JP2015088325A - 燃料電池システム - Google Patents
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Abstract
【課題】燃料電池から排出されるエアの圧力を有効に利用でき、かつ、サイズ、重量およびコストを低減することができる、燃料電池システムを提供する。
【解決手段】燃料電池2から燃料循環路3には、未反応の液体燃料とともに、発電反応により生成された気体が排出される。この排出された液体燃料および気体は、燃料循環路3を通して、燃料循環タンク4に供給される。また、燃料電池2からエア流通路8には、エアとともに、燃料電池2内でクロスリークした液体燃料の蒸気が排出される。この液体燃料の蒸気を含むエアは、エア流通路8を通して、燃料循環タンク4に供給される。燃料循環タンク4には、排気路9が接続されている。排気路9には、リリーフバルブ11が設けられている。燃料電池2の発電中、燃料循環タンク4には、エア流通路8からエアが流入するので、リリーフバルブ11が閉じた状態では、燃料循環タンク4の内圧が上がる。
【選択図】図1
【解決手段】燃料電池2から燃料循環路3には、未反応の液体燃料とともに、発電反応により生成された気体が排出される。この排出された液体燃料および気体は、燃料循環路3を通して、燃料循環タンク4に供給される。また、燃料電池2からエア流通路8には、エアとともに、燃料電池2内でクロスリークした液体燃料の蒸気が排出される。この液体燃料の蒸気を含むエアは、エア流通路8を通して、燃料循環タンク4に供給される。燃料循環タンク4には、排気路9が接続されている。排気路9には、リリーフバルブ11が設けられている。燃料電池2の発電中、燃料循環タンク4には、エア流通路8からエアが流入するので、リリーフバルブ11が閉じた状態では、燃料循環タンク4の内圧が上がる。
【選択図】図1
Description
本発明は、燃料電池システムに関する。
ヒドラジンなどの液体燃料を使用する燃料電池システムでは、たとえば、ポンプにより、燃料電池のアノードに液体燃料が供給され、エアコンプレッサにより、燃料電池のカソードにエアが供給される。アノードおよびカソードにそれぞれ液体燃料およびエアが供給されると、アノードとカソードとの間に、発電反応(電気化学反応)による起電力が発生する。
燃料電池には、燃料排出路が接続されており、燃料排出路には、燃料電池から未反応の液体燃料とともに、発電反応により生成された気体が排出される。この排出された液体燃料および気体は、燃料排出路から気液分離器に流入し、気液分離器において、互いに分離される。そして、液体燃料は、気液分離器から燃料循環タンクに排出され、気体は、気液分離器から排気処理部を経由して大気に放出される。燃料循環タンク内の液体燃料は、燃料電池に再び供給される。
燃料電池では、液体燃料がアノードからカソードにそれらの間に介在される電解質膜を透過して移動する、いわゆるクロスリークが発生する。そのため、燃料電池から排出されるエアには、液体燃料とその蒸気が含まれる。この液体燃料とその蒸気を含むエアは、気液分離器に流入し、気液分離器において、液体燃料とエアとに分離される。そして、液体燃料は、気液分離器から燃料循環タンクに排出され、エアは、気液分離器から排気処理部を経由して大気に放出される。
燃料電池に供給されるエアは、エアコンプレッサにより作られた圧縮エアであり、比較的高い圧力を有している。そのため、燃料電池から排出されるエアは、高い圧力(エネルギー)を有しているが、その圧力は、何ら利用されることなく捨てられている。
また、燃料電池のアノード側およびカソード側にそれぞれ気液分離器が設けられているため、燃料電池システムのサイズ(体積)、重量およびコストが嵩んでいるという問題もある。
本発明の目的は、燃料電池から排出されるエアの圧力を有効に利用でき、かつ、サイズ、重量およびコストを低減することができる、燃料電池システムを提供することである。
前記の目的を達成するため、本発明に係る燃料電池システムは、燃料電池と、燃料電池を経由する燃料循環路と、燃料循環路の一部を構成し、燃料循環路を循環する液体燃料を貯留する燃料循環タンクと、燃料循環路に設けられ、燃料循環タンクに貯留されている液体燃料を燃料電池に供給するための燃料循環ポンプと、燃料電池に供給されるエアが流通するエア供給路と、燃料電池から排出されるエアが流通し、当該流通方向の下流端が燃料循環タンクに接続されたエア流通路と、燃料循環タンクから気体を排出するための排気路と、排気路に設けられ、燃料循環タンク内の圧力を制御するためのバルブとを含む。
