JP2015068403A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩耗や騒音の発生を抑えつつ、ドグの噛み合いを適切に遂行することができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置５０は、ドライブ側スリーブ５１とメインギヤ１０とが近接方向に相対移動し、突起部５１ｄが可動部５４の被覆面５４ｃに接触すると、近接方向への相対移動が規制されるとともに、突起部と被覆面との接触状態を維持したままドライブ側スリーブとメインギヤとがさらに相対回転し、突起部が可動部の空隙５４ｆに対向すると、ドライブ側スリーブとメインギヤとが近接方向に相対移動して突起部が規制部の延在面１０ｅに接触し、さらに相対回転すると、可動部の被覆面の一端部５４ｄに突起部が係合し、突起部が、可動部を被覆位置から退避位置へと可動させながら、規制部の間隙１０ｈに進入し、飛込ドグ５１ａと待機ドグ１０ａとが噛合する。【選択図】図８

Description

本発明は、主に車両の変速機に用いられる動力伝達装置に関する。

従来、例えば特許文献１に示されるように、ドグクラッチ式の変速機を採用した車両が広く普及している。こうしたドグクラッチ式の変速機においては、ギヤに複数のドグが形成されるとともに、セレクタ機構に複数のドグ（係合バー）が形成されている。そして、セレクタ機構をシフトフォークで可動して、ドグ同士を近接させて噛合させた動力伝達状態や、ドグ同士を離隔させて噛合を解除した切り離し状態に切り換えることで変速がなされることとなる。

特許文献１に記載の変速機においては、切り離し状態から動力伝達状態に切り換えるとき、ドグ同士に差回転が生じたまま、セレクタ機構のドグをギヤのドグに近接させる。このとき、ドグ同士の回転方向の位置によっては、セレクタ機構のドグがギヤのドグ側に十分に移動しないまま、ドグが浅い噛み合い状態となってしまうことがある。

そこで、特許文献１に記載の変速機においては、セレクタ機構に、ガードアームを設けている。ガードアームは、セレクタ機構の複数のドグの一部を被覆しており、セレクタ機構の複数のドグの間にギヤのドグが入り込むとき、ガードアームによってドグが弾かれる。セレクタ機構を可動するシフトフォークは、電動アクチュエータによって可動されるとともに、押しバネなどで可動方向に付勢されており、ガードアームによってドグが弾かれ続けている間に、付勢力が蓄積されていく。そして、所定以上の付勢力が蓄積されると、バネの付勢力によって、ギヤのドグがガードアームを押しのけてセレクタ機構のドグの間に進入し、ドグ同士が噛み合うこととなる。

特表２００７−５０４４１３号公報

上記のように、ドグクラッチ式の変速機などの動力伝達装置では、ギヤとセレクタ機構といった、ドグが設けられた回転体の噛合において、両回転体の差回転や両回転体を近接させるタイミングによっては、浅い噛み合い状態となってしまう。そのため、ドグ同士の接触面積が小さくなって面圧が高くなることから、十分な安全性を確保するためには、ドグに要求される強度が高くなってしまう。

また、上記の特許文献１に記載のように、ガードアームを設ければドグの噛み合いが浅くなる事態を回避することができる。しかし、バネの付勢力が十分に蓄積されるまで、ドグとガードアームが衝突を繰り返すため、摩耗や騒音が大きくなってしまう。

そこで、本発明は、摩耗や騒音の発生を抑えつつ、ドグの噛み合いを適切に遂行可能な動力伝達装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の動力伝達装置は、複数の第１ドグが回転方向に配列された第１回転体と、第１回転体と同軸上に設けられ、第１ドグに噛合可能な複数の第２ドグが回転方向に配列された第２回転体と、を備え、第１回転体および第２回転体が回転軸方向に近接する近接方向に相対移動すると、第１ドグおよび第２ドグが噛合して第１回転体と第２回転体とが一体回転する動力伝達状態となり、第１回転体および第２回転体が回転軸方向に離隔する離隔方向に相対移動すると、第１ドグおよび第２ドグの噛合が解除されて第１回転体と第２回転体とが相対回転する切り離し状態となる動力伝達装置であって、第１ドグよりも第１回転体の径方向の内側もしくは外側に設けられ、第１回転体と一体回転する突起部と、突起部と接触可能に第２回転体に設けられ、一端から他端まで回転方向に延在する延在面を有するとともに、延在面の一端から他端まで延在面と逆側に回転方向に延在する間隙を有し、突起部が延在面に対して回転軸方向に対向した状態で第１回転体と第２回転体とが近接方向に相対移動すると、第１ドグおよび第２ドグが互いに噛合する前に突起部に延在面を接触させる規制部と、規制部よりも第１回転体側に設けられ、一端部から他端部まで回転方向に延在する被覆面を有するとともに、被覆面の一端部から他端部まで被覆面と逆側に回転方向に延在する空隙を有し、規制部の間隙に被覆面を対向させて間隙への突起部の進入を規制する被覆位置で第２回転体と一体回転する一方、一端部または他端部に対して回転方向の外力が作用すると、被覆面が被覆位置から回転方向に退避した退避位置へと可動する可動部と、を備え、第１回転体と第２回転体とが近接方向に相対移動し、突起部が可動部の被覆面に接触すると、近接方向への相対移動が規制されるとともに、突起部と被覆面との接触状態を維持したまま第１回転体と第２回転体とがさらに相対回転し、突起部が可動部の空隙に対向すると、第１回転体と第２回転体とが近接方向に相対移動して突起部が規制部の延在面に接触し、突起部と延在面との接触状態を維持したまま第１回転体と第２回転体とが相対回転すると、可動部の被覆面の一端部もしくは他端部に突起部が係合し、突起部が、可動部を被覆位置から退避位置へと可動させながら、規制部の間隙に進入し、第１回転体と第２回転体とがさらに近接方向に相対移動して第１ドグと第２ドグとが噛合することを特徴とする。

可動部に対して、可動部を被覆位置に保持する保持力を作用させる保持機構を備えていてもよい。

保持機構は、可動部に付勢力を作用させる付勢部を備え、付勢部の付勢力で可動部を被覆位置に保持し、突起部は、付勢部の付勢力に抗して、可動部を被覆位置から退避位置へと可動させてもよい。

