JP2015096385A - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】走行時に発生する横力を抑制し、操縦安定性を向上させる。【解決手段】非空気入りタイヤ１は、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３と、取り付け体と外筒体１３とを変位自在に連結する連結部材１５と、を備え、連結部材１５は、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて配置された第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を備え、これらの両弾性連結板２１、２２は、外筒体１３からタイヤ径方向の内側に延びながら、タイヤ周方向に向けて互いに反対側に向けて延び、両弾性連結板２１、２２同士のうち、外筒体１３に連結される一端部２１ａ、２２ａにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部同士のタイヤ幅方向Ｈに沿った距離Ｗ３は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさである外筒幅Ｗ１の０．７倍以下である。【選択図】図５

Description

本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。

内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。この非空気入りタイヤでは、連結部材は、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第１弾性連結板および第２弾性連結板を備えている。これらの両弾性連結板は、外筒体からタイヤ径方向の内側に延びながら、タイヤ周方向に向けて互いに反対側に向けて延びている。

特開２０１３−８６７１２号公報

ここで本願発明者は、従来の非空気入りタイヤでは、この非空気入りタイヤの走行時に、タイヤ幅方向に向かう意図しない横力が発生することを見出した。

この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、走行時に発生する横力を抑制し、操縦安定性を向上させることができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第１弾性連結板および第２弾性連結板を備え、これらの両弾性連結板は、前記外筒体からタイヤ径方向の内側に延びながら、タイヤ周方向に向けて互いに反対側に向けて延びる非空気入りタイヤであって、前記両弾性連結板同士のうち、前記外筒体に連結される一端部におけるタイヤ幅方向の中央部同士のタイヤ幅方向に沿った距離は、前記外筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさである外筒幅の０．７倍以下であることを特徴とする。

この発明では、両弾性連結板が、外筒体からタイヤ径方向の内側に延びながら、タイヤ周方向に向けて互いに反対側に向けて延びていることから、非空気入りタイヤの走行時にこの非空気入りタイヤにタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられて連結部材がタイヤ径方向に圧縮変形したときに、両弾性連結板の一端部それぞれから外筒体に、タイヤ周方向の反対側に向かう力が作用する。ここで両弾性連結板が、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置されていることから、両弾性連結板の一端部それぞれから外筒体に前述のような力が作用することで、外筒体のうち連結部材が連結された部分に、タイヤ径方向に延びる軸回りのモーメントが発生する。
本願発明者は、非空気入りタイヤにこのようなモーメントが発生し、このモーメントが、非空気入りタイヤの走行時に意図しない横力を発生させていることを見出した。
そこで両弾性連結板同士のうち、外筒体に連結される一端部におけるタイヤ幅方向の中央部同士のタイヤ幅方向に沿った距離を、外筒幅の０．７倍以下とした。これにより、構造を複雑にすることなく前述のモーメントの発生を抑えることが可能になり、この非空気入りタイヤの直進性を高めて操縦安定性を向上させることができる。

また、前記両弾性連結板のうち、前記第１弾性連結板は、タイヤ幅方向の一方側に配置されるとともに、前記第２弾性連結板は、タイヤ幅方向の他方側に配置され、前記第１弾性連結板において、この第１弾性連結板が前記取り付け体と前記外筒体との間で延びる方向の中央部と、前記第２弾性連結板において、この第２弾性連結板が前記取り付け体と前記外筒体との間で延びる方向の中央部と、は、タイヤ幅方向に前記外筒幅の０．２５倍以上０．９倍以内の範囲で離間し、前記第１弾性連結板において前記外筒体に連結される一端部のタイヤ幅方向の一方側の端縁は、前記外筒体のタイヤ幅方向の一方側の端縁とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、または、前記外筒体のタイヤ幅方向の一方側の端縁からタイヤ幅方向の内側に、前記外筒幅の０．１倍以内の範囲に配置され、前記第２弾性連結板において前記外筒体に連結される一端部のタイヤ幅方向の他方側の端縁は、前記外筒体のタイヤ幅方向の他方側の端縁とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、または、前記外筒体のタイヤ幅方向の他方側の端縁からタイヤ幅方向の内側に、前記外筒幅の０．１倍以内の範囲に配置されていてもよい。

