JP2015034620A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの応答性やトルク伝達容量の低下を抑えながら、異音の発生を抑制することが可能な駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置１Ｒは、同軸上で相対回転可能なハウジング２及びインナシャフト３と、ハウジング２にスプライン係合したメインアウタクラッチプレート４１及びインナシャフト３にスプライン係合したメインインナクラッチプレート４０を有し、軸方向の推力を受けてインナシャフト３とハウジング２とをトルク伝達可能に連結するメインクラッチ４と、ハウジング２の回転力を受けるパイロットクラッチ５と、このパイロットクラッチ５によって伝達される回転力を受けるパイロットカム７１、及びパイロットカム７１との相対回転により回転力をメインクラッチ４への軸方向の推力に変換するメインカム７０を有するカム機構７と、メインカム７０をメインクラッチ４から離間する方向に押し付ける押付部材１２とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、カム機構のカム推力によってトルク伝達可能となるクラッチを備えた駆動力伝達装置に関する。

従来、外側回転部材と、外側回転部材と同軸上で相対回転可能な内側回転部材と、外側回転部材にスプライン嵌合するアウタクラッチプレート及び内側回転部材にスプライン嵌合するインナクラッチプレートからなるクラッチと、このクラッチを押圧するカム機構とを備えた駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、外側回転部材と内側回転部材との差動回転に反転状態が発生したときに発生する異音（バキ音）を抑制するために、クラッチを押圧するカム機構のカム部材と内側回転部材との間の第１のスプライン隙間（Ｌ１）が、インナクラッチプレートと内側回転部材との間の第２のスプライン隙間（Ｌ２）よりも小さくなるように構成されている。

また、特許文献２に記載の駆動力伝達装置は、外側回転部材のスプライン歯とアウタクラッチプレートの突起との周方向の隙間角度をθ_１、内側回転部材のスプライン歯とインナクラッチプレートの突起との周方向の隙間角度をθ_２、内側回転部材のスプライン歯とクラッチを押圧するカム機構のカム部材の突起との周方向の隙間角度をθ_３としたとき、θ_１＋θ_２−θ_３≧１．０°の不等式を満たすように構成されている。

このように構成された駆動力伝達装置によれば、差動回転が反転してインナクラッチプレート及びアウタクラッチプレートが内側回転部材及び外側回転部材のスプライン歯の周方向反対側の歯面に当接（接触）する直前にカム推力の残存量が小さくなるので、異音の発生が抑制される。

特開２００６−２００７４８号公報 特開２０１２−０７２８９２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、第１のスプライン隙間（Ｌ１）を第２のスプライン隙間（Ｌ２）よりも小さくするために、内側回転部材とスプライン嵌合するインナクラッチプレートの突起の周方向幅を少なくとも第２カム部材の突起の周方向幅よりも小さくする必要がある。このため、インナクラッチプレートの耐荷重性を確保するのが難しく、クラッチによるトルク伝達容量に制限が生じる場合があった。

また、特許文献２に記載の駆動力伝達装置では、上記の不等式を満たすために、内側回転部材のスプライン歯とクラッチを押圧するカム部材の突起との周方向の隙間角度（θ_３）をできるだけ小さくする必要があるが、この隙間を小さくすると、カム部材の軸方向への移動時の抵抗が大きくなり、クラッチの応答性が低下するおそれがあった。

そこで本発明は、クラッチの応答性やトルク伝達容量の低下を抑えながら、異音の発生を抑制することが可能な駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために、同軸上で相対回転可能な外側回転部材及び内側回転部材と、前記外側回転部材にスプライン係合したアウタクラッチプレート及び前記内側回転部材にスプライン係合したインナクラッチプレートを有し、軸方向の推力を受けて前記内側回転部材と前記外側回転部材とをトルク伝達可能に連結するメインクラッチと、前記メインクラッチに回転軸線に沿って並列し、前記外側回転部材の回転力を受けるサブクラッチと、前記サブクラッチによって伝達される回転力を受ける第１のカム部材、及び前記第１のカム部材との相対回転により前記回転力を前記推力に変換する第２のカム部材を有するカム機構と、前記第２のカム部材を前記メインクラッチから離間する方向に押し付ける押付部材とを備え、前記第２のカム部材は、前記押付部材によって前記内側回転部材との相対回転が規制されている駆動力伝達装置を提供する。

本発明によれば、クラッチの応答性やトルク伝達容量の低下を抑えながら、異音の発生を抑制することが可能となる。

第１の実施の形態に係る四輪駆動車の構成を示す概略図である。 駆動力伝達装置の全体を示す断面図である。 回転軸線に沿って電磁コイル側から見たインナシャフトの平面図を示す。 （ａ）はメインインナクラッチプレートの平面図であり、（ｂ）はメインアウタクラッチプレートの平面図である。 （ａ）はパイロットインナクラッチプレートの平面図であり、（ｂ）はパイロットアウタクラッチプレートの平面図である。 回転軸線に沿ってメインクラッチ側から見たメインカムの平面図である。 （ａ）押付部材の外観を示す斜視図であり、（ｂ）は、押付部材の外観を示す平面図であり、（ｃ）は、図７（ｂ）のＡ−Ａ線断面図である。 押付部材及びその周辺部を示す拡大図である。 駆動力伝達装置を構成する各部材の係合部の断面図である。 インナシャフトとフロントハウジングとの差動回転の反転時における本実施の形態に係る各部材の動きを模式的に示した図であり、（ａ）は定常状態を、（ｂ）は反転初期状態を、（ｃ）さらに反転した状態を、それぞれ示す。 インナシャフトとフロントハウジングとの差動回転に反転時における比較例に係る各部材の動きを模式的に示した説明図であり、（ａ）は定常状態を、（ｂ）は反転初期状態を、（ｃ）さらに反転が進んだ状態を、それぞれ示す。 （ａ）は第２の実施の形態に係る押付部材を示す斜視図であり、（ｂ）は押付部材の平面図であり、（ｃ）は（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図である。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る四輪駆動車の構成を示す概略図である。図１に示すように、四輪駆動車１０１は、駆動源としてのエンジン１０２，トランスアクスル１０３，一対の前輪１０４，１０４及び一対の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌと、後輪側に配置されたディファレンシャルキャリア１０６に収容されたギヤ機構２１０と、ギヤ機構２１０のトルク伝達下流側に設けられた一対の駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌとを備えている。

