JP2015027878A - 車両接近通報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】警報音および車両接近通報音を共通のホーンから発生できる車両接近通報装置を提供する。
【解決手段】ダイヤフラム１０、アーマチャ１１および電磁石１２を有し、電磁石１２の電磁力によりアーマチャ１１を吸引することでダイヤフラム１０を振動させて音を発生する電磁ホーン１と、電磁石１２に、警報音に対応する第１の駆動電流と、車両接近通報音に対応する第２の駆動電流とを切り替えて供給する駆動電流供給手段２、３とを備え、駆動電流供給手段２、３は、第２の駆動電流の大きさ、周波数およびデューティ比を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、歩行者や自転車走行者等に対して車両の接近を通報する車両接近通報装置に関する。

モーター走行時にエンジン音が発生しないハイブリッド自動車や電気自動車では、ロードノイズの低い低速走行時は歩行者や自転車走行者が車両の接近に気付かず危険な場合がある。

そこで、車両接近通報装置を電気自動車やハイブリッド自動車に搭載することが社会的要請となっている（例えば非特許文献１）。車両接近通報装置とは、歩行者等に車両の接近を知らせるための音（以下、車両接近通報音と言う。）を発生する発音装置のことである。

非特許文献１では、車両接近通報音は、車両の走行状態を想起させる連続音であるものと定められ、警音器の音は車両接近通報音として不適当とされている。

すなわち、警音器はホーンから警報音を発生するものであり（例えば特許文献１）、従来から自動車への搭載が義務付けられているが、警音器の警報音は人が不快に感じる刺激的な音であるので、警音器の音を車両接近通報音として使用した場合には歩行者等を驚かしたり騒音の原因になるという問題が生じる。

特開２００９−１６８８４４号公報

"ハイブリッド車等の静音性に関する対策のガイドライン"、［online］、平成22年1月29日、国土交通省、［平成22年5月7日検索］、インターネット〈URL：http://www.mlit.go.jp/common/000057788.pdf〉

しかしながら、電気自動車やハイブリッド自動車に車両接近通報装置を新たに搭載することによってコストの増大を招くこととなるので、安価な車両接近通報装置の開発が求められている。

本発明は上記点に鑑みて、警報音および車両接近通報音を共通のホーンから発生できる車両接近通報装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ダイヤフラム（１０）、アーマチャ（１１）および電磁石（１２）を有し、電磁石（１２）の電磁力によりアーマチャ（１１）を吸引することでダイヤフラム（１０）を振動させて音を発生する電磁ホーン（１）と、
電磁石（１２）に、警報音に対応する第１の駆動電流と、車両接近通報音に対応する第２の駆動電流とを切り替えて供給する制御手段（２）と、
警報音を発生させるときに乗員によって押されるホーンスイッチ（６）とを備え、
制御手段（２）は、
電磁石（１２）を構成するコイル（１２ｂ）に供給する駆動電流の周波数およびデューティ比を設定する発振器（２ａ）と、発振器（２ａ）で設定された周波数およびデューティ比の駆動電流を発生する駆動回路（２ｂ）とを有するもので、発振器（２ａ）を２つ備え、一方の発振器（２ａ）で第１の駆動電流の周波数およびデューティ比を設定し、他方の発振器（２ａ）で第２の駆動電流の周波数およびデューティ比を設定するようになっており、
ホーンスイッチ（６）が押された場合には、電磁石（１２）に周波数３００〜５００Ｈｚ、デューティ比６０〜８０％の第１の駆動電流を供給し、
ホーンスイッチ（６）が押されていない場合であって、車両接近通報音発生条件を満たしている場合には、電磁石（１２）に周波数８０Ｈｚ以上３００Ｈｚ未満、デューティ比５％以上６０％未満の第２の駆動電流を供給することを特徴とする。

