＲＦと潜在的接近度合Ｓ２との対応関係を示すグラフである。

次に、横方向の潜在的接近度合の算出方法について説明する。本実施形態において、潜在的接近度合算出機能は、以下に説明するように、３通りの方法で、横方向の潜在的接近指標値ΔＲＦを算出することができる。

第１に、潜在的接近度合算出機能は、たとえば、自車両が高速道路の料金所やＥＴＣゲートの前に位置している場合では、図４に示すように、自車両の進行方向を所定の角度だけ変化させた場合の自車両から対象車両までの相対距離Ｘ_ｃを算出する。そして、潜在的接近度合算出機能は、相対距離Ｘ_ｃに基づいて、下記式（８），（９）に示すように、自車両の進行方向を所定の角度だけ変化させた場合の接近時間ＴＴＣ_ｃおよび車間時間ＴＨＷ_ｃを算出する。なお、潜在的接近度合算出機能は、記憶装置１４０に記憶されている地図情報と、自車両の位置座標とを照合することで、自車両が高速道路の料金所やＥＴＣゲートの前に位置しているか否かを判断することができる。

そして、潜在的接近度合算出機能は、算出した接近時間ＴＴＣ_ｃおよび車間時間ＴＨＷ_ｃに基づいて、下記式（１０）に示すように、自車両の進行方向を所定角度だけ仮想的に変化させた場合の接近指標値ＲＦ_ｃを算出する。さらに、潜在的接近度合算出機能は、下記式（１１）に示すように、自車両および対象車両の現在の走行状態に基づく顕在的接近指標値ＲＦと、算出した接近指標値ＲＦ_ｃとの差を、横方向の潜在的接近指標値ΔＲＦとして算出する。

第２に、潜在的接近度合算出機能は、たとえば、自車両が片道１車線の道路を走行している場合には、図５に示すように、自車両の位置または対象車両の位置を車幅方向に所定の距離だけ移動させた場合の自車両と対象車両との相対距離Ｘ_ｃを算出する。さらに、潜在的接近度合算出機能は、上記式（８）および（９）に基づいて、自車両の位置または対象車両の位置を車幅方向に所定距離だけ移動させた場合の接近時間ＴＴＣ_ｃおよび車間時間ＴＨＷ_ｃを算出し、上記式（１０），（１１）に基づいて、横方向の潜在的接近指標値ΔＲＦを算出する。なお、潜在的接近度合算出機能は、自車両が走行している道路の車線情報に基づいて、自車両が片道１車線の道路を走行しているか否かを判断することができる。また、片道１車線の道路とは、図５に示すように、センターライン（道路中央線）を有する片道１車線の道路の他、センターライン（道路中央線）のない道路を含む。

第３に、潜在的接近度合算出機能は、たとえば、自車両が片側２車線以上の道路を走行している場合には、図６に示すように、自車両を隣接車線まで移動させた場合の自車両と対象車両との相対距離Ｘ_ｃを算出する。そして、潜在的接近度合算出機能は、相対距離Ｘ_ｃに基づいて、上記式（８）および（９）に示すように、自車両を隣接車線まで移動させた場合の接近時間ＴＴＣ_ｃおよび車間時間ＴＨＷ_ｃを算出する。そして、潜在的接近度合算出機能は、上記式（１０）に示すように、自車両を隣接車線まで移動させた場合の接近時間ＴＴＣ_ｃおよび車間時間ＴＨＷ_ｃに基づいて、接近指標値ＲＦ_ｃを算出し、接近指標値ＲＦ_ｃに基づいて、上記式（１１）に示すように、横方向の潜在的接近指標値ΔＲＦを算出する。なお、潜在的接近度合算出機能は、自車両が走行している道路の車線数の情報に基づいて、自車両が２車線以上の道路を走行しているか否かを判断することができる。

そして、潜在的接近度合算出機能は、算出した横方向の潜在的接近指標値ΔＲＦに基づいて、自車両の位置または対象車両の位置を車幅方向に所定の距離だけ変化させた場合、あるいは、自車両の進行方向を所定の角度だけ変化させた場合に、自車両と対象車両とが接近する度合いを、横方向の潜在的接近度合Ｓ２として定量的に算出する。具体的には、潜在的接近度合算出機能は、縦方向の潜在的近接度合Ｓ１を算出する場合と同様に、図３に示すグラフを参照して、横方向の潜在的接近指標値ΔＲＦに基づいて、横方向の潜在的接近度合Ｓ２を算出することができる。

なお、潜在的接近度合Ｓ２も、顕在的接近度合Ｓ１と同様に、自車両と対象車両とが接近する度合いを示すものであるが、実際の運転環境においては、自車両と対象車両とが接近する度合いが高くなると、運転者は、車速の調整や操舵を行うことで、自車両と対象車両とが接近することを回避する。そのため、潜在的接近度合Ｓ２も、自車両または対象車両の走行状態を所定の変化量だけ変化させた場合に、自車両と周囲車両とが実際に接近する度合いではなく、運転者が、自車両と対象車両とが接近していると感じる度合いということができる。