一対の駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌは、四輪駆動車１０１における前輪側から後輪側に至る駆動力伝達経路に配置され、かつ四輪駆動車１０１の車体（図示せず）にディファレンシャルキャリア１０６を介して支持されている。

エンジン１０２は、その駆動力をトランスアクスル１０３を介してフロントアクスルシャフト１０９に出力することにより、一対の前輪１０４，１０４を駆動する。

また、エンジン１０２は、その駆動力をトランスアクスル１０３を介してプロペラシャフト１０７，ギヤ機構２１０，一対の駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌ，及びリヤアクスルシャフト１１１Ｒ，１１１Ｌに出力することにより、一対の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌを駆動する。

ギヤ機構２１０は、プロペラシャフト１０７と一体に回転するようにプロペラシャフト１０７の端部に設けられた傘歯車からなる入力ギヤ２１１と、入力ギヤ２１１に噛み合う傘歯車からなる出力ギヤ２１２とを有している。そして、ギヤ機構２１０は、プロペラシャフト１０７を介して入力ギヤ２１１に入力されたエンジン１０２のトルクを、出力ギヤ２１２から一対の駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌに出力するように構成されている。すなわち、ギヤ機構２１０は、入力されたトルクを一対の駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌに分配する。

右側の駆動力伝達装置１Ｒは、出力ギヤ２１２からのトルクを右後輪１０５Ｒに連結されたリヤアクスルシャフト１１１Ｒにトルク伝達量可変に伝達する。また、左側の駆動力伝達装置１Ｌは、出力ギヤ２１２からのトルクを左後輪１０５Ｌに連結されたリヤアクスルシャフト１１１Ｌにトルク伝達量可変に伝達する。駆動力伝達装置１Ｒ及び駆動力伝達装置１Ｌによるトルク伝達量は、図略の制御装置によって制御可能である。

（駆動力伝達装置１Ｒの全体構成）
図２は、駆動力伝達装置１Ｒの全体を示す断面図である。なお、一対の駆動力伝達装置１Ｒ，１Ｌはそれぞれが同様の構成を有しているため、右側の駆動力伝達装置１Ｒの構成について図２を参照して詳細に説明し、左側の駆動力伝達装置１Ｌの構成については説明を省略する。

図２に示すように、駆動力伝達装置１Ｒは、ディファレンシャルキャリア１０６（図１に示す）に対して相対回転可能な外側回転部材としてのハウジング２と、このハウジング２に同軸上で相対回転可能な内側回転部材としてのインナシャフト３と、ハウジング２にスプライン係合したメインアウタクラッチプレート４１及びインナシャフト３にスプライン係合したメインインナクラッチプレート４０を有し、軸方向の推力を受けてインナシャフト３とハウジング２とをトルク伝達可能に連結するメインクラッチ４と、このメインクラッチ４に回転軸線に沿って並列し、ハウジング２の回転力を受けるサブクラッチとしてのパイロットクラッチ５と、このパイロットクラッチ５の押圧力を発生させる駆動機構６と、パイロットクラッチ５によって伝達される回転力を受ける第１のカム部材としてパイロットカム７１、及びパイロットカム７１との相対回転により回転力をメインクラッチ４への軸方向の推力に変換する第２のカム部材としてメインカム７０を有するカム機構７と、メインカム７０をメインクラッチ４から離間する方向に押し付ける押付部材１２とを備える。

（ハウジング２の構成）
ハウジング２は、図２に示すように、フロントハウジング８、及びフロントハウジング８に螺着等により一体に回転するように結合されたリヤハウジング９からなり、ディファレンシャルキャリア１０６（図１に示す）内に回転軸線Ｏを中心軸線として回転可能に収容されている。ハウジング２とインナシャフト３との間には、環状の収容空間２ａが形成されている。この収容空間２ａには潤滑油が封入されている。

フロントハウジング８は、円板状の底部８ａと中空の円筒部８ｂとを一体に有し、リヤハウジング９側に開口する有底円筒部材に形成され、エンジン１０２（図１参照）にトランスアクスル１０３（図１参照）及びプロペラシャフト１０７（図１参照）を介して連結されている。円筒部８ｂの内周面には、回転軸線Ｏに沿って設けられた複数のスプライン歯８０ｂが形成されている。そして、フロントハウジング８は、エンジン１０２の駆動力をプロペラシャフト１０７から受けてリヤハウジング９と共に回転軸線Ｏの回りに回転し得るように構成されている。

リヤハウジング９は、第１〜第３ハウジングエレメント９１〜９３を溶接等により一体に結合してなり、フロントハウジング８の開口内周面に螺着され、かつヨーク９４に軸受９５を介して回転可能に支持されている。リヤハウジング９には、フロントハウジング８の開口方向と同一の方向に開口する円環状の収容空間９ａが設けられている。ヨーク９４は、収容空間９ａ内でカップリングケースに固定され、段状の円筒部材によって形成されている。

第１ハウジングエレメント９１は、リヤハウジング９の内周側に配置され、磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第２ハウジングエレメント９２は、リヤハウジング９の外周側に配置され、第１ハウジングエレメント９１と同様に磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第３ハウジングエレメント９３は、第１ハウジングエレメント９１と第２ハウジングエレメンと９２との間に介在し、ステンレス鋼等の非磁性材料からなるハウジングエレメント連結用の円環状部材によって形成されている。

（インナシャフト３の構成）
図３は、インナシャフト３を回転軸線Ｏに沿って電磁コイル６ａ側（図２参照）から見た平面図である。インナシャフト３は、各外径が互いに異なる大径部３ａと小径部３ｂとを有している。大径部３ａと小径部３ｂとの間には段差面３ｃが形成されている。また、インナシャフト３は、ハウジング２の回転軸線Ｏと同軸上に配置され、かつハウジング２に軸受１７，１８を介して相対回転可能に支持されている。

