JP2015046964A - 車両診断装置の電源バックアップ回路 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン作動に伴うクランキング動作によって降下した電圧を補う車両診断装置の電源バックアップ回路を提供する。
【解決手段】電源電圧を電源供給対象１４に供給する電源供給ライン１６に並列に接続された電源バックアップ回路２４は、電源電圧を第１電圧値まで降下させる降圧回路４２と、降圧回路４２によって降圧された電圧によって充電されるキャパシタ４４と、キャパシタ４４と電源供給ライン１６との接続、切断を切り換えるものであり、通常時は前記キャパシタと前記電源供給ラインとを接続するスイッチ４６と、キャパシタ４４と接続される電源供給ライン１６の接続点Ｂの接続点電圧値を監視し、接続点電圧値が第２所定値よりも小さいときのみ、キャパシタ４４と電源供給ライン１６との接続を切断するようにスイッチ４６を駆動する監視回路５０とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両診断装置の電源バックアップ回路に関する。

下記特許文献１に示すように、従来から、車両の各種制御装置、補機類等の検査工程において、車両と接続されて通信を行う車両診断装置が知られている。

また、下記特許文献２には、電源バックアップ回路が記載されており、コンデンサの電圧が閾値を超えた場合は、コンデンサと電源供給ラインとの接続・遮断を切り換えるスイッチを接続状態にし、コンデンサの電圧が閾値以下になった場合はスイッチを切断状態にすることが記載されている。

特開２０１１−１０７０４３公報 特開２０１２−１１５０９４号公報

しかしながら、特許文献１では、車両診断時にエンジン始動に伴うクランキング動作によって、車両から車両診断装置に供給される電圧が降下し、適切な電力を供給することができない。また、上記特許文献２は、コンデンサの電圧の大きさによって、コンデンサを電源供給ラインに接続したり、切り離したりするのみであり、エンジン作動に伴うクランキング動作によって降下した電圧を補うものではない。

そこで、本発明は、エンジン作動に伴うクランキング動作によって降下した電圧を補う車両診断装置の電源バックアップ回路を提供することを目的とする。

本発明は、電源電圧を電源供給対象に供給する電源供給ラインに並列に接続された車両診断装置の電源バックアップ回路であって、前記電源電圧を第１電圧値まで降下させる降圧回路と、前記降圧回路によって降圧された電圧によって充電されるキャパシタと、前記キャパシタと前記電源供給ラインとの接続、切断を切り換えるものであり、通常時は前記キャパシタと前記電源供給ラインとを接続するスイッチと、前記キャパシタと接続される前記電源供給ラインの接続点の接続点電圧値を監視し、前記接続点電圧値が閾値よりも小さいときのみ、前記キャパシタと前記電源供給ラインとの接続を切断するように前記スイッチを駆動する監視回路と、を備えることを特徴とする。

本発明は、前記車両診断装置の電源バックアップ回路であって、前記電源供給ラインには、前記電源電圧を前記第１電圧値より高い第２電圧値にまで降下させて前記電源供給対象に電力を供給する電源制御回路が設けられ、前記キャパシタは、前記電源制御回路の出力側の前記電源供給ラインに接続されることを特徴とする。

本発明は、前記車両診断装置の電源バックアップ回路であって、前記電源供給ラインには、前記電源電圧を前記第１電圧値より高い第２電圧値にまで降下させて前記電源供給対象に電力を供給する電源制御回路が設けられ、前記キャパシタの電圧を前記電源電圧より低い第３電圧にまで上昇する昇圧回路を備え、前記昇圧回路の出力電圧は、前記電源制御回路に入力されることを特徴とする。

本発明は、前記車両診断装置の電源バックアップ回路であって、前記電源供給対象は、車両に接続され、車両からの前記電源電圧が供給されて、車両と通信を行うための通信回路を含むことを特徴とする。

本発明によれば、クランキング動作による電圧降下の場合には、キャパシタからの電力を供給することで、クランキング動作によって降下した電圧を補うことができ、電源供給対象に適切な電力を供給することができる。