この構成によれば、燃料循環ポンプが駆動されると、燃料循環路を燃料循環タンクから燃料電池に向けて液体燃料が流通し、燃料電池に液体燃料が供給される。一方、エア供給路をエアが流通し、燃料電池にエアが供給される。これにより、燃料電池において、発電反応(電気化学反応)が生じ、その発電反応による起電力が発生する。
燃料電池から燃料循環路には、未反応の液体燃料とともに、発電反応により生成された気体が排出される。この排出された液体燃料および気体は、燃料循環路を通して、燃料循環タンクに還流される。また、燃料電池からエア流通路には、エアとともに、燃料電池内でクロスリークした液体燃料とその蒸気が排出される。この液体燃料とその蒸気を含むエアは、エア流通路を通して、燃料循環タンクに供給される。
燃料循環タンクには、排気路が接続されている。排気路には、バルブが設けられている。燃料電池の発電中、燃料循環タンクには、エア流通路からエアが流入するので、バルブが閉じると、燃料循環タンクの内圧が上がり、バルブが開くと、燃料循環タンクの内圧が下がる。
燃料循環タンクの内圧が上がった状態では、その内圧により、液体燃料が燃料循環タンクから押し出される。よって、燃料循環ポンプの仕事量を低減させることができ、燃料循環ポンプによる電力の消費量を低減させることができる。
また、燃料循環タンクの内圧が上がると、燃料循環タンク内において、液体燃料の蒸気の凝縮が進み、エアおよび燃料電池で発生した気体と液体燃料とが分離される。よって、従来の燃料電池システムで燃料電池のアノード側およびカソード側にそれぞれ設けられていた気液分離器を省略することができる。その結果、燃料電池システムのサイズ、重量およびコストを低減することができる。
燃料電池システムは、燃料循環タンクの内圧を検出する圧力検出手段と、圧力検出手段により検出される圧力に応じて、バルブの開閉を制御するバルブ制御手段とをさらに含む構成であってもよい。
この場合、バルブ制御手段は、バルブが閉じられた状態で、圧力検出手段により検出される圧力が第1圧力まで上がると、バルブを開き、バルブが開かれた状態で、圧力検出手段により検出される圧力が第2圧力まで下がると、バルブを閉じることが好ましい。第1圧力と第2圧力とは、同じであってもよいし、異なっていてもよい。
バルブが閉じられた状態で、燃料循環タンクの内圧が第1圧力まで上がると、バルブが開かれて、燃料循環タンクの内圧が下げられる。これにより、燃料循環タンクの内圧の上昇による燃料電池の破損などを抑制することができる。また、燃料循環タンクの内圧が第2圧力まで下がると、バルブが閉じられて、燃料循環タンクの内圧が上げられる。これにより、燃料循環タンクの内圧が有効に利用されて、燃料循環タンクから液体燃料が押し出される。また、燃料循環タンク内での蒸気の凝縮が促進され、気体と液体燃料とが良好に分離する。
なお、液体燃料の種類によっては、燃料電池からエア流通路に排出されるエアに、水の蒸気が含まれる。
本発明によれば、燃料電池から排出されるエアの圧力を有効に利用して、燃料循環タンクから液体燃料を押し出すことができ、燃料循環ポンプによる電力消費量を低減することができる。また、燃料循環タンク内において、気体と液体燃料とを分離させることができるので、気液分離器を別途設ける必要がなく、燃料電池システムのサイズ、重量およびコストを低減することができる。
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施形態に係る燃料電池システム1の構成を示す図である。
燃料電池システム1は、燃料電池(FC:Fuel Cell)2を備えている。燃料電池2は、所定数(たとえば、100〜200)のセルが一方向に積層された、いわゆるセルスタックを有している。このセルスタックは、セルの積層方向の両側から出力端子付の集電板によって挟まれ、さらにその両外側からエンドプレートに挟まれている。各セルは、電解質膜の両側にアノードおよびカソードを貼り合わせて一体化した膜/電極接合体(MEA:Membrane Electrode Assembly)、膜/電極接合体の両側に配置されたセパレータ、および膜/電極接合体と各セパレータとの間に介在されたガス拡散層(GDL:Gas Diffusion Layer)を備えている。
