JP2015030439A - 発熱体付きシート - Google Patents

Abstract

【課題】着座者が着座したときの違和感が緩和される発熱体付きシートを提供する。【解決手段】車両用シート１は、溝部１５を有するクッションパッド１３と、該クッションパッド１３を覆うと共に、導電繊維３５を有するシートカバー１１と、前記導電繊維３５を制御するサーモスタット４１と、を備えている。前記シートカバー１１は、センター部用布帛３１およびサイド部用布帛３３の端部同士を結合して結合部３７が形成され、この結合部３７および前記サーモスタット４１を前記クッションパッド１３の溝部１５の内部に収容した。【選択図】図５

Description

本発明は、発熱体付きシートに関する。特に、自動車等の車両に搭載されて、発熱性を有する発熱体付きシートに関する。

従来から、冬期等の寒冷時にシートクッションを暖めて着座者の快適性を向上させる車両用シートが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に記載されたシートクッションは、シートパッドと該シートパッドの上に載置した面状ヒータと該面状ヒータおよびシートパッドを覆う表皮とから構成されている。

国際公開ＷＯ２０１０／１３７２９０号パンフレット

しかしながら、前記従来の車両用シートでは、面状ヒータにサーモスタット等の温調器が接続されるが、この温調器はシートパッドの上に載置されることになる。

そうすると、着座者がシートクッションに着座したときや着座者の着座位置がずれたときなどに、尻等の身体の部位が温調器に当たり、着座者が違和感を覚えるおそれがあった。

そこで、本発明は、着座者が着座したときの違和感が緩和される発熱体付きシートを提供することを目的としている。

本発明に係る発熱体付きシートは、溝部を有するクッションパッドを発熱性のシートカバーで覆うと共にシートカバーに温調器を接続する。そして、複数の分割体の端部同士を結合してシートカバーを形成し、この結合部および前記温調器を前記クッションパッドの溝部の内部に収容する。

本発明に係る発熱体付きシートによれば、温調器とシートカバーにおける結合部とがクッションパッドの溝部内に収容される。従って、着座者がシートに着座したときに、尻などの身体の部位が温調器に当たりにくくなる。また、着座者が姿勢を変えて着座位置が変わった場合でも、身体の部位が温調器に当たりにくくなる。このため、着座者が着座したときの違和感が緩和される。

本発明の第１実施形態に係る車両用シートを示す斜視図である。 図１のシートクッションを構成するクッションパッドの後部を示す一部が断面の斜視図である。 図２のＡ部を拡大した断面図である。 本発明の第１実施形態に係るシートカバーを示す斜視図である。 シートカバーを構成する複数の分割体同士の結合部と温調器とを溝部内に配設した状態を示すシートクッションの断面図であり、図３に対応している。 本発明の第１実施形態に係る発熱体に用いる導電繊維のうち、外周側の表面が被覆されていない金属線を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る発熱体に用いる導電繊維のうち、芯鞘型繊維を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る発熱体に用いる導電繊維のうち、サイドバイサイド型繊維を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る発熱体に用いる導電繊維のうち、海島型繊維を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る発熱体に用いる導電繊維の１本を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る発熱体に用いる導電繊維のバンドルを示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るクッションパッドの溝部の断面図であり、図３に対応している。 本発明の第３実施形態に係るクッションパッドの溝部の断面図であり、図３に対応している。 本発明の実施例および比較例に用いた発熱体の配線図である。 本発明の比較例１に用いたヒートシータの平面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

[第１実施形態]
まず、第１実施形態による車両用シートの構成について説明する。本実施形態に係る車両用シートは、乗用車のシートに適用される発熱体付きシートである。なお、本発明に係る発熱体付きシートは、乗用車のシートに限定されず、バス・トラック等の自動車、列車・汽車等の鉄道車両、建設車両、農業車両、産業車両などに用いられる車両用シート、および、オフィスシート等の椅子にも適用可能である。

図１に示すように、第１実施形態に係る車両用シート１（発熱体付きシート）は、乗用車に適用されるシートであって、シートクッション３（座部）と、シートバック５（背もたれ部）と、ヘッドレスト７と、から構成される。