保持機構は、可動部の回転軸方向に垂直な面に対して傾斜する傾斜面を備え、付勢部は、傾斜面に対して垂直方向の付勢力を作用させ、付勢力のうちの回転方向の分力が、可動部を、退避位置から被覆位置に押し戻す付勢力として作用してもよい。

突起部は、複数の第１ドグのうち、いずれか１つに一体的に設けられていてもよい。

回転軸に固定されるハブと、第１回転体を構成し、ハブと一体回転するとともに回転軸方向に移動自在にハブに組み付けられ、第１ドグおよび突起部が回転軸方向の先端に形成されたスリーブと、第２回転体を構成し、第２ドグおよび規制部が設けられたギヤと、を備えてもよい。

本発明によれば、摩耗や騒音の発生を抑えつつ、ドグの噛み合いを適切に遂行することができる。

自動車用の変速機の概略を示す図である。 動力伝達装置の分解斜視図である。 本実施形態の待機ドグおよび飛込ドグの噛み合いを説明するための説明図である。 比較例の待機ドグおよび飛込ドグの噛み合いを説明するための説明図である。 メインギヤのハブ側の面を示す正面図である。 動力伝達装置をハブ側から見た第１の正面図である。 動力伝達装置をハブ側から見た第２の正面図である。 可動部の作用を説明するための説明図である。 可動部の保持機構を説明するための説明図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（変速機の概要）
図１は自動車用の変速機１の概略を示す図である。エンジンＥの駆動力を駆動輪に伝達する変速機１は、ミッションケースに保持されたベアリングｂに回転自在に軸支され、互いに平行に配されたメインシャフト２およびカウンタシャフト３を備えている。メインシャフト２は、発進クラッチ４を介してエンジンＥのクランクシャフトに接続されており、発進クラッチ４を介して伝達されるエンジンＥの駆動力によって回転する入力シャフトとして機能する。

メインシャフト２には、複数（本実施形態では４つ）のメインギヤ１０（第２回転体、ギヤ）が相対回転自在に装着されている。メインシャフト２に設けられるメインギヤ１０の数は特に限定されるものではないが、ここでは、説明の都合上、４つのメインギヤ１０を、それぞれ、１速メインギヤ１１、２速メインギヤ１２、３速メインギヤ１３、４速メインギヤ１４として説明する。また、カウンタシャフト３には、複数（本実施形態では４つ）のカウンタギヤ２０が相対回転不能に装着されている。ここでは、説明の都合上、４つのカウンタギヤ２０を、それぞれ、１速カウンタギヤ２１、２速カウンタギヤ２２、３速カウンタギヤ２３、４速カウンタギヤ２４として説明する。

この１速カウンタギヤ２１は１速メインギヤ１１に噛合しており、これら１速メインギヤ１１および１速カウンタギヤ２１によって、メインシャフト２およびカウンタシャフト３間で動力伝達を行う第１歯車列３１を構成している。同様に、２速メインギヤ１２および２速カウンタギヤ２２によって第２歯車列３２が構成され、３速メインギヤ１３および３速カウンタギヤ２３によって第３歯車列３３が構成され、４速メインギヤ１４および４速カウンタギヤ２４によって第４歯車列３４が構成されている。

これら第１歯車列３１〜第４歯車列３４は、各メインギヤ１１〜１４および各カウンタギヤ２１〜２４のギヤ比を異にしており、本実施形態では、第１歯車列３１が最も低速段側となり、第４歯車列３４が最も高速段側となっている。

また、メインシャフト２には、動力伝達経路を切り換える動力伝達装置５０（５０ａ、５０ｂ）が複数（本実施形態では２つ）設けられている。動力伝達装置５０ａは、１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２を含んで構成され、動力伝達装置５０ｂは、３速メインギヤ１３および４速メインギヤ１４を含んで構成される。

動力伝達装置５０は、メインシャフト２に対して１速メインギヤ１１〜４速メインギヤ１４のいずれかを一体回転させる動力伝達状態、もしくは、メインシャフト２に対して１速メインギヤ１１〜４速メインギヤ１４を相対回転させる切り離し状態（ニュートラル状態）のいずれかを選択可能である。

また、動力伝達装置５０は、メインシャフト２の軸方向（以下、単に軸方向と称す）に移動自在なドライブ側スリーブ５１（第１回転体）およびコースト側スリーブ５２（第１回転体）を備えている。ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２は、それぞれ、軸方向の両端から突出する飛込ドグ５１ａ、５２ａ（第１ドグ）を有するとともに、メインシャフト２と一体回転する。

１速メインギヤ１１〜４速メインギヤ１４には、それぞれ、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２側に突出する待機ドグ１０ａ（第２ドグ）が周方向に等間隔に複数（ここでは３つ）配列されている。

ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２にはシフトフォーク５が係合しており、シフトフォーク５は電動アクチュエータ６によって軸方向に可動する。シフトフォーク５と電動アクチュエータ６の間にはコイルばねで構成される弾性部材７が介在しており、弾性部材７によってシフトフォーク５の可動方向への押圧力が蓄積される。弾性部材７の作用については後に詳述する。そして、シフトフォーク５の可動によって、飛込ドグ５１ａ、５２ａと待機ドグ１０ａとを噛合させたり、あるいは、その噛合を解除したりする。

例えば、動力伝達経路として第１歯車列３１が選択されている場合、動力伝達装置５０ａは、１速メインギヤ１１に設けられた待機ドグ１０ａに、飛込ドグ５１ａ、５２ａのいずれかを噛合させる。そして、メインシャフト２に対して１速メインギヤ１１を一体回転させる。このとき、動力伝達装置５０ａは、第２歯車列３２を切り離し状態とし、動力伝達装置５０ｂは、第３歯車列３３、および、第４歯車列３４を切り離し状態としている。したがって、この場合には、エンジンＥの駆動力は、発進クラッチ４→メインシャフト２→第１歯車列３１→カウンタシャフト３を介して矢印の順に駆動輪に伝達され、メインシャフト２およびカウンタシャフト３間で第１歯車列３１を介した動力伝達がなされることとなる。