また、燃料電池システム1は、燃料循環路3、燃料循環タンク4、燃料循環ポンプ5、エアコンプレッサ6、エア供給路7、エア流通路8、排気路9、排気処理器10およびリリーフバルブ11を備えている。
燃料循環路3の一端は、燃料電池2の燃料入口に接続され、その他端は、燃料電池2の燃料出口に接続されている。
燃料循環タンク4は、燃料循環路3の一部として、燃料循環路3の途中部に介装されている。燃料循環タンク4には、液体燃料(たとえば、ヒドラジン)が電解液(たとえば、水酸化カリウム水溶液)と混合された状態で貯留されている。
燃料循環タンク4には、原料補給管12の一端が接続されている。原料補給管12の他端は、原料タンク13に接続されている。原料補給管12の途中部には、原料ポンプ14が介装されている。原料タンク13には、電解液と混合されていない液体燃料(原料)が貯留されている。燃料循環タンク4に原料を補給する必要が生じると、原料ポンプ14が駆動され、原料タンク13から燃料循環タンク4に原料補給管12を通して原料が供給される。
なお、以下では、電解液と混合された状態の液体燃料を「液体燃料」という。
燃料循環ポンプ5は、燃料循環路3の途中部であって、燃料循環タンク4と燃料電池2の燃料入口との間に介装されている。
燃料循環ポンプ5が駆動されると、燃料循環タンク4に貯留されている液体燃料が燃料循環路3を燃料電池2の燃料入口に向けて送られ、燃料入口に液体燃料が供給される。そして、液体燃料は、燃料電池2内の燃料流路を流通して、燃料電池2の燃料出口から燃料循環路3に排出され、燃料循環路3を流通して、燃料循環タンク4に戻される。
エアコンプレッサ6の吐出口には、エア供給路7の一端が接続されている。
エア供給路7の他端は、燃料電池2のエア入口に接続されている。
エア流通路8の一端は、燃料電池2のエア出口に接続されている。エア流通路8の他端は、燃料循環タンク4に接続されている。エア流通路8の他端の接続部位は、たとえば、燃料循環タンク4の側壁の上部に設定されている。
エアコンプレッサ6が駆動されると、エアコンプレッサ6に吸込口からエア(大気)が取り込まれる。エアコンプレッサ6に取り込まれたエアは、エアコンプレッサ6で圧縮されて、圧縮エアとなり、エアコンプレッサ6からエア供給路7に送り出される。そして、圧縮エアは、燃料電池2内のエア流路を流通して、燃料電池2のエア出口からエア流通路8に排出される。エア流通路8に排出されたエアは、エア流通路8を流通して、燃料循環タンク4に流入する。
燃料電池2の燃料流路を液体燃料が流通し、エア流路をエアが流通すると、燃料電池2において、発電反応(電気化学反応)が生じ、その発電反応による起電力が発生する。このとき、燃料電池2から燃料循環路3には、未反応の液体燃料とともに、アノードで生成された気体(たとえば、窒素ガス)が排出される。また、燃料電池2において、液体燃料がアノードからカソードにそれらの間に介在される電解質膜を透過して移動する、いわゆるクロスリークが発生する。液体燃料がヒドラジンである場合には、燃料電池2において、液体燃料とともに、アノードで生成される水がクロスリークする。そのため、燃料電池2からエア流通路8に排出されるエアには、液体燃料(および水)とその蒸気が含まれる。よって、燃料循環タンク4には、未反応の液体燃料、燃料電池2で生成された気体、エアおよびクロスリークした液体燃料(および水)とその蒸気が流入する。
排気路9の一端は、燃料循環タンク4に接続されている。排気路9の一端の接続部位は、たとえば、燃料循環タンク4の側壁であって、エア流通路8が接続された側壁と反対側の側壁の上部、好ましくは、エア流通路8の接続部位よりも上方の位置に設定されている。排気路9の一端は、燃料循環タンク4の天面に接続されていてもよい。
排気処理器10には、排気路9の他端が接続されている。
リリーフバルブ11は、排気路9を開閉可能に設けられている。
燃料電池2の発電中、燃料循環タンク4には、エア流通路8からエアが流入するので、リリーフバルブ11が閉じた状態では、そのエアの流入に伴って、燃料循環タンク4の内圧が上がる。燃料循環タンク4の内圧が上がると、その内圧により、液体燃料が燃料循環タンク4から燃料循環路3に押し出される。また、燃料循環タンク4の内圧が上がると、燃料循環タンク4内において、液体燃料(および水)の蒸気の凝縮が進み、エアおよび燃料電池2で生成された気体と、未反応の液体燃料および凝縮した液体燃料(および水)とが分離される。液体燃料(および水)は、燃料循環タンク4の底部に集まり、気体は、燃料循環タンク4の上部に滞留する。