これによると、制御手段（２）が電磁ホーン（１）の電磁石（１２）に周波数３００〜５００Ｈｚ、デューティ比６０〜８０％の第１の駆動電流を供給することで電磁ホーン（１）から警報音を発生でき、制御手段（２）が電磁ホーン（１）の電磁石（１２）に周波数８０Ｈｚ以上３００Ｈｚ未満、デューティ比５％以上６０％未満の第２の駆動電流を供給することで電磁ホーン（１）から車両接近通報音を発生できるので、警報音および車両接近通報音を共通の電磁ホーン（１）から発生できる。

この場合、請求項２に記載の発明のように、制御手段（２）によって供給される第２の駆動電流は、周波数が１００Ｈｚ以上２００Ｈｚ未満、デューティ比が５％以上３０％未満であるのが好ましい。

また、請求項３に記載の発明のように、制御手段（２）は、駆動回路（２ｂ）に供給するバッテリの電圧を所定電圧に下げる設定器（２ｃ）を有しているものとしてもよい。

請求項４に記載の発明では、制御手段（２）は、ホーンスイッチ（６）が押されていない場合であって、車速が２０ｋｍ／ｈ以下の場合に、第２の駆動電流を供給することを特徴とする。

請求項５に記載の発明では、制御手段（２）は、車両の車輪回転数を検出する車輪回転センサ（５）からの検出信号に応じて第２の駆動電流の大きさ、周波数およびデューティ比を変化させることを特徴とする。

これにより、車両の速度に応じて車両接近通報音の大きさや周波数や音圧を変化させることができる。

請求項６に記載の発明では、電磁ホーン（１）を複数個備え、
駆動電流供給手段（２、３）は、複数個の電磁ホーン（１）の電磁石（１２）に対して、互いに異なる周波数の第２の駆動電流を供給することを特徴とする。

これにより、複数個の電磁ホーン（１）で互いに異なる周波数の音を発生させることができるので、車両接近通報音の音色の幅を広げることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態における車両接近通報装置の全体構成図である。 図１の車両接近通報装置において警報音発生時の作動を説明する図である。 図１の車両接近通報装置の回路図である。 図１のＥＣＵが実行する制御処理のフローチャートである。 本発明の第２実施形態における車両接近通報装置の全体構成図である。 図５のＥＣＵが実行する制御処理のフローチャートである。 本発明の第３実施形態における車両接近通報装置の全体構成図である。 図７のＥＣＵが実行する制御処理のフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態の車両接近通報装置は、図１に示すように電磁ホーン１、電子制御装置（以下、ＥＣＵと言う。）２および警音器スイッチ３を備えている。

電磁ホーン１は、ダイヤフラム１０、アーマチャ１１、電磁石１２、接点部１３、共振板１４およびハウジング１５を有する平型ホーンであり、例えば車両のフロントグリル近傍部位に取り付けられている。

図示を省略しているが、共振板１４を使った平型ホーンの代わりに、共鳴管で音を増幅するトランペット型ホーンを電磁ホーン１に適用してもよい。トランペット型ホーンを適用した場合、共振板１４の代わりに共鳴管を有している点以外は図１の回路図と同様である。

ダイヤフラム１０および共振板１４はアーマチャ１１に固定されており、共振板１４はダイヤフラム１０に対向して配置されている。電磁石１２は、アーマチャ１１に対して所定の空隙を介して配置されたコア１２ａと、コア１２ａに巻回されたコイル１２ｂとを有しており、図２（ｂ）に示すように通電により電磁力を発生してアーマチャ１１を吸引する。

接点部１３は常閉型スイッチであり、可動接点１３ａと固定接点１３ｂとを有している。図２（ｂ）に示すようにアーマチャ１１がコア１２ａ側に吸引されて所定量以上変位すると可動接点１３ａがアーマチャ１１によって押圧されて固定接点１３ｂから離れるので接点部１３が開状態（ＯＦＦ）になる。