電源電圧の供給が停止されると、スイッチをオフして、キャパシタからの電力供給を停止するので、キャパシタに充電された電力が無駄に放電されることを防止することができ、キャパシタの充電時間を短くすることができる。

また、接続点の接続点電圧値の電圧値が第２所定値より小さいか否かを判断することで、電源電圧の電圧値が、電源電圧の供給の終了によって低下したのか、それ以外の原因により低下したのかを判断することができる。

スイッチは、ノーマリーオンのスイッチなので、スイッチの切り換えが不要となり、電源電圧の電圧値が低下した場合であっても、迅速にキャパシタからの電力を電源供給ラインに供給することでき、クランキング動作によって電源供給対象が誤作動することを確実に防止することができる。

第１の実施の形態の車両診断装置の構成図である。 電源バックアップ回路を有さない車両診断装置の動作を示すタイムチャートである。 第１の実施の形態の車両診断装置の動作を示すタイムチャートである。 第２の実施の形態の車両診断装置の構成図である。 第２の実施の形態の車両診断装置の動作を示すタイムチャートである。

本発明に係る車両診断装置の電源バックアップ回路について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。

［第１の実施の形態］
図１は、第１の実施の形態の車両診断装置１０の構成図である。車両診断装置１０は、カプラ１２を介して図示しない車両の電源から供給される電源電圧（電圧値は、例えば、１２Ｖ）を電源供給対象１４に供給する電源供給ライン１６を有する。電源供給ライン１６には、カプラ１２側から順に、ヒューズ１８と、ダイオード２０と、電源制御回路２２とが設けられ、これらは直列に接続されている。

詳しくは、ダイオード２０のアノードは、ヒューズ１８を介してカプラ１２に接続され、ダイオード２０のカソードは、電源制御回路２２の入力側に接続される。そして、電源制御回路２２の出力側は、電源供給対象１４に接続される。電源制御回路２２は、電源電圧から制御電圧を生成する。この電源制御回路２２は、電源電圧を第２電圧値（例えば、５Ｖ）にまで降圧することで、制御電圧を生成し、出力電圧として電源供給対象１４に出力する。

電源供給対象１４は、ＣＰＵ３０、通信回路３２、及び降圧回路３４を含む。電源供給ライン１６からの供給電圧、つまり、電源制御回路２２からの出力電圧は、電源供給対象１４であるＣＰＵ３０、通信回路３２、及び降圧回路３４に供給される。このＣＰＵ３０は、車両診断装置１０全体を制御するものであり、通信回路３２は、ＣＰＵ３０と前記車両とが通信を行うためのものである。降圧回路３４は、電源制御回路２２からの出力電圧を、その他の部材を駆動するのに必要な所定電圧値（例えば、３．３Ｖ）にまで降圧するものである。なお、電源制御回路２２から出力される出力電圧は、他の部材（例えば、メモリ等）に供給されてもよく、ＣＰＵ３０、通信回路３２、及び降圧回路３４に限定されない。

車両診断装置１０に設けられた電源バックアップ回路２４は、電源供給ライン１６に並列に接続されている。電源バックアップ回路２４は、ダイオード４０、降圧回路４２、キャパシタ４４、スイッチ４６、ダイオード４８、及び監視回路５０を有する。ダイオード４０、降圧回路４２、スイッチ４６、及びダイオード４８は、前記の順で直列に接続され、電源供給ライン１６に並列に接続されている。キャパシタ４４の一端は、降圧回路４２とスイッチ４６を接続する導線に接続され、他端は、アースされている。

詳しくは、ダイオード４０のアノードは、電源制御回路２２の入力側の電源供給ライン１６の接続点Ａと接続され、ダイオード４０のカソードは、降圧回路４２の入力側と接続されている。接続点Ａは、ダイオード２０のアノードとヒューズ１８との接続点でもある。降圧回路４２は、電源電圧からキャパシタ４４の充電電圧を生成する。つまり、電源電圧をキャパシタ４４の充電に適した電圧値（第２電圧値より若干低い第１電圧値（例えば、４．８Ｖ））にまで降圧することで、充電電圧を生成する。降圧回路４２の出力側及びキャパシタ４４の一端は、スイッチ４６及びダイオード４８を介して、電源制御回路２２の出力側の電源供給ライン１６の接続点Ｂに接続されている。