シートクッション３は、フロアパネルに取り付けられており、上面となる着座面９がシートカバー１１で覆われている。具体的には、シートクッション３は、図２に示すクッションパッド１３で構成されており、クッションパッド１３には、着座目的のクッション材が用いられる。前記クッションパッド１３は、ウレタンフォーム、ＰＥフォーム、ＰＰフォーム等の熱硬化性発泡樹脂または熱可塑性発泡樹脂から形成されている。

図２，３に示すように、クッションパッド１３の上面側には、溝部１５が形成されている。この溝部１５は、左右両側に一対に配設されて前後方向に沿って延在する前後方向溝部１７と、これら一対の前後方向溝部１７，１７における後端同士を車幅方向ＷＤに沿って繋ぐ車幅方向溝部１９と、から構成される。即ち、本実施形態に係る溝部１５は、平面視でＵ字状に形成され、前後方向溝部１７と車幅方向溝部１９とは連通している。また、溝部１５の断面形状は、上下方向に延びる左右一対の縦壁面２１，２３と、これらの縦壁面２１，２３の下端同士を結ぶ底壁面２５と、から縦長の矩形状（Ｕ字状）に形成されている。前記縦壁面２１，２３は、底壁面２５からクッションパッド１３の上面２７にまで延在している。さらに、前後方向溝部１７の下方には、前後方向に沿って直線状に延在する長尺状の固定具２９がクッションパッド１３に埋設されている。

図４に示すように、本実施形態に係るシートカバー１１は、シートクッション３の車幅方向中央部に対応する部位に配置されるセンター部用布帛３１（分割体）と、該センター部用布帛３１の左右両側に配置されるサイド部用布帛３３（分割体）と、から構成される。前記センター部用布帛３１には、図４の破線で示すように、車幅方向ＷＤに沿って延在する導電繊維３５（発熱体）を車両前後方向に所定間隔をおいて複数配置する。即ち、センター部用布帛３１を構成する糸に導電繊維３５を用いる。この導電繊維３５は、通電することによって発熱するため、シートクッション３の着座面９のセンター部が発熱するシートカバー１１となる。そして、前記センター部用布帛３１の端部とサイド部用布帛３３の端部とを縫合によって結合して結合部３７を形成し、図５に示すように、この結合部３７を前後方向溝部１７の内部に収容する。なお、縫合でなく、センター部用布帛３１の端部とサイド部用布帛３３の端部とを熱融着させることによって結合部を形成してもよい。この場合、センター部用布帛３１の端部とサイド部用布帛３３の端部とを熱軟化性樹脂等の融着材で結合させてもよい。

ここで、前述したように、前後方向溝部１７の下方には、固定具２９が埋設されているため、結合部３７と固定具２９とを金属製のリング３９を介して締結する。これによって、前記結合部３７を前後方向溝部１７の内部に収容して保持することができる。

また、シートカバー１１のセンター部用布帛３１に設けられた導電繊維３５は、図外の配線を介して、温調器であるサーモスタット４１に接続されている。このサーモスタット４１も、図５に示すように、前後方向溝部１７の内部に収容されている。具体的には、サーモスタット４１は、図２に示す前後方向溝部１７の後端部１７ａに配置され、図５に示すように前後方向溝部１７の縦壁面２３と前記結合部３７とで挟まれることによってサーモスタット４１が保持されている。なお、温調器は、前記サーモスタット４１に限定されず、サーミスタ、熱電対、ロガー、リレー等が適用可能である。なお、サーモスタット４１を車幅方向溝部１９の車幅方向中央部１９ａに配置してもよい。

次いで、シートカバー１１の布帛を構成する繊維について説明する。

本実施形態に係る繊維としては、図１０に示すように、溶融紡糸、湿式紡糸およびエレクトロスピニング等の方法で紡糸された繊維４０や、フィルム切り出し等のスリットしたものが好ましい。繊維４０の径寸法や幅寸法は、１本について数μｍ〜数百μｍ程度が好ましい。これは、織物や編物を形成する上で、織り易さ・編み易さ、織った後の織り布や編んだ後の編物としての柔らかさ、生地としての使い易さ等から前記寸法が好ましい。図１１に示すように、これらの繊維４０を数十本から数千本の束４２（バンドル）にすることで、繊維４０としての扱いも容易になる。このとき、撚りがかかることも構わない。

