JP2015083409A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の状態に応じて適正に異音の発生を抑制する。【解決手段】タッピングノイズが検出されたとき、触媒暖機制御が実行されているときには（ステップＳ１００）、点火遅角を禁止する点火遅角禁止制御より電池放電量を増加させるエンジン出力低下制御やエンジンの回転数を変更する共振帯回避制御を優先させ（ステップＳ１２０〜Ｓ１６０）、触媒暖機制御が実行されていないときには、エンジン出力低下制御や共振帯回避制御より点火遅角制御を優先させる（ステップＳ１７０〜Ｓ２１０，Ｓ２２０〜Ｓ２６０）。これにより、車両の状態に応じて適正にタッピングノイズの発生を抑制することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、詳しくは、エンジンと、モータとを備えるハイブリッド車両に関する。

従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンと、モータと、エンジンとモータとに連結された遊星歯車機構とを備え、ギヤの歯打ち音が発生する発生条件が成立したときには、エンジンの回転速度を上昇させて、エンジンの運転点を通常動作ライン上の運転点からギヤの歯打ち音を抑制可能な歯打ち音抑制ライン上の運転点に変更する歯打ち音抑制制御を実施するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、歯打ち音抑制制御の実施に際して、エンジンからのパワーが低下されるようエンジンの運転点を変更することにより、エンジンからのパワーを一定に保ちながらエンジンの運転点を変更するものより、通常動作ラインを燃費が最適な燃費最適動作ラインに近づけることができるから、燃費の悪化を抑制しつつギヤの歯打ち音を抑制することができる。

特開２０１３−１００５４号公報

上述のハイブリッド車両では、エンジンの回転数を上昇させて異音の発生を抑制しているが、エンジンの回転数を上昇させることで運転者に違和感を与える場合がある。また、こうした異音は、エンジンの点火時期を通常より遅らせている（遅角させている）ときにエンジンの燃焼状態が不安定となって異音が生じる場合もある。この場合、点火時期の遅角を禁止することで異音を抑制する手法も考えられるが、点火時期の遅角がエンジンの排気を浄化するための触媒を暖機するために行なわれているときに点火時期の遅角を禁止すると、触媒の暖機性能が低下して適正に排気を浄化することができなくなってしまう。したがって、エンジンの状態、ひいては、車両の状態に応じてより適正に対処して異音を抑制することが望まれている。

本発明のハイブリッド車両は、車両の状態に応じてより適正に対処して異音の発生を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車両は、
エンジンと、モータと備えるハイブリッド車両であって、
前記エンジンの運転に伴う異音が発生しているとき、前記エンジンの点火時期を遅角させる触媒暖機制御を実行中であるときには、前記エンジンの点火時期を変更する点火時期変更制御より前記エンジンの回転数が共振帯外の回転数になるよう前記エンジンの回転数を変更する共振帯回避制御を優先するよう前記エンジンと前記モータを制御し、前記触媒暖機制御を実行していないときには、前記共振帯回避制御より前記点火時期変更制御を優先するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車両では、エンジンの運転に伴う異音が発生しているとき、エンジンの点火時期を遅角させる触媒暖機制御を実行中であるときには、エンジンの点火時期を変更する点火時期変更制御よりエンジンの回転数が共振帯外の回転数になるようエンジンの回転数を変更する共振帯回避制御を優先するようエンジンとモータとを制御する。これにより、触媒の暖機性能の低下を抑制しながら異音の発生を抑制することができる。また、触媒暖機制御を実行していないときには、共振帯回避制御より点火時期変更制御を優先するようエンジンとモータとを制御する。共振帯回避制御を実行するとエンジンの回転数の変更により運転者が違和感を覚える場合があるが、触媒暖機制御を実行していないときには点火時期変更制御を優先させることにより、運転者に違和感を与えることを抑制しながら異音の発生を抑制できる。この結果、車両に状態に応じて適正に異音の発生を抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０により実行されるタッピングノイズ検出時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ステップＳ１２０の処理でエンジン２２の運転ポイントを変更している様子を示す説明図である。 運転ポイントを変更後のエンジン２２のトルク変動の様子を示す説明図である。 ステップＳ１４０の処理でエンジン２２の運転ポイントを変更している様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６にダンパ２６ａを介してキャリアが接続されると共に駆動輪３４ａ，３４ｂにデファレンシャルギヤ３２を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、車両全体を制御するＨＶＥＣＵ７０と、を備える。