図１および図２（ａ）、（ｃ）に示すようにアーマチャ１１がコア１２ａ側に吸引されていない場合またはアーマチャ１１の変位量が所定量未満である場合にはバネの弾性力により可動接点１３ａが固定接点１３ｂに接触するので接点部１３が閉状態（ＯＮ）になる。コイル１２ｂおよび接点部１３は車両のバッテリ４に対して直列に接続されている。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行する。また、ＥＣＵ２は、発振専用ＩＣや演算処理ＩＣで構成される場合でも、同様の処理を実行する。

図３に示すように、ＥＣＵ２は、コイル１２ｂに供給する駆動電流の大きさ、周波数およびデューティ比を設定する低周波発振器（以下、発振器と言う。）２ａと、発振器２ａで設定された大きさ、周波数およびデューティ比の駆動電流を発生するパワー系駆動回路（以下、駆動回路と言う。）２ｂと、バッテリ４の電圧（例えば１２Ｖ）を適正電圧（例えば１０Ｖ）に下げる電圧・電流設定器２ｃとを有している。

図１、図２に示すように、ＥＣＵ２には、車両の車輪回転数（車輪回転速度）を検出する車輪回転センサ５からの検出信号が入力されるようになっている。

警音器スイッチ３は常開型スイッチであり、車両のステアリングに設けられたホーンスイッチ６に連動して閉状態（ＯＮ）になるように構成されている。本実施形態では、警音器スイッチ３として電磁リレーが用いられている。

図１に示す警音器スイッチ３の開状態（ＯＦＦ）では、コイル１２ｂがＥＣＵ２を介してバッテリ４に接続される。図２に示す警音器スイッチ３の閉状態（ＯＮ）では、コイル１２ｂがＥＣＵ２を介することなくバッテリ４に接続される。

次に、上記構成における作動を説明する。まず図２（ａ）に示すようにホーンスイッチ６が乗員によって押されて閉状態（ＯＮ）になると、警音器スイッチ３も閉状態（ＯＮ）になる。このとき、常閉型スイッチである接点部１３も閉状態（ＯＮ）になっているので、第１の駆動電流としてバッテリ電流（直流電流）がコイル１２ｂに供給されることとなる。

これにより、図２（ｂ）に示すようにコイル１２ｂの電磁力によりアーマチャ１１がコア１２ａ側に吸引されるので、ダイヤフラム１０がコア１２ａ側に引っ張られて変形する。また、アーマチャ１１がコア１２ａ側に吸引されて所定量以上変位することで接点部１３の可動接点１３ａがアーマチャ１１によって押し下げられて接点部１３が開状態（ＯＦＦ）になるので、コイル１２ｂに流れる駆動電流が遮断される。

コイル１２ｂに流れる駆動電流が遮断されるとコイル１２ｂの電磁力（吸引力）が消失するので、図２（ｃ）に示すようにダイヤフラム１０がその弾性力により元の形状に復帰し、これに伴いアーマチャ１１が元の位置に復帰する。すると、可動接点１３ａがバネの弾性力により固定接点１３ｂに接触して接点部１３が閉状態（ＯＮ）になる。

このような動作が繰り返されることでダイヤフラム１０が所期の周波数（３００〜５００Ｈｚ）且つ所期の振幅で自励振動し、共振板１４が共振するので電磁ホーン１から所期の周波数（高周波数）および所期の音圧（高音圧）の音が発生する。このときの発生音は刺激的な倍音であるので、警音器の警報音としての役割を果たすことができる。

一方、図１に示すようにホーンスイッチ６が乗員によって押されておらず開状態（ＯＦＦ）になっている場合には、常開型スイッチである警音器スイッチ３も開状態（ＯＦＦ）になるので警報音が発生しない。

ここで、ＥＣＵ２は、図４のフローチャートに示すように、車輪回転センサ５からの検出信号に基づいて車速が２０ｋｍ／ｈ以下（所定速度以下）であると判断すると（ステップＳ１１０のＹＥＳ判定）、所定の周波数および所定のデューティ比の駆動電流（第２の駆動電流）をコイル１２ｂに供給する（ステップＳ１２０）。具体的には、発振器２ａで設定された大きさ、周波数およびデューティ比の駆動電流を駆動回路２ｂで発生してコイル１２ｂに供給する。

