JP2015067225A

JP2015067225A - ハイブリッドシステム

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Publication number: JP2015067225A
Application number: JP2013205082A
Authority: JP
Inventors: 雅司桑田; Masashi Kuwata
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2013-09-30
Filing date: 2013-09-30
Publication date: 2015-04-13
Anticipated expiration: 2033-09-30
Also published as: JP6207327B2

Abstract

【課題】インテグレーテッドスタータジェネレータの発電運転と力行運転との切替時における急激なトルク変動を抑制できる、ハイブリッドシステムを提供する。
【解決手段】ハイブリッドシステム１は、エンジン２を搭載した車両に適用され、ＩＳＧ（インテグレーテッドスタータジェネレータ）３を走行アシストに使用するシステムである。ＩＳＧ３の発電運転と力行運転との切替え過程では、ＩＳＧ３の目標トルク（目標力行トルクおよび目標回生トルク）がゼロに設定されるゼロ期間が設けられる。このゼロ期間が設けられることにより、ゼロ期間中に発電運転と力行運転とが切り替わるので、ＩＳＧ３の制御系の遅れに起因する制御上の不具合の発生を抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ＩＳＧ（integrated starter generator：インテグレーテッドスタータジェネレータ）を走行アシストに使用するハイブリッドシステムに関する。

エンジンを搭載した車両において、エンジンを始動させるためのスタータ機能（モータ機能）と動力を電力に回生するジェネレータ機能（オルタネータ機能）とを併有したＩＳＧを搭載することが提案されている。エンジンの始動時には、ＩＳＧがモータとして使用され、ＩＳＧの動力がエンジンの出力軸に伝達されることにより、エンジンのクランキングが行われる。また、ＩＳＧがオルタネータとして使用されるときには、動力がＩＳＧに伝達されて、ＩＳＧにより動力が電力に回生され、ＩＳＧから出力される電力が補機やバッテリに供給される。

また、比較的簡易かつ低コストのハイブリッドシステムとして、ＩＳＧを走行アシストに使用するハイブリッドシステムの開発が進められている。

特開２００４−１２４８１５号公報特開２０１１−５０７７４５号公報

かかるハイブリッドシステムでは、車両の走行中に、ＩＳＧの制御がＩＳＧを発電運転（回生運転）させるための発電制御とＩＳＧを力行運転させるための力行制御とに切り替えられる。ＩＳＧの発電制御では、ＩＳＧを一定電圧で発電させるために、エンジン回転数や負荷に応じて界磁電流が制御される。一方、ＩＳＧの力行制御では、ＩＳＧの出力電流が目標電流となるように、ＩＳＧの回転子の位置に応じたベクトル制御が行われる。

ところが、発電運転と力行運転との切り替わりには、ＩＳＧの制御の切替えに対して、ＩＳＧの界磁コイルのインダクタンスなどにより決まる時定数に応じた遅れが生じる。この遅れ時間が考慮されずに、ＩＳＧの制御が実行されると、遅れ時間中に発電運転と力行運転との切替えの要求が生じた場合に、制御不能な状態に陥り、発電運転と力行運転との切替えがスムーズに行われないおそれがある。発電運転と力行運転との切替えがスムーズに行われないと、急激なトルク変動が生じ、ＩＳＧの動力を伝達するためのベルトなどの寿命の低下や車両の乗り心地の悪化を招く。

本発明の目的は、インテグレーテッドスタータジェネレータの発電運転と力行運転との切替時における急激なトルク変動を抑制できる、ハイブリッドシステムを提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係るハイブリッドシステムは、内燃機関およびインテグレーテッドスタータジェネレータを搭載する車両に適用され、インテグレーテッドスタータジェネレータを走行アシストに使用するハイブリッドシステムであって、内燃機関の出力軸とインテグレーテッドスタータジェネレータの回転軸との間で動力を伝達する動力伝達機構と、インテグレーテッドスタータジェネレータを制御する制御手段とを含み、制御手段は、インテグレーテッドスタータジェネレータの発電運転と力行運転との切替え過程において、インテグレーテッドスタータジェネレータの目標トルクをゼロに設定する期間を設ける。