燃料循環タンク4の内圧が一定の圧力に達すると、リリーフバルブ11が自動的に開き、燃料循環タンク4内の気体が排気路9に流出する。排気路9に流出した気体は、排気路9を流通し、排気処理器10を経由して、排気処理器10で有害成分が除去された後、大気に放出される。燃料循環タンク4内の気体が排気路9に流出し、燃料循環タンク4の内圧が一定の圧力以下に低下すると、リリーフバルブ11が自動的に閉じ、燃料循環タンク4から排気路9への気体の流出が停止する。
以上のように、燃料循環タンク4の内圧が上がった状態では、その内圧が有効に利用されて、内圧により、液体燃料が燃料循環タンク4から燃料循環路3に押し出される。よって、燃料循環ポンプ5の仕事量を低減させることができ、燃料循環ポンプ5による電力の消費量を低減させることができる。
また、燃料循環タンク4内において、気体と液体燃料とを分離させることができるので、気液分離器を別途設ける必要がない。よって、燃料電池システム1のサイズ、重量およびコストを低減することができる。
なお、燃料循環タンク4内の上部には、図1に示されるように、液体燃料(および水)の蒸気の凝縮をさらに促進させるために、エア流通路8から流入するエアの流れを妨げる障壁部材15が設けられていてもよい。
図2は、本発明の他の実施形態に係る燃料電池システム1の電気的構成の要部を示すブロック図である。
前述の実施形態では、リリーフバルブ11を備えた構成を取り上げたが、リリーフバルブ11に代えて、開閉制御可能なバルブ21が排気路9に設けられてもよい。この場合、燃料電池システム1には、燃料循環タンク4の内圧を検出する圧力センサ22と、圧力センサ22により検出される内圧に基づいて、バルブ21の開閉を制御するバルブ制御部23とが設けられる。バルブ制御部23は、たとえば、燃料電池システム1の全体を制御するFC制御装置が実行するプログラム処理によりソフトウエア的に実現される機能処理部である。
図3は、バルブ21の開閉制御の流れを示すフローチャートである。
燃料電池システム1の稼働中、バルブ制御部23により、図3に示される開閉制御が繰り返し実行される。
開閉制御の開始前は、バルブ21が閉じられている。開閉制御が開始されると、圧力センサ22により検出される燃料循環タンク4の内圧が所定の第1圧力に上昇したか否かが調べられる(ステップS1)。燃料循環タンク4の内圧が第1圧力に上昇するまでは(ステップS1のNO)、バルブ21の閉状態が維持される。
燃料循環タンク4の内圧が第1圧力に上昇すると(ステップS1のYES)、バルブ21が開かれる(ステップS2)。バルブ21が開かれると、燃料循環タンク4内の気体が排気路9に流出し、燃料循環タンク4の内圧が下がる。
その後は、圧力センサ22により検出される燃料循環タンク4の内圧が所定の第2圧力まで低下したか否かが調べられる(ステップS3)。第2圧力は、第1圧力と同じ値であってもよいし、第1圧力よりも小さい値であってもよい。燃料循環タンク4の内圧が第2圧力に低下するまでは(ステップS3のNO)、バルブ21の開状態が維持される。
燃料循環タンク4の内圧が第2圧力まで低下すると(ステップS3のYES)、バルブ21が閉じられる(ステップS4)。バルブ21が閉じられると、燃料循環タンク4から排気路9への気体の流出が停止し、燃料循環タンク4の内圧が上がる。燃料循環タンク4の内圧が上がると、その内圧により、液体燃料が燃料循環タンク4から燃料循環路3に押し出される。また、燃料循環タンク4内において、液体燃料(および水)の蒸気の凝縮が進み、エアおよび燃料電池2で生成された気体と、未反応の液体燃料および凝縮した液体燃料(および水)とが分離される。
よって、この実施形態に係る構成によっても、前述の実施形態の場合と同様の作用効果を奏することができる。
以上、本発明の2つの実施形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。
たとえば、燃料電池システム1は、モータを走行用駆動源として搭載した車両(自動車)に搭載されてもよいし、家屋などに非常用電源として設置されてもよい。燃料電池システム1は、気液分離器を別途設ける必要がなく、小型かつ軽量に構成できるので、車両への搭載に適している。燃料電池システム1が車両に搭載される場合、従来の燃料電池システムが搭載された車両と比較して、車両全体の重量を低減することができ、車両の走行燃費を向上することができる。