また、本実施形態では、自車両または対象車両の走行状態を変化させる際の変化量として、現実に起こり得る車速、位置、および角度の変化量が予め設定されている。これにより、潜在的接近度合Ｓ２を、現実的に起こり得る接近度合として、高精度に算出することができる。現実に起こり得る車速、位置、および角度の変化量としては、たとえば、自車両または一般的な車両の車速、位置、および角度の変化量の標準偏差とすることができる。さらに、自車両の現在の車速、位置、および進行方向において、現実的に起こり得る車速、位置、および角度の変化量を用いる構成としてもよい。

制御装置１５０の運転支援機能は、顕在的接近度合算出機能により算出された顕在的接近度合Ｓ１、および、潜在的接近度合算出機能により算出された潜在的接近度合Ｓ２に基づいて、運転者の運転支援を行う。具体的には、運転支援機能は、顕在的接近度合Ｓ１が所定の第１基準値以上である場合には、顕在的接近度合Ｓ１に応じた第１の運転支援を行い、顕在的接近度合Ｓ１が第１基準値未満であり、かつ、縦方向または横方向の潜在的接近度合Ｓ２が所定の第２基準値以上である場合には、潜在的接近度合Ｓ２に応じた第２の運転支援を行う。なお、第１基準値および第２基準値は、特に限定されないが、本実施形態においては、第１基準値が、第２基準値よりも小さい値に設定される。また、本実施形態では、縦方向または横方向の潜在的接近度合Ｓ２として、前後方向（＋ΔＶ，−ΔＶ）または左右方向（たとえば、図５，６に示す＋Δｗ，−Δｗ）において２以上の潜在的接近度合Ｓ２を算出しており、この場合、運転支援機能は、たとえば、算出された２以上の潜在的接近度合Ｓ２のうち、１以上の潜在的接近度合Ｓ２が第２基準値以上である場合に、潜在的接近度合Ｓ２に応じた第２の運転支援を行う構成とすることができる。以下に、顕在的接近度合Ｓ１に応じた第１の運転支援と、潜在的接近度合Ｓ２に応じた第２の運転支援について具体的に説明する。

たとえば、運転支援機能は、顕在的接近度合Ｓ１に応じた第１の運転支援として、顕在的接近度合Ｓ１に応じた内容の警告をディスプレイ１６０の画面に表示させ、あるいは、自車両と対象車両とが接近しないように、顕在的接近度合Ｓ１に応じて、自車両のアクセル、ブレーキ、ステアリングなどの自動制御を行うことができる。

また、運転支援機能は、潜在的接近度合Ｓ２に応じた第２の運転支援として、まず、顕在的接近度合Ｓ１と潜在的接近度合Ｓ２とを比較し、顕在的接近度合Ｓ１よりも潜在的接近度合Ｓ２の方が低い場合に、自車両の走行状態が潜在的接近度合Ｓ２に対応する走行状態に誘導されるように運転支援を行う。たとえば、図６に示すように、自車両を右方向に移動させた場合の車幅方向の移動量を＋Δｗとし、自車両を左方向に移動させた場合の車幅方向の移動量を−Δｗとする。この場合に、図７に示すように、自車両を右方向に距離＋Δｗだけ移動させた場合の潜在的接近度合Ｓ２（＋Δｗ）と、自車両を左方向に距離−Δｗだけ移動させた場合の潜在的接近度合Ｓ２（−Δｗ）とが算出されたものとする。また、自車両の現在の位置（車幅方向の移動量が０）における顕在的接近度合がＳ１（０）として算出されたものとする。この場合、運転支援機能は、図７に示すように、顕在的接近度合Ｓ１（０）と、潜在的接近度合Ｓ２（＋Δｗ）と、潜在的接近度合Ｓ２（−Δｗ）とを比較する。図７に示す例では、潜在的接近度合Ｓ２（−Δｗ）が最も高く、潜在的接近度合Ｓ２（＋Δｗ）が最も低いため、運転支援機能は、自車両を、右方向（＋Δｗ方向）に移動させるための運転支援情報を、ディスプレイ１６０に表示させる。なお、ディスプレイ１６０に表示される運転支援情報については後述する。

また、たとえば、図５に示す場面例では、自車両の現在の進行方向に対象車両が存在していないが、自車両を右方向に距離＋Δｗだけ移動させた場合、および、自車両を左方向に距離−Δｗだけ移動させた場合に、自車両の進行方向に対象車両が存在することとなる。この場合、図示していないが、自車両を右方向に距離＋Δｗだけ移動させた場合の潜在的接近度合Ｓ２（＋Δｗ）と、自車両を左方向に距離−Δｗだけ移動させた場合の潜在的接近度合Ｓ２（−Δｗ）とが、自車両の現在の位置（車幅方向の移動量が０）における顕在的接近度合Ｓ１（０）よりも大きくなる。このような場合には、運転支援機能は、自車両を現在の進行方向のまま維持するための運転支援情報を、ディスプレイ１６０に表示させる。このように、第２の運転支援には、自車両を現在の進行方向のまま維持することも含まれる。

同様に、運転支援機能は、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２に基づく運転支援も行う。たとえば、運転支援機能は、自車両の車速を所定速度＋ΔＶだけ変化させた場合の潜在的接近度合Ｓ２（＋ΔＶ）と、自車両の車速を所定速度−ΔＶだけ変化させた場合の潜在的接近度合Ｓ２（−ΔＶ）と、自車両の現在の速度における顕在的接近度合Ｓ１とを比較し、たとえば、潜在的接近度合Ｓ２（＋ΔＶ）が最も高く、潜在的接近度合Ｓ２（−Δｗ）が最も低い場合には、自車両の減速（−ΔＶ）させるための運転支援情報を、ディスプレイ１６０に表示させる。