この場合、第１弾性連結板の前記中央部と第２弾性連結板の前記中央部とが、タイヤ幅方向に、外筒幅の０．２５倍以上０．９倍以内の範囲で離間しているので、これらの両弾性連結板が変形するときに互いに緩衝し合うことを抑えた上で、連結部材のタイヤ幅方向の剛性である横剛性を高めつつ、この非空気入りタイヤの重量を抑えることができる。すなわち、第１弾性連結板の前記中央部と第２弾性連結板の前記中央部との間のタイヤ幅方向の間隔が、外筒幅の０．２５倍よりも小さい場合、連結部材のタイヤ幅方向の大きさである部材幅を確保し難くなり、連結部材の横剛性を高めることが困難になるおそれがある。また前記間隔が、タイヤ幅方向に、外筒幅の０．９倍よりも大きい場合、連結部材の部材幅が過度に大きくなり、この非空気入りタイヤの重量を抑えることが困難になるおそれがある。
ここで、このように連結部材の横剛性を高めつつこの非空気入りタイヤの重量を抑えることで、この非空気入りタイヤのコーナリング走行時に生じるコーナリングフォースを、連結部材によって受け止め易くすることができる。
さらにこの非空気入りタイヤでは、第１弾性連結板の一端部のタイヤ幅方向の一方側の端縁が、外筒体のタイヤ幅方向の一方側の端縁（以下、「外筒体の一方側端縁」という）とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、または、外筒体の一方側端縁からタイヤ幅方向の内側に、外筒幅の０．１倍以内の範囲に配置されている。しかも、第２弾性連結板の一端部のタイヤ幅方向の他方側の端縁が、外筒体のタイヤ幅方向の他方側の端縁（以下、「外筒体の他方側端縁」という）とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、または、外筒体の他方側端縁からタイヤ幅方向の内側に、外筒幅の０．１倍以内の範囲に配置されている。
これらにより、この非空気入りタイヤがコーナリング走行してキャンバー入力があったときに、両弾性連結板の一端部に生じる応力を抑えることができる。すなわち、第１弾性連結板および第２弾性連結板の一端部が、外筒体の一方側端縁や他方側端縁から、タイヤ幅方向の外側に向けて張り出している場合、この一端部に直接キャンバー入力され、一端部に生じる応力が極めて大きくなるおそれがある。また、第１弾性連結板および第２弾性連結板の一端部が、外筒体の一方側端縁や他方側端縁から、タイヤ幅方向に、外筒幅の０．１倍よりも大きく離間している場合、この一端部に応力集中箇所が形成され易くなるおそれがある。
そして、このようにコーナリング走行時に両弾性連結板の一端部に生じる応力を抑えることができるので、前述のように、コーナリング走行時に生じるコーナリングフォースを、連結部材によって受け止め易くすることができるのと相俟って、例えばこの非空気入りタイヤのコーナリング走行時の姿勢を安定させること等が可能になり、コーナリング性能を向上させることができる。
以上より、直進性のみならず、コーナリング性能を向上させることも可能になり、この非空気入りタイヤの操縦安定性を確実に向上させることができる。

また、前記第１弾性連結板および前記第２弾性連結板のうちの少なくとも一方の弾性連結板には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、当該弾性連結板が延びる延在方向に沿って複数形成され、前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの前記湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとされ、前記弾性連結板において、前記延在方向で互いに隣り合う前記湾曲部同士の間に位置する変曲部の横断面積は、この弾性連結板の他の部分の横断面積よりも小さくなっていてもよい。

この場合、前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとされているので、この非空気入りタイヤにタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、前記変曲部を変形し難くして主に変位させることが可能になり、弾性連結板のなかで、この変曲部にかかる負荷を他の部分と比べて抑えることができる。
そして、このような変曲部における横断面積が、弾性連結板のなかで前記変曲部を除く他の部分における横断面積よりも小さくなっているので、連結部材の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる。

また、前記弾性連結板の横断面積は、前記延在方向に沿って、前記変曲部に向かうに従い漸次小さくなっていてもよい。

この場合、弾性連結板に応力が集中する箇所が発生してしまうのを抑えつつ、効果的に軽量化を図ることができる。

また、前記弾性連結板のうち前記変曲部では他の部分より、タイヤ幅方向の大きさ、及びタイヤ周方向の大きさのうちの少なくとも一方が小さくなっていてもよい。

この場合、前述の作用効果を奏する非空気入りタイヤを確実に得ることができる。

また、前記両弾性連結板はそれぞれ、前記外筒体から前記取り付け体に向かうに従いタイヤ幅方向の外側に向けて延びていてもよい。

この場合、両弾性連結板がそれぞれ、外筒体から取り付け体に向かうに従いタイヤ幅方向の外側に向けて延びているので、前述のモーメントの発生を抑えつつ、連結部材のタイヤ幅方向に沿った大きさである部材幅を確保し易くすることができる。これにより、連結部材の横剛性を向上させることが可能になり、この非空気入りタイヤの操縦安定性を一層向上させることができる。