エンジン２２は、燃料噴射弁から燃料を噴射して吸入された空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブを介して燃焼室に吸入し、点火プラグによる電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストンの往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジンの燃焼室からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）２２ａを有する浄化装置２２ｂが取り付けられた排気管を介して外気に排出される。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、図示しないが、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートおよび通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフト位置センサ８２からのシフト位置ＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号などエンジン２２の運転制御に必要な信号，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの信号などモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧などバッテリ５０を管理するのに必要な信号などが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、エンジン２２の運転制御をするための運転制御信号やインバータ４１，４２へのスイッチング制御信号などが出力されている。さらに、ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ（バッテリ５０に充電可能な蓄電量の最大値に対するバッテリ５０の蓄電量の割合）を演算している。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊（前進方向に走行するときは正の値）を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときは正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２を効率よく動作させる動作ライン上のエンジン２２の運転ポイントしてのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードによる走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶ走行モードで走行しているときに浄化触媒の暖機が要求されたとき、例えば、エンジン２２の冷却水温が浄化触媒２２ａの暖機が要請される際の冷却水温として予め定められた所定温度以下のときなどには、エンジン２２の点火時期を所定の基準点火時期より遅らせる（遅角させる）ことにより浄化触媒を暖機する触媒暖機制御を実行する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にプラネタリギヤ３０の連続歯打ち音（タッピングノイズ）が検出されたときの動作について説明する。図２は、ハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０により実行されるタッピングノイズ検出時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２のトルク変動が所定変動より大きいときやダンパ２６ａのねじれ角が所定角より大きいときなどタッピングノイズが発生したと判定されたときに実行される。

本ルーチンが実行されると、ハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の浄化触媒２２ａを暖機する触媒暖機制御が実行されているか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１００）。触媒暖機制御が実行されているときには、エンジン２２の運転ポイントのうち目標トルクＴｅ＊を、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とから設定される目標トルクより所定トルクＴｒｅｆ分だけ小さくなるよう変更して、エンジン２２から出力されるパワーを低下させると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２から出力されるパワーの低下分をバッテリ５０の放電量を増加させることで補うようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するエンジン出力低下制御を実行する（ステップＳ１２０）。

図３は、ステップＳ１２０の処理でエンジン２２の運転ポイントを変更している様子を示す説明図である。図中、運転ポイントＡはステップＳ１２０の処理で変更する前のエンジン２２の運転ポイントの一例を示しており、運転ポイントＢはステップＳ１２０の処理で変更された後のエンジン２２の運転ポイントの一例を示している。また、図中、実線はエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインの一例を示しており、破線は要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線の一例を示している。図示するように、エンジン２２の運転ポイントのうち目標トルクＴｅ＊を所定トルクＴｒｅｆ分だけ小さくなるよう変更する（運転ポイントを運転ポイントＡから運転ポイントＢに変更する）ことにより、エンジン２２の回転数を一定に維持しながらエンジン２２の出力を低下させることができる。一般に、プラネタリギヤ３０の歯打ち音が抑制できる動作ラインは、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインに対して全体としてトルクが低いラインとなる。このように、エンジン２２の回転数を一定に維持しながらエンジン２２の出力を低下させることで、エンジン２２のトルク変動を抑制することができる。図４は、運転ポイント変更後のエンジン２２のトルク変動の様子を示す説明図である。なお、図中、運転ポイントを変更しない場合のエンジン２２のトルク変動の様子を比較例として破線で示した。こうした制御により、エンジン２２の回転数の変更によって運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、タッピングノイズ（異音）の発生を抑制することができる。

続いて、ステップＳ１２０の処理を実行してもなおタッピングノイズを検出するか否かを判定する（ステップＳ１３０）。タッピングノイズを検出しないときには本ルーチンを終了し、タッピングノイズを検出したときには、エンジン２２から出力されるパワーを一定にした状態でエンジン２２の回転数Ｎｅが車両に共振が生じる共振回転数帯外の回転数になるようエンジン２２の運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を変更して、要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する共振帯回避制御を実行する（ステップＳ１４０）。