この構成によれば、内燃機関の始動時には、インテグレーテッドスタータジェネレータを力行運転させ、インテグレーテッドスタータジェネレータのトルクを内燃機関の出力軸に伝達することにより、内燃機関のクランキングを行うことができる。また、インテグレーテッドスタータジェネレータを発電運転させることにより、動力を電力に回生することができる。さらに、車両の走行中に、インテグレーテッドスタータジェネレータを力行運転させて、インテグレーテッドスタータジェネレータのトルクを内燃機関の出力軸に伝達することにより、走行をアシストすることができる。走行アシストにより、燃費の向上および走行性能の向上を図ることができる。

そして、インテグレーテッドスタータジェネレータの発電運転と力行運転との切替え過程では、インテグレーテッドスタータジェネレータの目標トルクがゼロに設定されるゼロ期間が設けられる。このゼロ期間が設けられることにより、ゼロ期間中に発電運転と力行運転とが切り替わるので、インテグレーテッドスタータジェネレータの制御系の遅れに起因する制御上の不具合の発生を抑制できる。よって、インテグレーテッドスタータジェネレータの発電運転と力行運転とをスムーズに切り替えることができ、急激なトルク変動を抑制することができる。その結果、動力伝達機構の寿命の低下や車両の乗り心地の悪化を抑制することができる。

インテグレーテッドスタータジェネレータの急激なトルク変動が抑えられるので、動力伝達機構がベルトまたはチェーンを含む構成である場合には、ベルトがプーリから外れることを防止できる。また、ベルトおよびチェーンの強度を下げることができ、コストの低減を図ることができる。動力伝達機構がギヤトレインを含む構成である場合には、ギヤの歯打ち音を低減することができる。また、ギヤの強度を下げることができ、コストの低減を図ることができる。

また、インテグレーテッドスタータジェネレータのトルクの急変が抑えられるので、動力伝達機構がベルトおよび振り子式ベルトテンショナを含む構成である場合、インテグレーテッドスタータジェネレータの発電運転と力行運転との切替時に、振り子式ベルトテンショナが大きく動くことを抑制できる。そのため、振り子式ベルトテンショナが振り子式ベルトテンショナの変位を制限するためのストッパに強く衝突することを防止できる。その結果、その衝突により発生する騒音や振動を低減することができ、振り子式ベルトテンショナの劣化を抑制することができる。また、振り子式ベルトテンショナが大きく動くことによるベルト外れを防止できる。さらに、振り子式ベルトテンショナの採用により、ベルトのテンションを適正に保つことができるので、ベルトのテンションを低くすることができる。その結果、インテグレーテッドスタータジェネレータによる引き摺り損失を低減することができ、燃費を向上させることができる。

インテグレーテッドスタータジェネレータの発電運転と力行運転との切替え過程において、インテグレーテッドスタータジェネレータのトルクがゼロに近づくにつれてその変化速度が徐々に小さくなり、および／または、インテグレーテッドスタータジェネレータのトルクがゼロから離れるにつれてその変化速度が徐々に大きくなるように、インテグレーテッドスタータジェネレータの目標トルクが設定されることが好ましい。

これにより、インテグレーテッドスタータジェネレータのトルクがゼロになるゼロ期間への移行時および／またはゼロ期間からの移行時に、インテグレーテッドスタータジェネレータのトルクを一層スムーズかつ緩やかに変動させることができる。その結果、動力伝達機構の寿命の低下の抑制や車両の乗り心地の悪化の抑制などの効果をより良好に発揮することができる。

本発明によれば、インテグレーテッドスタータジェネレータを走行アシストに使用することによる燃費および走行性能の向上を図ることができながら、インテグレーテッドスタータジェネレータの発電運転と力行運転との切替え時における急激なトルク変動を抑制できる。

本発明の一実施形態に係るハイブリッドシステムの構成を図解的に示す図である。振り子式ベルトテンショナの機能を説明するための図である。車両の走行中に実行される処理の流れを示すフローチャートである。エンジンの出力トルクとＩＳＧの出力トルクとの時間変化の一例を示すグラフである。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッドシステム１の構成を図解的に示す図である。

ハイブリッドシステム１は、エンジン２を搭載した車両に適用され、ＩＳＧ（integrated
starter generator：インテグレーテッドスタータジェネレータ）３を走行アシストに使用するシステムである。

