JP2015077937A

JP2015077937A - トーションビーム式サスペンション

Info

Publication number: JP2015077937A
Application number: JP2013217636A
Authority: JP
Inventors: 重暁安池; Shigeaki Yasuike
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-10-18
Filing date: 2013-10-18
Publication date: 2015-04-23

Abstract

【課題】トレーリングアームとトーションビームとの接合部における応力集中およびフレッティング疲労の発生を抑制し、トーションビームの車幅方向の位置決めを容易に行う。
【解決手段】板状部材を湾曲して長手方向に沿って下面に凹条部５１を形成した長尺のトーションビーム５と、該トーションビーム５の両端に連結される一対のトレーリングアーム６と、を備え、該トレーリングアーム６は前記トーションビーム５の端部の凹条部５１内面側に重ねて配置されて接合される中空構造のビーム接合部６ａを備えることにある。
【選択図】図６

Description

本発明は、トーションビームと、トーションビームのそれぞれの端部に溶接で接合される一対のトレーリングアームと、を備えるトーションビーム式サスペンションに関する。

近年、自動車の燃費向上を目的として、車体の軽量化のために足回り部品のアルミ化が進められている。
足回り部品であるトーションビーム式サスペンションは、トーションビームと、トーションビームのそれぞれの端部に溶接で接合される一対のトレーリングアームと、を備えている。トレーレリングアームは横力、前後力、上下力に対して高い剛性が要求される。一方、トーションビームは左右の車輪が上下逆位相でストロークするロール荷重を受けるために適度な剛性が要求される。
特許文献１には、重量増加を回避しながらトーションビームのエッジ部に発生する応力を緩和できるように、トーションビームをトレーリングアームに差し込むように構成したトーションビーム式サスペンションが開示されている。

特開２０１２−１４００３１

しかしながら、特許文献１のトーションビーム式サスペンションでは、下記の課題がある。
（ｉ）トレーリングアームが、上板部材と下板部材の周縁部を接合して中空部を形成する構成となっているため、トレーリングアームの外周面に上板部材と下板部材との溝部が生じる（特許文献１の図２（Ｂ）参照）。
そのため、溝部で応力集中が発生し、強度的に不利益を招くことになる。
（ｉｉ）トーションビームがトレーリングアームに差し込まれた構成であるため、トーションビームの外周面にトレーリングアームとトーションビームとの段差が生じる。
そのため、段差部で応力集中が発生し、強度的に不利益を招くことになる。
（ｉｉｉ）トレーリングアームの端部は接合されているが、トーションビームの端部は未接合であるため、トーションビームの端部の未接合部で微小な運動が発生する。
そのため、トーションビーム端部近傍でフレッティング疲労が発生してしまい、耐久性能が悪化する。
（ｉｖ）トレーリングアームの端部の全周が接合されていない構成である。
そのため、下記の課題がある。
（ａ）接合部と未接合部の境目で応力集中が発生し、強度的に不利益を招くことになる。
（ｂ）未接合部でフレッティング疲労が発生してしまい、耐久性能が悪化する。
（ｖ）トレーリングアームとトーションビームを嵌合する際に、トーションビームの車幅方向の位置決めが困難である。
また、トレーリングアームとトーションビームを接合する際に、トレーリングアームとトーションビームの固定が困難である。