ここで、図８は、ディスプレイ１６０に表示される運転支援情報の一例を示す図である。図８は、図１および図６に示すように、自車両が高速道路を走行しており、自車両の前方の合流地点において、高速道路に合流しようとする対象車両が存在する場面における運転支援情報を例示している。また、図８に示す場面例では、図７に示すように、顕在的接近度合Ｓ１（０）と、潜在的接近度合Ｓ２（＋Δｗ）と、潜在的接近度合Ｓ２（−Δｗ）とを比較した結果、自車両を左方向に距離−Δｗだけ移動させた場合の潜在的接近度合Ｓ２（−Δｗ）が最も高く、自車両を右方向に距離＋Δｗだけ移動させた場合の潜在的接近度合Ｓ２（＋Δｗ）が最も低くなっている。この場合、運転支援機能は、図８に示すように、自車両を右方向（＋Δｗ方向）に移動させるために、運転支援情報として、所定のグラデーションを横方向に周期的に繰り返すパターン画像を生成し、生成したパターン画像が画面の左側から右側に周期的に流れるように表示する。

また、本実施形態において、運転支援機能は、潜在的接近度合Ｓ２に応じた第２の運転支援を行う場合には、ディスプレイ１６０に表示された運転支援情報によって、運転者が煩わしさを感じないように、運転支援情報の空間周波数および時間周波数を制限する。具体的には、運転支援機能は、パターン画像のグラデーションの繰り返し間隔を長くし（空間周波数を低くし）、また、パターン画像が画面の左側から右側に周期的に流れる速度を遅くする（時間周波数を低くする）。

さらに、運転支援機能は、ディスプレイ１６０に表示された運転支援情報によって運転者が煩わしさを感じないように、運転支援情報を運転者の周辺視領域に表示する。たとえば、運転支援機能は、図８に示すように、運転支援情報であるパターン画像を、自車両や対象車両の画像が表示される画面の中心視領域よりも外側の周辺視領域に表示する。このように、運転支援情報であるパターン画像を周辺視領域に表示することで、運転者の注意を運転支援情報に強く引きつけることなく、運転者に運転支援情報を伝達することが可能であり、緊急度および強制度の低い潜在的接近度合Ｓ２を運転者に提示する運転支援に適している。また、運転支援情報を、画面周辺の広い面積で表示することで、表示の空間周波数の領域を広げることができ、運転者は視線を前方に向けた状態において周辺視で運転支援情報を把握することができる。

また、運転支援機能は、運転支援情報を運転者に強調するために、潜在的接近度合Ｓ２が大きいほど、パターン画像の空間周波数および／または時間周波数を高くする構成としてもよい。たとえば、図８に示す例において、運転支援機能は、潜在的接近度合Ｓ２が大きいほど、パターン画像のグラデーションの繰り返し間隔を短くし（空間周波数を高くし）、または、パターン画像を画面の左側から右側に周期的に流れる速度を速くする（時間周波数を高くする）ことができる。

また同様に、運転支援機能は、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２が第２基準値以上である場合には、図９に示すように、所定のグラデーションを縦方向に周期的に繰り返すパターン画像を、ディスプレイ１６０の画面に表示させるとともに、たとえば、自車両を減速（−ΔＶ）させるために、パターン画像を画面の上側から下側に周期的に流れるように表示し、あるいは、自車両を加速（＋ΔＶ）させるために、パターン画像を画面の下側から上側に周期的に流れるように表示する。また、この場合も、運転支援機能は、ディスプレイ１６０に表示された運転支援情報によって運転者が煩わしさを感じないように、運転支援情報の空間周波数および時間周波数を制限するとともに、運転者の周辺視領域に運転支援情報を表示させる。また、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２が大きい場合に、運転支援情報を運転者に強調するために、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２が大きいほど、パターン画像の空間周波数および／または時間周波数を高くすることもできる。

次に、図１０を参照して、本実施形態に係る運転支援処理について説明する。図１０は、運転支援装置１００による運転支援処理を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ１０１では、自車両および周囲車両の走行状態を検出する走行状態検出処理が行われる。ここで、図１１は、ステップＳ１０１の走行状態検出処理を示すフローチャートである。以下、図１１を参照して、ステップＳ１０１の走行状態検出処理について説明する。

ステップＳ２０１では、制御装置１５０の自車両情報取得機能により、自車両の位置情報の取得が行われる。具体的には、自車両情報取得機能は、ＧＰＳユニット１２０から、自車両の位置座標および進行方向を含む位置情報を取得する。また、ステップＳ２０２では、自車両情報取得機能により、自車両の車速情報の取得が行われる。具体的には、自車両情報取得機能は、車速センサー１３０から、自車両の車速情報を取得する。