ＩＳＧ３は、電力の供給により動力を発生するモータ機能と動力を電力に回生するジェネレータ機能とを併有している。ＩＳＧ３は、回転軸（以下、「ＩＳＧ回転軸」という。）３１がエンジン２の出力軸（以下、「Ｅ／Ｇ出力軸」という。）２１と平行をなすように設けられている。Ｅ／Ｇ出力軸２１およびＩＳＧ回転軸３１には、それぞれクランクプーリ４およびＩＳＧプーリ５が保持されている。クランクプーリ４およびＩＳＧプーリ５には、ベルト６が巻き掛けられている。

ＩＳＧ３には、インバータ（ＩＮＶ）７が接続されている。インバータ７には、車両に搭載されたバッテリ（ＢＡＴＴ）８が接続されている。ＩＳＧ３がモータとして運転（力行運転）されるときには、バッテリ８からインバータ７に直流電力が供給され、その直流電力がインバータ７で交流電力に変換されて、交流電力がインバータ７からＩＳＧ３に供給される。一方、ＩＳＧ３がジェネレータ（発電機）として運転（発電運転）されるときには、ＩＳＧ３から交流電力が出力され、その交流電力がインバータ７で直流電力に変換され、インバータ７から出力される直流電力でバッテリ８が充電される。

ベルト６のテンションを調整するために、振り子式ベルトテンショナ９が設けられている。振り子式ベルトテンショナ９は、たとえば、図２に示されるように、ＩＳＧプーリ５と同一の回転軸線を中心に揺動可能に設けられ、ベルト６におけるクランクプーリ４およびＩＳＧプーリ５の一方側を延びる一方側部分６１および他方側を延びる他方側部分６２をベルト６の外側から押圧している。

クランクプーリ４およびＩＳＧプーリ５の回転状態の変動により、ベルト６の一方側部分６１または他方側部分６２のテンションが変動する。一方側部分６１のテンションが高くなると、振り子式ベルトテンショナ９が回動して、振り子式ベルトテンショナ９による一方側部分６１の押圧力が下がり、振り子式ベルトテンショナ９による他方側部分６２の押圧力が上がることにより、一方側部分６１のテンションが低くなり、他方側部分６２のテンションが高くなる。また、他方側部分６２のテンションが高くなると、振り子式ベルトテンショナ９が回動して、振り子式ベルトテンショナ９による他方側部分６２の押圧力が下がり、振り子式ベルトテンショナ９による一方側部分６１の押圧力が上がることにより、他方側部分６２のテンションが低くなり、一方側部分６１のテンションが高くなる。これにより、ベルト６の一方側部分６１および他方側部分６２のテンションが適正に保たれる。よって、振り子式ベルトテンショナ９が設けられていない構成と比較して、ベルト６のテンションを低く設定しても、クランクプーリ４とＩＳＧプーリ５との間で動力を良好に伝達することができる。

また、ハイブリッドシステム１は、ＣＰＵおよびメモリを含む構成のＥＣＵ（電子制御ユニット）１０を備えている。ＥＣＵ１０には、車両に設けられた各種センサが接続されており、各種センサの検出信号が入力される。各種センサには、車速を検出する車速センサ、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ、ＩＳＧ３の回転子の位置（モータ角度）を検出する回転位置センサ、バッテリ８に入出力される電流を検出する電流センサなどが含まれる。ＥＣＵ１０は、各種センサから入力される検出信号に基づいて、エンジン２およびＩＳＧ３（インバータ７）を制御する。

エンジン２の始動の際には、ＩＳＧ３がエンジン２のスタータとして使用すべく、ＥＣＵ１０により、ＩＳＧ３を力行運転させるための力行制御が実行される。力行制御では、ＥＣＵ１０により、ＩＳＧ３の目標力行トルク（力行トルクの目標値）が設定される。このとき、ＩＳＧ３からエンジン２のクランキングに必要な動力が目標力行トルクに設定される。そして、目標力行トルクおよびＩＳＧ３の回転子の位置に基づいて、目標力行トルクに応じた目標電流値が設定され、目標電流値に基づいて、インバータ７が制御される。これにより、インバータ７からＩＳＧ３に目標電流値の電流が供給され、ＩＳＧ３から目標力行トルクに一致する力行トルクが発生する。そして、その力行トルクがＥ／Ｇ出力軸２１に伝達されることにより、エンジン２のクランキングが行われ、クランキングを経て、エンジン２が始動する。

図３は、車両の走行中に実行される処理の流れを示すフローチャートである。図４は、Ｅ／Ｇトルク（エンジン２のトルク）およびＩＳＧトルク（ＩＳＧ３のトルク）の時間変化の一例を示すグラフである。