本発明は、トレーリングアームとトーションビームとの接合部における応力集中およびフレッティング疲労の発生を抑制し、また、トーションビームの車幅方向の位置決めを容易に行うことができるトーションビーム式サスペンションを提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、板状部材を湾曲して長手方向に沿って下面に凹条部を形成した長尺のトーションビームと、該トーションビームの両端部に連結される一対のトレーリングアームと、を備え、該トレーリングアームは鋳造によって一体成形され、前記トーションビームの端部の凹条部内面側に重ねて配置されて接合される中空構造のビーム接合部を備えることにある。
本発明は、前記トレーリングアームの前記トーションビームとの継手部分は、該トーションビームの長手方向に延びる基準線に対して前記トーションビームから離れる方向に傾斜していることにある。
本発明は、前記トレーリングアームの継手部分の傾斜部分を開口し、該傾斜部分の開口側よりも非開口側を前記トーションビームの長手方向における中央側に接合したことにある。
本発明は、前記トレーリングアームの前記トーションビームとの接合部には、前記トーションビームが重なる凹部を形成し、該凹部の端面壁部に該トーションビームの端部が位置決めされて組み付けられることにある。
本発明は、前記トレーリングアームと前記トーションビームの外周面は略平面状の壁面で構成されていることにある。
本発明は、少なくとも、前記トーションビームの端部と前記トレーリングアームの重なり部が接合され、かつ、該トレーリングアームの端部と該トーションビームの重なり部が接合されていることにある。
本発明は、前記トレーリングアームの該傾斜した部位に穴部を備えることにある。
本発明は、前記穴部は、前記基準線に対して垂直な方向の高さが、該基準線に対して垂直な方向のトーションビームの高さ以上であることにある。
本発明は、前記穴部は、前記基準線と水平な方向における位置が、該基準線と水平な方向における該トーションビームの端部の接合面位置よりも車両外側に位置することにある。
本発明は、前記トレーリングアームは非鉄合金の鋳物製であり、前記トーションビームはアルミニウム合金または鉄合金の押出材または板材の成形品であることにある。

本発明によれば以下の効果を奏することができる。
本発明は、トレーリングアームは鋳造によって一体成形され、かつトーションビームの端部の凹条部内面側に重ねて配置されて接合される中空構造のビーム接合部を備えているので、トーションビームの端部を視認することができることから、精度よくトレーリングアームとトーションビームを接合することができる。トレーリングアームは鋳造によって一体成形されているので、トレーリングアームの外周面に溝部が無いことから、応力集中が発生しないため、強度に不利益を招くことがない。
また、本発明は、トレーリングアームのトーションビームとの継手部分は、トーションビームの長手方向に延びる基準線に対してトーションビームから離れる方向に傾斜しているので、接合部を長くできるとともに応力集中を緩和することができる。
ここで、トレーリングアームは閉断面形状であり、トーションビームは開断面形状であるため、車両外側に向かうに従い、トレーリングアームの断面積が徐々に大きくなっていく。すなわち、比較的に剛性が低いトーションビームからトレーリングアームに向かうに従い、剛性が徐々に高くなっている。結果として、トレーリングアームの端部の接合部における急激な剛性変化を抑制することができる。
さらに、本発明は、トレーリングアームの継手部分の傾斜部分を開口し、該傾斜部分の開口側よりも非開口側をトーションビームの長手方向における中央側に接合したので、トレーリングアームの端部だけでなく、トーションビームの端部も接合できることから２方向の接合継ぎ手をそなえることができる。そのため、上下、左右、前後と様々な方向からの荷重の入力がなされるトーションビームにおいて、接合継ぎ手の剥離方向への荷重を２つの接合継ぎ手に分散させることができる。よって、接合部の耐久性能を向上することができる。
またさらに、本発明は、トレーリングアームのトーションビームとの接合部には、前記トーションビームが重なる凹部を形成し、該凹部の端面壁部に該トーションビームの端部が位置決めされて組み付けられるので、トレーリングアームとトーションビームとの段差部がないため、応力集中が発生しないことから強度に不利益を招くことがない。
また、トレーリングアームとトーションビームの嵌合を容易に行うことができるとともに、トーションビームの車幅方向の位置決めを容易に行うことができる。