本実施形態に用いる導電繊維の導電成分としては、例えば、カーボンブラック、カーボンナノチューブ、ケッチェンブラック、グラファイト等の炭素系材料や、金、銀、銅、錫、ニッケル、アルミニウムなどの導電性を有する金属粉、酸化錫、酸化亜鉛、ＩＴＯ、ＡＴＯ等の導電性金属酸化物の微粉末や、酸化チタンなどのセラミック微粉末に金属やＩＴＯ、ＡＴＯなどの導電性金属酸化物をコーティングしたものや、アセチレン系、複素５員環系、フェニレン系、アニリン系等の導電性高分子等が挙げられる。これらの導電成分を合成繊維の中に混練し紡糸した導電繊維や、導電性高分子のみで繊維を構成することで導電性を持つ導電繊維が好ましい。

炭素系材料からなる繊維の例としては、カーボンからなる繊維体（トレカ（東レ株式会社製）、ドナカーボ（大阪ガスケミカル社製）等）のように一般に市販されているものの他、炭素繊維、炭素粉末等を混入し紡糸した繊維等を用いることも可能である。

一方、導電材として用いる粒子の例としては、カーボンブラック，ケッチェンブラックなどの炭素系粉末、炭素系繊維、鉄，アルミニウムなどの金属微粒子があり、さらに半導電性微粒子として酸化錫（ＳｎＯ_２）や酸化亜鉛（ＺｎＯ）などが挙げられる。

これらの材料単体でできているもの、表面に蒸着、塗布等で被覆したもの、芯材として使用し表面を別の材料で被覆したもの等を用いることができる。

これらのうちで、市場での入手の容易性、比重等の観点から炭素繊維または炭素粉末からなる繊維が望ましい。

導電性の素材は単一の素材でも、複数の素材でもよい。

導電繊維に用いる導電性高分子のうち、特に導電性高分子のポリピロール、PEDTOT/PSS、ポリアニリン、PPVの少なくともいずれかを含んだ導電性高分子とすることが好ましい。

さらにこれらの中でも、繊維として得やすい材料としては、チオフェン系導電性高分子のポリ３，４−エチレンジオキシチオフェン（ＰＥＤＯＴ）にポリ４−スチレンサルフォネート（ＰＳＳ）をドープしたＰＥＤＯＴ／ＰＳＳ（Ｂａｙｅｒ社、Clevios Ｐ（登録））や、フェニレン系のポリパラフェニレンビニレン（ＰＰＶ）、ピロール系のポリピロールなどが挙げられる。

これらの材料は、導電性高分子の中でも、湿式紡糸やエレクトロスピニングという方法で容易に繊維化することが可能である。例えば、チオフェン系、ピロール系、アニリン系では、湿式紡糸による製造が可能で、例えば、PEDOT/PSSの水分散液（Bayer社Clevios P^R）をアセトン中にシリンダーから押し出すことで、容易に導電性高分子繊維を得ることが出来る。

導電繊維以外の非導電繊維には、一般的な天然繊維や樹脂素材からなる合成繊維を用いる。

これらの一般的な樹脂素材には、ナイロン６，ナイロン６６等のポリアミド、ポリエチレンテレフタレート、共重合成分を含むポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリアクリロニトリルや、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ポリビニルアルコール、ポリ酢酸ビニル、ポリ塩化ビニルなどのポリビニル系樹脂等を単独あるいは混合して用いることが、コストや実用性の点から好ましい。

導電繊維としては、図６〜図９に示す種々の繊維が好ましい。これらの繊維の機能化を図る手段は、繊維自体を自然に捩れた形状にして風合いを変え、繊維の表面積を大きくして軽量化および断熱性保持を狙うことである。