車両の走行中、ＥＣＵ１０により、図３に示される処理が繰り返し実行される。

図３に示される処理では、まず、バッテリ８の充電率を表すＳＯＣ（State Of
Charge）が所定値以上であるか否かが判定される（ステップＳ１）。

ＳＯＣが所定値以上である場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、次に、車速が所定値以上であるか否かが判定される（ステップＳ２）。また、車両にオートマチックトランスミッションが搭載されている場合には、トルクコンバータのロックアップクラッチが継合したロックアップ状態であるか否かが判定される（ステップＳ２）。

なお、以下の説明では、車両にオートマチックトランスミッションが搭載されているものとする。

車速が所定値以上であり、ロックアップ状態である場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、つづいて、エンジン２の回転数がＩＳＧ３の力行運転を高効率で行うことができる範囲（高効率力行領域）内であるか否かが判定される（ステップＳ３）。

エンジン２の回転数が高効率力行領域内である場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、Ｅ／ＧトルクとＩＳＧ３の力行トルクとの協調制御中であるか否かが判定される(ステップＳ４）。

協調制御では、Ｅ／ＧトルクとＩＳＧ３の力行トルクとの和がアクセルペダルの操作量および操作速度などに応じて設定される要求トルク（車両の走行に必要なトルク）と一致するように、Ｅ／ＧトルクおよびＩＳＧ３の力行トルクが設定される。そして、ＥＣＵ１０により、その設定されたＥ／Ｇトルクをエンジン２の目標トルクとして、エンジン２が制御されるとともに、その設定された力行トルクをＩＳＧ３の目標力行トルクとして、ＩＳＧ３（インバータ７）が力行制御される。

協調制御中であれば（ステップＳ４のＹＥＳ）、協調制御の継続が決定され（ステップＳ５）、Ｅ／ＧトルクにＩＳＧ３の力行トルクが加えられることによる走行アシストが継続される。その後、図３に示される処理が終了される。

一方、Ｅ／ＧトルクとＩＳＧトルクとの協調制御中でない場合には（ステップＳ５のＮＯ）、協調制御を開始するため協調制御開始処理が実行されて（ステップＳ６）、図３に示される処理が終了される。

Ｅ／ＧトルクとＩＳＧトルクとの協調制御が開始される前は、ＩＳＧ３が発電運転されている。ＩＳＧ３を発電運転させるための発電制御では、ＥＣＵ１０により、車速などに基づいて、ＩＳＧ３の目標回生トルク（回生トルクの目標値）が設定される。そして、目標回生トルクにＩＳＧ３の回転子（ＩＳＧ回転軸３１）の回転数（回転角速度）が乗じられ、その乗算値が一定電圧で除されることにより、目標電流値が設定され、目標電流値に基づいて、インバータ７が制御される。これにより、インバータ７からＩＳＧ３に目標電流値の電流が供給され、ＩＳＧ３から目標回生トルクに一致する回生トルク（負のトルク）が発生するとともに、ＩＳＧ３から一定電圧が出力される。

協調制御開始処理では、ＥＣＵ１０により、ＩＳＧ３の発電制御が続けられながら、図４に示されるように、ＩＳＧ３の目標回生トルクがゼロに向けて下げられる。このとき、目標回生トルクがゼロに近づくにつれて、その変化速度が小さくなるように、目標回生トルクが設定される。また、目標回生トルクの低下に伴い、エンジン２の目標トルクが下げられる。

そして、ＩＳＧ３の目標回生トルクがゼロまで低下すると、所定のゼロ期間、目標力行トルクおよび目標回生トルクがゼロに維持される。ゼロ期間は、ＩＳＧ３の界磁コイルのインダクタンスなどにより決まる時定数（ＩＳＧ３の制御系の時定数）に応じた時間に設定される。また、ゼロ期間では、目標回生トルクがゼロで一定に維持されるので、エンジン２の目標トルクが一定に維持される。

ゼロ期間が終了すると、ＥＣＵ１０により、ＩＳＧの力行制御が開始される。力行制御の開始時は、ＩＳＧ３の目標力行トルクがゼロから徐々に上げられる。このとき、目標力行トルクがゼロから上昇するにつれて、その変化速度が大きくなるように、目標力行トルクが設定される。また、目標力行トルクの上昇に伴い、エンジン２の目標トルクが徐々に下げられる。