図５は、ステップＳ１４０の処理でエンジン２２の運転ポイントを変更している様子の一例を示す説明図である。図中、実線はエンジン２２を効率よく動作させる動作ラインの一例を示しており、破線は要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線の一例を示しており、一点鎖線は車両に共振が生じるエンジン２２の回転数の範囲（共振帯）を示している。図示するように、タッピングノイズを検出したときにエンジン２２の運転ポイントが共振帯内のポイントＢにある場合、エンジン２２から出力されるパワーを一定にした状態でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が共振帯の下限回転数ｆ１と上限回転数ｆ２のうち近いほうである上限回転数ｆ２より高い回転数になるようエンジン２２の運転ポイントをポイントＢからポイントＣに変更する。また、タッピングノイズを検出したときにエンジン２２の運転ポイントが共振帯内のポイントＤにあるときには、エンジン２２から出力されるパワーを一定にした状態でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が共振帯の下限回転数ｆ１と上限回転数ｆ２のうち近いほうである下限回転数ｆ１より低い回転数になるようエンジン２２の運転ポイントをポイントＤからポイントＥに変更する。このように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を共振帯の外の回転数とすることにより、エンジン２２を共振帯の外の回転数で運転することができ、車両における共振を抑制して、タッピングノイズの発生を抑制することができる。なお、共振帯回避制御では、タッピングノイズを検出したときにエンジン２２の運転ポイントが共振帯の外にあるときにはエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を変更せずに要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとした。

こうしてエンジン２２の運転ポイントを変更したときには、運転ポイントを変更した後でもなおタッピングノイズを検出するか否かを判定する（ステップＳ１５０）。タッピングノイズを検出しないときには本ルーチンを終了し、タッピングノイズを検出したときには、エンジン２２の点火時期の遅角を禁止して所定の点火時期で点火制御が行なわれるようエンジン２２を制御する点火遅角禁止制御を実行して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。これにより、浄化触媒２２ａの暖機は抑制されるが、エンジン２２の燃焼状態を安定させて上述の図４と同様にエンジン２２のトルク変動を抑制することができ、タッピングノイズの発生を抑制することができる。

このように、触媒暖機制御が実行されているときには、エンジン出力低下制御，共振帯回避制御，点火遅角禁止制御の３つの制御を順番に実行し、３つの制御を実行している途中でタッピングノイズが検出されなくなったときにはその時点で次の制御には進まずに処理を終了することにより、点火遅角禁止制御よりエンジン出力低下制御や共振帯回避制御を優先させ、さらに、共振帯回避制御よりエンジン出力低下制御を優先させる。点火遅角禁止制御よりエンジン出力低下制御や共振帯回避制御を優先させるのは、触媒暖機制御が実行されているときには、浄化触媒２２ａの暖機のために、触媒暖機制御の実行を継続させるほうが望ましいからである。また、共振帯回避制御よりエンジン出力低下制御を優先させるのは、共振帯回避制御ではエンジン２２の回転数を変更することにより運転者に違和感を与えるのを回避するためである、こうした制御により、運転者に違和感を与えたり浄化触媒２２ａの暖機が抑制されることを避けながら、タッピングノイズの発生を抑制することができる。

触媒暖機制御が実行されていないときには（ステップＳ１００）、続いて、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが比較的低い所定蓄電量ＳＯＣｒｅｆを下回っている電池容量不足中であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、電池容量不足中であるときには、まず、上述したステップＳ１６０の処理と同様の点火遅角禁止制御を実行し（ステップＳ１７０）、点火遅角禁止制御を実行してもなおタッピングノイズを検出するか否かを判定し（ステップＳ１８０）、タッピングノイズを検出しないときには本ルーチンを終了し、タッピングノイズを検出したときには上述したステップＳ１４０の処理と同様の共振帯回避制御を実行し（ステップＳ１９０）、共振帯回避制御を実行してもなおタッピングノイズを検出するか否かを判定し（ステップＳ２００）、タッピングノイズを検出しないときには本ルーチンを終了し、タッピングノイズを検出したときには上述したステップＳ１２０の処理と同様のエンジン出力低下制御を実行して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。

このように、電池容量不足中であるときには、エンジン出力低下制御，共振帯回避制御，点火遅角禁止制御の３つの制御を、点火遅角禁止制御、共振帯回避制御，エンジン出力低下制御の順に実行し、３つの制御を実行している途中でタッピングノイズが検出されなくなったときにはその時点で次の制御には進まずに処理を終了することにより、エンジン出力低下制御より点火遅角禁止制御や共振帯回避制御を優先させ、さらに、共振帯回避制御より点火遅角禁止制御を優先させる。エンジン出力低下制御より点火遅角禁止制御や共振帯回避制御を優先させるのは、エンジン出力低下制御ではエンジン２２から出力されるパワーの低下分をバッテリ５０の放電量を増加させることで補うためバッテリ５０の残容量ＳＯＣが過度に低下することがあり、こうしたバッテリの５０の残容量ＳＯＣの過度の低下を抑制するためである。また、共振帯回避制御より点火遅角禁止制御を優先させるのは、共振帯回避制御ではエンジン２２の回転数を変更を伴うため運転者に違和感を与える場合があるからである。こうした制御により、運転者に違和感を与えたりバッテリ５０の残容量ＳＯＣの過度な低下を抑制しながら、タッピングノイズの発生を抑制することができる。