本実施形態では、ＥＣＵ２は、第２の駆動電流の周波数を８０Ｈｚ以上３００Ｈｚ未満（より好ましくは１００Ｈｚ以上２００Ｈｚ未満）、第２の駆動電流のデューティ比を５％以上６０％未満（より好ましくは５％以上３０％未満）に制御する。

このように第２の駆動電流のデューティ比を５％以上６０％未満と小さく制御することにより、コイル１２ｂの電磁力（吸引力）も小さくなる。このため、アーマチャ１１の変位量が所定量未満に抑えられるので接点部１３が切れず常時オンの状態となる。

その結果、アーマチャ１１およびダイヤフラム１０が小さな振幅で、且つ第２の駆動電流の周波数（８０Ｈｚ以上３００Ｈｚ未満）と同等の低い周波数で振動するので、低音圧且つ低周波数の音が発生する。

この音は、走行音やエンジン音に近い音であり、人が不快に感じないので、歩行者や自転車走行者を驚かすことなく車両の接近を伝える音として用いることができる。すなわち、車両接近通報音として用いることができる。

なお、ＥＣＵ２は、車速が２０ｋｍ／ｈ以下（所定速度以下）でないと判断した場合（ステップＳ１１０のＮＯ判定の場合）には、第２の駆動電流をコイル１２ｂに供給しない。これにより、車両接近通報音が不要な場合に車両接近通報音を鳴らさないようにすることができる。

また、車速が２０ｋｍ／ｈ以下（所定速度以下）であると判断した場合であっても、ホーンスイッチ６が乗員によって押されて閉状態（ＯＮ）になっている場合には、警音器スイッチ３が閉状態（ＯＮ）になるので、ＥＣＵ２からコイル１２ｂへの第２の駆動電流の供給が行われないこととなる。したがって、車両接近通報音よりも警報音を優先的に発生させることができる。

本実施形態によると、ＥＣＵ２および警音器スイッチ３は、コイル１２ｂに警報音に対応する第１の駆動電流と、車両接近通報音に対応する第２の駆動電流とを切り替えて供給する駆動電流供給手段を構成しており、この駆動電流供給手段２、３が第１の駆動電流として直流電流をコイル１２ｂに供給することで警報音を発生し、第２の駆動電流として所定の大きさ、所定の周波数および所定のデューティ比の駆動電流をコイル１２ｂに供給することで車両接近通報音を発生する。

このため、警報音および車両接近通報音を共通の電磁ホーン１から発生できる。その結果、車両接近通報装置と警音器とで電磁ホーンを共用できるので、部品点数を削減してコストの低減を図ることができる。

また、駆動電流供給手段２、３は、第２の駆動電流の周波数を警報音の周波数よりも低く制御するので、電磁ホーン１から発生する車両接近通報音の周波数を警報音の周波数よりも低くできる。このため、電磁ホーン１から発生する車両接近通報音が、警報音と容易に区別できる音になる。

具体的には、警報音の周波数は３００Ｈｚ以上５００Ｈｚ未満であり、第２の駆動電流の周波数は８０Ｈｚ以上３００Ｈｚ未満であるのが好ましい。特に、第２の駆動電流の周波数が５％以上３０％未満であれば、車両接近通報音を一層好ましい音（車両の走行状態を想起させる音）にすることができる。

また、電磁ホーン１は、アーマチャ１１が電磁石１２側に吸引されて所定量以上変位すると電磁石１２への通電を遮断する接点部１３を有し、接点部１３は、電磁石１２に第１の駆動電流（直流電流）が供給されると周期的にオン・オフを繰り返すので、電磁石１２に第１の駆動電流（直流電流）を供給することでダイヤフラム１０を自励振動させて警報音を発生させることができる。