その後、ＩＳＧ３の目標力行トルクが所定トルクに近づくと、目標力行トルクが所定トルクに近づくにつれて、その変化速度が小さくなるように、目標回生トルクが設定される。また、目標力行トルクの上昇に伴い、エンジン２の目標トルクが徐々に下げられる。

そして、ＩＳＧ３の目標力行トルクが所定トルクまで上昇すると、目標回生トルクがその所定トルクに固定される。また、目標回生トルクが固定の所定トルクに維持されるので、要求トルクが一定であれば、エンジン２の目標トルクが一定に維持される。

ＳＯＣが所定値未満である場合（ステップＳ１のＮＯ）、車速が所定値未満である場合（ステップＳ２のＮＯ）、ロックアップ状態でない場合（ステップＳ２のＮＯ）またはエンジン２の回転数が高効率力行領域内でない場合（ステップＳ３のＮＯ）にも、Ｅ／ＧトルクとＩＳＧトルクとの協調制御中であるか否かが判定される（ステップＳ７）。

協調制御中であれば（ステップＳ７のＹＥＳ）、協調制御を終了させるための協調制御終了処理が実行されて（ステップＳ８）、図３に示される処理が終了される。

協調制御終了処理では、ＥＣＵ１０により、ＩＳＧ３の力行制御が続けられながら、図４に示されるように、ＩＳＧ３の目標力行トルクが所定トルクからゼロに向けて徐々に下げられる。このとき、目標力行トルクが所定トルクから低下するにつれて、その変化速度が大きくなるように、目標力行トルクが設定される。また、目標トルクの低下に伴い、エンジン２の目標トルクが上げられる。

その後、ＩＳＧ３の目標力行トルクがゼロに近づくと、目標力行トルクがゼロに近づくにつれて、その変化速度が小さくなるように、目標力行トルクが設定される。また、目標力行トルクの低下に伴い、エンジン２の目標トルクが上げられる。

そして、ＩＳＧ３の目標力行トルクがゼロまで低下すると、所定のゼロ期間、目標力行トルクおよび目標回生トルクがゼロに維持される。また、ゼロ期間では、目標力行トルクがゼロで一定に維持されるので、エンジン２の目標トルクが一定に維持される。

ゼロ期間が終了すると、ＥＣＵ１０により、ＩＳＧ３の発電制御が開始される。発電制御の開始時は、ＩＳＧ３の目標回生トルクがゼロから徐々に上げられる。このとき、目標回生トルクがゼロから上昇するにつれて、その変化速度が大きくなるように、目標回生トルクが設定される。また、目標回生トルクの上昇に伴い、エンジン２の目標トルクが上げられる。

その後、ＩＳＧ３の目標回生トルクが所定トルクに近づくと、目標回生トルクが所定トルクに近づくにつれて、その変化速度が小さくなるように、目標回生トルクが設定される。また、目標回生トルクの上昇に伴い、エンジン２の目標トルクが上げられる。

そして、ＩＳＧ３の目標回生トルクが所定トルクまで上昇すると、目標回生トルクがその所定トルクに固定される。また、目標回生トルクが固定の所定トルクに維持されるので、要求トルクが一定であれば、エンジン２の目標トルクが一定に維持される。

Ｅ／ＧトルクとＩＳＧトルクとの協調制御中でない場合には（ステップＳ７のＮＯ）、ＩＳＧ３が発電運転されており、その発電運転のための発電制御が続けられ（ステップＳ９）、図３に示される処理が終了される。

以上のように、エンジン２の始動時には、ＩＳＧ３を力行運転させ、ＩＳＧ３のトルクをＥ／Ｇ出力軸２１に伝達することにより、エンジン２のクランキングを行うことができる。また、ＩＳＧ３を発電運転させることにより、動力を電力に回生することができる。さらに、車両の走行中に、ＩＳＧ３を力行運転させて、ＩＳＧ３のトルクをＥ／Ｇ出力軸２１に伝達することにより、走行をアシストすることができる。走行アシストにより、燃費の向上および走行性能の向上を図ることができる。