大径部３ａの外周面には、収容空間２ａに露出して回転軸線Ｏに沿って設けられた複数のスプライン歯３０ａが形成されている。

小径部３ｂには、図２に示すように、押付部材１２が外嵌されている。小径部３ｂの外周面は、回転軸線Ｏに平行な円筒状である。小径部３ｂの内周には、リヤアクスルシャフト１１１Ｒ（図１参照）の先端部を収容する収容空間３ｄが形成され、リヤアクスルシャフト１１１Ｒの外周面にスプライン嵌合するスプライン嵌合部３０ｂが設けられている。

図３に示すように、インナシャフト３の段差面３ｃには、複数（本実施の形態では４つ）の第１の収容溝３０ｃが形成されている。これら複数の第１の収容溝３０ｃは、回転軸線Ｏに平行な方向に深さを有し、大径部３ａ側に向かって窪んでいる。第１の実施の形態では、回転軸線Ｏに平行な方向から段差面３ｃを見た場合の第１の収容溝３０ｃの形状が長方形状であり、その長辺がインナシャフト３の径方向に沿って、また短辺がインナシャフト３の周方向に沿って、それぞれ形成されている。また、これら複数の第１の収容溝３０ｃは、例えば切削加工により形成されている。

（メインクラッチ４の構成）
メインクラッチ４は、図２に示すように、複数のメインアウタクラッチプレート４１及び複数のメインインナクラッチプレート４０を有する湿式の多板クラッチからなる。メインクラッチ４は、収容空間２ａに収容され、フロントハウジング８の円筒部８ｂとインナシャフト３の大径部３ａとの間に配置されている。そして、メインクラッチ４は、メインインナクラッチプレート４０及びメインアウタクラッチプレート４１のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング２とインナシャフト３とをトルク伝達可能に連結するように構成されている。

メインインナクラッチプレート４０及びメインアウタクラッチプレート４１は、環状に形成され、その側面同士を互いに対向させて回転軸線Ｏ上に交互に配置されている。また、メインインナクラッチプレート４０はインナシャフト３に対して、メインアウタクラッチプレート４１はフロントハウジング８に対して、それぞれ回転軸線Ｏに沿って軸方向移動可能である。

図４（ａ）は、メインインナクラッチプレート４０の構成例を示す平面図であり、図４（ｂ）はメインアウタクラッチプレート４１の構成例を示す平面図である。

図４（ａ）に示すように、メインインナクラッチプレート４０には、その内周縁部に径方向内側に向かって突出する突起４０ａが円周方向に沿って複数形成されている。また、インナクラッチプレート４０には、その側面の外周部に環状の摩擦材４０１が貼り付けられている。また、摩擦材４０１の内周側には潤滑油を流通させるための複数の油孔４０ｂが形成されている。摩擦材４０１の表面は、アウタクラッチプレート４１と摺動する摩擦面４０１ａとして構成されている。

メインインナクラッチプレート４０は、その複数の突起４０ａをインナシャフト３（図２参照）の複数のスプライン歯３０ａに係合させて、インナシャフト３（図２参照）に一体回転可能かつ回転軸線Ｏの方向に沿って移動可能に配置されている。

図４（ｂ）に示すように、メインアウタクラッチプレート４１には、その外周縁部に径方向外側に向かって突出する突起４１ａが円周方向に沿って複数形成されている。また、メインアウタクラッチプレート４１は、メインインナクラッチプレート４０の摩擦材４０１の摩擦面４０１ａと対向する領域が摩擦面４１１ａとして形成されている。

アウタクラッチプレート４１は、その突起４１ａをフロントハウジング８（図２参照）の複数のスプライン歯８０ｂに係合させて、フロントハウジング８（図２参照）に一体回転可能かつ回転軸線Ｏの方向に沿って移動可能に配置されている。

（パイロットクラッチ５の構成）
パイロットクラッチ５は、図２に示すように、駆動機構６（後述）の駆動によるアーマチュア６ｂの電磁コイル６ａ側への移動によって互いに摩擦係合可能な円環状の摩擦板からなる複数のパイロットインナクラッチプレート５０及び複数のパイロットアウタクラッチプレート５１を有している。パイロットクラッチ５は、アーマチュア６ｂとリヤハウジング９との間に配置され、かつ収容空間２ａに収容されている。

図５（ａ）は、パイロットメインインナクラッチプレート５０の構成例を示す平面図であり、図５（ｂ）はメインアウタクラッチプレート５１の構成例を示す平面図である。

図５（ａ）に示すように、パイロットインナクラッチプレート５０には、その内周縁部に径方向内側に向かって突出する突起５０ａが円周方向に沿って複数形成されている。また、パイロットインナクラッチプレート５０の径方向において、内周縁と外周縁との間には、周方向に延びる複数の円弧状のスリット５０１が周方向に並ぶように形成されている。

パイロットインナクラッチプレート５０は、複数の突起５０ａが後述するパイロットカム７１のスプライン歯７１ａに係合してパイロットカム７１との相対回転が制限され、かつ軸方向移動可能に連結されている（図２参照）。

図５（ｂ）に示すように、パイロットアウタクラッチプレート５１には、その外周縁に径方向外側に向かって突出する複数の突起５１ａが円周方向に沿って複数形成されている。また、パイロットアウタクラッチプレート５１の径方向において、内周縁と外周縁との間には、周方向に延びる複数の円弧状のスリット５１０が周方向に並ぶように形成されている。

パイロットアウタクラッチプレート５１は、複数の突起５１ａがフロントハウジング８のスプライン歯８０ｂに係合してフロントハウジング８との相対回転が制限され、かつ軸方向移動可能に連結されている。

パイロットインナクラッチプレート５０及びパイロットアウタクラッチプレート５１は、環状に形成され、その側面同士を互いに対向させて回転軸線Ｏ上に交互に配置されている（図２参照）。

（駆動機構６の構成）
駆動機構６は、電磁コイル６ａ及びアーマチュア６ｂを有し、ハウジング２の回転軸線Ｏ上に配置されている。そして、駆動機構６は、電磁コイル６ａの電磁力の発生によるアーマチュア６ｂの電磁コイル６ａ側への移動によってパイロットクラッチ５のパイロットインナクラッチプレート５０及びパイロットアウタクラッチプレート５１を摩擦係合させるように構成されている。