スイッチ４６は、キャパシタ４４と電源供給ライン１６との接続（オン）、切断（オフ）を切り換えるものであり、通常はキャパシタ４４と電源供給ライン１６とを接続状態に保持するノーマリーオンのスイッチである。なお、ダイオード４８のアノードは、スイッチ４６に接続され、カソードは、電源供給ライン１６の接続点Ｂに接続されている。

監視回路５０は、キャパシタ４４の一端側と接続される電源供給ライン１６の接続点Ｂの接続点電圧値を監視する。監視回路５０は、この接続点電圧値が第２所定値（閾値）よりも小さいときのみ、キャパシタ４４と電源供給ライン１６との接続を切断するようにスイッチ４６を駆動する。この第２所定値は、ＣＰＵ３０、通信回路３２等が正常に駆動することができる最低限必要な動作下限電圧値であり、第１電圧値より低い。

次に、車両診断装置１０の動作を説明する前に、従来技術の車両診断装置、つまり、本第１の実施の形態における電源バックアップ回路２４を有さない車両診断装置１０の動作について説明する。

図２は、電源バックアップ回路２４を有さない車両診断装置１０の動作を示すタイムチャートである。カプラ１２を介して、車両診断装置１０と前記車両とが接続された状態で、前記車両のイグニッションスイッチがオンにされると、前記車両から電源電圧が供給される。この供給される電源電圧の電圧値は、時間の経過とともに上昇し、１２Ｖになると一定になる。図２のｔ１は、前記イグニッションスイッチがオンにされたタイミングを示す。

ここで、電源制御回路２２は、第１所定値以上の電源電圧が供給された場合に、供給された該電源電圧から第２電圧値（例えば、５Ｖ）の制御電圧を生成することができるものである。即ち、供給される電源電圧の電圧値が第１所定値以下の場合は、制御電圧を生成することができない。従って、電源制御回路２２は、前記イグニッションスイッチがオンにされ、前記車両から供給される電源電圧の電圧値が第１所定値を超えると、第２電圧値の制御電圧を生成する。図２のｔ２は、電源電圧の電圧値が第１所定値以上になったタイミングを示す。なお、第１所定値は、第２電圧値より高い。

電源制御回路２２によって制御電圧が生成されると、生成された制御電圧は、出力電圧として電源供給対象１４に供給さる。これにより、ＣＰＵ３０及び通信回路３２等が駆動し、車両診断装置１０が作動する。

その後、前記車両の図示しないエンジンが始動すると、前記エンジン始動に伴うクランキング動作により、電源電圧が徐々に降下し、電源電圧の電圧値は、第１所定値よりも低くなる。従って、電源制御回路２２は、制御電圧を生成することはできず、電源制御回路２２からの出力電圧は、徐々に低下する。図２のｔ３は、クランキング動作が開始されたタイミングを示し、ｔ４は、電源電圧の電圧値が第１所定値よりも低くなったタイミングを示す。

電源制御回路２２からの出力電圧が、第２所定値よりも低くなると、ＣＰＵ３０、及び通信回路３２等が正常に駆動しなくなり、誤作動を起こしたり、停止したりする。

そして、クランキング動作が終了すると、電源電圧が徐々に上昇し、第１所定値以上になると、電源制御回路２２は、再び制御電圧を生成し、生成した制御電圧は出力電圧として電源供給対象１４に供給される。これにより、車両診断装置１０は再び作動する。図２のｔ５は、クランキング動作が終了したタイミングを示し、ｔ６は、電源電圧の電圧値が第１所定値以上となったタイミングを示す。

その後、前記イグニッションスイッチがオフにされると、つまり、車両診断が終了すると、電源電圧の供給が停止されるので、電源電圧の電圧値が徐々に低下し、第１所定値を下回る。電源電圧の電圧値が第１所定値を下回ると、電源制御回路２２は、制御電圧を生成することはできず、電源制御回路２２からの出力電圧が徐々に低下する。電源制御回路２２からの出力電圧が第２所定値より低くなった時点で、ＣＰＵ３０等は正常に駆動しなくなり、その後、車両診断装置１０が停止する。図２のｔ７は、前記イグニッションスイッチがオフにされたタイミングを示し、ｔ８は、前記イグニッションスイッチのオフ後に、電源電圧の電圧値が第１所定値を下回ったタイミングを示す。