ステップＳ２０３では、制御装置１５０の走行車線検出機能により、自車両が走行している車線の検出が行われる。具体的には、走行車線検出機能は、記憶装置１４０に記憶された地図情報と、ステップＳ２０１で検出した自車両の位置座標とを照合し、自車両が現在走行している道路を特定する。そして、走行車線検出機能は、記憶装置１４０に記憶されている道路情報に基づいて、自車両が走行している道路の車線数を検出する。さらに、走行車線検出機能は、カメラ１１０ａ〜１１０ｄにより撮像された撮像画像に基づいて、自車両の周囲のレーンマークを検出し、自車両が走行している道路の車線数と、自車両の周囲のレーンマークとに基づいて、自車両が現在走行している車線を検出する。

ステップＳ２０４では、制御装置１５０の道路形状検出機能により、自車両の周囲の道路形状の検出が行われる。具体的には、道路形状検出機能は、ステップＳ２０１で検出された自車両の位置座標と、記憶装置１４０に記憶されている地図情報とに基づいて、自車両の周囲の道路の線形形状を、自車両の周囲の道路形状として検出する。

ステップＳ２０５では、制御装置１５０の対象車両選択機能により対象車両の選択が行われる。具体的には、対象車両選択機能は、自車両の周囲に存在する周囲車両の中から、自車両が接近する可能性がある１または複数の周囲車両を、対象車両として選択する。そして、ステップＳ２０６に進み、ステップＳ２０６〜Ｓ２０８では、ステップＳ２０５で選択された対象車両ごとに、ステップＳ２０６〜Ｓ２０８の処理が行われる。

まず、ステップＳ２０６では、制御装置１５０の相対距離検出機能により、自車両から対象車両までの相対距離の検出が行われる。具体的には、相対距離検出機能は、カメラ１１０ａ〜１１１０ｄにより撮像された撮像画像を解析することで、自車両の位置座標を基準とした対象車両の相対位置を検出し、ステップＳ２０４で検出した自車両の周囲の道路形状と、自車両の位置座標と、対象車両の相対位置とに基づいて、自車両から対象車両までの相対距離を算出する。

そして、ステップＳ２０７では、制御装置１５０の相対速度算出機能により、自車両の車速に対する対象車両の相対速度の検出が行われる。具体的には、相対速度算出機能は、ステップＳ２０６で検出された対象車両の相対位置の時間変化に基づいて、自車両の車速に対する対象車両の相対速度を算出することができる。

ステップＳ２０９では、制御装置１５０の走行車線検出機能により、対象車両が走行している車線の検出が行われる。具体的には、走行車線検出機能は、たとえば、ステップＳ２０１で検出された自車両の位置座標と、ステップＳ２０６で検出された対象車両の位置座標と、ステップＳ２０３で検出された自車両が走行している道路の車線と、地図情報に含まれる道路情報とに基づいて、対象車両が走行している車線を検出することができる。たとえば、自車両が片側２車線の右側車線を走行しており、対象車両が自車両の左後方に位置する場合には、対象車両は片側２車線の左側車線を走行していると判断することができる。

そして、ステップＳ２０９では、制御装置１５０により、ステップＳ２０５で選択された全ての対象車両について、ステップＳ２０６〜Ｓ２０８の処理が行われたか否かの判断が行われる。全ての対象車両についてステップＳ２０６〜Ｓ２０８の処理が行われた場合には、図１１に示す走行状態検出処理を終了し、一方、全ての対象車両についてステップＳ２０６〜Ｓ２０８の処理が行われていない場合には、ステップＳ２０６に戻り、処理が行われていない対象車両について、ステップＳ２０６〜Ｓ２０８の処理が行われる。

図１０に戻り、ステップＳ１０２では、自車両が対象車両に接近する度合を算出する接近度合算出処理が行われる。図１２は、ステップＳ１０２の接近度合算出処理を示すフローチャートである。以下に、図１２を参照して、ステップＳ１０２の接近度合算出処理について説明する。

ステップＳ３０１では、制御装置１５０の顕在的接近度合算出機能により、自車両と対象車両とが現在の走行状態（顕在化している走行状態）において接近する度合いを、顕在的接近指標値として定量的に算出する処理が行われる。具体的には、顕在的接近度合算出機能は、ステップＳ２０２で取得された自車両の車速Ｖｆと、ステップＳ２０６で算出された自車両から対象車両までの相対距離Ｘと、ステップＳ２０７で算出された自車両の車速に対する対象車両の相対速度Ｖｒとに基づいて、上記式（１）に示すように、接近時間ＴＴＣを算出するとともに、上記式（２）に示すように、車間時間ＴＨＷを算出する。そして、顕在的接近度合算出機能は、上記式（３）に示すように、接近時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとの逆数に基づいて、顕在的接近指標値ＲＦを算出する。

ステップＳ３０２では、顕在的接近度合算出機能により、ステップＳ３０１で算出された顕在的接近指標値ＲＦに基づいて、顕在的接近度合Ｓ１の算出が行われる。たとえば、顕在的接近指標値ＲＦと顕在的接近度合Ｓ１との関係を示すグラフを記憶装置１４０に予め記憶しておくことで、顕在的接近度合算出機能は、このグラフを参照して、顕在的接近指標値ＲＦに基づいて、顕在的接近度合Ｓ１を算出することができる。