さらに、駆動電流供給手段２、３は、電磁石１２に第２の駆動電流が供給されている場合のアーマチャ１１の変位量が所定量未満になるように、第２の駆動電流の大きさおよびデューティ比を制御するので、電磁石１２に第２の駆動電流を供給することでダイヤフラム１０を第２の駆動電流の周波数と同等の周波数で振動させて車両接近通報音を発生させることができる。

ここで、警報音の発生時、すなわち電磁石１２への第１の駆動電流の供給によって接点部１３が周期的にオン・オフを繰り返している場合に電磁石１２に流れる電流の波形のデューティ比（１周期の期間に占めるオン期間の割合）は６０〜８０％程度になる。

このため、約１分以上連続通電して警報音を連続的に発生させるとコイル１２ｂの発熱量が大きくなってコイル１２ｂが焼損してしまう虞があるが、通常の使用条件では警報音を約１分以上連続して発生させる必要性は極めて低いので実用上不具合は生じない。

一方、車両接近通報音は低速走行時に連続的に発生させるものであるので、渋滞中や狭い路地でのノロノロ走行時などは１分以上連続して発生させることがある。この点に鑑みて、駆動電流供給手段２、３は、第２の駆動電流のデューティ比を、電磁石１２に第１の駆動電流が供給されて接点部１３が周期的にオン・オフを繰り返している場合の電流波形のデューティ比よりも低く制御するので、車両接近通報音を連続的に発生させるために電磁石１２に第２の駆動電流を連続通電させても、連続通電による電磁石１２の発熱量を抑えることができ、ひいてはコイル１２ｂの焼損を抑制できる。

具体的には、電磁石１２に第１の駆動電流が供給されて接点部１３が周期的にオン・オフを繰り返している場合の電流波形のデューティ比は６０％以上８０％以下であり、第２の駆動電流のデューティ比は５％以上６０％未満であるのが好ましい。特に、第２の駆動電流のデューティ比が５％以上３０％未満であれば、連続通電による電磁石１２の発熱量を一層抑えることができ、ひいてはコイル１２ｂの焼損を一層抑制できる。

また、第２の駆動電流のデューティ比を低く抑えてコイル１２ｂの発熱を抑制することで、車両接近通報音発生時の消費電力を小さく抑えることもできる。特に、渋滞中などのように長時間にわたって連続的または断続的に低車速で走行する場合に大きな消費電力低減効果を発揮できる。

また、駆動電流供給手段２、３は、警報音発生条件を満たしている場合（ホーンスイッチ６が押されている場合）には電磁石１２に第１の駆動電流を供給し、警報音発生条件を満たしていない場合、かつ車両接近通報音発生条件を満たしている場合（車速が所定速度以下の場合）には電磁石１２に第２の駆動電流を供給するので、警報音を車両接近通報音よりも優先的に発生させることができる。このため、緊急時に警報音を支障なく発生させることができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、電磁ホーン１が接点部１３を有しており、接点部１３が周期的にオン・オフを繰り返すことで警報音を発生するが、本第２実施形態では、図５に示すように、電磁ホーン１が接点部１３を有しておらず、ＥＣＵ２がコイル１２ｂに所定の大きさ、所定の周波数および所定のデューティ比の駆動電流を供給することで警報音を発生する。

具体的には、本実施形態では上記第１実施形態の警音器スイッチ３が廃止され、ＥＣＵ２にホーンスイッチ６のオンオフ信号が入力されるようになっている。

図６のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２は、ホーンスイッチ６が押されて閉状態（ＯＮ）になると（ステップＳ２１０のＹＥＳ判定）、第１の駆動電流をコイル１２ｂに供給する（ステップＳ２２０）。

本例では、第１の駆動電流の周波数を３００〜５００Ｈｚとし、第１の駆動電流のデューティ比を６０〜８０％とする。これによりアーマチャ１１およびダイヤフラム１０が振動して高周波数且つ高音圧の警報音が発生する。