なお、本実施形態では、メインギヤ１０がメインシャフト２に対して相対回転自在に設けられるとともに、カウンタギヤ２０がカウンタシャフト３に対して相対回転不能に設けられる。そして、動力伝達装置５０がメインシャフト２に設けられている。ただし、これとは逆に、メインギヤ１０がメインシャフト２に対して相対回転不能に設けられるとともに、カウンタギヤ２０がカウンタシャフト３に対して相対回転自在に設けられ、動力伝達装置５０がカウンタシャフト３に設けられてもよい。

（動力伝達装置５０の構成）
次に、上記の動力伝達装置５０の構成について詳細に説明する。上述したように、動力伝達装置５０は、２つのメインギヤ１０を含んで構成され、軸方向の両側に配されたメインギヤ１０のいずれかを、メインシャフト２に対して動力伝達状態とすることができる。動力伝達装置５０は、両側に配された２つのメインギヤ１０をそれぞれ動力伝達状態とする機構として、実質的に同等な２つの機構を有する。以下では、動力伝達装置５０のうち、一方のメインギヤ１０をメインシャフト２に対して動力伝達状態とする機構についてのみ図示して説明し、他方のメインギヤ１０をメインシャフト２に対して動力伝達状態とする機構については、重複説明を避けて説明を省略する。

図２は、動力伝達装置５０の分解斜視図である。図２に示すように、動力伝達装置５０は、メインシャフト２に固定されメインシャフト２と一体回転する略円筒状のハブ５３を備えている。ハブ５３の外周面には、ハブ５３の径方向内側に窪み、軸方向に延在する溝５３ａが、メインシャフト２の周方向（以下、単に周方向と称す）に等間隔に複数形成されている。

複数の溝５３ａのうちの２つには、溝５３ａからハブ５３の径方向内側にさらに窪んだ窪み部５３ｂが形成されている（図２においては、１つのみ示す）。窪み部５３ｂは、溝５３ａの軸方向にハブ５３のメインギヤ１０側の端部まで延在する。

メインギヤ１０は、軸方向に貫通する貫通孔１０ｂを有する。そして、メインギヤ１０は、貫通孔１０ｂにメインシャフト２が挿通され、ハブ５３に対して軸方向に対向して配置される。また、メインギヤ１０の外周側には、ハブ５３側に突出する待機ドグ１０ａが、周方向に等間隔に複数（ここでは３つ）、配列されている。

また、メインギヤ１０におけるハブ５３側の面には、貫通孔１０ｂよりメインギヤ１０の径方向外側であって、待機ドグ１０ａよりメインギヤ１０の径方向内側に、規制部１０ｃが形成されている。規制部１０ｃは、待機ドグ１０ａと同程度にハブ５３側に突出し、メインギヤ１０の周方向に延在している。

メインギヤ１０の規制部１０ｃには、規制部１０ｃよりもメインギヤ１０の径方向内側に、ハブ５３側に突出し、メインシャフト２が挿通される環状の円筒部１０ｄが設けられている。

可動部５４は、環状の本体５４ａを備える。本体５４ａの軸方向のメインギヤ１０側には、本体５４ａから径方向外側に突出し、本体５４ａの周方向に延在するプレート部５４ｂが設けられている。

可動部５４は、本体５４ａにメインギヤ１０の円筒部１０ｄを挿通することで、メインギヤ１０と同軸上に配されるとともに、円筒部１０ｄと本体５４ａの内周面とが摺動することで、メインギヤ１０に対して回転方向に摺動可能となっている。

ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２は、環状のリング部５１ｂ、５２ｂを有し、リング部５１ｂ、５２ｂの中心にハブ５３が挿通される。ここでは、コースト側スリーブ５２よりも、ドライブ側スリーブ５１の方がメインギヤ１０側に配置されている。

また、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２は、キー部５１ｃ、５２ｃを有する。キー部５１ｃは、リング部５１ｂからリング部５１ｂの径方向内側に突出するとともに、リング部５１ｂからリング部５１ｂの径方向内側に突出するとともに、リング部５１ｂからメインギヤ１０およびハブ５３の双方に向かって軸方向に延在する。また、キー部５２ｃは、リング部５２ｂからメインギヤ１０に向かって軸方向に延在する。

キー部５１ｃ、５２ｃは、周方向に等間隔に複数（ここでは３つ）配列されており、キー部５１ｃ、５２ｃのメインギヤ１０側の先端には、待機ドグ１０ａと噛合可能な飛込ドグ５１ａ、５２ａがそれぞれ形成されている。

キー部５１ｃ、５２ｃは、それぞれ、ハブ５３の溝５３ａに嵌合しており、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２は、キー部５１ｃ、５２ｃがハブ５３の溝５３ａを摺動することで、軸方向に移動する。

そして、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２は、キー部５１ｃ、５２ｃがハブ５３の溝５３ａに嵌合していることから、ハブ５３に対する相対回転が規制され、メインシャフト２およびハブ５３とともに一体回転することとなる。

上述したシフトフォーク５が、ドライブ側スリーブ５１をメインギヤ１０側に移動させると、ドライブ側スリーブ５１の飛込ドグ５１ａが、メインギヤ１０に設けられた複数の待機ドグ１０ａの周方向の隙間に入る。そして、待機ドグ１０ａおよび飛込ドグ５１ａが噛合して待機ドグ１０ａと飛込ドグ５１ａが一体回転する動力伝達状態となる。

このように、飛込ドグ５１ａがメインギヤ１０に設けられた複数の待機ドグ１０ａの周方向の隙間に入ると、その後、シフトフォーク５が、コースト側スリーブ５２をメインギヤ１０側に移動させ、コースト側スリーブ５２の飛込ドグ５２ａが、メインギヤ１０に設けられた複数の待機ドグ１０ａの周方向の隙間に入る。こうして、待機ドグ１０ａおよび飛込ドグ５２ａも噛合が可能な状態となる。

この状態から動力伝達経路を変えるとき、シフトフォーク５が、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２をメインギヤ１０と反対側に移動させ、メインギヤ１０と、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２とが互いに離隔する離隔方向に相対移動する。すると、メインギヤ１０と、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２の噛合が解除される。こうして待機ドグ１０ａと飛込ドグ５１ａ、５２ａが相対回転する切り離し状態となる。