電磁コイル６ａは、リヤハウジング９の収容空間９ａに収容され、かつヨーク９４に取り付けられている。そして、電磁コイル６ａは、図２に破線で示すように、通電によってヨーク９４，パイロットクラッチ５，アーマチュア６ｂ及びリヤハウジング９等に跨って磁気回路Ｇを形成し、アーマチュア６ｂにリヤハウジング９側への移動力を付与するための電磁力を発生させるように構成されている。パイロットインナクラッチプレート５０及びパイロットアウタクラッチプレート５１はこの移動力によって圧接され、摩擦力を発生させる。

アーマチュア６ｂは、その外周縁に回転軸線Ｏに沿ったストレートスプライン嵌合部６０ｂを有し、ストレートスプライン嵌合部６０ｂをスプライン歯８０ｂに嵌合してフロントハウジング８との相対回転が制限され、かつ軸方向移動可能に連結されている。

電磁コイル６ａには図略の制御装置からコイル電流が供給される。このコイル電流の大きさによって磁気回路Ｇに発生する磁束の密度が変化し、コイル電流が大きいほどアーマチュア６ｂがパイロットクラッチ５を押圧する押圧力が強くなる。

（カム機構７の構成）
カム機構７は、図２に示すように、インナシャフト３からの回転力を受けて回転する押圧部材としての環状のメインカム７０、このメインカム７０にハウジング２の回転軸線Ｏに沿って並列する環状のパイロットカム７１、及びメインカム７０とパイロットカム７１との間に介在する球状のカムフォロア７２を有し、メインクラッチ４とリヤハウジング９との間に配置され、かつ収容空間２ａに収容されている。メインカム７０は、インナシャフト３の段差面３ｃとの間に配置された後述する押付部材１２によってパイロットカム７１側に付勢されている。そして、カム機構７は、パイロットクラッチ５のクラッチ動作によってハウジング２からの回転力を受け、この回転力をメインクラッチ４のクラッチ力となる押圧力に変換するように構成されている。

メインカム７０は、パイロットカム７１との相対回転によって発生するカム推力をカムフォロア７２から受けてメインクラッチ４を押圧するメインクラッチプレート押圧面７０ａを有し、カム機構７のメインクラッチ４側に回転軸線Ｏに沿って移動可能に配置されている。

パイロットカム７１は、リヤハウジング９の第１ハウジングエレメント９１との間に軸受１９を介在させ、インナシャフト３に相対回転可能に配置されている。

パイロットカム７１の外周縁には、複数のスプライン歯７１ａが回転軸線Ｏに沿って形成され、これら複数のスプライン歯７１ａをパイロットインナクラッチプレート５０の突起５０ａに嵌合して、パイロットインナクラッチプレート５０との相対回転が制限され、かつ軸方向移動可能に連結されている。

メインカム７０及びパイロットカム７１の対向面には、それぞれ周方向に延びる複数（例えば６個）のカム溝７０ｅ及び７１ｂが形成されている。カム溝７０ｅ，７１ｂは、周方向の中央部で軸方向深さが最も深く、端部に向かって浅くなるように形成されている。カムフォロア７２は、それぞれのカム溝７０ｅ，７１ｂの間に配置され、カム溝７０ｅ，７１ｂの周方向の中央部（中立位置）から周方向の一方側又は他方側に転動することでメインカム７０とパイロットカム７１とを離間させ、メインクラッチ４のクラッチ力となる押圧力を発生させる。

図６に示すように、メインカム７０は、インナシャフト３を挿通する挿通孔７０１が中心部に形成される環板状であり、メインクラッチ４との対向面としてメインクラッチプレート押圧面７０ａと、インナシャフト３の段差面３ｃとの間に押圧部材１２を挟む底面７０ｂとを有する。また、図２に示すように、底面７０ｂは、回転軸線Ｏに平行な方向からメインクラッチプレート押圧面７０ａよりもパイロットカム７１側に窪んでいる。

底面７０ｂには、図６に示すように、複数（第１の実施の形態では４つ）の第２の収容溝７０ｃが形成されている。これら複数の第２の収容溝７０ｃは、回転軸線Ｏに平行な方向に深さを有し、インナシャフト３の段差面３ｃ（図２参照）側とは反対側に向かって窪んでいる。第１の実施の形態では、回転軸線Ｏに平行な方向から底面７０ｂを見た場合の第２の収容溝７０ｃの形状が長方形状であり、その長辺がメインカム７０の径方向に沿って、また短辺がメインカム７０の周方向に沿って、それぞれ形成されている。これら複数の第２の収容溝７０ｃは、例えば切削加工により形成されている。

また、メインカム７０には、収容空間２ａに封入されている潤滑油を流通させるための複数の油孔７０ｆが形成されている。

（押付部材１２の構成）
次に、押付部材１２について図７を参照して詳細に説明する。

図７（ａ）は押付部材１２の構成例を示す斜視図であり、（ｂ）は押付部材１０の平面図であり、（ｃ）は（ｂ）のＡ−Ａ線断面図である。

押付部材１２は、図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、インナシャフト３を挿通させる挿通孔１２ａが中心部に形成され、軸方向の所定の厚みを有する円盤状の基部１２１と、基部１２１の第１の側面１２１ａから軸方向に突出した複数の第１の突部１２２と、基部１２１の第２の側面１２１ｂから軸方向に突出した複数の第２の突部１２３とを有している。

基部１２１のインナシャフト３の段差面３ｃと対向する第１の端面１２１ａに複数（第１の実施の形態では４つ）の第１の突部１２２が周方向に沿って等間隔に設けられていると共に、メインカム７０の底面７０ｂに対向する第２の端面１２１ｂに複数（第１の実施の形態では４つ）の第２の突部１２３が周方向に沿って等間隔に設けられている。また、これら複数の第１及び第２の突部１２２，１２３は、周方向に沿って交互に配置されている。

第１及び第２の突部１２２，１２３は、例えば、軸方向へプレスで円弧状に打ち出すことにより形成することができる。すなわち、第１の突部１２２は、第２の側面１２１ｂから第１の側面１２１ａに向かって円弧状にプレス加工することにより形成され、第２の突部１２３は、第１の側面１２１ａから第１の側面１２１ｂに向かって円弧状にプレス加工することにより形成される。