本発明によれば、走行時に発生する横力を抑制し、操縦安定性を向上させることができる。

本発明に係る第１実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図、または、第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図である。 図２の要部を示す拡大図である。 図１に示す非空気入りタイヤを構成する連結部材を正面から見た正面図である。 図１に示す非空気入りタイヤの作用を説明する図であって、外筒体において連結部材に連結された部分を、タイヤ径方向の内側から見た状態を示す模式図である。 本発明に係る第２実施形態において、非空気入りタイヤを構成する第１、第２分割ケース体の一部を示す拡大図である。 図７の第１分割ケース体の一部をタイヤ周方向の他方側から見た平面図、または、図７の第２分割ケース体の一部をタイヤ周方向の一方側から見た平面図である。 本発明に係る第３実施形態において、非空気入りタイヤを構成する連結部材を正面から見た正面図である。

（第１実施形態）
以下、本発明に係る非空気入りタイヤの第１実施形態を図１から図６を参照しながら説明する。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、及び内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２、１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。

ここで、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、該軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、該軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、及びトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。

リング部材１４のうち、外筒体１３は内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっている。また、内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。

取り付け体１１は、図１及び図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８、及びリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７及び外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され前記軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、タイヤ周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。これらのキー溝部１８ａに、リング部材１４における内筒体１２の突条部１２ａが各別に嵌合している。
なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、内筒体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。突条部１２ａ及びキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。

ここで、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、該凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部及び貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

そして、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外嵌され、かつ突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。
なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。

トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

連結部材１５は、取り付け体１１と外筒体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する。
連結部材１５は、取り付け体１１に内筒体１２を介して連結されている。連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２を備えている。
連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。

なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、前記軸線Ｏを基準に軸対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５の幅は外筒体１３の幅より小さくなっている。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
なお、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。

ここで、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａは、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、外筒体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、当該弾性連結板２１、２２が延びる延在方向に沿って複数形成されている。なお、湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆは、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前記タイヤ側面視で曲率を有する部分となっている。
両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆのうち、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向が、互いに逆向きになっている。

第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ及び第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の前記延在方向における中央部に配置されている。

さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図４に示されるように、前記タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。
これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。

図５に示されるように、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの中央部は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と一致している。連結部材１５は、この連結部材１５を、前記軸線Ｏおよび前記仮想線Ｌの両方に直交する方向から見た正面視において、前記軸線Ｏに直交するとともに外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部を通る基準線Ｓに対して線対称となっている。

連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさである部材幅は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさである外筒幅Ｗ１以下となっていて、図示の例では更に取り付け体１１および内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさ以下となっている。連結部材１５の部材幅は、この連結部材１５におけるタイヤ幅方向Ｈの外側の両端縁間のタイヤ幅方向Ｈに沿った距離である。連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁は、両弾性連結板２１、２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁である。なお本実施形態では、連結部材１５の部材幅は、連結部材１５の全長にわたって同等となっている。連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの外側の両端縁はそれぞれ、前記正面視において、前記基準線Ｓと平行に延在する直線状に形成されており、段差無く滑らかに延在している。

両弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさは、前記延在方向の全長にわたって同等となっている。ここで本実施形態では、第１弾性連結板２１における前記延在方向の中央部と、第２弾性連結板２２における前記延在方向の中央部と、は、タイヤ幅方向Ｈに、外筒幅Ｗ１の０．２５倍以上０．９倍以内の範囲で離間していて、第１弾性連結板２１の前記中央部と第２弾性連結板２２の前記中央部との間のタイヤ幅方向Ｈの間隔Ｗ２は、０．２５Ｗ１以上０．９Ｗ１以下となっている。なお図示の例では、連結部材１５の両弾性連結板２１、２２同士のうち、タイヤ幅方向Ｈの内側の端縁同士は、連結部材１５の一端部から他端部に至るまでの全長にわたってタイヤ幅方向Ｈに離間していて、これらの端縁同士のタイヤ幅方向Ｈの間隔は、連結部材１５の全長にわたって同等とされている。前記正面視において、両弾性連結板２１、２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの内側の端縁は、前記基準線Ｓと平行に延在する直線状に形成されており、段差無く滑らかに延在している。