ステップＳ３０３では、制御装置１５０の潜在的接近度合算出機能により、自車両の走行状態または対象車両の走行状態が所定の変化量だけ変化した場合（潜在的な走行状態）に、自車両と対象車両とが接近する度合いを、顕在的接近指標値として定量的に算出する処理が行われる。特に、ステップＳ３０３では、潜在的接近度合算出機能により、自車両の車速または周囲車両の車速が所定速度だけ変化した場合に、自車両と対象車両とが接近する度合いが、縦方向の顕在的接近指標値ΔＲＦとして算出される。

具体的には、潜在的接近度合算出機能は、上記式（４）〜（７）に基づいて、自車両の車速または対象車両の車速を所定の速度ΔＶだけ加速および減速させた場合の近接時間ＴＴＣ_ｌと車間時間ＴＨＷ_ｌとを算出し、算出した近接時間ＴＴＣ_ｌおよび車間時間ＴＨＷ_ｌに基づいて、接近指標値ＲＦ_ｌを算出する。そして、自車両の現在の走行状態および対象車両の現在の走行状態に基づく顕在的接近指標値ＲＦと、算出した接近指標値ＲＦ_ｌとの差を、縦方向の潜在的接近指標値ΔＲＦとして算出する。

ステップＳ３０４では、潜在的接近度合算出機能により、ステップＳ３０３で算出された縦方向の潜在的接近指標値ΔＲＦに基づいて、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２の算出が行われる。たとえば、本実施形態では、図３に示すように、潜在的接近指標値ΔＲＦと潜在的接近度合Ｓ２との関係を示すグラフが記憶装置１４０に予め記憶されており、潜在的接近度合算出機能は、このグラフを参照することで、潜在的接近指標値ΔＲＦに基づいて、潜在的接近度合Ｓ２を算出することができる。

また、ステップＳ３０５では、潜在的接近度合算出機能により、自車両が横方向に変位可能であるか否かの判断が行われる。たとえば、潜在的接近度合算出機能は、ステップＳ２０３で検出された自車両が走行する車線と、自車両が走行している道路の車線数とに基づいて、自車両の走行する車線の右側または左側に車線変更が可能な隣接車線があるか否かを判断し、自車両の走行する車線の右側または左側に車線変更が可能な隣接車線がある場合には、自車両が横方向に変位可能であると判断することができる。また、潜在的接近度合算出機能は、ステップＳ２０１で検出された自車両の位置座標と、記憶装置１４０に記憶されている地図情報とに基づいて、自車両が高速道路の料金所やＥＴＣゲートの前に位置するか否かを判断し、自車両が高速道路の料金所やＥＴＣゲートの前に位置する場合にも、自車両が横方向に変位可能であると判断することができる。さらに、潜在的接近度合算出機能は、自車両が中央分離帯のない片道１車線の道路を走行している場合でも、自車両が物理的に車幅方向に移動できる場合には、自車両が横方向に変位可能であると判断することができる。自車両が横方向に変位可能であると判断された場合には、ステップＳ３０６に進み、一方、自車両が横方向に変位可能ではないと判断された場合には、図１２に示す接近度合算出処理を終了する。

ステップＳ３０６では、潜在的接近度合算出機能により、横方向の潜在的接近指標値ΔＲＦの算出が行われる。たとえば、潜在的接近度合算出機能は、自車両が高速道路の料金所やＥＴＣゲートの前に位置する場合には、図４に示すように、自車両の進行方向（進行角度）を所定の角度だけ変化させた場合の自車両から対象車両までの相対距離Ｘ_ｃを算出し、この相対距離Ｘ_ｃに基づいて、上記式（８）〜（１１）に示すように、横方向の潜在的接近指標値ΔＲＦを算出することができる。

また、潜在的接近度合算出機能は、たとえば、自車両が片道１車線の道路を走行している場合には、図５に示すように、自車両の位置または対象車両の位置を車幅方向に所定の距離だけ移動させた場合の自車両と対象車両との相対距離Ｘ_ｃを算出し、この相対距離Ｘ_ｃに基づいて、上記式（８）〜（１１）に示すように、横方向の潜在的接近指標値ΔＲＦを算出することができる。さらに、潜在的接近度合算出機能は、たとえば、自車両が片側２車線以上の道路を走行している場合には、図６に示すように、自車両を隣接車線まで移動させた場合の自車両と対象車両との相対距離Ｘ_ｃを算出し、この相対距離Ｘ_ｃに基づいて、上記式（８）〜（１１）に示すように、横方向の潜在的接近指標値ΔＲＦを算出することができる。

そして、ステップＳ３０７では、潜在的接近度合算出機能により、ステップＳ３０６で算出した横方向の潜在的接近指標値ΔＲＦに基づいて、横方向の潜在的接近度合Ｓ２の算出が行われる。潜在的接近度合算出機能は、ステップＳ３０５と同様に、図３に示すように、潜在的接近指標値ΔＲＦと潜在的接近度合Ｓ２との対応関係を示すグラフを参照することで、横方向の潜在的接近指標値ΔＲＦに基づいて、横方向の潜在的接近度合Ｓ２を算出することができる。

ステップＳ３０８では、潜在的接近度合算出機能により、全ての対象車両について、ステップＳ３０１〜Ｓ３０７の処理が行われたか否かの判断が行われる。全ての対象車両についてステップＳ３０１〜Ｓ３０７の処理が行われた場合には、図１２に示す接近度合算出処理を終了し、一方、全ての対象車両についてステップＳ３０１〜Ｓ３０７の処理が行われていない場合には、ステップＳ３０１に戻り、処理が行われていない対象車両について、ステップＳ３０１〜Ｓ３０７の処理が行われる。