図３は、本実施形態の待機ドグ１０ａおよび飛込ドグ５１ａ、５２ａの噛み合いを説明するための説明図である。図３中、メインギヤ１０および飛込ドグ５１ａ、５２ａの回転方向を矢印で示す。図３（ａ）に示すように、待機ドグ１０ａは、メインギヤ１０の回転方向前方側に位置するトレーリング面１０ａｆと、回転方向後方側に位置するリーディング面１０ａｒと、を備えている。待機ドグ１０ａは、メインギヤ１０の回転方向（図３（ａ）中、上下方向）の幅が、基端側よりも先端側の方が広い、先端幅広の形状となっている。

そして、飛込ドグ５１ａは、メインギヤ１０側の端部に、待機ドグ１０ａのリーディング面１０ａｒに係合可能なリーディング爪５１ｒを備えている。リーディング爪５１ｒは、リーディング面１０ａｒに面接触状態で係合するように、テーパ状に形成されている。

一方、飛込ドグ５２ａは、メインギヤ１０側のトレーリング爪５２ｆが、待機ドグ１０ａのトレーリング面１０ａｆに係合可能となっている。トレーリング爪５２ｆは、トレーリング面１０ａｆに面接触状態で係合するように、テーパ状に形成されている。

そして、図３（ｂ）に示すように、飛込ドグ５１ａ、５２ａがメインギヤ１０側に移動する。例えば、エンジンＥによる車両の加速時のアップシフトでは、ドライブ側スリーブ５１の飛込ドグ５１ａ、コースト側スリーブ５２の飛込ドグ５２ａの順に移動する。

そうすると、メインギヤ１０のリーディング面１０ａｒと、飛込ドグ５１ａのリーディング爪５１ｒが係合する。これにより、メインシャフト２からカウンタシャフト３へと動力が伝達している状態（加速状態）となる。なお、このとき、メインギヤ１０と飛込ドグ５２ａとは非係合状態に維持されている。

また、エンジンＥ側の回転モーメントによる車両の減速（所謂、エンジンブレーキ）時のダウンシフトでは、コースト側スリーブ５２の飛込ドグ５２ａ、ドライブ側スリーブ５１の飛込ドグ５１ａの順にメインギヤ１０側に移動する。そうすると、図３（ｃ）に示すように、メインギヤ１０のトレーリング面１０ａｆと、飛込ドグ５２ａのトレーリング爪５２ｆが係合する。これにより、メインシャフト２からカウンタシャフト３へと、駆動輪側の慣性力を抑える力が伝達している状態（減速状態）となる。なお、このとき、メインギヤ１０と飛込ドグ５１ａとは非係合状態に維持されている。

本実施形態において、「加速」とは、エンジンＥの駆動力によって車両が加速する状態をいうものであり、例えば、坂を下るときに、自重によって車両が加速する状態をいうものではない。また、「減速」とは、エンジンブレーキによる車両の減速状態をいうものであり、例えば、坂を上るときに車両が減速する状態をいうものではない。

図４は、比較例の待機ドグＤ_１および飛込ドグＤ_２の噛合を説明するための説明図である。ここでは、図４（ａ）に示すように、飛込ドグＤ_２の方が待機ドグＤ_１よりも高速で回転しているとき、不図示のシフトフォークによってドライブ側スリーブがドグギヤＤＧ側に移動する場合を例に挙げる。

図４（ｂ）に示すように、飛込ドグＤ_２が待機ドグＤ_１に衝突せずにドグギヤＤＧの本体まで到達すれば、図３（ｂ）に示した状態と同様に、飛込ドグＤ_２と待機ドグＤ_１は、噛み合いが適切になされる。しかし、飛込ドグＤ_２と待機ドグＤ_１の差回転やシフトフォークの移動タイミングによっては、図４（ｃ）に示すように、飛込ドグＤ_２が待機ドグＤ_１の飛込ドグＤ_２側の面に衝突し、飛込ドグＤ_２は待機ドグＤ_１から弾かれてしまう。

図１に示したシフトフォーク５と同様、比較例のシフトフォークには不図示の電動アクチュエータとの間にコイルばねが介在している。飛込ドグＤ_２が弾かれると、飛込ドグＤ_２が弾かれたことによるシフトフォークの変位は、コイルばねの伸縮によって吸収され、コイルばねの反発力によって、再び、飛込ドグＤ_２がドグギヤＤＧの本体に向かって移動する。飛込ドグＤ_２と待機ドグＤ_１が噛合するまで、この衝突が繰り返される。

飛込ドグＤ_２が待機ドグＤ_１から弾かれて、待機ドグＤ_１と噛合されずに停滞している間、電動アクチュエータはシフトフォークを可動させるように変位し続け、コイルばねによってシフトフォークの可動方向への押圧力が蓄積される。そして、コイルばねの付勢力が徐々に増加し、飛込ドグＤ_２が待機ドグＤ_１側に移動する速度が上昇するため、飛込ドグＤ_２が待機ドグＤ_１に衝突せずにドグギヤＤＧの本体まで到達し易くなる。それでも、飛込ドグＤ_２と待機ドグＤ_１の差回転やシフトフォークの移動タイミングによっては、図４（ｄ）に示すように、飛込ドグＤ_２がドグギヤＤＧの本体に到達する前に待機ドグＤ_１と噛合し、浅い噛み合い状態となってしまうことがある。

このように、比較例においては、飛込ドグＤ_２と待機ドグＤ_１が噛合するとき、飛込ドグＤ_２と待機ドグＤ_１が衝突を繰り返して、摩耗や騒音が発生したり、浅い噛み合い状態となって、噛み合い部分に作用する面圧が大きくなったりするといった課題があった。以下、このような課題を解決する本実施形態の動力伝達装置５０の構造について詳述する。