図３は、本第１の実施の形態の車両診断装置１０の動作を示すタイムチャートである。カプラ１２を介して、車両診断装置１０と前記車両とが接続された状態で、前記イグニッションスイッチがオンにされると、前記車両から電源電圧が供給される。この供給される電源電圧の電圧値は、時間の経過とともに上昇し、１２Ｖになると一定になる。図３のｔ１は、前記イグニッションスイッチがオンにされたタイミングを示す。

上述したように、電源制御回路２２は、電圧値が第１所定値以上の電源電圧が供給された場合に、供給された該電源電圧から第２電圧値（例えば、５Ｖ）の制御電圧を生成することができるものである。同様に、降圧回路４２も、電圧値が第１所定値以上の電源電圧が供給された場合に、供給された該電源電圧から第１電圧値（例えば、４．８Ｖ）の充電電圧を生成することができるものである。即ち、供給される電源電圧の電圧値が第１所定値以下の場合は、充電電圧を生成することができない。従って、電源制御回路２２、及び、降圧回路４２は、前記イグニッションスイッチがオンにされ、前記車両から供給される電源電圧の電圧値が第１所定値を超えると、第２電圧値の制御電圧、及び、第１電圧値の充電電圧を生成する。図３のｔ２は、電源電圧が第１所定値以上になったタイミングを示す。

この降圧回路４２により充電電圧が生成されると、キャパシタ４４は、第１電圧値まで充電される。また、電源制御回路２２によって制御電圧が生成されると、生成された制御電圧と接続点Ｂの接続点電圧値とは同電位となり、生成された制御電圧が出力電圧として電源供給対象１４に供給される。つまり、接続点電圧値の電圧値は、第２電圧値となる。これにより、ＣＰＵ３０及び通信回路３２等が駆動し、車両診断装置１０が作動する。

上述したように、キャパシタ４４は、制御電圧より低い第１電圧値までしか充電されない。そのため、キャパシタ４４と電源供給ライン１６の接続点Ｂとがノーマリーオンのスイッチ４６によって接続されていても、接続点Ｂの接続点電圧値が４．８Ｖより低くならないと、キャパシタ４４からの電力が電源供給ライン１６に供給されない。従って、電源制御回路２２が制御電圧を生成している間は、キャパシタ４４の電力は放電されない。

その後、前記エンジンが始動されると、前記エンジン始動に伴うクランキング動作により、電源電圧が徐々に低下し、電源電圧の電圧値は、第１所定値よりも低くなる。従って、電源制御回路２２は、制御電圧を生成することはできず、電源制御回路２２からの出力電圧は、徐々に低下する。図３のｔ３は、クランキング動作が開始されたタイミングを示し、ｔ４は、電源電圧の電圧値が第１所定値よりも低くなったタイミングを示す。

しかしながら、本第１の実施の形態では、キャパシタ４４と電源供給ライン１６の接続点Ｂとがノーマリーオンのスイッチ４６を介して接続されているので、電源制御回路２２からの出力電圧の低下に伴い、キャパシタ４４に充電された電力が放電される。従って、電源制御回路２２からの出力電圧が低下した場合であっても、キャパシタ４４から電力が電源供給ライン１６の接続点Ｂに供給される。そのため、接続点Ｂの接続点電圧値の電圧値、即ち、電源供給対象１４に供給される電圧の電圧値は、第２所定値より小さくならない。従って、ＣＰＵ３０及び通信回路３２等も継続して正常に駆動し、ＣＰＵ３０等が誤動作、停止することはない。

そして、クランキング動作が終了すると、電源電圧が徐々に上昇し、第１所定値以上になると、電源制御回路２２は、再び制御電圧を生成し、生成された制御電圧は出力電圧として電源供給対象１４に供給される。キャパシタ４４の電圧は、制御電圧より低いため、制御電圧が生成されるとキャパシタ４４の放電は停止し、且つ、降圧回路４２が生成した充電電圧によってキャパシタ４４は、再び第１電圧値まで充電される。図３のｔ５は、クランキング動作が終了したタイミングを示し、ｔ６は電源電圧の電圧値が第１所定値以上となったタイミングを示す。