図７（ｃ）に示すように、第１の突部１２２及び第２の突部１２３は、基部１２１の軸方向に円弧状に突出して形成されている。

第１の突部１２２は、軸方向に湾曲してその中央部が第１の収容溝３０ｃ（図３参照）に係合し、第２の突部１２３は、軸方向に湾曲してその中央部が第２の収容溝７０ｃ（図６参照）に係合する。これにより、メインカム７０は、軸方向にパイロットカム７１側へ付勢力を受けるとともに、インナシャフト３との相対回転が規制されている。

図８（ａ）は、押付部材１２の第２の突部１２３が第２の収容溝７０ｃと係合している状態の拡大図を示し、図８（ｂ）は、第１の突部１２２が第１の収容溝３０ｃと係合している状態を示す拡大図である。

図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、第２の突部１２３の円弧状の頂点が第２の収容溝７０ｃの溝底面７０ｄに当接するとともに、第１の突部１２２の円弧状の頂点が第１の収容溝３０ｃの溝底面３０ｄに当接している。ここで、第１及び第２の収容溝３０ｃ，７０ｃの溝深さをｄ、第１及び第２の突部１２２，１２３の第１及び第２の端面１２１ａ，１２１ｂからの高さをｈとすると、この溝深さｄ及び高さｈは、メインカム７０を軸方向に弾性的に押し付けることが可能なストロークを確保しつつ、第１及び第２の突部１２２，１２３が、第１及び第２の収容溝３０ｃ，７０ｃに係合可能となるように設定されている。具体的には、溝深さｄ及び高さｈは、ｈ≧ｄ×２となることが望ましい。

また、本実施の形態では、第１の突部１２２は、第１の収容溝３０ｃに対して圧入され、第２の突部１２３は、第２の収容溝７０ｃに対して圧入されている。したがって、第１及び第２の収容溝３０ｃ，７０ｃと第１及び第２の突部１２２，１２３との間の周方向の隙間は実質的にゼロとなる。

図９は、メインクラッチ４の内周部及び外周部におけるインナシャフト３及びフロントハウジング８との係合部と、パイロットクラッチ５の内周部及び外周部におけるパイロットカム７１及びフロントハウジング８との係合部とを回転軸線に直交する断面で示す説明図であり、（ａ）はパイロットカム７１とパイロットインナクラッチプレート５０との係合部を、（ｂ）はインナシャフト３とメインインナクラッチプレート４０との係合部を、（ｃ）はフロントハウジング８とメインアウタクラッチプレート４１との係合部を、（ｄ）はフロントハウジング８とパイロットアウタクラッチプレート５１との係合部を、それぞれ示す。

（パイロットカム７１とパイロットインナクラッチプレート５０との係合部）
図９（ａ）に示すように、パイロットカム７１のスプライン歯７１ａとパイロットインナクラッチプレート５０の突起５０ａとの間には周方向の隙間（ガタ）があり、この隙間に対応した角度範囲でパイロットカム７１とパイロットインナクラッチプレート５０とが相対回転可能である。図９（ａ）では、突起５０ａがスプライン歯７１ａに当接するまで、パイロットインナクラッチプレート５０がパイロットカム７１に対して第１の方向（反時計回り）に回転した第１の位置におけるパイロットインナクラッチプレート５０を実線で、同じくパイロットインナクラッチプレート５０の突起５０ａがパイロットカム７１のスプライン歯７１ａに対して当接するまで第２の方向（時計回り）に回転した第２の位置におけるパイロットインナクラッチプレート５０を二点鎖線で、それぞれ示している。

また、図９（ａ）では、実線及び二点鎖線で示すパイロットインナクラッチプレート５０の突起７０ｂの中心軸線を共に一点鎖線で示している。第１及び第２の位置におけるそれぞれの突起５０ａの中心軸線がなす角度（隙間角度）θ_３は、パイロットカム７１のスプライン歯７１ａとパイロットインナクラッチプレート５０の突起５０ａとの周方向の隙間の大きさに対応する角度であり、パイロットカム７１とパイロットインナクラッチプレート５０は、この角度θ_３の範囲で相対回転可能である。

（インナシャフト３とメインインナクラッチプレート４０との係合部）
図９（ｂ）に示すように、インナシャフト３のスプライン歯３０ａとメインインナクラッチプレート４０の突起４０ａとの間には周方向の隙間（ガタ）があり、この隙間に対応した角度範囲でインナシャフト３とメインインナクラッチプレート４０とが相対回転可能である。図９（ｂ）では、突起４０ａがスプライン歯３０ａに当接するまで、メインインナクラッチプレート４０がインナシャフト３に対して第１の方向（反時計回り）に回転した場合のメインインナクラッチプレート４０を実線で、同じくメインインナクラッチプレート４０の突起４０ａがインナシャフト３のスプライン歯３０ａに対して当接するまで第２の方向（時計回り）に回転した場合のメインインナクラッチプレート４０を二点鎖線で、それぞれ示している。

また、図９（ｂ）では、実線及び二点鎖線で示すメインインナクラッチプレート４０の突起４０ａの中心軸線を共に一点鎖線で示している。第１及び第２の位置におけるそれぞれの突起４０ａの中心軸線がなす角度（隙間角度）θ_２は、インナシャフト３のスプライン歯３０ａとメインインナクラッチプレート４０の突起４０ａとの周方向の隙間の大きさに対応する角度であり、インナシャフト３とメインインナクラッチプレート４０は、この角度θ_２の範囲で相対回転可能である。

（フロントハウジング８とメインアウタクラッチプレート４１との係合部）
図９（ｃ）に示すように、フロントハウジング８のスプライン歯８０ｂとメインアウタクラッチプレート４１の突起４１ａとの間には周方向の隙間（ガタ）があり、この隙間に対応した角度範囲でフロントハウジング８とメインアウタクラッチプレート４１とが相対回転可能である。図９（ｃ）では、突起４１ａがスプライン歯８０ｂに当接するまで、メインアウタクラッチプレート４１がフロントハウジング８に対して第１の方向（反時計回り）に回転した第１の位置におけるメインアウタクラッチプレート４１を実線で、同じくメインアウタクラッチプレート４１の突起４１ａがフロントハウジング８のスプライン歯８０ｂに当接するまで第２の方向（時計回り）に回転した第２の位置におけるメインアウタクラッチプレート４１を二点鎖線で、それぞれ示している。