また、本発明は、トレーリングアームと前記トーションビームの外周面は略平面状の壁面で構成されているので、突合せ結合が容易で、かつ溶接作業を容易に行うことができる。
さらに、本発明は、少なくとも、トーションビームの端部とトレーリングアームの重なり部が接合され、かつ、該トレーリングアームの端部と該トーションビームの重なり部が接合されているので、剛性の向上を図ることができる。また、トーションビームの端部が接合されているため、トーションビームの端部におけるフレッティング疲労が発生しない。すなわち、耐久性能を向上することができる。さらに、トレーリングアームの端部だけでなく、トーションビームの端部も接合できるようになるため、２箇所を接合することができることから、上下、左右、前後と様々な方向からの荷重の入力がなされるトーションビームにおいて、接合継ぎ手の剥離方向への荷重を２つの接合継ぎ手に分散させることができる。
またさらに、本発明は、トレーリングアームの傾斜した部位に穴部を備えるので、トレーリングアームの端部の剛性をより低下することができることから、結果として、トレーリングアームの端部の接合部における急激な剛性変化をより抑制することができる。また、トレーリングアームの中空部を鋳造するための中子を、穴部と、キャリア部の穴部の２点で安定して支持することができる。
また、本発明のトレーリングアームの傾斜した部位に設けられた穴部は、基準線に対して垂直な方向の高さが、該基準線に対して垂直な方向のトーションビームの高さ以上であるので、トレーリングアームの端部の接合部よりも穴部が大きいため、トレーリングアームの端部の接合部に剛性が高い部位が残ることがない。結果として、トレーリングアームの端部とトーションビームの接合部における急激な剛性変化を滑らかに抑制することができる。
さらに、本発明の穴部は、前記基準線と水平な方向における位置が、該基準線と水平な方向における該トーションビームの端部の接合面位置よりも車両外側に位置するので、トーションビームの端部の接合部よりも穴部が車体内側にあるため、トーションビームの端部の接合部が最も剛性が低くなることが無い。結果として、トレーリングアームの端部とトーションビームの接合部における急激な剛性変化をさらに滑らかに抑制することができる。
またさらに、本発明のトレーリングアームは非鉄合金の鋳物製であり、前記トーションビームはアルミニウム合金または鉄合金の押出材または板材の成形品であることから、トレーリングアームには、外周面に溝部がない中空形状に形成できるので、応力集中が発生しないため、強度に不利益を招くことがない。

本発明の第１の実施の形態に係るトーションビーム式サスペンションを適用した車両を示す斜視図である。本発明の第１の実施の形態に係るトーションビーム式サスペンションを示す斜視図である。本発明の第１の実施の形態に係るトーションビーム式サスペンションを示す分解斜視図である。本発明の第１の実施の形態に係るトーションビーム式サスペンションのトレーリングアームを示す斜視図である。本発明の第１の実施の形態に係るトーションビーム式サスペンションのトーションビームとトレーリングアームの継ぎ手部を示す上方から見た斜視図である。本発明の第１の実施の形態に係るトーションビーム式サスペンションのトーションビームとトレーリングアームの継ぎ手部を示す下方から見た斜視図である。トーションビームの断面形状を示し、（ａ）は略Ｃ形断面形状、（ｂ）は略Ｖ形断面形状、（ｃ）は略Ｕ形断面形状を示す概念図である。図５のＡ−Ａ線断面図である。本発明の第２の実施の形態に係るトーションビーム式サスペンションのトーションビームとトレーリングアームの継手部を示す縦断面図である。図９の矢視Ｂ方向の斜視図である。本発明の第３の実施の形態に係るトーションビーム式サスペンションのトーションビームとトレーリングアームの継手部を示す縦断面図である。図１１の矢視Ｃ方向の斜視図である。本発明の第４の実施の形態に係るトーションビーム式サスペンションのトーションビームとトレーリングアームの継手部を示す縦断面図である。図１３の矢視Ｄ方向の斜視図である。本発明の変形例に係るトーションビーム式サスペンションのトーションビームとトレーリングアームの継ぎ手部を示す上方から見た斜視図である。本発明の変形例に係るトーションビーム式サスペンションのトーションビームとトレーリングアームの継ぎ手部を示す上方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を、図１から図８の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るトーションビーム式サスペンションを適用した車両を示し、図２および図３はトーションビーム式サスペンションの第１の実施の形態を示す斜視図である。