図６は、側方の表面が被覆されていない金属線５１であり、全体が同一の金属材料で形成されている。

図７は、芯鞘型繊維５３である。この芯鞘型繊維５３は、図７に示すように、径方向の中央部に配置され導電性を有する円柱状の芯部５５と、芯部５５における側面を被覆し、非導電性を有する鞘部５７と、から一体に形成されている。断面積については、芯鞘型繊維５３の全体の断面積に対して芯部５５の断面積が２０％〜５０％程度であることが好ましい。この断面積にすることによって、繊維の強度や発熱性能のバランスが最も効率的になる。なお、芯部５５は湿式紡糸や電界重合で作製され、この芯部５５の側面に、鞘成分となる樹脂を塗布することが好ましい。また、鞘部５７となる樹脂は、前述したナイロン６などの一般的な樹脂素材が好ましい。さらに、鞘部５７を除去して芯部５５を露出させる場合には、鞘部５７の樹脂を薬品で熔解させる方法、熱で鞘部５７を溶融させる方法、パンチやハサミで機械的に鞘部５７を除去する方法が挙げられる。特に薬品や熱を用いる方法は、導電繊維を用いた導電性の布帛の表面を傷つける必要がなく、布帛の形状を保持したまま鞘部５７を除去できるため、好適である。なお、芯鞘型繊維を用いたセンター部用布帛３１の端部と、サイド部用布帛３３の端部と、を結合させる場合、センター部用布帛３１における芯鞘型繊維５３の鞘部５７を熱融解させてサイド部用布帛３３の端部に結合させてもよい。

図８は、サイドバイサイド型繊維６１である。これは、断面が半円状に形成された導電繊維部６３と非導電繊維部６５とを溶着させて得られる円柱状の繊維である。

図９は、海島型繊維７１（多芯型繊維）である。これは、円柱状の非導電繊維部７３の内部に、複数の導電繊維部７５，７７，７９を埋設した繊維である。

以下に、第１実施形態による作用効果を説明する。

（１）第１実施形態に係る車両用シート１（発熱体付きシート）は、溝部１５を有するクッションパッド１３と、該クッションパッド１３を覆うと共に、導電繊維３５（発熱体）を有するシートカバー１１と、前記導電繊維３５を制御するサーモスタット４１（温調器）と、を備えている。

前記シートカバー１１は、センター部用布帛３１（分割体）およびサイド部用布帛３３（分割体）の端部同士を結合して結合部３７が形成され、この結合部３７および前記サーモスタット４１を前記クッションパッド１３の溝部１５の内部に収容した。

本実施形態では、サーモスタット４１がクッションパッド１３の溝部１５の内部に収容されている。従って、着座者が車両用シート１に着座したときに、尻などの身体の部位がサーモスタット４１に当たりにくくなる。また、着座者が姿勢を変えて着座位置が変わった場合でも、身体の部位がサーモスタット４１に当たりにくくなる。このため、着座時に着座者が感じる違和感が緩和され、座り心地が向上する。また、サーモスタット４１が外部からの入力に対して直接的に力を受けにくいため、サーモスタット４１に損傷等が生じにくい。

（２）前記サーモスタット４１（温調器）を、車両用シート１（シート）を構成するシートクッション３（座部）の後部に配置した。

シートクッション３における後部は、着座時に尻などの身体の部位が当たりにくい部位である。即ち、シートクッション３における後端部は、着座者の荷重が大きくかかる前後方向の中央部から離れた部位に位置している。従って、シートクッション３に想定以上の大きな荷重がかかった場合でも、着座時に着座者が感じる違和感をさらに緩和することができる。なお、シートクッション３における後端部のうち、特に左右の端部の溝部内にサーモスタット４１を配置することが更に好ましい。

（３）前記シートカバー１１の発熱体は、通電によって発熱する導電繊維３５であり、この導電繊維を用いた布帛でシートカバー１１を構成した。

このように、発熱体に導電繊維を用いるため、車両用シート１の発熱速度が大きくなって、即暖性に優れた車両用シート１を得ることができる。

（４）前記導電繊維３５は、芯鞘型繊維５３である。

この芯鞘型繊維５３は、芯部５５の外周側を鞘部５７で被覆しているため、漏電等を効果的に防止することができる。

[第２実施形態]
次いで、本発明の第２実施形態に係るクッションパッドについて説明する。ただし、第１実施形態と同一構成の部位には、同一符号を付けて説明を省略する。

図１２に示すように、第２実施形態に係るクッションパッド８１には、いわゆる逆テーパ断面の溝部８３が形成されている。この溝部８３は、断面形状が台形状に形成されている。