また両弾性連結板２１、２２同士のうち、一端部２１ａ、２２ａにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部同士のタイヤ幅方向Ｈに沿った距離Ｗ３は、外筒幅Ｗ１の０．７倍以下、つまり０．７Ｗ１以下である。なお、各弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部上に、この一端部２１ａ、２２ａにおける荷重中心があってもよく、この一端部２１ａ、２２ａにおいてこの中央部を含む一定の範囲内に前記荷重中心があってもよい。ここで前記荷重中心とは、この非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、各弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａにおいて最大の負荷がかかる部分を意味する。

さらに両弾性連結板２１、２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａのタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁からタイヤ幅方向Ｈの内側に、外筒幅Ｗ１の０．１倍以内の範囲に配置されていて、両弾性連結板２１、２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａの前記端縁と外筒体１３の前記端縁との間のタイヤ幅方向Ｈの離間距離Ｗ４は、０．１Ｗ１以下である。つまり、第１弾性連結板２１の一端部２１ａのタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁（以下、「外筒体１３の一方側端縁」という）からタイヤ幅方向Ｈの内側に、外筒幅Ｗ１の０．１倍以内の範囲に配置されている。また、第２弾性連結板２２の一端部２２ａのタイヤ幅方向Ｈの他方側の端縁は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの他方側の端縁（以下、「外筒体１３の他方側端縁」という）からタイヤ幅方向Ｈの内側に、外筒幅Ｗ１の０．１倍以内の範囲に配置されている。図示の例では、第１弾性連結板２１についての離間距離Ｗ４と第２弾性連結板２２についての離間距離Ｗ４とは、互いに同等となっている。

なお、両弾性連結板２１、２２それぞれの一端部２１ａ、２２ａのタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁が、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁とタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、前記離間距離Ｗ４が０であってもよい。つまり、第１弾性連結板２１のタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁が、外筒体１３の一方側端縁とタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、この一方側端縁と面一となっていてもよく、第２弾性連結板２２のタイヤ幅方向Ｈの他方側の端縁が、外筒体１３の他方側端縁とタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、この他方側端縁と面一となっていてもよい。

ここで、本実施形態では、リング部材１４及び複数の連結部材１５は、合成樹脂材料により一体に形成されている。なお、この合成樹脂材料は、１種だけの樹脂材料、２種類以上の樹脂材料を含む混合物、または１種以上の樹脂材料と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。
さらに本実施形態では、リング部材１４は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング部材２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング部材２４と、に分割されている。なお図示の例では、リング部材１４はタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

そして、一方側分割リング部材２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割リング部材２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
さらに本実施形態では、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２はそれぞれ、射出成形により一体に形成されている。
以下、一方側分割リング部材２３及び第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割リング部材２４及び第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。

ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４、並びに第１、第２弾性連結板２１、２２のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４と、第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
なお、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に射出成形する場合には、内筒体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。

第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、内筒体１２は、外筒体１３よりも幅が小さくなっている。

そして、一方側分割リング部材２３の外筒体１３、及び他方側分割リング部材２４の外筒体１３それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
また、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、及び他方側分割リング部材２４の内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外嵌される内筒体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。

また、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図３に示されるように互いに同形同大となっている。
そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１及び第２分割ケース体３２の各外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１が得られる。

以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、両弾性連結板２１、２２が、外筒体１３からタイヤ径方向の内側に延びながら、タイヤ周方向に向けて互いに反対側に向けて延びていることから、非空気入りタイヤ１の走行時にこの非空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられて連結部材１５がタイヤ径方向に圧縮変形したときに、両弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａそれぞれから外筒体１３に、タイヤ周方向の反対側に向かう力が作用する。ここで両弾性連結板２１、２２が、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて配置されていることから、図６に示されるように、両弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａそれぞれから外筒体１３に前述のような力が作用することで、外筒体１３のうち連結部材１５が連結された部分に、前記基準線Ｓ（タイヤ径方向に延びる軸）回りのモーメントが発生する。
本願発明者は、非空気入りタイヤ１にこのようなモーメントが発生し、このモーメントが、非空気入りタイヤ１の走行時に意図しない横力を発生させていることを見出した。