ＥＣＵ２は、ホーンスイッチ６が押されておらず開状態（ＯＦＦ）になっている場合（ステップＳ２１０のＮＯ判定の場合）、且つ車速が２０ｋｍ／ｈ以下（所定速度以下）であると判断した場合（ステップＳ２３０のＹＥＳ判定の場合）には第２の駆動電流をコイル１２ｂに供給する（ステップＳ２４０）。

ＥＣＵ２による第１、第２の駆動電流の発生手段としては、例えば、図３に示す発振器２ａを２つ備え、一方の発振器２ａで第１の駆動電流の大きさ、周波数およびデューティ比を設定し、他方の発振器２ａで第２の駆動電流の大きさ、周波数およびデューティ比を設定するようにすればよい。

本例では、上記第１実施形態と同様に、第２の駆動電流の周波数を８０Ｈｚ以上３００Ｈｚ未満（より好ましくは１００Ｈｚ以上２００Ｈｚ未満）とし、第２の駆動電流のデューティ比：５％以上６０％未満（より好ましくは５％以上３０％未満）とする。これによりアーマチャ１１およびダイヤフラム１０が振動して低周波数且つ低音圧の車両接近通報音が発生する。

なお、ＥＣＵ２は、車速が２０ｋｍ／ｈ以下（所定速度以下）でないと判断した場合（ステップＳ２３０のＮＯ判定の場合）には、第２の駆動電流をコイル１２ｂに供給しない。これにより、車両接近通報音が不要な場合に車両接近通報音を鳴らさないようにすることができる。

また、車速が２０ｋｍ／ｈ以下（所定速度以下）の場合であっても、ホーンスイッチ６が乗員によって押されて閉状態（ＯＮ）になっている場合にはコイル１２ｂに第１の駆動電流が供給されるので、車両接近通報音よりも警報音を優先的に発生させることができる。

このように、本実施形態においても上記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（第３実施形態）
上記各実施形態では、ホーンスイッチ６がオン状態になっている場合に警報音発生条件を満たしているとして警報音を発生するが、本第３実施形態では、車両の盗難を検知した場合に警報音発生条件を満たしているとして警報音を発生する。

本実施形態の電磁ホーン１としては、上記第１実施形態で述べた接点部１３を有しているホーン（図１のホーン）、および上記第２実施形態で述べた接点部１３を有していないホーン（図５のホーン）のいずれも用いることができる。

図７の例では、電磁ホーン１として、上記第２実施形態で述べた接点部１３を有していないホーン（図５のホーン）が用いられている。本例では、ＥＣＵ２に、車両盗難検知手段をなす盗難検知用センサ７からの検出信号が入力されるようになっている。盗難検知用センサ７は、車両の盗難に関連する物理量を検出するものであり、例えば車両の振動や傾きを検出するセンサが挙げられる。

図８のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２は、盗難検知用センサ７からの検出信号に基づいて盗難を検知した場合（ステップＳ３１０のＹＥＳ判定の場合）には上記第２実施形態と同様に第１の駆動電流をコイル１２ｂに供給して警報音を発生させる（ステップＳ３２０）。この警報音は、車両盗難防止装置の警報音としての役割を果たす。

また、ＥＣＵ２は、盗難を検知していない場合（ステップＳ３１０のＮＯ判定の場合）には、上記第２実施形態と同様に、車速が２０ｋｍ／ｈ（所定速度）以下になって車両接近通報音発生条件を満たすと第２の駆動電流をコイル１２ｂに供給して車両接近通報音を発生させる（ステップＳ３３０、Ｓ３４０）。

図示を省略しているが、電磁ホーン１として、上記第１実施形態で述べた接点部１３を有しているホーン（図１のホーン）が用いられる場合には、図１のホーンスイッチ６の代わりに盗難検知用センサ７からの検出信号がＥＣＵ２に入力されるようにすればよい。