そして、図１０に戻り、ステップＳ１０３では、制御装置１５０の運転支援機能により、顕在的接近度合Ｓ１が所定の第１基準値以上であるか否かの判断が行われる。顕在的接近度合Ｓ１が第１基準値以上である場合には、ステップＳ１０４に進み、ステップＳ１０４において、運転支援機能により、顕在的接近度合Ｓ１に応じた第１の運転支援が行われる。たとえば、運転支援機能は、自車両が対象車両から離れるように、ディスプレイ１６０が備える画面に警告を表示し、あるいは、アクセル、ブレーキ、ステアリングを自動で制御する。これにより、自車両と対象車両とが現在の走行状態において接近することを有効に回避することができる。

また、ステップＳ１０３において、顕在的接近度合Ｓ１が第１基準値未満であると判断された場合には、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５では、運転支援機能により、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２または横方向の潜在的接近度合Ｓ２が所定の第２基準値以上であるか否かの判断が行われる。縦方向の潜在的接近度合Ｓ２または横方向の潜在的接近度合Ｓ２が第２基準値以上である場合には、ステップＳ１０６に進み、一方、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２および横方向の潜在的接近度合Ｓ２が第２基準値未満である場合には、図１０に示す運転支援処理を終了する。なお、上記構成に限定されず、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２および横方向の潜在的接近度合Ｓ２のいずれか一方のみを算出する構成とすることができ、この場合には、算出した潜在的接近度合Ｓ２が所定の第２基準値以上である場合に、ステップＳ１０６に進み、算出した潜在的接近度合Ｓ２が所定の第２基準値未満である場合に、図１０に示す運転支援処理を終了することとできる。

ステップＳ１０６では、運転支援機能により、潜在的接近度合Ｓ２に応じた第２の運転支援が行われる。たとえば、運転支援機能は、横方向の潜在的接近度合Ｓ２が第２基準値以上となる場合には、図７に示すように、自車両を右方向に距離＋Δｗだけ移動させた場合の潜在的接近度合Ｓ２（＋Δｗ）と、自車両を左方向に距離−Δｗだけ移動させた場合の潜在的接近度合Ｓ２（−Δｗ）と、自車両の現在の位置（車幅方向の移動量が０）における顕在的接近度合Ｓ１（０）とを比較し、たとえば、潜在的接近度合Ｓ２（−Δｗ）が最も高く、潜在的接近度合Ｓ２（＋Δｗ）が最も低い場合には、図８に示すように、自車両を、右方向（＋Δｗ方向）に移動させるためのパターン画像（運転支援情報）を、ディスプレイ１６０に表示させる。

また、運転支援機能は、たとえば、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２が第２基準値以上となる場合には、自車両の車速を所定速度＋ΔＶだけ変化させた場合の潜在的接近度合Ｓ２（＋ΔＶ）と、自車両の車速を所定速度−ΔＶだけ変化させた場合の潜在的接近度合Ｓ２（−ΔＶ）と、自車両の現在の速度における顕在的接近度合Ｓ１とを比較し、たとえば、潜在的接近度合Ｓ２（＋ΔＶ）が最も高く、潜在的接近度合Ｓ２（−Δｗ）が最も低い場合には、図９に示すように、自車両の減速（−ΔＶ）させるためのパターン画像（運転支援情報）を、ディスプレイ１６０に表示させる。

なお、ステップＳ１０６において、運転支援機能は、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２および横方向の潜在的接近度合Ｓ２のうち一方が第２基準値以上となる場合には、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２および横方向の潜在的接近度合Ｓ２のうち、第２基準値以上である潜在接近度合Ｓ２に応じた運転支援を行い、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２および横方向の潜在的接近度合Ｓ２の両方が第２基準値以上となる場合には、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２に応じた運転支援と、横方向の潜在的接近度合Ｓ２に応じた運転支援とを実行する。

以上のように、本実施形態では、自車両または対象車両の走行状態を所定の変化量だけ変化させた場合に、自車両と対象車両とが接近する度合いを、潜在的接近度合Ｓ２として算出し、潜在的接近度合Ｓ２に応じた第２の運転支援を行うことで、運転者の運転負荷が実際に高くなる前において、運転者の運転負荷が高くなる状況を回避するように運転支援を行うことができ、これにより、対象車両の動きに協調したスムーズな走行の実現を図ることができる。

すなわち、本実施形態では、自車両または対象車両の現在の車速を所定の速度ΔＶだけ変化させた場合に、自車両と対象車両とが接近する度合いを、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２として算出し、縦方向の潜在的接近度合Ｓ２が第２基準値以上である場合には、自車両の車速を減速または加速するための運転支援情報を提示する。これにより、たとえば、自車両と対象車両とが接近し、運転者の運転負荷が実際に高くなる前に、潜在的接近度合Ｓ２に基づいて、運転者に自車両の車速を減速するように運転支援情報を提示することで、運転者の運転負荷が高くなる状況を回避することができる。