そこで両弾性連結板２１、２２同士のうち、外筒体１３に連結される一端部２１ａ、２２ａにおけるタイヤ幅方向Ｈの中央部同士のタイヤ幅方向Ｈに沿った距離Ｗ３を、外筒幅Ｗ１の０．７倍以下とした。これにより、構造を複雑にすることなく前述のモーメントの発生を抑えることが可能になり、この非空気入りタイヤ１の直進性を高めて操縦安定性を向上させることができる。

また、第１弾性連結板２１の前記中央部と第２弾性連結板２２の前記中央部とが、タイヤ幅方向Ｈに、外筒幅Ｗ１の０．２５倍以上０．９倍以内の範囲で離間しているので、これらの両弾性連結板２１、２２が変形するときに互いに緩衝し合うことを抑えた上で、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの剛性である横剛性を高めつつ、この非空気入りタイヤ１の重量を抑えることができる。すなわち、第１弾性連結板２１の前記中央部と第２弾性連結板２２の前記中央部との間のタイヤ幅方向Ｈの間隔Ｗ２が、外筒幅Ｗ１の０．２５倍よりも小さい場合、連結部材１５の部材幅を確保し難くなり、連結部材１５の横剛性を高めることが困難になるおそれがある。また前記間隔Ｗ２が、タイヤ幅方向Ｈに、外筒幅Ｗ１の０．９倍よりも大きい場合、連結部材１５の部材幅が過度に大きくなり、この非空気入りタイヤ１の重量を抑えることが困難になるおそれがある。
ここで、このように連結部材１５の横剛性を高めつつこの非空気入りタイヤ１の重量を抑えることで、この非空気入りタイヤ１のコーナリング走行時に生じるコーナリングフォースを、連結部材１５によって受け止め易くすることができる。

さらにこの非空気入りタイヤ１では、第１弾性連結板２１の一端部２１ａのタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁が、外筒体１３の一方側端縁とタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、または、外筒体１３の一方側端縁からタイヤ幅方向Ｈの内側に、外筒幅Ｗ１の０．１倍以内の範囲に配置されている。しかも、第２弾性連結板２２の一端部２２ａのタイヤ幅方向Ｈの他方側の端縁が、外筒体１３の他方側端縁とタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置され、または、外筒体１３の他方側端縁からタイヤ幅方向Ｈの内側に、外筒幅Ｗ１の０．１倍以内の範囲に配置されている。
これらにより、この非空気入りタイヤ１がコーナリング走行してキャンバー入力があったときに、両弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａに生じる応力を抑えることができる。すなわち、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の一端部２１ａ、２２ａが、外筒体１３の一方側端縁や他方側端縁から、タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて張り出している場合、この一端部２１ａ、２２ａに直接キャンバー入力され、一端部２１ａ、２２ａに生じる応力が極めて大きくなるおそれがある。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の一端部２１ａ、２２ａが、外筒体１３の一方側端縁や他方側端縁から、タイヤ幅方向Ｈに、外筒幅Ｗ１の０．１倍よりも大きく離間している場合、この一端部２１ａ、２２ａに応力集中箇所が形成され易くなるおそれがある。

そして、このようにコーナリング走行時に両弾性連結板２１、２２の一端部２１ａ、２２ａに生じる応力を抑えることができるので、前述のように、コーナリング走行時に生じるコーナリングフォースを、連結部材１５によって受け止め易くすることができるのと相俟って、例えばこの非空気入りタイヤ１のコーナリング走行時の姿勢を安定させること等が可能になり、コーナリング性能を向上させることができる。

以上より、直進性のみならず、コーナリング性能を向上させることも可能になり、この非空気入りタイヤ１の操縦安定性を確実に向上させることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る非空気入りタイヤを、図７および図８を参照して説明する。
なお、この第２実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

図７および図８に示されるように、本実施形態の非空気入りタイヤでは、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆ同士の間に位置する変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは、他の部分より、前記延在方向に直交する横断面の面積、つまり横断面積が小さくなっている。なお、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの境界領域とされていて、前記タイヤ側面視で、これらの互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向が逆向きに切り替わる領域となっている。
図示の例では、両弾性連結板２１、２２それぞれの横断面積が、前記延在方向に沿って、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなっている。
また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは他の部分より、タイヤ幅方向Ｈの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方が小さくなっている。