そして、ＩＳＧ３の発電運転と力行運転との切替え過程では、ＩＳＧ３の目標トルク（目標力行トルクおよび目標回生トルク）がゼロに設定されるゼロ期間が設けられる。このゼロ期間が設けられることにより、ゼロ期間中に発電運転と力行運転とが切り替わるので、ＩＳＧ３の制御系の遅れに起因する制御上の不具合の発生を抑制できる。よって、ＩＳＧ３の発電運転と力行運転とをスムーズに切り替えることができ、急激なトルク変動を抑制することができる。その結果、クランクプーリ４、ＩＳＧプーリ５およびベルト６を含む動力伝達機構の寿命の低下や車両の乗り心地の悪化を抑制することができる。

ＩＳＧトルクの急変が抑えられるので、ベルト６がクランクプーリ４およびＩＳＧプーリ５から外れたり、ベルト６が劣化したりすることを防止できる。そのため、ベルト６の強度を下げることができ、コストの低減を図ることができる。

また、ＩＳＧトルクの零付近での急変が抑えられるので、ＩＳＧ３発電運転と力行運転とが切り換えられるときに、振り子式ベルトテンショナ９が大きく動くことを抑制できる。そのため、振り子式ベルトテンショナ９が振り子式ベルトテンショナ９の変位を制限するためのストッパ（図示せず）に強く衝突することを防止できる。その結果、その衝突により発生する騒音や振動を低減することができ、振り子式ベルトテンショナ９の劣化を抑制することができる。また、振り子式ベルトテンショナ９が大きく動くことによるベルト６の外れを防止できる。さらに、振り子式ベルトテンショナ９の採用により、ベルト６のテンションを適正に保つことができるので、ベルト６のテンションを低くすることができる。その結果、ＩＳＧ３による引き摺り損失を低減することができ、燃費を向上させることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、Ｅ／Ｇ出力軸２１とＩＳＧ回転軸３１との間で動力を伝達する機構の一例として、クランクプーリ４、ＩＳＧプーリ５およびベルト６を含むベルト伝達機構を取り上げたが、ベルト６に代えて、チェーンが採用されてもよい。また、Ｅ／Ｇ出力軸２１とＩＳＧ回転軸３１との間で動力を伝達する機構として、ギヤトレインからなるギヤ伝達機構が採用されてもよい。

また、車両のアクセルペダルの操作速度が所定速度以下のときには、その操作速度が遅いほど、ＩＳＧ３の目標トルクを所定トルクからゼロまで変更するために費やされる時間および目標トルクをゼロから所定トルクまで変更するために費やされる時間が長くされてもよい。これにより、ＩＳＧトルク（力行トルクおよび回生トルク）をアクセルペダルの操作に応じた速度で変動させることができ、トルク変動による乗り心地の悪化を一層抑制できる。また、アクセルペダルの操作速度が所定速度を超えるときには、ＩＳＧ３の目標トルクを所定トルクからゼロまで変更するために費やされる時間および目標トルクをゼロから所定トルクまで変更するために費やされる時間が一定時間に固定されるとよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ハイブリッドシステム
２エンジン（内燃機関）
３ＩＳＧ
４クランクプーリ（動力伝達機構）
５ＩＳＧプーリ（動力伝達機構）
６ベルト（動力伝達機構）
１０ＥＣＵ（制御手段）
２１Ｅ／Ｇ出力軸（内燃機関の出力軸）
３１ＩＳＧ回転軸（インテグレーテッドスタータジェネレータの回転軸）

Claims

内燃機関およびインテグレーテッドスタータジェネレータを搭載する車両に適用され、前記インテグレーテッドスタータジェネレータを走行アシストに使用するハイブリッドシステムであって、
前記内燃機関の出力軸と前記インテグレーテッドスタータジェネレータの回転軸との間で動力を伝達する動力伝達機構と、
前記インテグレーテッドスタータジェネレータを制御する制御手段とを含み、
前記制御手段は、前記インテグレーテッドスタータジェネレータの発電運転と力行運転との切替え過程において、前記インテグレーテッドスタータジェネレータの目標トルクをゼロに設定するゼロ期間を設ける、ハイブリッドシステム。
前記制御手段は、前記インテグレーテッドスタータジェネレータの発電運転と力行運転との切替え過程において、前記インテグレーテッドスタータジェネレータのトルクがゼロに近づくにつれてその変化速度が徐々に小さくなり、および／または、前記インテグレーテッドスタータジェネレータのトルクがゼロから離れるにつれてその変化速度が徐々に大きくなるように、前記インテグレーテッドスタータジェネレータの目標トルクを設定する、請求項１に記載のハイブリッドシステム。