また、図９（ｃ）では、実線及び二点鎖線で示すメインアウタクラッチプレート４１の突起４１ａの中心軸線を共に一点鎖線で示している。第１及び第２の位置におけるそれぞれの突起４１ａの中心軸線がなす角度（隙間角度）θ_１は、フロントハウジング８のスプライン歯８０ｂとメインアウタクラッチプレート４１の突起４１ａとの周方向の隙間の大きさに対応する角度であり、フロントハウジング８とメインアウタクラッチプレート４１は、この角度θ_１の範囲で相対回転可能である。

（フロントハウジング８とパイロットアウタクラッチプレート５１との係合部）
図９（ｄ）に示すように、フロントハウジング８のスプライン歯８０ｂとパイロットアウタクラッチプレート５１の突起５１ａとの間には周方向の隙間（ガタ）があり、この隙間に対応した角度範囲でフロントハウジング８とパイロットアウタクラッチプレート５１とが相対回転可能である。図９（ｄ）では、突起５１ａがスプライン歯８０ｂに当接するまで、パイロットアウタクラッチプレート５１がフロントハウジング８に対して第１の方向（反時計回り）に回転した第１の位置におけるパイロットアウタクラッチプレート５１を実線で、同じくパイロットアウタクラッチプレート５１の突起５１ａがフロントハウジング８のスプライン歯８０ｂに当接するまで第２の方向（時計回り）に回転した第２の位置におけるパイロットアウタクラッチプレート５１を二点鎖線で、それぞれ示している。

また、図９（ｄ）では、実線及び二点鎖線で示すパイロットアウタクラッチプレート５１の突起５１ａの中心軸線を共に一点鎖線で示している。第１及び第２の位置におけるそれぞれの突起５１ａの中心軸線がなす角度（隙間角度）θ_４は、フロントハウジング８のスプライン歯８０ｂとパイロットアウタクラッチプレート５１の突起５１ａとの周方向の隙間の大きさに対応する角度であり、フロントハウジング８とパイロットアウタクラッチプレート５１は、この角度θ_４の範囲で相対回転可能である。

第１の実施の形態では、角度θ_１と角度θ_４とが同等であり、角度θ_２は角度θ_３よりも大きく設定され、これにより角度θ_１と角度θ_２との和（θ_１＋θ_２）が、角度θ_３と角度θ_４との和（θ_３＋θ_４）よりも大きくなるように駆動力伝達装置１Ｒが構成されている。すなわち、θ_１＋θ_２＞θ_３＋θ_４の関係を満たすように、インナシャフト３、フロントハウジング８、メインカム７０、メインインナクラッチプレート４０、メインアウタクラッチプレート４１、パイロットカム７１、パイロットインナクラッチプレート５０、及びパイロットアウタクラッチプレート５１、及び押付部材１２が構成されている。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
図１０は、インナシャフト３とフロントハウジング８との差動回転に反転状態が発生したときの各部材の動きを模式的に説明する説明図である。このような反転状態は、例えば四輪駆動車１０１が直進走行から旋回走行に移行して、一対の後輪１０５Ｒ，１０５Ｌのうち旋回半径の外側の車輪の回転速度が一対の前輪１０４，１０４の平均回転速度よりも大きくなったときなどに発生する。つまり、ここで反転状態とは、インナシャフト３の回転速度がフロントハウジング８の回転速度に比較して高くなり、インナシャフト３がフロントハウジング８に追従して回転する状態から、インナシャフト３の回転がフロントハウジング８の回転に対して先行する状態になることをいう。なお、図１０（ａ），図１０（ｂ），図１０（ｃ）中に示した矢印は回転方向を示しており、矢印の長短は速度の大小関係を示している。

図１０（ａ）は、インナシャフト３がフロントハウジング８に追従して回転している通常の駆動力伝達状態を示す。

この状態では、フロントハウジング８の回転により、フロントハウジング８のスプライン歯８０ｂが、パイロットアウタクラッチプレート５１の突起５１ａ及びメインアウタクラッチプレート４１の突起４１ａに対して矢印方向に当接するとともに、パイロットインナクラッチプレート５０の突起５０ａもパイロットカム７１のスプライン歯７１ａに対して同方向に当接している。

パイロットインナクラッチプレート５０の突起５０ａがパイロットカム７１のスプライン歯７１ａに当接することで、パイロットカム７１にメインカム７０との相対回転を生じさせるトルクが付与されている。これにより、カム機構７のパイロットカム７１のカム溝７１ｂとメインカム７０のカム溝７０ｅとの間に介在するカムフォロア７２が中立位置から転動し、メインカム７０がパイロットカム７１から軸方向に離間して、メインカム７０のクラッチプレート押圧部７０ａがメインクラッチ４に押圧力を付与している。

また、この押圧力によって、メインアウタクラッチプレート４１とメインインナクラッチプレート４０とが摩擦係合し、メインインナクラッチプレート４０の突起４０ａがインナシャフト３のスプライン歯３０ａに対して矢印方向に当接し、フロントハウジング８とインナシャフト３との間でメインクラッチ４を介してトルクが伝達されている。

図１０（ｂ）は、反転状態が発生し、インナシャフト３がフロントハウジング８に対して回転速度が矢印方向に大きくなった反転初期状態を示す。

インナシャフト３とフロントハウジング８との差動回転が反転すると、図１０（ｂ）に示すように、フロントハウジング８のスプライン歯８０ｂは、パイロットアウタクラッチプレート５１の突起５１ａ及びメインアウタクラッチプレート４１の突起４１ａに対して、矢印と逆方向にほぼ同時に当接する。これにより、パイロットアウタクラッチプレート５１とパイロットインナクラッチプレート５０とは摩擦係合しているので、パイロットインナクラッチプレート５０の突起５０ａがパイロットカム７１のスプライン歯７１に対して矢印と逆方向に当接する。

この反転初期状態では、メインカム７０とパイロットカム７１との相対回転の位相は図１０（ａ）に示すトルク伝達状態のままであり、メインカム７０のメインクラッチプレート押圧部７０ａがメインクラッチ４に押圧力を付与している。ただし、メインインナクラッチプレート４０の突起４０ａが未だインナシャフト３のスプライン歯３０ａに矢印と逆方向に当接しておらず、フロントハウジング８とインナシャフト３との間でメインクラッチ４を介したトルク伝達はなされない。