具体的には、クッションパッド８１における車幅方向中央側（ＣＬ側）の縦壁面８５と、車幅方向外側（ＯＴＲ側）の縦壁面８７と、これら一対の縦壁面８５，８７の下端同士を結ぶ底壁面８９と、から前記溝部８３が画成されている。車幅方向中央側の縦壁面８５は、上下方向に沿って延在しており、車幅方向外側の縦壁面８７は、上方（クッションパッド８１の上面９１）に行くに従って車幅方向中央側に向かうように傾斜している。なお、底壁面８９の下方には、固定具２９がクッションパッド８１に埋設されている。このように、本実施形態では、溝部８３の車幅方向ＷＤに沿った幅寸法は、上端部が下端部よりも狭くなって、溝部８３の断面形状は上方に向かうにつれて先細りになる形状に形成されている。

以下に、第２実施形態による作用効果を説明する。

（１）前記クッションパッド８１の溝部８３は、表面側の幅寸法が奥側の幅寸法よりも小さく設定されている。従って、サーモスタット４１（温調器）に対して衝撃等がかかった場合に、サーモスタット４１が溝部８３から抜け出しにくくなる効果がある。

[第３実施形態]
次いで、本発明の第３実施形態に係るクッションパッドについて説明する。ただし、第１および第２実施形態と同一構成の部位には、同一符号を付けて説明を省略する。

図１３に示すように、第３実施形態においては、溝部１０１の上端部の幅寸法は下端部の幅寸法よりも小さく形成されている。

具体的には、溝部１０１は、クッションパッド１０３における車幅方向中央側（ＣＬ側）の縦壁面１０５と、車幅方向外側（ＯＴＲ側）の縦壁面１０７と、これら一対の縦壁面１０５，１０７の下端同士を結ぶ底壁面１０９と、から画成されている。車幅方向中央側の縦壁面１０５は、上下方向に沿ってクッションパッド１０３の上面１１１まで延在している。また、車幅方向外側の縦壁面１０７は、上部に配置された上側縦壁面１１３と下部に配置された下側縦壁面１１５とに分かれており、それぞれ上下方向に沿って延在している。しかし、上側縦壁面１１３の方が下側縦壁面１１５よりも車幅方向中央側にオフセットして配置されており、上側縦壁面１１３と下側縦壁面１１５との境目部分に段差部１１４が形成されている。このように、溝部１０１の上部の幅寸法は、下部の幅寸法よりも小さく形成されている。ただし、第２実施形態のように車幅方向外側の縦壁面１０７が傾斜しておらず、溝部１０１の上部における幅寸法は一定で、下部の幅寸法も一定である。

以下に、第３実施形態による作用効果を説明する。

（１）前記クッションパッド１０３の溝部１０１は、表面側の幅寸法が奥側の幅寸法よりも小さく設定されている。従って、サーモスタット４１（温調器）に対して衝撃等がかかった場合に、サーモスタット４１が溝部１０１から抜け出しにくくなる効果がある。

以下、本発明を実施例及び比較例により更に詳細に説明するが、本発明は、これらに限定されるものではない。

［実施例１］
まず、実施例１に係る発熱性の布帛の形成に用いられる導電繊維を、次に示す湿式紡糸法で作成した。湿式紡糸法において、溶媒相にアセトン（和光化学株式会社製：０１９−００３５３）を用いた。そして、一度濾過した導電性高分子ＰＥＤＯＴ／ＰＳＳの水分散液（Ｈ．Ｃ．スタルク株式会社製：Ｃｌｅｖｉｏｓ（登録商標） Ｐ）とポリビニルアルコール（ＰＶＡ）（関東化学株式会社製）の７ｗｔ％水溶液とを混合し、紡糸原液とした。この紡糸原液を２μＬ／ｍｉｎ．の速度でマイクロシリンジから溶媒相に押し出すことで、直径約１０μｍの導電繊維を得た。なお、マイクロシリンジとしては、針部の内径が２６０μｍの、伊藤製作所製ＭＳ−ＧＬＬ１００を使用した。

得られた導電繊維の導電率をＪＩＳ Ｋ７１９４（導電性プラスチックの４探針法による抵抗率試験方法）に準拠して測定した。得られた抵抗率（Ω・ｃｍ）は、約１０−１Ω・ｃｍであった。この導電繊維を２０本束ねてバンドル化した。この導電繊維を実施例１における芯鞘型繊維の芯部とした。