図１において、１は、リヤサスペンションとしてトーションビーム式サスペンション２を備えた車両である。車両１は、トーションビーム式サスペンション２を介して、左右の車輪３を車体４に懸架している。
トーションビーム式サスペンション２は、図２および図３に示すように、車幅方向に沿って設けられる長尺のトーションビーム５と、トーションビーム５の両端に連結された一対のトレーリングアーム６を備えている。トレーリングアーム６には、スプリング７およびショックアブソーバ８が取り付けられて車体４に懸架されている。

前記トレーリングアーム６は、図４ないし図６に示すように、アルミニウム合金など非鉄合金を用いた鋳物製のもので、中空構造の閉断面形状に形成されている。このトレーリングアーム６は車幅方向に延びるビーム接合部６ａを一端に有し、このビーム接合部６ａの他端側に車体の前後方向に延びる前アーム６ｂと後ろアーム６ｃが設けられている。
前記前アーム６ｂには、弾性部材である管状ブッシュが圧入されたブッシュ圧入部６１が設けられ、このブッシュ圧入部６１は、車体４に取り付けられるブラケット９に固定ボルト１０を介して搖動可能に取り付けられている。前記後ろアーム６ｃには、車体の外側に向けてキャリア６２が設けられ、ビーム接合部６ａと後ろアーム６ｃとの車幅方向内側の角部にはスプリングシート６３およびショックアブソーバ取付け部６４が設けられている。前記キャリア６２には、ハブ１１およびブレーキドラム１２が取り付けられ、車輪３を回転可能に支持している。スプリングシート６３は、上端を車体４に取り付けられたスプリング７の下端を支持するもので、シート板面には取り付け穴６３ａが設けられている。また、応力集中対策として、キャリア６２およびブッシュ圧入部６１からビーム接合部６ａまで、Ｒを大きくとった形状にしている。

前記トレーリングアーム６の前記トーションビーム５との継手部分１３となるビーム接合部６ａは、車幅方向に延びる断面略角筒状に形成され、先端６５から車幅方向外側に向けて下面側を斜面に形成した斜面部６６を設けている。
この斜面部６６は、トーションビーム５の長手方向に延びる基準線ＢＬに対して前記トーションビーム５から離れる方向に傾斜している。この斜面部６６の傾斜角度θは図８に示すように基準線ＢＬに対して一定角度に設定されている。傾斜角度θは、０°＜θ＜９０°の範囲であり、例えば、３０°＜θ＜６０°に設定されている。
この斜面部６６の途中までが前記ビーム接合部６ａとなっており、ビーム接合部６ａの壁面部分が僅かに細くなるように凹部６７に形成され、ビーム接合部６ａの基端には前記トーションビーム５の先端を係止するストッパーとなる壁部６７ａが設けられている。

前記トーションビーム５は、板状部材を湾曲して長手方向に沿って下面に凹条部５１を形成した長尺の成形品である。このトーションビーム５は、アルミ押し出し材またはアルミ板のプレス成形品からなり、図７（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、ビームの軸方向に対する直角断面が略Ｃ形、Ｖ字形、Ｕ字形の開断面に形成されている。
前記トーションビーム５は、図５、図６および図８に示すように、その両端部に前記トレーリングアーム６のビーム接合部６ａを突き合わせて溶接されており、開口部以外全周溶接されている。前記トーションビーム５とビーム接合部６ａの溶接個所は、前記トーションビーム５の先端縁部５ａと前記トレーリングアーム６のビーム接合部６ａの壁部６７近傍の壁面６７ａに沿って溶接（ｗ１）し、また、ビーム接合部６ａの先端縁部６５ａと、トーションビーム５の凹条部５１の壁面５ｂとを溶接（ｗ２）している。