また、燃料循環タンク4の内圧を検出する圧力検出手段の一例として、圧力センサ22を例示したが、圧力検出手段は、圧力センサ22に限らず、たとえば、燃料循環タンク4の内圧が一定の圧力以上でオン(またはオフ)になり、当該圧力未満でオフ(またはオン)になる圧力スイッチであってもよい。
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
1 燃料電池システム
2 燃料電池
3 燃料循環路
4 燃料循環タンク
5 燃料循環ポンプ
7 エア供給路
8 エア流通路
9 排気路
11 リリーフバルブ(バルブ)
21 バルブ
22 圧力センサ(圧力検出手段)
23 バルブ制御部(バルブ制御手段)
2 燃料電池
3 燃料循環路
4 燃料循環タンク
5 燃料循環ポンプ
7 エア供給路
8 エア流通路
9 排気路
11 リリーフバルブ(バルブ)
21 バルブ
22 圧力センサ(圧力検出手段)
23 バルブ制御部(バルブ制御手段)
Claims (3)
- 燃料電池と、
前記燃料電池を経由する燃料循環路と、
前記燃料循環路の一部を構成し、前記燃料循環路を循環する液体燃料を貯留する燃料循環タンクと、
前記燃料循環路に設けられ、前記燃料循環タンクに貯留されている液体燃料を前記燃料電池に供給するための燃料循環ポンプと、
前記燃料電池に供給されるエアが流通するエア供給路と、
前記燃料電池から排出されるエアが流通し、当該流通方向の下流端が前記燃料循環タンクに接続されたエア流通路と、
前記燃料循環タンクから気体を排出するための排気路と、
前記排気路に設けられ、前記燃料循環タンク内の圧力を制御するためのバルブとを含む、燃料電池システム。 - 前記燃料循環タンクの内圧を検出する圧力検出手段と、
前記圧力検出手段により検出される圧力に応じて、前記バルブの開閉を制御するバルブ制御手段とをさらに含む、請求項1に記載の燃料電池システム。 - 前記バルブ制御手段は、前記バルブが閉じられた状態で、前記圧力検出手段により検出される圧力が第1圧力まで上がると、前記バルブを開き、前記バルブが開かれた状態で、前記圧力検出手段により検出される圧力が第2圧力まで下がると、前記バルブを閉じる、請求項2に記載の燃料電池システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013225639A JP2015088325A (ja) | 2013-10-30 | 2013-10-30 | 燃料電池システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013225639A JP2015088325A (ja) | 2013-10-30 | 2013-10-30 | 燃料電池システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015088325A true JP2015088325A (ja) | 2015-05-07 |
Family
ID=53050907
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013225639A Pending JP2015088325A (ja) | 2013-10-30 | 2013-10-30 | 燃料電池システム |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2015088325A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109698370A (zh) * | 2017-10-20 | 2019-04-30 | 丰田自动车株式会社 | 燃料电池模块 |
-
2013
- 2013-10-30 JP JP2013225639A patent/JP2015088325A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN109698370A (zh) * | 2017-10-20 | 2019-04-30 | 丰田自动车株式会社 | 燃料电池模块 |
CN109698370B (zh) * | 2017-10-20 | 2021-08-31 | 丰田自动车株式会社 | 燃料电池模块 |
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