図５は、メインギヤ１０のハブ５３側の面を示す正面図である。メインギヤ１０の規制部１０ｃは、図５に示すように、メインギヤ１０の周方向に全周に亘って延在している。規制部１０ｃには、図５にクロスハッチングで示すように、メインギヤ１０の径方向の窪みが形成されている。図５において、この窪んだ部位と、メインギヤ１０の径方向の中心からの距離が等しい位置を一点鎖線で示す。

延在面１０ｅは、規制部１０ｃのうち、この一点鎖線よりもメインギヤ１０の径方向外側に位置するハブ５３側の面である。待機ドグ１０ａは、延在面１０ｅからメインギヤ１０の径方向外側に突出する部位となっている。また、図５にクロスハッチングで示す空間は、延在面１０ｅのうちの回転方向の一端１０ｆと他端１０ｇの間に形成された間隙１０ｈとなっている。

延在面１０ｅは、一端１０ｆから他端１０ｇまでメインギヤ１０の周方向（回転方向）に、約２４０度に亘って延在している。そして、間隙１０ｈは、延在面１０ｅの一端１０ｆから他端１０ｇまで、延在面１０ｅと逆側に、メインギヤ１０の周方向に約１２０度に亘って延在している。

図６は、動力伝達装置５０をハブ５３側から見た第１の正面図である。ここでは理解を容易とするため、ハブ５３および可動部５４の図示を省略する。図６において、図５に示したメインギヤ１０より手前に、ドライブ側スリーブ５１のリング部５１ｂが位置し、さらにその手前に、コースト側スリーブ５２のリング部５２ｂが位置している。図６において、ドライブ側スリーブ５１のリング部５１ｂは、コースト側スリーブ５２のリング部５２ｂに隠れている。

図６（ａ）に示すように、ドライブ側スリーブ５１における３つの飛込ドグ５１ａのうちの１つには、飛込ドグ５１ａからリング部５１ｂの径方向内側に突出する突起部５１ｄが形成されている。突起部５１ｄは、ドライブ側スリーブ５１の一部であることから、ドライブ側スリーブ５１と一体回転する。

同様に、コースト側スリーブ５２における３つの飛込ドグ５２ａのうちの１つには、飛込ドグ５２ａからリング部５２ｂの径方向内側に突出する突起部５２ｄが形成されている。突起部５２ｄは、コースト側スリーブ５２の一部であることから、コースト側スリーブ５２と一体回転する。

突起部５１ｄ、５２ｄは、キー部５１ｃ、５２ｃの軸方向に延在し、ハブ５３の溝５３ａに形成された上記の２つの窪み部５３ｂ（図２参照）それぞれに摺動自在に嵌合している。

延在面１０ｅの位置は、メインギヤ１０の径方向において、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２の径方向における突起部５１ｄ、５２ｄそれぞれの位置と少なくとも一部が重なる位置関係を有している。そして、メインギヤ１０に設けられた延在面１０ｅは、突起部５１ｄ、５２ｄよりも、周方向に長く延在している。

そのため、ドライブ側スリーブ５１またはコースト側スリーブ５２とメインギヤ１０とが近接方向に相対移動する過程において、待機ドグ１０ａと飛込ドグ５１ａが噛合する前に、延在面１０ｅと突起部５１ｄ、５２ｄが接触することがある。

例えば、図６（ａ）においては、突起部５１ｄが、延在面１０ｅと軸方向に対向した状態で、ドライブ側スリーブ５１とメインギヤ１０が近接して、突起部５１ｄと延在面１０ｅが当接した様子を示している。

この場合、ドライブ側スリーブ５１は、延在面１０ｅと突起部５１ｄが接触したときの位置から、メインギヤ１０に向かって移動ができなくなる。

そして、突起部５１ｄが、延在面１０ｅに接触したまま、飛込ドグ５１ａが、待機ドグ１０ａに対して図６中、反時計回りに相対回転し、図６（ｂ）に示すように、突起部５１ｄが間隙１０ｈに対向する位置に至る。すなわち、突起部５１ｄと延在面１０ｅとが軸方向に非対向となる（対向しない状態となる）。そして、突起部５１ｄと延在面１０ｅとの接触が解除され、メインギヤ１０とドライブ側スリーブ５１とがさらに近接方向に相対移動する。

こうして、突起部５１ｄが間隙１０ｈに飛び込むと同時に、飛込ドグ５１ａが、メインギヤ１０の周方向に隣り合う待機ドグ１０ａの間に飛び込む。その後、飛込ドグ５１ａが、待機ドグ１０ａに対して相対回転し、待機ドグ１０ａと飛込ドグ５１ａが噛合することとなる（図６（ｃ））。

このように、延在面１０ｅと突起部５１ｄが接触している期間、飛込ドグ５１ａは、メインギヤ１０の周方向に隣り合う待機ドグ１０ａの間に飛び込まずに待機する。その間に、電動アクチュエータ６による可動量分は、弾性部材７によって吸収され、弾性部材７には、シフトフォーク５の可動方向への押圧力が蓄積される。そして、弾性部材７の付勢力が徐々に増加しドライブ側スリーブ５１がメインギヤ１０側に移動する速度が上昇する。

そのため、突起部５１ｄと延在面１０ｅとが軸方向に非対向となると、ドライブ側スリーブ５１がメインギヤ１０側に移動する。このとき、弾性部材７の付勢力によって、ドライブ側スリーブ５１の移動速度が十分に高められていることから、飛込ドグ５１ａが浅い噛み合い状態では待機ドグ１０ａに衝突し難く、待機ドグ１０ａと飛込ドグ５１ａが十分な深さで噛み合う位置まで移動し易くなる。

また、延在面１０ｅと突起部５１ｄが接触している期間が短く、弾性部材７に十分な押圧力が蓄積されない場合がある。このとき、飛込ドグ５１ａが待機ドグ１０ａに弾かれて、その後、１または複数回に亘って、待機ドグ１０ａと飛込ドグ５１ａが噛合されないことも考えられる。このような場合であっても、延在面１０ｅと突起部５１ｄが接触している期間、飛込ドグ５１ａの待機ドグ１０ａ側への飛び込みが停止する。そのため、飛込ドグ５１ａが待機ドグ１０ａに弾かれる頻度が抑制される。