図８に示されるように、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、タイヤ幅方向Ｈの両端縁が、前記延在方向に沿って、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次互いに近づくようにタイヤ幅方向Ｈに屈曲している。また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの両端縁は、前記延在方向の全長にわたって、角部や段部を有さず連続して延びる曲線状に形成されている。なお、両弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの両端縁のうちのいずれか一方のみを、前述のような曲線状に形成してもよい。

両弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの大きさは、一端部２１ａ、２２ａ及び他端部２１ｂ、２２ｂから各別に変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなり、かつ第１湾曲部２１ｄ、２２ｄにおける前記延在方向の中央から各別に変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなっている。また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの大きさは、一端部２１ａ、２２ａ、他端部２１ｂ、２２ｂ、及び第１湾曲部２１ｄ、２２ｄにおける前記延在方向の中央において互いに同等になっている。

図７に示されるように、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにおけるタイヤ周方向の大きさ、つまり厚さが最も薄くなっている。両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａ、及び他端部２１ｂ、２２ｂの各厚さが最も厚く、その次に第１湾曲部２１ｄ、２２ｄの厚さが厚くなっている。
第１〜第３湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆ、及び変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは互いに、前記タイヤ側面視において、角部や段部を介在させずに前記延在方向に滑らかに連なっている。

以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤによれば、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆのうち、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向が、互いに逆向きになっているので、この非空気入りタイヤ１に、図５に二点鎖線で示されるように、タイヤ径方向の圧縮荷重が加えられた際、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈは変形しにくく主に変位することとなるため、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれのなかで、この変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにかかる負荷が他の部分と比べて抑えられることとなる。
そして、このような変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにおける横断面積が、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれのなかで、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈを除く他の部分における横断面積よりも小さくなっているので、連結部材１５の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる。

また、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれの横断面積が、前記延在方向に沿って、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに向かうに従い漸次小さくなっているので、第１、第２弾性連結板２１、２２に応力が集中する箇所が発生してしまうのを抑えつつ、効果的に軽量化を図ることができる。
また、第１、第２弾性連結板２１、２２それぞれにおけるタイヤ幅方向Ｈの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方が、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにおいて他の部分より小さくなっているので、前述の作用効果を奏する非空気入りタイヤ１を確実に得ることができる。

なお本発明の変形例では、両弾性連結板２１、２２それぞれの横断面積を、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに限定して小さくしてもよい。
また、前記実施形態では、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈで他の部分より、タイヤ幅方向Ｈの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方を小さくしたが、これらのうちのいずれか一方だけを小さくしてもよい。
また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈに、タイヤ周方向に貫く孔を形成することによって、この変曲部２１ｇ、２１ｈ、２２ｇ、２２ｈにおける横断面積を他の部分より小さくしてもよい。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る非空気入りタイヤを、図９を参照して説明する。
なお、この第３実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。

本実施形態の非空気入りタイヤ３では、両弾性連結板２１、２２はそれぞれ、外筒体１３から取り付け体１１に向かうに従いタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて延びている。両弾性連結板２１、２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁は、前記正面視において、前記基準線Ｓに対して傾斜する直線状に形成されている。連結部材１５の部材幅は、連結部材１５において、外筒体１３に連結される一端部から、取り付け体１１に連結される他端部に向かうに従い、漸次大きくなっている。連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの外側の両端縁はそれぞれ、連結部材１５の一端部から他端部に向かうに従い、漸次タイヤ幅方向Ｈの外側に向かっており、段差無く滑らかに延在している。

以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ３によれば、両弾性連結板２１、２２がそれぞれ、外筒体１３から取り付け体１１に向かうに従いタイヤ幅方向Ｈの外側に向けて延びているので、前述のモーメントの発生を抑えつつ、連結部材１５の部材幅を確保し易くすることができる。これにより、連結部材１５の横剛性を向上させることが可能になり、この非空気入りタイヤ３の操縦安定性を一層向上させることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、連結部材１５を、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。

また、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体１２の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、内筒体１２の外周面において、第１弾性連結板２１及び第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両弾性連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、外筒体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

さらに、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
また、リング部材１４をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
また、リング部材１４及び複数の連結部材１５が一体に形成されていなくてもよい。
さらにまた、リング部材１４及び連結部材１５は、前記実施形態に示したものに限られない。例えば内筒体が備えられておらず、外筒体と取り付け体とが連結部材を介して相対的に弾性変位自在に直結されていてもよい。