図１０（ｂ）に示す状態からさらにインナシャフト３がフロントハウジング８に対して矢印方向に相対回転すると、図１０（ｃ）に示すように、インナシャフト３のスプライン歯３０ａがメインインナクラッチプレート４０の突起４０ａに当接する。

また、図１０（ｂ）に示す状態から図１０（ｃ）に示す状態に移行する過程で、パイロットカム７１はメインカム７０に対して矢印方向に回転するため、カムフォロア７２がパイロットカム７１のカム溝７１ｂ及びメインカム７０のカム溝７０ｅを中立位置に向かって移動し、メインカム７０とパイロットカム７１との間の距離が短くなる。

これにより、メインカム７０のクラッチプレート押圧部７０ａがメインクラッチ４を押圧する押圧力が低減される。ここで、本実施の形態では前述のようにθ_１＋θ_２＞θ_３＋θ_４の関係を満たすように各部材が構成されているので、メインインナクラッチプレート４０の突起４０ａがインナシャフト３のスプライン歯３０ａに対して矢印と逆方向に当接する時には、既にメインクラッチ４の押圧力が低減されている。

また、押付部材１２がメインカム７０とインナシャフト３との間に介在することによって、メインカム７０とインナシャフト３とが一体に回転するため、メインカム７０とインナシャフト３との間に周方向のガタが存在する場合に比較して、より早くカムフォロア７２が中立位置に向かって転動することになる。つまり、メインクラッチ４への押圧力が低減される開始タイミングが早まり、メインクラッチ４の押圧力が低減された状態で、インナシャフト３のスプライン歯３０ａがメインインナクラッチプレート４０の突起４０ａに矢印と逆方向に当接する。

これにより、インナシャフト３とフロントハウジング８の差動回転に反転状態が発生したときのインナシャフト３とフロントハウジング８との間のトルク伝達量の急激な変化が抑制され、ひいては異音の発生が抑制される。

なお、図１０（ｃ）に示す状態からさらにインナシャフト３がフロントハウジング８に対して矢印と逆方向に差動回転すると、カムフォロア７２が中立位置を挟んで反対側のパイロットカム７１のカム溝７１ｂ及びメインカム７０のカム溝７０ｅの斜面に乗り上げ、メインカム７０がパイロットカム７１から離間する。これにより、インナシャフト３とフロントハウジング８との間でメインクラッチ４を介してトルク伝達が行われるトルク伝達状態となる。

（比較例）
図１１は、インナシャフト３のスプライン歯３０ａにスプライン係合する突起７０Ｂをメインカム７０Ａに設け、この突起７０Ｂによってインナシャフト３に対するメインカム７０Ａの相対回転を規制した場合の比較例における各部材の動きを模式的に説明する説明図である。

図１１（ａ）に示す通常の駆動力伝達状態では、メインカム７０Ａのスプライン歯７０Ｂ及びメインインナクラッチプレート４０の突起４０ａが、インナシャフト３のスプライン歯３０ａに対して矢印方向に当接する。

図１１（ｂ）に示す反転初期状態では、インナシャフト３は、フロントハウジング８に先行して相対的に矢印方向に回転し、インナシャフト３のスプライン歯３０ａが、メインカム７０Ａのスプライン歯７０Ａに対して矢印方向に当接した後に、メインカム７０Ａが矢印方向への回転を開始することになる。

そして、図１１（ｂ）から図１１（ｃ）に示す状態に移行する過程で、メインカム７０Ａとパイロットカム７１が相対回転することで、メインクラッチ４を押圧する押圧力が低減される。つまり、スプライン歯３０ａとスプライン歯７０Ｂとの隙間が詰った後にメインカム７０Ｂとパイロットカム７１が相対回転する。

このように、比較例の場合は、インナシャフト３とメインカム７０Ａとの間に隙間が形成されていることにより、インシャフト３とメインカム７０とが一体に回転する本実施の形態の場合に比較して、メインカム７０とパイロットカム７１との相対回転が開始するタイミングが遅くなる。つまり、メインクラッチ４への押圧力を低減するタイミングが遅れることになる。

一方、第１の実施の形態の場合は、インナシャフト３とメインカム７０とが一体に回転することにより、比較例の場合に比べて、インナシャフト３とフロントハウジング８との間でメインクラッチ４を介してトルク伝達が可能となる前に、より早く押圧力が解除されることになる。

[第１の実施の形態の効果]
以上説明した第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。

（１）押付部材１２をメインカム７０とインナシャフト３との相対回転を規制するように配置したことにより、例えば、メインカム７０とインナシャフト３とをスプライン係合した場合に比較して、フロントハウジング８とインナシャフト３との差動回転の反転時にカム機構７のカム推力がより早く低減される。これにより、前輪側（フロントハウジング８）と後輪側（インナシャフト３）の差動回転が反転した際のカム推力の残存によって発生する一時的な伝達トルクの急増が抑制され、衝撃及び異音を低減できる。

（２）押付部材１２は、第１の突部１２２及び第２の突部１２３を有し、第１の突部１２２がインナシャフト３の第１の収容溝３０ｃに係合し、第２の突部１２３がメインカム７０の第２の収容溝７０ｃに係合するので、インナシャフト３とメインカム７０との間の相対回転の規制を簡素な構成で確実に行うことができる。

（３）第１の突部１２２は軸方向に湾曲してインナシャフト３の第１の収容溝３０ｃに係合し、第２の突部１２３は軸方向に湾曲してメインカム７０の第２の収容溝７０ｃに係合するので、第１の突部１２２及び第２の突部１２３の弾性により、メインカム７０をメインクラッチ４から離間する方向に押し付けながら、メインカム７０のインナシャフト３に対する回転規制を行うことができる。つまり、第１の突部１２２及び第２の突部１２３によって、メインカム７０を押し付ける機能と、メインカム７０の回転規制の機能とを簡素な構成で実現することができる。