その後、前記イグニッションスイッチがオフにされると、つまり、車両診断が終了すると、電源電圧の供給が停止されるので、電源電圧の電圧値が徐々に低下し、第１所定値を下回る。電源電圧の電圧値が第１所定値を下回ると、電源制御回路２２は、制御電圧を生成することはできず、電源制御回路２２からの出力電圧は、徐々に低下する。このとき、キャパシタ４４の放電により、キャパシタ４４から電力が電源供給ライン１６の接続点Ｂに供給されるが、接続点Ｂの接続点電圧値の電圧値が時間の経過とともに低下する。図３のｔ７は、前記イグニッションスイッチがオフにされたタイミングを示し、ｔ８は、前記イグニッションスイッチのオフ後に、電源電圧の電圧値が第１所定値を下回ったタイミングを示す。

そして、監視回路５０が、接続点Ｂの接続点電圧値の電圧値が第２所定値より小さくなったと判断すると、監視回路５０がスイッチ４６をオフにする。従って、ＣＰＵ３０等は正常に駆動しなくなり、その後、車両診断装置１０が停止する。図３のｔ９は、接続点Ｂの接続点電圧値が第２所定値より小さくなったタイミングを示す。

このように、第１の実施の形態では、キャパシタ４４と接続される電源供給ライン１６の接続点Ｂの接続点電圧値を監視し、接続点電圧値が第２所定値よりも小さいときのみ、キャパシタ４４と電源供給ライン１６との接続を切断するようにスイッチ４６を駆動する。従って、クランキング動作による電圧降下の場合には、キャパシタ４４からの電力を供給することで、クランキング動作によって降下した電圧を補うことができ、適切な電力を供給することができる。

電源電圧の供給が停止されると、スイッチ４６をオフにして、キャパシタ４４からの電力供給を停止するので、キャパシタ４４に充電された電力が無駄に放電されることを防止することができ、キャパシタ４４の充電時間を短くすることができる。

また、接続点Ｂの接続点電圧値の電圧値が第２所定値より小さいか否かを判断することで、電源電圧の電圧値が、電源電圧の供給の終了によって低下したのか、それ以外の原因により低下したのかを判断することができる。

スイッチ４６は、ノーマリーオンのスイッチなので、スイッチ４６の切り換えが不要となり、電源電圧の電圧値が低下した場合であっても、迅速にキャパシタ４４からの電力を電源供給ライン１６に供給することができ、クランキング動作によって電源供給対象１４が誤作動することを確実に防止することができる。

［第２の実施の形態］
図４は、第２の実施の形態の車両診断装置１００の構成図である。なお、上記第１の実施の形態と同様の構成については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

本第２の実施の形態では、電源供給対象１４は、ＣＰＵ３０、通信回路３２、及び降圧回路３４の他に、更に通信回路１０２を更に含む。電源供給ライン１６からの供給電圧は、通信回路１０２にも供給される。詳しくは、電源制御回路２２に入力される電圧（電圧値は、例えば、１２Ｖ）が通信回路１０２に供給される。なお、上記第１の実施の形態で説明したように、ＣＰＵ３０、通信回路３２、及び降圧回路３４には、電源制御回路２２の出力電圧（電圧値は、例えば、５Ｖ）が供給される。通信回路３２は、例えば、約５Ｖで駆動する回路であり、通信回路１０２は、例えば、約１２Ｖで駆動する回路である。

なお、通信回路１０２は、第１所定値以上の電源電圧が供給された場合に、正常に駆動することができる。つまり、第１所定値は、通信回路１０２が正常に駆動することができる最低限必要な動作下限電圧値である。