次に、トーションビーム５に入力される荷重および拘束方法について説明する。
図２に示すように、トーションビーム５に入力される荷重は、タイヤ接地点に対して、横力Ｆ１、前後力Ｆ２、上下力Ｆ３、および左右タイヤへ上下方向で逆位相の変位を与えるロール荷重がある。また、トーションビーム５前方に圧入された弾性部材であるブッシュによって、回転フリーで拘束し、スプリング７およびショックアブソーバ８により車体４の上下位置を決めている。

上記第１の実施の形態の作用を説明する。
トレーリングアーム６のビーム接合部６ａにトーションビーム５の凹条部５１を被せるように重ね、トレーリングアーム６のビーム接合部６ａ端部の壁部６７にトーションビーム５の凹条部５１先端を突き合わせるように配置する。そして、トーションビーム５の先端縁部５ａとトレーリングアーム６のビーム接合部６ａの壁部６７近傍の壁面６７ａとを溶接（ｗ１）する。また、同時に、ビーム接合部６ａの先端縁部６５ａと、トーションビーム５の凹条部５１の壁面５ｂとを溶接（ｗ２）する。こうして、トレーリングアーム６のビーム接合部６ａとトーションビーム５の凹条部５１とは、２か所の部分で溶接されるので、十分な剛性を得ることができる。
この接合構造とすることで、トレーリングアーム６からトーションビーム５に向かってトレーリングアーム６の断面積が徐々に小さくなるため、トレーリングアーム６側接合部の剛性が低くなる。その結果、トレーリングアーム６とビーム接合部６ａの急激な剛性変化を抑制することができる。

上記第１の実施の形態によれば、トーションビーム５とトレーリングアーム６のビーム接合部６ａとのトレーリングアーム６端部側の接合部ｗ２の剛性変化を小さくすることで、接合部の応力集中を緩和することができる。
また、トーションビーム５とトレーリングアーム６のビーム接合部６ａとのトーションビーム５端部側の接合部ｗ１を剛性の高い位置で接合することで、接合部の応力集中を緩和できる。
さらに、トーションビーム５とトレーリングアーム６のビーム接合部６ａとの溶接の方向を斜め方向と上下方向の２方向とすることができることから、継ぎ手強度が弱い剥離方向の荷重を抑制し、継ぎ手強度を高くすることができる。
トーションビーム５とトレーリングアーム６のビーム接合部６ａとの接合部ｗ１，ｗ２は、全周溶接できるため、溶接部と未溶接部の境目が発生せず、応力集中を抑制できる。
トーションビーム５とトレーリングアーム６のビーム接合部６ａとの接合部ｗ１，ｗ２は、トーションビーム５径方向の外表面に段差がないため、応力集中を緩和することができる。
トレーリングアーム６を中空断面としているため、鋳造時に中子を必要とするが、トーションビーム５とトレーリングアーム６のビーム接合部６ａとのトレーリングアーム６側へ穴を設置することで、キャリア部の穴と２点で中子を安定して支持することができる。
トーションビーム５の断面を開断面とすることで、ねじり剛性をそれ程必要とされない車種に対応することができる。

図９および図１０は本発明の第２の実施の形態で、図８と同一部分は同符号を付して示す、トーションビーム式サスペンションのトーションビームとトレーリングアームの継手部を示している。

トレーリングアーム６のビーム接合部６ａの斜面部６６に、穴部となる開口穴６８Ａを形成したものである。この開口穴６８Ａの高さ方向の幅Ｈ_１は、トーションビーム５の高さ方向の幅Ｈ_０よりも小さく（Ｈ_１＜Ｈ_０）形成されている。こうして、継手部は開口穴６８Ａの基端が設けられた位置Ｐ_１よりも先のトレーリングアーム６のビーム接合部６ａの斜面部６６の先端側Ｘ_１では、トレーリングアーム６の剛性が低くなり、ビーム接合部６ａの斜面部６６の基端側Ｙ_１では、トレーリングアーム６の剛性が高くなる。こうして、第１の実施の形態よりもビーム接合部６ａの斜面部６６の先端側Ｘ_１では、接合部の剛性が低くなり、応力対策となる。