次に、実施例１における芯鞘型繊維の鞘部成分として、ポリ酢酸ビニル（ＰＶＡｃ）（純正化学株式会社製）をシクロヘキサノン（純正化学株式会社製）に溶解した１７ｗｔ％溶液を準備した。この溶液を前記芯部に塗布し、断面積比が１：１の芯鞘型繊維を得た。

この芯鞘型繊維を横糸に用い、縦糸にはポリエステル繊維（中央繊維資材株式会社製：グンゼポリーナ）を用いて、平織物を得た。

まず、この平織物から６０ｃｍ角を切り出して正方形状の布帛を得た。この布帛の左右両端の端縁からそれぞれ４ｃｍずつの部位について、前記シクロヘキサノンを用いて鞘部を溶出させ、露出部分とした。即ち、正方形状の布帛の左右両端部において、端縁から４ｃｍの露出部分を左右一対に形成した。

次いで、この幅４ｃｍの露出部分のうち端縁から２ｃｍの部位に、導通体である幅２ｃｍの銅テープ（寺岡製作所製）を貼った。そして、この銅テープが貼着された端部を内側に折り込むことによって、銅テープを布帛の端部で挟み込んだ。これによって、縦寸法が６０ｃｍで横寸法が５６ｃｍの実施例１に係る導電性布帛を得た。

前記銅テープを、電圧印加手段である直流安定化電源（株式会社Ａ＆Ｄ製）に電気的に接続した。そして、直流安定化電源から銅テープに対して、電圧１２Ｖを印加したところ、導電性布帛の抵抗値が５Ωとなった。

実施例１の前記導電性布帛を、リーフ（日産自動車株式会社製）の車両用シートのシートクッションにおけるシートカバーのセンター部用布帛に採用した。具体的には、前記導電性布帛のうち、左右両端部の３ｃｍずつを縫い継ぎ代に設定し、サイド部用布帛の端部に縫い合わせることによって、シートカバーを作成した。

次に、温調器であるサーモスタット４１（ＲＳコンポーネンツ製）と発熱体である芯鞘型繊維５３とを、図１４の配線図に従って接続した。なお、配線中には、電源１２１とスイッチ１２３を設けた。そして、前記サーモスタットを図５のように、シートクッションのクッションパッドの溝部内に配設した。具体的には、シートクッションの前後方向に沿って前後方向溝部を形成し、該前後方向溝部の前後方向の中央部に前記サーモスタットを配置した。こののち、前記シートカバーをクッションパッドに被せたのち、シートカバーの端部をクッションパッドの裏面側に固定した。そして、シートカバーにおけるセンター部用布帛とサイド部用布帛との縫合部（結合部３７）を、図５のようにクッションパッドの前後方向溝部内に配置すると共に、クッションパッドに埋設されたワイヤに金属製リングを介して固定した。この際、サーモスタットに熱を伝えるための新たな発熱部を設ける必要はなかった。

この状態で、シートカバーのセンター部用布帛に、電圧１２Ｖを印加して５分経過したとき、センター部用布帛の表面温度は４０℃となったため、実施例１の車両用シートは発熱体付きシートとして機能することが確認できた。

環境実験室内で気温を０℃とし、２時間のソークを行った。乗員が着座した３０秒後に、電圧１２Ｖを印加し、表面温度をモニターした。その結果、目標温度とする３５℃に３．０分で到達した。

［実施例２］
まず、実施例１と同様の平織物を準備した。そして、この平織物から５４ｃｍ角を切り出して正方形状の布帛を得た。この布帛の左右両端の端縁からそれぞれ４ｃｍずつの部位について、前記シクロヘキサノンを用いて鞘部を溶出させ、露出部分とした。即ち、正方形状の布帛の左右両端部において、端縁から４ｃｍの露出部分を左右一対に形成した。

次いで、この幅４ｃｍの露出部分のうち端縁から２ｃｍの部位に、導通体である幅２ｃｍの銅テープ（寺岡製作所製）を貼った。そして、この銅テープが貼着された端部を内側に折り込むことによって、銅テープを布帛の端部で挟み込んだ。これによって、縦寸法が５４ｃｍで横寸法が５０ｃｍの実施例２に係る導電性布帛（センター部用布帛）を得た。そして、前記導電性布帛のうち、左右両端部の２ｃｍずつを縫い継ぎ代に設定し、サイド部用布帛の端部に縫い合わせることによって、シートカバーを作成した。