本第２の実施の形態では、電源バックアップ回路２４は、キャパシタ４４の電圧を１２Ｖの電源電圧より低く、且つ、第２電圧値より高い第３電圧値（例えば、１１．８Ｖ）にまで昇圧する昇圧回路１０４を更に備える。この昇圧回路１０４の出力側は、スイッチ４６及びダイオード４８を介して電源制御回路２２の入力側の電源供給ライン１６の接続点Ｃに接続される。つまり、キャパシタ４４及び降圧回路４２とスイッチ４６とは、昇圧回路１０４を介して接続され、ダイオード４８のカソードは、電源制御回路２２の入力側の電源供給ライン１６の接続点Ｃに接続される。接続点Ｃは、接続点Ａよりも電源制御回路２２側に位置し、ダイオード２０のカソードに接続されている。なお、ダイオード４８のアノードは、スイッチ４６に接続されている。

監視回路５０ａは、キャパシタ４４の一端側と電源供給ライン１６との接続点Ｃの接続点電圧値を監視する。監視回路５０ａは、この接続点電圧値が第１所定値（閾値）よりも小さいときのみ、キャパシタ４４と電源供給ライン１６との接続を切断するようにスイッチ４６を駆動する。

図５は、本第２の実施の形態の車両診断装置１００の動作を示すタイムチャートである。カプラ１２を介して、車両診断装置１００と前記車両とが接続された状態で、前記イグニッションスイッチがオンにされると、前記車両から電源電圧が供給される。この供給される電源電圧の電圧値は、時間の経過とともに上昇し、１２Ｖになると一定になる。図５のｔ１は、前記イグニッションスイッチがオンにされたタイミングを示す。これにより、接続点Ｃの接続点電圧値は、電源電圧と同電位となる。

上述したように、電源制御回路２２は、電圧値が第１所定値以上の電源電圧が供給された場合に、供給された該電源電圧から第２電圧値（例えば、５Ｖ）の制御電圧を生成することができるものである。同様に、降圧回路４２も、電圧値が第１所定値以上の電源電圧が供給された場合に、供給された該電源電圧から第１電圧値（例えば、４．８Ｖ）の充電電圧を生成することができるものである。従って、電源制御回路２２、及び、降圧回路４２は、前記イグニッションスイッチがオンにされ、前記車両から供給される電源電圧の電圧値が第１所定値を超えると、第２電圧値の制御電圧、及び、第１電圧値の充電電圧を生成する。図５のｔ２は、電源電圧が第１所定値以上になったタイミングを示す。

この降圧回路４２により充電電圧が生成されると、キャパシタ４４は、第１電圧値まで充電される。ここで、キャパシタ４４の電圧は、昇圧回路１０４によって第３電圧値までしか昇圧されない。そのため、ノーマリーオンのスイッチ４６によってキャパシタ４４と電源供給ライン１６の接続点Ｃとが接続されていても、接続点Ｃの接続点電圧値が１１．８Ｖより低くならないと、キャパシタ４４の電力が電源供給ライン１６に供給されない。従って、キャパシタ４４の電力は放電されない。また、電源制御回路２２によって制御電圧が生成されると、生成された制御電圧が出力電圧として電源供給対象１４に供給される。これにより、ＣＰＵ３０及び通信回路３２等が駆動し、車両診断装置１０が作動する。

その後、前記エンジンが始動すると、前記エンジン始動に伴うクランキング動作により、電源電圧が徐々に低下し、電源電圧の電圧値は、第１所定値よりも小さくなる。図５のｔ３は、クランキング動作が開始されたタイミングを示し、ｔ４は、電源電圧の電圧値が第１所定値よりも低くなったタイミングを示す。

しかしながら、本第２の実施の形態では、キャパシタ４４と電源制御回路２２の入力側の電源供給ライン１６とが接続点Ｃで接続されているので、電源電圧の低下に伴い、キャパシタ４４に充電された電力が放電される。従って、電源電圧の電圧値が低下した場合であっても、キャパシタ４４からの電力が電源供給ライン１６の接続点Ｃに供給される。そのため、電源制御回路２２及び通信回路１０２に供給される接続点Ｃの接続点電圧値は、第１所定値より小さくならない。その結果、電源制御回路２２は制御電圧を生成することができ、ＣＰＵ３０及び通信回路３２等も継続して正常に駆動する。また、通信回路１０２も継続して正常に駆動する。