また、本実施形態では、自車両または対象車両の位置を車幅方向に所定の距離だけ変化させた場合、あるいは、自車両の進行方向を所定の角度だけ変化させた場合に、自車両と対象車両とが接近する度合いを、横方向の潜在的接近度合Ｓ２として算出し、横方向の潜在的接近度合Ｓ２が第２基準値以上である場合には、自車両を右方向または左方向に移動させるための運転支援情報を提示する。これにより、たとえば、図１または図６に示すように、対象車両が高速道路の合流地点で合流しようとしている場面において、自車両を右方向に移動させるための運転支援情報を提示し、運転者に車線変更などを行わせることで、対象車両が高速道路に合流した際に、対象車両と自車両とが接近し、運転者の運転負荷が高くなってしまうという状況を回避することが可能となる。

また、本実施形態では、顕在的接近度合Ｓ１が第１基準値以上である場合には、顕在的接近度合Ｓ１に応じた第１の運転支援を行い、また、顕在的接近度合Ｓ１が第１基準値未満であり、かつ、潜在的接近度合Ｓ２が第２基準値以上である場合に、潜在的接近度合Ｓ２に応じた第２の運転支援を行う。これにより、本実施形態では、現在の走行状態において自車両と対象車両とが接近する度合いが高い状況と、現在の走行状態が変化した場合において自車両と対象車両とが接近する度合いが高い状況とで、それぞれの状況に応じた適切な運転支援を行うことができる。

以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

たとえば、上述した実施形態では、自車両と対象車両とが潜在的に接近する度合いを潜在的接近度合Ｓ２として算出する構成を例示したが、この構成に限定されず、たとえば、自車両が、歩行者や、電柱などの静止物と潜在的に接近する度合いも潜在的接近度合Ｓ２として算出する構成としてもよい。

また、上述した実施形態では、自車両の走行状態または対象車両の走行状態が変化した場合に、自車両と対象車両とが接近する度合いを、潜在的接近度合Ｓ２として算出する構成を例示したが、自車両の走行状態および対象車両の走行状態が変化した場合に、自車両と対象車両とが接近する度合いを、潜在的接近度合Ｓ２として算出する構成としてもよい。

さらに、上述した実施形態では、潜在的接近度合Ｓ２が所定の第２基準値以上である場合に、潜在的接近度合Ｓ２に応じた第２の運転支援を行う構成を例示したが、この構成に限定されず、顕在的接近度合Ｓ１よりも潜在的接近度合Ｓ２が低い場合に、潜在的接近度合Ｓ２に応じた第２の運転支援を行う構成としてもよい。この場合も、運転者の運転負荷が高くなる状況を適切に回避することができる。

また、上述した実施形態では、図８または図９に示すように、所定のグラデーションを周期的に繰り返すパターン画像を、運転支援情報として表示する構成を例示したが、この構成に限定されず、たとえば、運転者の周辺視領域の画像を所定の色の画像に変化させる構成としてもよい。この場合、運転者の周辺視領域を全体的に所定の色の画像に変化させる構成としてもよいし、たとえば、自車両の車速を加速させる場合には、運転者の周辺視領域のうち、画面の上側の領域を赤色などの画像に変化させる構成としてもよい。また、運転者の周辺視領域の画像の色を時間周期で変化させる構成としてもよく、この場合には、潜在的接近度合Ｓ２が大きいほど、画像の色を変化させる周期を短くする（時間周波数を高くする）構成としてもよい。

さらに、上述した実施形態では、自車両または対象車両の位置を車幅方向に所定の距離だけ移動させた場合に、自車両と対象車両とが接近する度合いを、横方向の潜在的接近度合Ｓ２として算出する構成を例示したが、この車幅方向を、自車両が走行する道路の道路幅方向としてもよい。すなわち、自車両の位置を道路幅方向に所定距離だけ移動させた場合に、自車両と対象車両とが接近する度合いを、潜在的接近度合Ｓ２として算出することもできる。

また、上述した実施形態では、潜在的接近度合Ｓ２を算出する際に、たとえば、図４に示すように、自車両の進行方向を所定の角度だけ変化させて２つの相対距離Ｘ_ｃを算出する構成を例示しているが、この例に限定されず、たとえば、自車両の進行方向を所定の角度範囲において一定の角度ずつ連続して変化させることで、３以上の相対距離Ｘ_ｃを算出する構成とすることができる。また、この場合、変化させた角度が大きいほど、潜在的接近度合Ｓ２が小さくなるように、潜在的接近度合Ｓ２を補正する構成としてもよい。同様に、図５に示す例では、自車両の位置を所定の距離だけ変化させて２つの相対距離Ｘ_ｃを算出しているが、この例に限定されず、たとえば、自車両の位置を所定の距離範囲において一定の距離ずつ連続して変化させることで、３以上の相対距離Ｘ_ｃを算出する構成とすることができる。

加えて、上述した実施形態では、ディスプレイ１６０により運転支援情報を提示する構成を例示したが、スピーカを用いた音声案内により運転支援情報を報知する構成としてもよい。