これ以外は、前記実施例１と同様にして、実施例２に係るシートカバーおよび車両用シートを作成した。

［実施例３］
実施例２と同様のシートカバーを準備した。ここで、センター部用布帛とサイド部用布帛との縫合部にサーモスタットも併せて縫合した。そして、この縫合部（結合部）を、実施例１，２と同様に、シートクッションにおいて前後方向に延びる前後方向溝部の前後方向の中央部に収容した。

これ以外は、前記実施例２と同様にして、実施例３に係るシートカバーおよび車両用シートを作成した。

［実施例４］
実施例１と同様のシートカバーを準備した。図２に示したように、シートクッションのクッションパッドに形成した前後方向に延びる前後方向溝部における後端部１７ａにサーモスタットを収容した。これ以外は、前記実施例２と同様にして、実施例４に係るシートカバーおよび車両用シートを作成した。

［実施例５］
実施例１と同様のシートカバーを準備した。ここで、クッションパッドの溝部の断面形状を、図１２に示したように表面側の幅寸法が奥側の幅寸法よりも小さい台形状の逆テーパにした。これ以外は、前記実施例２と同様にして、実施例４に係るシートカバーおよび車両用シートを作成した。

［実施例６］
導電繊維として、銀をコーティングした銀コーティング繊維（紹興運佳紡織品社製）を横糸に用いて平織物を形成した。これをシートカバーのセンター部用布帛に用いた以外は実施例２と同様にして、実施例６に係るシートカバーおよび車両用シートを作成した。

［実施例７］
まず、実施例２で用いた５４ｃｍ角の正方形状の布帛を準備し、左右両端部の幅４ｃｍの露出部分のうち端縁から２ｃｍの部位に、導通体である幅２ｃｍの銅テープ（寺岡製作所製）を貼った。この導電性布帛を、シートクッションにおけるシートカバーのセンター部用布帛に採用した。このセンター部用布帛における左右両端部の幅４ｃｍの露出部分を結合部とした。即ち、センター部用布帛における左右両端部の幅４ｃｍの露出部分とサイド部用布帛の端部とを、１８０℃のアイロンで熱溶着させて結合した。

これ以外は、前記実施例２と同様にして、実施例７に係るシートカバーおよび車両用シートを作成した。

［実施例８］
まず、実施例２で用いた５４ｃｍ角の正方形状の布帛を準備し、次に、この正方形状の布帛の向きを９０°回転させた。即ち、ポリエステル繊維を横糸に用い、縦糸には芯鞘型繊維を用いた。この布帛をシートクッッションのセンター部用布帛に採用し、非導電繊維からなるサイド部用布帛に縫合してシートカバーを作成した。また、サーモスタットを、クッションパッドの後端部に形成した車幅方向に延びる車幅方向溝部の車幅方向中央部１９ａに収容した。これ以外は、前記実施例２と同様にして、実施例８に係るシートカバーおよび車両用シートを作成した。

［実施例９］
実施例９では、発熱体として外周側の表面が露出した金属線を用いた。具体的には、横糸として金属線（銅線、古河電工製ポリエステル線）を1ｃｍごとに１本の間隔で配置した布帛を導電性布帛とした。この導電性布帛をシートカバーのセンター部用布帛に採用した。これ以外は、前記実施例２と同様にして、実施例９に係るシートカバーおよび車両用シートを作成した。

［比較例１］
図１５に示すように、比較例１として、不織布２０１の表面に金属線２０３を配索した従来のヒートシータ２０５（日産自動車製のエクストレイル用）を採用した。このヒートシータ２０５における後端部まで前記金属線２０３の端部２０７を延設し、この金属線２０３の端部２０７をサーモスタット用発熱部２０９とした。このサーモスタット用発熱部２０９の面積は１０ｃｍ^２とした。即ち、比較例１では、実施例１〜９のように、溝部内にサーモスタットを収容しておらず、シートクッションの上にサーモスタットを配置した。また、シートカバーにおけるセンター部用布帛とサイド部用布帛との縫合部（結合部）も、シートクッッションの上に配置した。なお、温調器であるサーモスタットと発熱体である金属線２０３とを、図１４の配線図に従って接続した。