ところで、偶然、突起部５１ｄが間隙１０ｈに臨んでいる状態で、ドライブ側スリーブ５１とメインギヤ１０が近接し、突起部５１ｄが延在面１０ｅに接触しない場合がある。このとき、突起部５１ｄが延在面１０ｅに接触しないまま、飛込ドグ５１ａが、メインギヤ１０の周方向に隣り合う待機ドグ１０ａの間に飛び込むと、弾性部材７に十分な押圧力が蓄積されておらず、上記の摩耗や騒音、および、浅い噛み合い状態が発生してしまう可能性がある。

そこで、本実施形態の動力伝達装置５０では、可動部５４を備えている。図７は、動力伝達装置５０をハブ５３側から見た第２の正面図であり、図６に可動部５４を加えて示す。可動部５４は、規制部１０ｃよりもハブ５３側に配される。

図７に示すように、可動部５４のプレート部５４ｂは被覆面５４ｃを有する。被覆面５４ｃは、メインギヤ１０の周方向に一端部５４ｄから他端部５４ｅまで延在している。また、可動部５４のプレート部５４ｂは、被覆面５４ｃの一端部５４ｄから他端部５４ｅまで被覆面５４ｃと逆側に回転方向に延在する空隙５４ｆを有している。

そして、被覆面５４ｃの位置は、メインギヤ１０の径方向において、間隙１０ｈ（図６参照）の位置と重なっている。被覆面５４ｃは、本体５４ａにメインギヤ１０の円筒部１０ｄを挿通した状態で、延在面１０ｅの間隙１０ｈに対向可能に配されている。

そして、可動部５４は、上述したように、メインギヤ１０の円筒部１０ｄと可動部５４の本体５４ａの内周面とが摺動することで、メインギヤ１０に対して回転方向に摺動可能となっている。また、被覆面５４ｃは、延在面１０ｅの間隙１０ｈよりも、メインギヤ１０の周方向に長く延在している。

そして、図７に示すように、メインギヤ１０と可動部５４との回転方向の相対的な位置によっては、ハブ５３側から見たとき、被覆面５４ｃによって、延在面１０ｅの間隙１０ｈが完全に被覆される。

このように、可動部５４は、規制部１０ｃの間隙１０ｈに被覆面５４ｃを対向させて間隙１０ｈへの突起部５１ｄ、５２ｄの進入を規制する被覆位置でメインギヤ１０と一体回転する。

図８は、可動部５４の作用を説明するための説明図である。上述したように、偶然、突起部５１ｄが延在面１０ｅの間隙１０ｈに臨んでいる状態で、ドライブ側スリーブ５１とメインギヤ１０が近接する場合がある。

このとき、図８（ａ）に示すように、可動部５４が、延在面１０ｅの間隙１０ｈを被覆していることから、突起部５１ｄは、間隙１０ｈに飛び込まずに、可動部５４の被覆面５４ｃに当接する。こうして、ドライブ側スリーブ５１は、メインギヤ１０に対する近接方向への相対移動が規制される。

そして、突起部５１ｄと被覆面５４ｃとの接触状態を維持したまま、ドライブ側スリーブ５１とメインギヤ１０がさらに相対回転する。すなわち、飛込ドグ５１ａが、待機ドグ１０ａに対して相対回転する。すると、図８（ｂ）に示すように、突起部５１ｄは、被覆面５４ｃと軸方向に非対向となり、空隙５４ｆに対向する。そのため、突起部５１ｄと被覆面５４ｃとの接触が解除され、メインギヤ１０とドライブ側スリーブ５１とがさらに近接方向に相対移動する。

すると、突起部５１ｄは、可動部５４よりもハブ５３から離隔する側に位置するメインギヤ１０の延在面１０ｅに当接する。突起部５１ｄと延在面１０ｅとの接触状態を維持したまま、飛込ドグ５１ａが、待機ドグ１０ａに対して相対回転すると、図８（ｃ）に示すように、突起部５１ｄが延在面１０ｅ上を回転方向に摺動する。

さらに、飛込ドグ５１ａが、待機ドグ１０ａに対して相対回転すると、図８（ｄ）に示すように、突起部５１ｄが可動部５４における被覆面５４ｃの一端部５４ｄに係合する。そして、飛込ドグ５１ａの待機ドグ１０ａに対する相対回転に伴って、可動部５４は、メインギヤ１０に対して回転方向に摺動する。

図８（ｅ）に示すように、可動部５４が摺動して被覆面５４ｃによって被覆されていた間隙１０ｈが露出すると、突起部５１ｄが間隙１０ｈに対向し、突起部５１ｄが間隙１０ｈに飛び込む。すなわち、メインギヤ１０とドライブ側スリーブ５１とがさらに近接方向に相対移動し、飛込ドグ５１ａが、メインギヤ１０の周方向に隣り合う待機ドグ１０ａの間に飛び込む。

このように、突起部５１ｄが、可動部５４を被覆位置から、被覆位置から回転方向に退避した退避位置（図８（ｆ）参照）へと可動させながら、規制部１０ｃの間隙１０ｈに進入する。そして、飛込ドグ５１ａの待機ドグ１０ａに対する相対回転に伴って、可動部５４は、メインギヤ１０に対して回転方向にさらに摺動し、図８（ｆ）に示すように、飛込ドグ５１ａは、待機ドグ１０ａに当接する。こうして、待機ドグ１０ａと飛込ドグ５１ａが噛合することとなる。

このように、可動部５４は、被覆面５４ｃの一端部５４ｄまたは他端部５４ｅに対して回転方向の外力が作用すると、被覆面５４ｃが退避位置へと可動する。

その後、コースト側スリーブ５２も、メインギヤ１０との近接方向に移動して飛込ドグ５２ａがメインギヤ１０の周方向に隣り合う待機ドグ１０ａの間に飛び込む。このとき、仮に、突起部５１ｄが設けられた飛込ドグ５１ａと最も近い位置にある飛込ドグ５２ａに、突起部５２ｄが設けられていると、突起部５２ｄが可動部５４の被覆面５４ｃに当接して、コースト側スリーブ５２の軸方向の移動が規制されてしまう。