図１１および図１２は本発明の第３の実施の形態で、図８と同一部分は同符号を付して示す、トーションビーム式サスペンションのトーションビームとトレーリングアームの継手部を示している。

トレーリングアーム６のビーム接合部６ａの斜面部６６に開口穴６８Ａよりも長い開口穴６８Ｂを形成したものである。この開口穴６８Ｂの高さ方向の幅Ｈ_２は、トーションビーム５の高さ方向の幅Ｈ_０よりも大きく（Ｈ_２＞Ｈ_０）形成されている。こうして、継手部は開口穴６８Ｂの基端が設けられた位置Ｐ_２よりも先のトレーリングアーム６のビーム接合部６ａの斜面部６６の先端側Ｘ_２では、トレーリングアーム６の剛性が低くなり、ビーム接合部６ａの斜面部６６の基端側Ｙ_２では、トレーリングアーム６の剛性が高くなる。こうして、第２の実施の形態に比べてビーム接合部６ａの斜面部６６の先端側Ｘ_２では、接合部の剛性が低くなり、応力対策となる。しかしながら、この場合、トーションビーム５端部を溶接する接合部ｗ１が、トレーリングアーム６の左右方向（車幅方向）の開口穴６８Ｂの範囲内となる。接合部ｗ１がトレーリングアーム６の剛性の低い位置となるため、接合部ｗ１が変形しやすく、応力が高くなる。

図１３および図１４は本発明の第４の実施の形態で、図８と同一部分は同符号を付して示す、トーションビーム式サスペンションのトーションビームとトレーリングアームの継手部を示している。

トレーリングアーム６のビーム接合部６ａの斜面部６６に開口穴６８Ａよりも長く開口穴６８Ｂよりも短い開口穴６８Ｃを形成したものである。この開口穴６８Ｂの高さ方向の幅Ｈ_３は、トーションビーム５の高さ方向の幅Ｈ_０よりも大きく（Ｈ_３＞Ｈ_０）形成されている。こうして、継手部は開口穴６８Ｂの基端が設けられた位置Ｐ_３よりも先のトレーリングアーム６のビーム接合部６ａの斜面部６６の先端側Ｘ_３では、トレーリングアーム６の剛性が低くなり、ビーム接合部６ａの斜面部６６の基端側Ｙ_３では、トレーリングアーム６の剛性が高くなる。開口穴６８Ｃよりも車両外側に接合部ｗ１が設けられる。
こうして、トレーリングアーム６端部を溶接する接合部ｗ２は、剛性が低く、トーションビーム５の端部を溶接する接合部ｗ１は剛性が高い構造である。溶接部への応力の集中を最も緩和できる構造である。

次に図１５と図１６は、溶接個所に関する本発明の変形例であり、図５と同一部分は同符号を付して同一部分の説明は省略して説明する。
前記実施の形態では、トーションビーム５とビーム接合部６ａの溶接個所は、前記トーションビーム５の先端縁部５ａと前記トレーリングアーム６のビーム接合部６ａの壁部６７ａ近傍に沿って溶接（ｗ１）し、また、ビーム接合部６ａの先端縁部６５ａと、トーションビーム５の凹条部５１の壁面５ｂとを溶接（ｗ２）している。
こうして、トレーリングアーム６のビーム接合部６ａとトーションビーム５の凹条部５１とは、２か所の部分で溶接されるので、十分な剛性を得ることができる。

図１５に示す変形例では、車両の車幅方向のトーションビーム５の前後の壁面５ｃとビーム接合部６ａの前後の壁面とを溶接（ｗ３）したものである。
こうして、接合部ｗ１、ｗ２、ｗ３はトーションビーム５とビーム接合部６ａを３方向に沿って接合しているので、上下、左右、前後と様々な入力荷重があるトーションビーム５としては、良好な継手構造となる。