［評価結果］
以上の評価結果を下記の表１にまとめた。

表１において、実施例１〜６および８〜９、並びに、比較例１においては、シートカバーのセンター部用布帛の端部とサイド部用布帛の端部とを結合する際には、縫い継ぎ材料として繊維を用い、この繊維を用いて端部同士を縫合した。一方、実施例７では、前述したように、センター部用布帛の端部とサイド部用布帛の端部とを熱で溶着させて結合させた。

サーモスタット用発熱部２０９については、実施例１〜９は不要だった。これは、前述したように、実施例１〜９においては、サーモスタットを溝部内に収容したためである。一方、比較例１では、サーモスタットをシートクッションの上に載置したため、シートクッション上にサーモスタット用発熱部２０９を設ける必要があった。

また、サーモスタット位置の安定性とは、乗員がシートに着座したときや姿勢を変えたときに、サーモスタットの位置ズレの起こりやすさを意味する。実施例１〜９では、溝部内にサーモスタットを収容したため、サーモスタットが溝部から飛び出しにくかった。なお、実施例５では、溝部の断面形状を逆テーパにしたため、サーモスタットが特に溝部から飛び出しにくかった。一方、比較例１では、サーモスタットをシートクッションの上に載置したため、サーモスタットの位置ズレが起こりやすい結果となった。

以上のように、実施例１〜９に係るシートカバーおよび車両用シートの方が、比較例１に係るものよりも、サーモスタット用発熱部２０９が不要であると共に、サーモスタットの位置ズレが起こりにくいため、有利であることが実証された。

以上、本発明を実施例及び比較例によって説明したが、本発明はこれらに限定されるものではない。すなわち、本発明の要旨の範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、前述した第１〜第３実施形態では、車両用シート１（発熱体付きシート）を構成するシートクッション３の溝部１５の内部に、温調器であるサーモスタット４１を収容した。

しかし、車両用シート１を構成するシートバック５（背もたれ部）の表面側に溝部を形成し、該溝部の内部にサーモスタット４１を収容してもよい。この場合、サーモスタット４１は、シートバック５の下部に配置することが好ましい。

シートバック５における下部は、着座時に腰などの身体の部位が当たりにくい部位である。即ち、シートバック５における下部は、着座者の荷重が大きくかかる上下方向の中央部から離れた部位に位置している。従って、シートバック５に想定以上の大きな荷重がかかった場合でも、着座時に着座者が感じる違和感をさらに緩和することができる。なお、シートバック５における下部のうち、特に左右の端部の溝部内にサーモスタット４１を配置することが更に好ましい。

１ 車両用シート（発熱体付きシート）
３ シートクッション（座部）
５ シートバック（背もたれ部）
１１ シートカバー
１３ クッションパッド
１５ 溝部
１７ 前後方向溝部（溝部）
１７ａ 後端部
１９ 車幅方向溝部（溝部）
３１ センター部用布帛（分割体）
３３ サイド部用布帛（分割体）
３５ 導電繊維（発熱体）
３７ 結合部
４１ サーモスタット（温調器）
５３ 芯鞘型繊維

Claims (6)

1. 溝部を有するクッションパッドと、該クッションパッドを覆うと共に、発熱体を有するシートカバーと、前記発熱体を制御する温調器と、を備えた発熱体付きシートであって、
   前記シートカバーは、複数の分割体の端部同士を結合して結合部が形成され、この結合部および前記温調器を前記クッションパッドの溝部の内部に収容したことを特徴とする発熱体付きシート。
2. 前記温調器を、シートを構成する座部の後部に配置したことを特徴とする請求項１に記載の発熱体付きシート。
3. 前記温調器を、シートを構成する背もたれ部における下部に配置したことを特徴とする請求項１に記載の発熱体付きシート。
4. 前記クッションパッドの溝部は、表面側の幅寸法が奥側の幅寸法よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の発熱体付きシート。
5. 前記シートカバーの発熱体は、通電によって発熱する導電繊維であり、この導電繊維を用いた布帛でシートカバーを構成したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の発熱体付きシート。
6. 前記導電繊維は、芯鞘型繊維であることを特徴とする請求項５に記載の発熱体付きシート。

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