本実施形態によると、車両接近通報装置と車両盗難防止装置とで電磁ホーンおよびＥＣＵを共用できるので、部品点数を削減してコストの低減を図ることができる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、車両接近通報音の周波数および音圧を一定にしているが、車速に応じて車両接近通報音の周波数および音圧を変化させるようにすれば、車両接近通報音を、車両の動作を認知しやすいものにすることができて好ましい。具体的には、車速検出手段をなす車輪回転センサ５からの検出信号に応じて駆動電流の周波数およびデューティ比を変化させるようにすればよい。

また、上記各実施形態では電磁ホーン１を１個備えているが、電磁ホーン１を複数個備え、ＥＣＵ２が複数個の電磁ホーン１の各電磁石１２に対して互いに異なる周波数の駆動電流を供給するようにすれば、複数個の電磁ホーン１で互いに異なる周波数の音を発生させることができるので、車両接近通報音の音色の幅を広げることができる。

１ 電磁ホーン
２ ＥＣＵ（駆動電流供給手段）
３ 警音器スイッチ（駆動電流供給手段）
５ 車輪回転センサ
１０ ダイヤフラム
１１ アーマチャ
１２ 電磁石
１３ 接点部

Claims (6)

1. ダイヤフラム（１０）、アーマチャ（１１）および電磁石（１２）を有し、前記電磁石（１２）の電磁力により前記アーマチャ（１１）を吸引することで前記ダイヤフラム（１０）を振動させて音を発生する電磁ホーン（１）と、
   前記電磁石（１２）に、警報音に対応する第１の駆動電流と、車両接近通報音に対応する第２の駆動電流とを切り替えて供給する制御手段（２）と、
   前記警報音を発生させるときに乗員によって押されるホーンスイッチ（６）とを備え、
   前記制御手段（２）は、
   前記電磁石（１２）を構成するコイル（１２ｂ）に供給する駆動電流の周波数およびデューティ比を設定する発振器（２ａ）と、前記発振器（２ａ）で設定された周波数およびデューティ比の駆動電流を発生する駆動回路（２ｂ）とを有するもので、前記発振器（２ａ）を２つ備え、一方の発振器（２ａ）で前記第１の駆動電流の周波数およびデューティ比を設定し、他方の発振器（２ａ）で前記第２の駆動電流の周波数およびデューティ比を設定するようになっており、
   前記ホーンスイッチ（６）が押された場合には、前記電磁石（１２）に周波数３００〜５００Ｈｚ、デューティ比６０〜８０％の前記第１の駆動電流を供給し、
   前記ホーンスイッチ（６）が押されていない場合であって、車両接近通報音発生条件を満たしている場合には、前記電磁石（１２）に周波数８０Ｈｚ以上３００Ｈｚ未満、デューティ比５％以上６０％未満の前記第２の駆動電流を供給することを特徴とする車両接近通報装置。
2. 前記制御手段（２）によって供給される前記第２の駆動電流は、周波数が１００Ｈｚ以上２００Ｈｚ未満、デューティ比が５％以上３０％未満であることを特徴とする請求項１に記載の車両接近通報装置。
3. 前記制御手段（２）は、前記駆動回路（２ｂ）に供給するバッテリの電圧を所定電圧に下げる設定器（２ｃ）を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両接近通報装置。
4. 前記制御手段（２）は、前記ホーンスイッチ（６）が押されていない場合であって、車速が２０ｋｍ／ｈ以下の場合に、前記第２の駆動電流を供給することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両接近通報装置。
5. 前記制御手段（２）は、車両の車輪回転数を検出する車輪回転センサ（５）からの検出信号に応じて前記第２の駆動電流の大きさ、周波数およびデューティ比を変化させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両接近通報装置。
6. 前記電磁ホーン（１）を複数個備え、
   前記制御手段（２）は、前記複数個の前記電磁ホーン（１）の前記電磁石（１２）に対して、互いに異なる周波数の前記第２の駆動電流を供給することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両接近通報装置。

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