図１６はトーションビーム５の先端縁部５ａをトレーリングアーム６のビーム接合部６ａの斜面部６６と同様に斜めに切断して溶接（ｗ１）したものである。これにより、トーションビーム５とトレーリングアーム６のビーム接合部６ａとの重なり部分が減少し、軽量化を図ることができる。

上記実施の形態によれば以下の効果を奏することができる。
トレーリングアーム６は鋳造によって一体成形され、かつトーションビーム５の端部の凹条部５１内面側に重ねて配置されて接合される中空構造のビーム接合部６ａを備えているので、トーションビーム５の端部を視認することができることから、精度よくトレーリングアーム６とトーションビーム５を接合することができる。トレーリングアーム６は鋳造によって一体成形されているので、トレーリングアーム６の外周面に溝部が無いことから、応力集中が発生しないため、強度に不利益を招くことがない（図５参照）。

また、トレーリングアーム６のトーションビーム５との継手部分１３は、トーションビーム５の長手方向に延びる基準線ＢＬに対してトーションビーム５から離れる方向に傾斜しているので、接合部を長くできるとともに応力集中を緩和することができる（図８参照）。
ここで、トレーリングアーム６は閉断面形状であり、トーションビーム５は開断面形状であるため、車両１外側に向かうに従い、トレーリングアーム６の断面積が徐々に大きくなっていく。すなわち、比較的に剛性が低いトーションビーム５からトレーリングアーム６に向かうに従い、剛性が徐々に高くなっている。結果として、トレーリングアーム６の端部の接合部における急激な剛性変化を抑制することができる。
さらに、トレーリングアーム６の継手部分１３の傾斜部分に開口部６８を設け、該傾斜部分の開口部６８側よりも非開口側をトーションビーム５の長手方向における中央側に接合したので、トレーリングアーム６の端部だけでなく、トーションビーム５の端部も接合できることから２方向の接合継ぎ手をそなえることができる（図９参照）。そのため、上下、左右、前後と様々な方向からの荷重の入力がなされるトーションビーム５において、接合継ぎ手の剥離方向への荷重を２つの接合継ぎ手に分散させることができる。よって、接合部の耐久性能を向上することができる。
またさらに、トレーリングアーム６のトーションビーム５との接合部には、前記トーションビーム５が重なる凹部６７を形成し、該凹部６７の端面壁部６７ａに該トーションビーム５の端部が位置決めされて組み付けられるので、トレーリングアーム６とトーションビーム５との段差部がないため、応力集中が発生しないことから強度に不利益を招くことがない（図８，９，１１，１３参照）。

また、トレーリングアーム６とトーションビーム５の嵌合を容易に行うことができるとともに、トーションビームの車幅方向の位置決めを容易に行うことができる。
また、トレーリングアーム６とトーションビーム５の外周面は略平面状の壁面で構成されているので、突合せ結合が容易で、かつ溶接作業を容易に行うことができる。
さらに、トーションビーム５の端部とトレーリングアーム６の重なり部が接合され、かつ、該トレーリングアーム６の端部と該トーションビーム５の重なり部が接合されているので、剛性の向上を図ることができる（図５、８参照）。また、トーションビーム５の端部が接合されているため、トーションビーム５の端部におけるフレッティング疲労が発生しない。すなわち、耐久性能を向上することができる。さらに、トレーリングアーム６の端部だけでなく、トーションビーム５の端部も接合できるようになるため、２箇所を接合することができることから、上下、左右、前後と様々な方向からの荷重の入力がなされるトーションビーム５において、接合継ぎ手の剥離方向への荷重を２つの接合継ぎ手に分散させることができる。
またさらに、トレーリングアーム６の傾斜した部位に穴部としての開口部６８を備えるので、トレーリングアーム６の端部の剛性をより低下することができることから、結果として、トレーリングアーム６の端部の接合部における急激な剛性変化をより抑制することができる（図９，１１，１３参照）。また、トレーリングアーム６の中空部を鋳造するための中子を、穴部と、キャリア部の穴部の２点で安定して支持することができる。