ここでは、突起部５１ｄが設けられた飛込ドグ５１ａから最も近い位置にある飛込ドグ５２ａ以外の飛込ドグ５２ａに、突起部５２ｄが設けられている。そのため、図８（ｆ）に示すように、突起部５２ｄは、可動部５４の被覆面５４ｃに対して軸方向に非対向となっており、可動部５４による規制を受けずに、メインギヤ１０の周方向に隣り合う待機ドグ１０ａの間に飛び込むことが可能となる。

その後、メインギヤ１０およびドライブ側スリーブ５１の噛合が解除されると、可動部５４は、図８（ａ）に示す、被覆面５４ｃが延在面１０ｅの間隙１０ｈを被覆する被覆位置に戻る。以下、このような可動部５４を被覆位置に戻す保持機構について説明する。

図９は、可動部５４の保持機構５５を説明するための説明図であり、図９（ａ）、（ｂ）には、動力伝達装置５０の正面図を示す。図９（ａ）、（ｂ）に示すように、可動部５４は、プレート部５４ｂのうち、被覆面５４ｃよりもメインギヤ１０の径方向内側に、傾斜面５４ｇを有する。

図９（ｃ）、（ｄ）には、図９（ａ）、（ｂ）それぞれに対応する状態における、傾斜面５４ｇをメインギヤ１０の周方向に展開した場合の側面図を概略的に示す。プレート部５４ｂのうち、傾斜面５４ｇが形成された部位は、メインギヤ１０の周方向の中心側が最も薄く、両端（一端部５４ｄおよび他端部５４ｅ）側それぞれに向かって、厚みが漸増している。

すなわち、傾斜面５４ｇは、回転軸方向に垂直な面に対して傾斜しており、傾斜面５４ｇの両端が最もハブ５３に近接し、メインギヤ１０の周方向の中心部分が最もハブ５３から離隔している。

そして、図９（ｃ）に示すように、傾斜面５４ｇには、付勢部５６が当接している。付勢部５６は、例えば、バネ５６ａおよび球体５６ｂなどで構成され、バネ５６ａの一端に球体５６ｂが設けられて球体５６ｂが傾斜面５４ｇに当接するとともに、バネ５６ａの他端（傾斜面５４ｇと反対側の端部）が、不図示の支持部材に固定されている。支持部材は、例えばメインギヤ１０に固定されており、付勢部５６は、支持部材とともにメインギヤ１０と一体回転する。

図９（ａ）に示すように、被覆面５４ｃが延在面１０ｅの間隙１０ｈに対向しているとき、図９（ｃ）に示すように、付勢部５６は、傾斜面５４ｇのうち、メインギヤ１０の周方向の中心部分に当接している。図９（ａ）、（ｂ）には、付勢部５６が当接する部位を黒塗りの丸で示す。

そして、可動部５４がメインギヤ１０に対して、図９（ｂ）中、回転方向に反時計回りに摺動すると、図９（ｄ）に示すように、付勢部５６は、傾斜面５４ｇによって収縮される。このとき、付勢部５６は、傾斜面５４ｇに対して垂直方向の付勢力を作用させる。付勢部５６から傾斜面５４ｇ（可動部５４）に作用する力のうち、回転方向の分力が、図９（ｄ）中、左向きに作用している。突起部５１ｄは、付勢部５６の付勢力に抗して、可動部５４を被覆位置から退避位置へと可動させる。

そして、メインギヤ１０およびドライブ側スリーブ５１の噛合が解除されると、ドライブ側スリーブ５１は、メインギヤ１０から離隔する方向に移動し、飛込ドグ５１ａが、図９（ｂ）中、手前側に移動する。その結果、被覆面５４ｃの一端部５４ｄが突起部５１ｄから外れ、可動部５４は、付勢部５６による回転方向の分力によって、退避位置から図９（ａ）に示す被覆位置まで押し戻される。

保持機構５５は、可動部５４の傾斜面５４ｇと、付勢部５６とを含んで構成され、付勢部５６の付勢力によって、可動部５４を被覆位置に保持する保持力を作用させる。そして、可動部５４が、被覆位置からメインギヤ１０に対して回転方向に摺動すると、付勢部５６は、可動部５４を被覆位置に戻す方向に力を作用させる。

上述したように、偶然、突起部５１ｄが間隙１０ｈに臨んでいる状態で、ドライブ側スリーブ５１とメインギヤ１０が近接しても、被覆面５４ｃが突起部５１ｄに当接することで、ドライブ側スリーブ５１とメインギヤ１０との近接方向の移動が規制される。そのため、突起部５１ｄが延在面１０ｅに接触しないまま、飛込ドグ５１ａが、メインギヤ１０の周方向に隣り合う待機ドグ１０ａの間に飛び込むことがなくなる。その結果、弾性部材７に十分な押圧力を蓄積し、上記の摩耗や騒音、および、浅い噛み合い状態の発生を抑えることが可能となる。

また、保持機構５５を備えることで、可動部５４は被覆位置からぶれることなく、間隙１０ｈを被覆面５４ｃが被覆した状態を維持して、突起部５１ｄ、５２ｄが延在面１０ｅに触れずに、間隙１０ｈへ飛び込むことを回避することが可能となる。

上述した実施形態では、電動アクチュエータ６によってシフトフォーク５が可動する場合について説明したが、電動アクチュエータ６の代わりに、手動で駆動されるシフトレバーによってシフトフォーク５が可動する構成であってもよい。

また、上述した実施形態では、ドライブ側スリーブ５１の飛込ドグ５１ａが待機ドグ１０ａと噛合する場合について説明したが、コースト側スリーブ５２の飛込ドグ５２ａが待機ドグ１０ａと噛合する場合も、可動部５４は同様に作用する。このとき、突起部５２ｄが、可動部５４の被覆面５４ｃにおける他端部５４ｅと係合して、可動部５４が被覆位置から退避位置に移動することとなる。

また、上述した実施形態では、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２が第１回転体であって、メインギヤ１０が第２回転体である場合について説明した。しかし、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２が第２回転体であって、メインギヤ１０が第１回転体であってもよい。この場合、規制部１０ｃはドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２に設けられ、可動部５４はドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２と一体回転するとともに、被覆面５４ｃが被覆位置から退避位置に可動する。