そして、クランキング動作が終了すると、電源電圧が徐々に上昇し、第１所定値以上になる。この電源電圧の上昇に伴い接続点Ｃの接続点電圧値も上昇する。電源電圧の電圧値が昇圧回路１０４によって昇圧される第３電圧値より大きくなると、キャパシタ４４の放電は停止し、且つ、降圧回路４２が生成した充電電圧によって再びキャパシタ４４は充電される。図５のｔ５は、クランキング動作が終了したタイミングを示す。

その後、前記イグニッションスイッチがオフにされると、つまり、車両診断が終了すると、電源電圧の供給が停止されるので、電源電圧が徐々に低下し、第１所定値を下回る。電源電圧の低下に伴い、接続点Ｃの接続点電圧値も低下する。このとき、キャパシタ４４の放電により、キャパシタ４４からの電力が電源供給ライン１６の接続点Ｃに供給されるが、接続点Ｃの接続点電圧値が時間の経過とともに低下する。図５のｔ６は、前記イグニッションスイッチがオフにされたタイミングを示す。

そして、監視回路５０ａは、接続点Ｃの接続点電圧値が第１所定値より小さくなったと判断すると、スイッチ４６をオフにする。接続点Ｃの接続点電圧値が第１所定値より小さくなると、電源制御回路２２は、制御電圧を生成することはできず、電源制御回路２２からの出力電圧が徐々に低下する。電源制御回路２２からの出力電圧が第２所定値より低くなった時点で、ＣＰＵ３０等は正常に駆動しなくなり、その後、車両診断装置１００が停止する。図５のｔ７は、接続点Ｃの接続点電圧値の電圧値が第１所定値より小さくなったタイミングを示す。

このように、第２の実施の形態でも、第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

１０、１００…車両診断装置 １２…カプラ
１４…電源供給対象 １６…電源供給ライン
１８…ヒューズ ２０、４０、４８…ダイオード
２２…電源制御回路 ２４…電源バックアップ回路
３０…ＣＰＵ ３２、１０２…通信回路
３４、４２…降圧回路 ４４…キャパシタ
４６…スイッチ ５０、５０ａ…監視回路
１０４…昇圧回路

Claims (4)

1. 電源電圧を電源供給対象に供給する電源供給ラインに並列に接続された車両診断装置の電源バックアップ回路であって、
   前記電源電圧を第１電圧値まで降下させる降圧回路と、
   前記降圧回路によって降圧された電圧によって充電されるキャパシタと、
   前記キャパシタと前記電源供給ラインとの接続、切断を切り換えるものであり、通常時は前記キャパシタと前記電源供給ラインとを接続するスイッチと、
   前記キャパシタと接続される前記電源供給ラインの接続点の接続点電圧値を監視し、前記接続点電圧値が閾値よりも小さいときのみ、前記キャパシタと前記電源供給ラインとの接続を切断するように前記スイッチを駆動する監視回路と、
   を備えることを特徴とする車両診断装置の電源バックアップ回路。
2. 請求項１に記載の車両診断装置の電源バックアップ回路であって、
   前記電源供給ラインには、前記電源電圧を前記第１電圧値より高い第２電圧値まで降下させて前記電源供給対象に電力を供給する電源制御回路が設けられ、
   前記キャパシタは、前記電源制御回路の出力側の前記電源供給ラインに接続される
   ことを特徴とする車両診断装置の電源バックアップ回路。
3. 請求項１に記載の車両診断装置の電源バックアップ回路であって、
   前記電源供給ラインには、前記電源電圧を前記第１電圧値より高い第２電圧値にまで降下させて前記電源供給対象に電力を供給する電源制御回路が設けられ、
   前記キャパシタの電圧を前記電源電圧より低い第３電圧にまで上昇する昇圧回路を備え、
   前記昇圧回路の出力電圧は、前記電源制御回路に入力される
   ことを特徴とする車両診断装置の電源バックアップ回路。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両診断装置の電源バックアップ回路であって、
   前記電源供給対象は、車両に接続され、車両からの前記電源電圧が供給されて、車両と通信を行うための通信回路を含む
   ことを特徴とする車両診断装置の電源バックアップ回路。

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