また、トレーリングアーム６の傾斜した部位に設けられた穴部としての開口部６８は、基準線ＢＬに対して垂直な方向の高さが、該基準線ＢＬに対して垂直な方向のトーションビーム５の高さ以上であるので、トレーリングアーム６の端部の接合部よりも穴部としての開口部６８が大きいため、トレーリングアーム６の端部の接合部に剛性が高い部位が残ることがない（図１１，１３参照）。結果として、トレーリングアーム６の端部とトーションビーム５の接合部における急激な剛性変化を滑らかに抑制することができる。
さらに、穴部としての開口部６８は、前記基準線ＢＬと水平な方向における位置が、該基準線ＢＬと水平な方向における該トーションビーム５の端部の接合面位置よりも車両外側に位置するので、トーションビーム５の端部の接合部よりも穴部としての開口部６８が車体内側にあるため、トーションビーム５の端部の接合部が最も剛性が低くなることが無い（図１１参照）。結果として、トレーリングアーム６の端部とトーションビーム５の接合部における急激な剛性変化をさらに滑らかに抑制することができる。
またさらに、トレーリングアーム６は非鉄合金の鋳物製であり、前記トーションビーム５はアルミニウム合金または鉄合金の押出材または板材の成形品であることから、トレーリングアーム６には、外周面に溝部がない中空形状に形成できるので、応力集中が発生しないため、強度に不利益を招くことがない（図４参照）。

なお、本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、トレーリングアーム６とトーションビーム５の接合は、溶接ではなく、ＦＳＷ（摩擦攪拌接合）を用いることで、溶接部の材料強度低下が小さい良好な継ぎ手を得ることができる。など、その他、本発明の技術的範囲を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることは言うまでもない。

１車両
２トーションビーム式サスペンション
３車輪
４車体
５トーションビーム
６トレーリングアーム
７スプリング
８ショックアブソーバ
１３継手部分
６ａビーム接合部
５１凹条部
６５先端
６６斜面部
６７凹部
６７ａ壁部
６８Ａ，６８Ｂ，６８Ｃ開口穴

Claims

板状部材を湾曲して長手方向に沿って下面に凹条部を形成した長尺のトーションビームと、該トーションビームの両端部に連結される一対のトレーリングアームと、を備え、
該トレーリングアームは鋳造によって一体成形され、前記トーションビームの端部の凹条部内面側に重ねて配置されて接合される中空構造のビーム接合部を備えることを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
前記トレーリングアームの前記トーションビームとの継手部分は、該トーションビームの長手方向に延びる基準線に対して前記トーションビームから離れる方向に傾斜していることを特徴とする請求項１に記載のトーションビーム式サスペンション。
前記トレーリングアームの継手部分の傾斜部分を開口し、該傾斜部分の開口側よりも非開口側を前記トーションビームの長手方向における中央側に接合したことを特徴とする請求項２に記載のトーションビーム式サスペンション。
前記トレーリングアームの前記トーションビームとの接合部には、前記トーションビームが重なる凹部を形成し、該凹部の端面壁部に該トーションビームの端部が位置決めされて組み付けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
前記トレーリングアームと前記トーションビームの外周壁面は略平面状の壁面で構成されていることを特徴とする請求項４に記載のトーションビーム式サスペンション。
少なくとも、前記トーションビームの端部と前記トレーリングアームの重なり部が接合され、かつ、該トレーリングアームの端部と該トーションビームの重なり部が接合されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
前記トレーリングアームの該傾斜した部位に穴部を備えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
前記穴部は、前記基準線に対して垂直な方向の高さが、該基準線に対して垂直な方向のトーションビームの高さ以上であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
前記穴部は、前記基準線と水平な方向における位置が、該基準線と水平な方向における該トーションビームの端部の接合面位置よりも車両外側に位置することを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
前記トレーリングアームは非鉄合金の鋳物製であり、前記トーションビームはアルミニウム合金または鉄合金の押出材または板材の成形品であることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。