また、第１弾性連結板２１の前記延在方向の中央部と第２弾性連結板２２の前記延在方向の中央部とを、タイヤ幅方向Ｈに、外筒幅Ｗ１の０．２５倍以上０．９倍以内の範囲で離間させなくてもよい。
さらに、第１弾性連結板２１の一端部２１ａのタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁が、外筒体１３の一方側端縁とタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置されていなくてもよく、この一方側端縁からタイヤ幅方向Ｈの内側に、外筒幅Ｗ１の０．１倍以内の範囲に配置されていなくてもよい。さらにまた、第２弾性連結板２２の一端部２２ａのタイヤ幅方向Ｈの他方側の端縁が、外筒体１３の他方側端縁とタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置されていなくてもよく、この他方側端縁からタイヤ幅方向Ｈの内側に、外筒幅Ｗ１の０．１倍以内の範囲に配置されていなくてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１、３ 非空気入りタイヤ
１１ 取り付け体
１３ 外筒体
１５ 連結部材
２１ 第１弾性連結板
２２ 第２弾性連結板
２１ａ、２２ａ 一端部
２１ｂ、２２ｂ 他端部
２１ｄ、２２ｄ 第１湾曲部
２１ｅ、２２ｅ 第２湾曲部
２１ｆ、２２ｆ 第３湾曲部
２１ｉ、２２ｉ 強化部
Ｈ タイヤ幅方向
Ｗ１ 外筒幅

Claims (6)

1. 車軸に取り付けられる取り付け体と、
   該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、
   前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、
   前記連結部材は、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第１弾性連結板および第２弾性連結板を備え、
   これらの両弾性連結板は、前記外筒体からタイヤ径方向の内側に延びながら、タイヤ周方向に向けて互いに反対側に向けて延びる非空気入りタイヤであって、
   前記両弾性連結板同士のうち、前記外筒体に連結される一端部におけるタイヤ幅方向の中央部同士のタイヤ幅方向に沿った距離は、前記外筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさである外筒幅の０．７倍以下であることを特徴とする非空気入りタイヤ。
2. 請求項１記載の非空気入りタイヤであって、
   前記両弾性連結板のうち、前記第１弾性連結板は、タイヤ幅方向の一方側に配置されるとともに、前記第２弾性連結板は、タイヤ幅方向の他方側に配置され、
   前記第１弾性連結板において、この第１弾性連結板が前記取り付け体と前記外筒体との間で延びる方向の中央部と、前記第２弾性連結板において、この第２弾性連結板が前記取り付け体と前記外筒体との間で延びる方向の中央部と、は、タイヤ幅方向に前記外筒幅の０．２５倍以上０．９倍以内の範囲で離間し、
   前記第１弾性連結板において前記外筒体に連結される一端部のタイヤ幅方向の一方側の端縁は、前記外筒体のタイヤ幅方向の一方側の端縁とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、または、前記外筒体のタイヤ幅方向の一方側の端縁からタイヤ幅方向の内側に、前記外筒幅の０．１倍以内の範囲に配置され、
   前記第２弾性連結板において前記外筒体に連結される一端部のタイヤ幅方向の他方側の端縁は、前記外筒体のタイヤ幅方向の他方側の端縁とタイヤ幅方向に同等の位置に配置され、または、前記外筒体のタイヤ幅方向の他方側の端縁からタイヤ幅方向の内側に、前記外筒幅の０．１倍以内の範囲に配置されていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記第１弾性連結板および前記第２弾性連結板のうちの少なくとも一方の弾性連結板には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、当該弾性連結板が延びる延在方向に沿って複数形成され、
   前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの前記湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとされ、
   前記弾性連結板において、前記延在方向で互いに隣り合う前記湾曲部同士の間に位置する変曲部の横断面積は、この弾性連結板の他の部分の横断面積よりも小さくなっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
4. 請求項３記載の非空気入りタイヤであって、
   前記弾性連結板の横断面積は、前記延在方向に沿って、前記変曲部に向かうに従い漸次小さくなっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
5. 請求項３または４に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記弾性連結板のうち前記変曲部では他の部分より、タイヤ幅方向の大きさ、及びタイヤ周方向の大きさのうちの少なくとも一方が小さくなっていることを特徴とする非空気入りタイヤ。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤであって、
   前記両弾性連結板はそれぞれ、前記外筒体から前記取り付け体に向かうに従いタイヤ幅方向の外側に向けて延びていることを特徴とする非空気入りタイヤ。

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