また、上述した実施形態では、突起部５１ｄ、５２ｄは、飛込ドグ５１ａよりもメインギヤ１０の径方向内側に設けられる場合について説明したが、飛込ドグ５１ａよりもメインギヤ１０の径方向外側に設けられてもよい。その場合、規制部１０ｃの延在面１０ｅ、および、可動部５４の被覆面５４ｃは、メインギヤ１０の径方向の位置が、飛込ドグ５１ａよりも外側に形成される。

また、上述した実施形態では、突起部５１ｄ、５２ｄは飛込ドグ５１ａ、５２ａに、１つずつ設けられる場合について説明したが、突起部を複数設けてもよい。また、突起部５１ｄ、５２ｄは、飛込ドグ５１ａに近接して設けずともよいし、ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２やメインギヤ１０と一体回転すれば、ドライブ側スリーブ５１やメインギヤ１０から着脱可能な部材であってもよい。

また、上述した実施形態では、規制部１０ｃの延在面１０ｅは、メインギヤ１０の周方向に約２４０度に亘って延在している場合について説明したが、延在面１０ｅは、メインギヤ１０の周方向に延在する角度が何度であってもよい。このとき、被覆面５４ｃは、規制部１０ｃの間隙１０ｈを被覆できれば、メインギヤ１０の周方向に延在する角度は何度であってもよい。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

本発明は、主に車両の変速機に用いられる動力伝達装置に利用できる。

１０ メインギヤ（第２回転体、ギヤ）
１０ａ 待機ドグ（第２ドグ）
１０ｃ 規制部
１０ｅ 延在面
１０ｆ 一端
１０ｇ 他端
１０ｈ 間隙
５０、５０ａ、５０ｂ 動力伝達装置
５１ ドライブ側スリーブ（第１回転体）
５１ａ 飛込ドグ（第１ドグ）
５１ｄ 突起部
５２ コースト側スリーブ（第１回転体）
５２ａ 飛込ドグ（第１ドグ）
５２ｄ 突起部
５４ 可動部
５４ｃ 被覆面
５４ｄ 一端部
５４ｅ 他端部
５４ｆ 空隙
５４ｇ 傾斜面
５５ 保持機構
５６ 付勢部

Claims (6)

1. 複数の第１ドグが回転方向に配列された第１回転体と、
   前記第１回転体と同軸上に設けられ、前記第１ドグに噛合可能な複数の第２ドグが回転方向に配列された第２回転体と、
   を備え、
   前記第１回転体および前記第２回転体が回転軸方向に近接する近接方向に相対移動すると、前記第１ドグおよび前記第２ドグが噛合して該第１回転体と該第２回転体とが一体回転する動力伝達状態となり、該第１回転体および該第２回転体が回転軸方向に離隔する離隔方向に相対移動すると、該第１ドグおよび該第２ドグの噛合が解除されて該第１回転体と該第２回転体とが相対回転する切り離し状態となる動力伝達装置であって、
   前記第１ドグよりも前記第１回転体の径方向の内側もしくは外側に設けられ、該第１回転体と一体回転する突起部と、
   前記突起部と接触可能に前記第２回転体に設けられ、一端から他端まで回転方向に延在する延在面を有するとともに、該延在面の一端から他端まで該延在面と逆側に回転方向に延在する間隙を有し、該突起部が該延在面に対して回転軸方向に対向した状態で前記第１回転体と該第２回転体とが近接方向に相対移動すると、前記第１ドグおよび前記第２ドグが互いに噛合する前に該突起部に該延在面を接触させる規制部と、
   前記規制部よりも前記第１回転体側に設けられ、一端部から他端部まで回転方向に延在する被覆面を有するとともに、該被覆面の一端部から他端部まで該被覆面と逆側に回転方向に延在する空隙を有し、該規制部の前記間隙に前記被覆面を対向させて該間隙への前記突起部の進入を規制する被覆位置で前記第２回転体と一体回転する一方、該一端部または該他端部に対して回転方向の外力が作用すると、該被覆面が該被覆位置から回転方向に退避した退避位置へと可動する可動部と、
   を備え、
   前記第１回転体と前記第２回転体とが近接方向に相対移動し、前記突起部が前記可動部の被覆面に接触すると、近接方向への相対移動が規制されるとともに、該突起部と該被覆面との接触状態を維持したまま該第１回転体と該第２回転体とがさらに相対回転し、
   該突起部が該可動部の空隙に対向すると、該第１回転体と該第２回転体とが近接方向に相対移動して該突起部が前記規制部の延在面に接触し、
   該突起部と該延在面との接触状態を維持したまま該第１回転体と該第２回転体とが相対回転すると、該可動部の被覆面の一端部もしくは他端部に該突起部が係合し、該突起部が、該可動部を前記被覆位置から前記退避位置へと可動させながら、該規制部の間隙に進入し、該第１回転体と該第２回転体とがさらに近接方向に相対移動して前記第１ドグと前記第２ドグとが噛合することを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記可動部に対して、該可動部を前記被覆位置に保持する保持力を作用させる保持機構を備えることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記保持機構は、前記可動部に付勢力を作用させる付勢部を備え、該付勢部の付勢力で該可動部を前記被覆位置に保持し、
   前記突起部は、前記付勢部の付勢力に抗して、前記可動部を前記被覆位置から前記退避位置へと可動させることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記保持機構は、
   前記可動部の回転軸方向に垂直な面に対して傾斜する傾斜面を備え、
   前記付勢部は、前記傾斜面に対して垂直方向の付勢力を作用させ、該付勢力のうちの回転方向の分力が、前記可動部を、前記退避位置から前記被覆位置に押し戻す付勢力として作用することを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記突起部は、複数の前記第１ドグのうち、いずれか１つに一体的に設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
6. 回転軸に固定されるハブと、
   前記第１回転体を構成し、前記ハブと一体回転するとともに回転軸方向に移動自在に該ハブに組み付けられ、前記第１ドグおよび前記突起部が該回転軸方向の先端に形成されたスリーブと、
   前記第２回転体を構成し、前記第２ドグおよび前記規制部が設けられたギヤと、
   を備えたことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の動力伝達装置。

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