なお、上述した実施形態の制御装置１５０の自車両情報取得機能は本発明の自車両情報取得手段に、制御装置１５０の相対距離検出機能および相対速度算出機能は本発明の移動体情報取得手段に、制御装置１５０の顕在的接近度合算出機能は本発明の顕在的接近度合算出手段に、制御装置１５０の潜在的接近度合算出機能は本発明の潜在的接近度合算出手段に、制御装置１５０の運転支援機能は本発明の運転支援手段に、ディスプレイ１６０は本発明の提示手段に、それぞれ相当する。

１００…運転支援装置
１１０ａ〜１１０ｄ…カメラ
１２０…ＧＰＳユニット
１３０…車速センサー
１４０…記憶装置
１５０…制御装置
１６０…ディスプレイ

Claims (11)

1. 自車両の走行状態に関する自車両情報を取得する自車両情報取得手段と、
   自車両の周囲に存在する１または２以上の移動体の移動状態に関する移動体情報を取得する移動体情報取得手段と、
   前記自車両情報および前記移動体情報に基づいて、自車両の現在の走行状態および移動体の現在の移動状態が継続された場合に、自車両と移動体とが接近する度合いを、顕在的接近度合として算出する顕在的接近度合算出手段と、
   前記自車両の現在の走行状態と前記移動体の現在の移動状態との関係を変化させて１または２以上の仮想状態を設定した場合に、自車両と移動体とが接近する度合いを、それぞれ、潜在的接近度合として算出する潜在的接近度合算出手段と、
   前記顕在的接近度合と前記潜在的接近度合とに基づいて、前記顕在的接近度合に応じた第１の運転支援、および、前記潜在的接近度合に応じた第２の運転支援のいずれを行うかを判断し、該判断結果に基づいて、前記第１の運転支援または前記第２の運転支援を実行する運転支援手段と、を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記第１の運転支援は、前記自車両の現在の走行状態および前記移動体の現在の移動状態が継続されないように、前記顕在的接近度合に応じた情報の提供を行い、または、前記顕在的接近度合に応じて、自車両の自動制御を行う運転支援であり、
   前記第２の運転支援は、前記自車両の走行状態と前記移動体の移動状態との関係が前記仮想状態とならないように、前記潜在的接近度合に応じた情報の提供を行い、または、前記潜在的接近度合に応じて、自車両の自動制御を行う運転支援であることを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項１または２に記載の運転支援装置であって、
   前記運転支援手段は、前記顕在的接近度合が所定の第１基準値以上である場合には、前記第１の運転支援を行い、前記顕在的接近度合が前記第１基準値未満であり、かつ、前記１または２以上の潜在的接近度合のうち１以上の潜在的接近度合が所定の第２基準値以上である場合には、前記第２の運転支援を行うことを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項３に記載の運転支援装置において、
   前記運転支援手段は、前記第２の運転支援を行う場合に、前記顕在的接近度合と、前記１または２以上の潜在的接近度合とを比較し、該比較の結果、１以上の前記潜在的接近度合が前記顕在的接近度合よりも低い場合には、自車両の現在の走行状態を、前記顕在的接近度合よりも低い前記潜在的接近度合に応じた走行状態となるように誘導することを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項４に記載の運転支援装置において、
   運転者に視認可能な運転支援情報を提示する提示手段をさらに備え、
   前記運転支援手段は、前記第２の運転支援を行う場合に、１以上の前記潜在的接近度合が前記顕在的接近度合よりも低い場合には、自車両の現在の走行状態を前記潜在的接近度合に応じた走行状態に誘導するための画像情報を、前記提示手段に提示させることを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項５に記載の運転支援装置において、
   前記運転支援手段は、前記画像情報の空間周波数および／または時間周波数を所定値以下に制限することを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項５または６に記載の運転支援装置において、
   前記運転支援手段は、前記潜在的接近度合が大きいほど、前記画像情報の空間周波数および／または時間周波数を高くすることを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項１〜７のいずれかに記載の運転支援装置であって、
   前記潜在的接近度合算出手段は、前記自車両の走行速度と前記移動体の移動速度との関係を所定の速度だけ変化させた前記仮想状態において、自車両と移動体とが接近する度合いを、前記潜在的接近度合いとして算出することを特徴とする運転支援装置。
9. 請求項１〜８のいずれかに記載の運転支援装置であって、
   前記潜在的接近度合算出手段は、自車両と移動体との車幅方向の位置関係を所定の距離だけ変化させた前記仮想状態において、自車両と移動体とが接近する度合いを、前記潜在的接近度合として算出することを特徴とする運転支援装置。
10. 請求項１〜９のいずれかに記載の運転支援装置であって、
    前記潜在的接近度合算出手段は、自車両の進行方向を所定の角度だけ変化させた前記仮想状態において、自車両と移動体とが接近する度合いを前記潜在的接近度合として算出することを特徴とする運転支援装置。
11. 自車両の現在の走行状態および移動体の現在の走行状態が継続された場合に、自車両と移動体とが接近する度合いを、顕在的接近度合として算出し、自車両の走行状態と移動体の走行状態との関係を変化させた仮想状態において、自車両と移動体とが接近する度合いを、潜在的接近度合として算出し、前記顕在的接近度合と前記潜在的接近度合とに基づいて、前記顕在的接近度合に応じた第１の運転支援および前記潜在的接近度合に応じた第２の運転支援のいずれを行うかを判断し、該判断結果に基づいて、前記第１の運転支援または前記第２の運転支援を行うことを特徴とする運転支援方法。

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