電池容量不足中でないときには（ステップＳ１１０）、上述したステップＳ１６０の処理と同様の点火遅角禁止制御を実行し（ステップＳ２２０）、点火遅角禁止制御を実行してもなおタッピングノイズを検出するか否かを判定し（ステップＳ２３０）、タッピングノイズを検出しないときには本ルーチンを終了し、タッピングノイズを検出したときには上述したステップＳ１２０の処理と同様のエンジン出力低下制御を実行し（ステップＳ２４０）、エンジン出力低下制御を実行してもなおタッピングノイズを検出するか否かを判定し（ステップＳ２５０）、タッピングノイズを検出していないときには本ルーチンを終了し、タッピングノイズを検出したときには上述したステップＳ１４０の処理と同様の共振帯回避制御を実行して（ステップＳ２６０）、本ルーチンを終了する。

このように、電池容量不足中でないときには、エンジン出力低下制御，共振帯回避制御，点火遅角禁止制御の３つの制御を、点火遅角禁止制御、エンジン出力低下制御、共振帯回避制御の順に実行し、３つの制御を実行している途中でタッピングノイズが検出されなくなったときにはその時点で次の制御には進まずに処理を終了することにより、共振帯回避制御より点火遅角禁止制御やエンジン出力低下制御を優先させ、さらに、エンジン出力低下制御より点火遅角禁止制御を優先させる。共振帯回避制御より点火遅角禁止制御やエンジン出力低下制御を優先させるのは、今、触媒暖機制御中で且つバッテリ５０の残容量ＳＯＣも余裕があるため、共振帯回避制御ではエンジン２２の回転数の変更することにより運転者に違和感を与えることを抑制するのが望ましいからである。また、エンジン出力低下制御より点火遅角禁止制御を優先させるのは、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの低下を抑制するためである。こうした制御により、運転者に違和感を与えたりバッテリ５０の残容量ＳＯＣの低下を抑制しながら、タッピングノイズの発生を抑制することができる。この結果、浄化触媒２２ａの暖機の状態やバッテリ５０の残容量ＳＯＣの状態などの車両の状態に応じて適正にタッピングノイズの発生を抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、タッピングノイズが検出されたとき、触媒暖機制御が実行されているときには、点火遅角禁止制御よりエンジン出力低下制御や共振帯回避制御を優先させると共に共振帯回避制御よりエンジン出力低下制御を優先させ、触媒暖機制御が実行されていないときに電池容量不足中であるときには、エンジン出力低下制御より点火遅角禁止制御や共振帯回避制御を優先させると共に共振帯回避制御より点火遅角禁止制御を優先させ、触媒暖機制御が実行されておらず且つ電池容量不足中でないときには共振帯回避制御より点火遅角禁止制御やエンジン出力低下制御を優先させると共にエンジン出力低下制御より点火遅角禁止制御を優先させる。これにより、車両の状態に応じて適正にタッピングノイズの発生を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１１０の処理で電池容量不足か否かを判定するものとしたが、ステップＳ１１０の処理を実行せずに電池容量不足か否かを判定しないものとしてもよい。この場合、ステップＳ１２０，Ｓ２１０，Ｓ２４０の処理でエンジン出力低下制御を実行せずに、触媒暖機中であれば、点火遅角禁止制御より共振帯回避制御を優先して実行し、触媒暖機中でないときには、共振帯回避制御より点火遅角禁止制御を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０，Ｓ２１０，Ｓ２４０の処理でエンジン出力低下制御を実行するものとしたが、これらの処理を実行せずに点火遅角禁止制御と共振帯回避制御のみを実行するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２２ａ 浄化触媒、２２ｂ 浄化装置、２６ クランクシャフト、２６ａ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３２ デファレンシャルギヤ、３４ａ，３４ｂ 駆動輪、３５ａ，３５ｂ 車輪、３６ 駆動軸、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフト位置センサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルレンジセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、モータと備えるハイブリッド車両であって、
   前記エンジンの運転に伴う異音が発生しているとき、前記エンジンの点火時期を遅角させる触媒暖機制御を実行中であるときには、前記エンジンの点火時期を変更する点火時期変更制御より前記エンジンの回転数が共振帯外の回転数になるよう前記エンジンの回転数を変更する共振帯回避制御を優先するよう前記エンジンと前記モータを制御し、前記触媒暖機制御を実行していないときには、前記共振帯回避制御より前記点火時期変更制御を優先するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段
   を備えるハイブリッド車両。

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