（４）第１の突部１２２はインナシャフト３の第１の収容溝３０ｃに圧入され、第２の突部１２３はメインカム７０の第２の収容溝７０ｃに圧入されるので、インナシャフト３及びメインカム７０と押付部材１２との間の周方向のガタを実質的にゼロとすることができる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図１２を参照して説明する。図１２（ａ）は第２の実施の形態に係る押付部材１２Ａの外観を示す斜視図であり、（ｂ）は押付部材１２Ａの平面図であり、（ｃ）は（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図である。

第２の実施の形態では、押付部材１２Ａにおける第１及び第２の突部１２２Ａ，１２３Ａの形状が第１の実施の形態の第１及び第２の突部１２２，１２３の形状と異なり、駆動力伝達装置のその他の構成は、第１の実施の形態と同様に構成される。

押付部材１２Ａは、図１２に示すように、第１の突部１２２Ａが円盤状の基部１２１Ａから段差面３ｃ側に突出し、第２の突部１２３Ａが基部１２１Ａからメインカム７０側に突出している。第１の突部１２２Ａは、径方向内径側の端部が基部１２１Ａに連続し、径方向外側の端部が基部１２１Ａとは切り離された自由端となっている。また、第２の突部１２３Ａは、第１の突部１２２Ａと同様に、径方向内径側の端部が基部１２１Ａに連続し、径方向外側の端部は基部１２１Ａとは切り離された自由端となっている。

第１の突部１２２Ａ及び第２の突部１２３Ａは、段差面３ｃ側及びメインカム７０側に凸となるように、円弧状に湾曲している。

第１及び第２の突部１２２Ａ，１２３Ａは、第１の実施の形態と同様に、第１及び第２の収容溝３０ｃ，７０ｃに係合することで、インナシャフト３とメインカム７０との相対回転を規制している。

また、第１及び第２の突部１２２Ａ，１２３Ａは、軸方向に変形可能であり、第１及び第２の収容溝３０ｃ，７０ｃとの係合によりインナシャフト３とメインカム７０との相対回転を規制できればどのような形状でもよい。

[第２の実施の形態の作用及び効果]
第２の形態の形態によれば、第１の実施の形態と同様の作用及び効果が得られる。また、メインカム７０への軸方向において第１の実施の形態に比較してより大きなストロークを確保することができる。

１Ｒ，１Ｌ…駆動力伝達装置、２…ハウジング、２ａ…収容空間、３…インナシャフト、３ａ，３ｂ…円筒部、３ｃ…段差面、３ｄ…収容空間、４…メインクラッチ、５…パイロットクラッチ、６…駆動機構、６ａ…電磁コイル、６ｂ…アーマチュア、７…カム機構、８…フロントハウジング、８ａ…底部、８ｂ…円筒部、９…リヤハウジング、９ａ…収容空間、１２，１２Ａ…押付部材、１２ａ…挿通孔、１７，１８，１９…軸受、３０ａ，３０Ａ…スプライン歯、３０ｂ…スプライン嵌合部、３０ｃ…第１の収容溝、３０ｄ…溝底面、４０…メインインナクラッチプレート、４１…メインアウタクラッチプレート、５０…パイロットインナクラッチプレート、５１…パイロットアウタクラッチプレート、４０ａ，４１ａ，５０ａ，５１ａ…突起、４０ｂ…油孔、６０ｂ…ストレートスプライン嵌合部、７０…メインカム、７０ａ…メインクラッチプレート押圧面、７０ｂ…底面、７０Ｂ…スプライン歯、７０ｃ…第２の収容溝、７０ｄ…溝底面，７０ｅ，７１ｂ…カム溝、７０ｆ…油孔、７１…パイロットカム、７１ａ…スプライン歯、７２…カムフォロア、８０ｂ…スプライン歯、９１，９２，９３…第１〜第３ハウジングエレメント、９４…ヨーク、１０１…四輪駆動車、１０２…エンジン、１０３…トランスアクスル、１０４…前輪、１０５Ｒ，１０５Ｌ…後輪、１０６…ディファレンシャルキャリア、１０７…プロペラシャフト、１０９…フロントアクスルシャフト、１１１Ｒ，１１１Ｌ…リヤアクスルシャフト、１２１，１２１Ａ…基部、１２１ａ…第１の側面、１２１ｂ…第２の側面、１２２，１２２Ａ…第１の突部、１２３，１２３Ａ…第２の突部、２１０…ギヤ機構、２１１…入力ギヤ、２１２…出力ギヤ、４０１…摩擦材、４０１ａ…摩擦面、４１１ａ…摩擦面、７０１…挿通孔、Ｇ…磁気回路、Ｏ…回転軸線

Claims (3)

1. 同軸上で相対回転可能な外側回転部材及び内側回転部材と、
   前記外側回転部材にスプライン係合したアウタクラッチプレート及び前記内側回転部材にスプライン係合したインナクラッチプレートを有し、軸方向の推力を受けて前記内側回転部材と前記外側回転部材とをトルク伝達可能に連結するメインクラッチと、
   前記メインクラッチに回転軸線に沿って並列し、前記外側回転部材の回転力を受けるサブクラッチと、
   前記サブロットクラッチによって伝達される回転力を受ける第１のカム部材、及び前記第１のカム部材との相対回転により前記回転力を前記推力に変換する第２のカム部材を有するカム機構と、
   前記第２のカム部材を前記メインクラッチから離間する方向に押し付ける押付部材とを備え、
   前記第２のカム部材は、前記押付部材によって前記内側回転部材との相対回転が規制されている、
   駆動力伝達装置。
2. 前記内側回転部材は、前記インナクラッチプレートがスプライン係合する大径部と前記押付部材が外嵌された小径部との間の段差面に第１の溝部が形成され、
   前記第２のカム部材は、前記段差面との対向面に第２の溝部が形成され、
   前記押付部材は、前記第１の溝部に係合する第１の突部と、前記第２の溝部に係合する第２の突部とを有する、
   請求項１に記載の駆動力伝達装置。
3. 前記押付部材は、前記内側回転部材を挿通させる挿通孔が中心部に形成された円盤状の基部の一方の側面に前記第１の突起が設けられると共に、他方の側面に前記第２の突部が設けられ、
   前記第１の突起は軸方向に湾曲して前記第１の溝部に係合し、
   前記第２の突起は軸方向に湾曲して前記第２の溝部に係合する、
   請求項２に記載の駆動力伝達装置。

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