JP2012101608A - 車両接近通報音発生装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低コストおよび車両重量の軽量化を阻害することのない車両接近通報音発生装置を提供すること。
【解決手段】車両に搭載され、所定周期の振動周波数による警報音を発する電気式ホーン１０と、車両のホーンスイッチ２０の操作によって断続され、電気式ホーン１０をオンオフするホーンリレー３０とを有する車両の警報装置において、車両の走行条件を判定する走行条件判定手段（速度判定手段４２）と、ホーンリレー３０と電気式ホーン１０との間に接続され、走行条件判定手段の判定結果に応じて、警報音とは異なる周波数の、車両接近通報音を電気式ホーン１０に発生させる駆動回路４０を具備していることを特徴とする車両接近通報音発生装置１００である。
【選択図】図２

Description

本発明は車両接近通報音発生装置に関し、より詳細には、車両への搭載が義務付けられている電気式ホーンを用いた車両接近通報音発生装置に関する。

ハイブリッド自動車や電気自動車が電気モーターのみを用いて走行している場合、電気モーターの駆動音は極めて低騒音であるため、歩行者等がこのような車両の接近に気がつかず、接触事故の発生頻度が高まるおそれがあるという問題点が指摘されている。
このような問題点を解決するために、電気自動車やハイブリッド車等のいわゆる電気モーターによる走行が可能な車両においては、歩行者等の告知対象に車両の接近を気付かせるための車両接近通報音発生装置の搭載義務化についての検討がなされている。このような車両接近通報音発生装置としては、例えば特許文献１に開示されているようなものが知られている。

特開２００９−４０３１８号公報

特許文献１に開示されている車両接近通報音発生装置は、車速を検出する車速検出手段と、タイヤノイズ音を模擬した通報音を発音するための模擬タイヤノイズ通報音信号を発生する通報音信号発生手段と、車両走行中でかつ車速検出手段で検出した車速が所定車速以下の場合に、通報音信号発生手段で発生された模擬タイヤノイズ通報音信号に基づいて模擬タイヤノイズ通報音を車外へ発音する通報音発生手段と、を有するものである。
特許文献１に開示されている車両接近通報音発生装置は、車両に装着したスピーカーにより模擬タイヤノイズ通報音を発しており、保安部品として装着されている発音装置である車両用電気式ホーンとは別体の発音装置が用いられている。このため、車両接近通報音発生装置の製造コストが高騰するといった課題の他に、車両重量の軽量化が阻害されてしまうという課題がある。

そこで本発明は、保安部品としてあらかじめ車両に装着されている車両用電気式ホーンを車両接近通報音発生装置の発音手段として用いることにより、低コストで車両接近通報音発生装置を提供すること、および、車両重量の軽量化を阻害することのない車両接近通報音発生装置の提供を目的としている。

本発明は、車両に搭載され、所定周期の振動周波数による警報音を発する電気式ホーンと、車両のホーンスイッチの操作によって断続され、前記電気式ホーンをオンオフするホーンリレーとを有する車両の警報装置において、車両の走行条件を判定する走行条件判定手段と、前記ホーンリレーと前記電気式ホーンとの間に接続され、前記走行条件判定手段の判定結果に応じて、前記警報音とは異なる周波数の、車両接近通報音を前記電気式ホーンに発生させる駆動回路と、を具備することを特徴とする車両接近通報音発生装置である。

また、前記駆動回路は、前記所定周期の振動周波数よりも高い周波数の音を前記電気式ホーンに発生させる変調電流を生成する第１のＰＷＭ発生回路と、該第１のＰＷＭ発生回路での周波数よりも低い周波数の音を前記電気式ホーンに発生させる変調電流を生成する第２のＰＷＭ発生回路と、の最低２系統のＰＷＭ発生回路を具備することを特徴とする。これにより、指向性の高い高周波音と、通常のエンジン車に類似したリアリティの高い音を発することができるため、歩行者等は早い段階から（遠方から）車両の接近を認識することができると共に、従来の車の走行音に近い擬似走行音を聞き取ることで、違和感なく車両の接近状況を把握することが可能な車両接近通報音発生装置の提供が可能になる。

また、前記電気式ホーンは、シャフトが連結されている振動板と、鉄芯を有し、オンオフされることによって前記シャフトを断続的に吸引する電磁コイルと、常時は接触している固定接点および可動接点を有し、前記シャフトが前記鉄芯方向に所要距離移動した際、前記可動接点がシャフトに押圧されて前記固定接点から離反するメカ式スイッチと、を有し、前記各ＰＷＭ発生回路において、前記コイルに通電されるも、前記シャフトが前記メカ式スイッチに接触しない範囲内の変調電流の生成がなされ、前記振動板に前記所要の振動をさせることを特徴とする。これにより、シャフトと接点プレート間が離反することがなく、シャフトと接点プレートとの再接触時における衝撃音に起因する車両接近通報音へのびびり音等の雑音混入を防ぐことができる。また、電気式ホーンの警報音と車両接近通報音との差異を明確にすることもできる。

また、前記駆動回路は、前記第２のＰＷＭ発生回路での周波数よりも低い周波数の音を前記電気式ホーンに発生させる変調電流を生成する第３のＰＷＭ発生回路を具備することを特徴とする。
また、前記第３のＰＷＭ発生回路での音と、前記第２のＰＷＭ発生回路での音とでうなりを生じさせることを特徴とする。
これらにより、車両接近通報音を実際の車両が接近してくるときの音に近づけることができ、車両接近通報音のリアリティを向上させることができ、歩行者等に違和感の少ない車両接近通報音を発音させることができる。

本発明にかかる車両接近通報音発生装置によれば、あらかじめ車両に装着されている電気式ホーンを用いて車両接近通報音を発音させることができるため、車両接近通報音発生装置の部品点数を削減することができ、低コストであり、しかも車両重量の軽量化を阻害することのない車両接近通報音発生装置を提供することができる。

本実施形態にかかる車両接近通報音発生装置の概略構成を示すブロック図である。 図１中の駆動回路の構成の一例を示すブロック図である。 電気式ホーンの概略構造を示す断面図である。

以下、本発明にかかる車両接近通報音発生装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態にかかる車両接近通報音発生装置の概略構成を示すブロック図である。図２は、駆動回路の構成の一例を示すブロック図である。図３は、電気式ホーンの概略構造を示す断面図である。
本実施形態にかかる車両接近通報音発生装置１００は、図１に示すように、電気式ホーン１０と、電気式ホーン１０のオンオフ切り替えをするホーンスイッチ２０と、ホーンスイッチ２０に接続され、バッテリーＢから所定の電流を電気式ホーン１０に供給するホーンリレー３０と、ホーンリレー３０と電気式ホーン１０との中間位置に配設され、電気式ホーン１０に供給する電流を電気式ホーン１０が通常の警報音を発する際における電流（以下、通常電流という）とは異なる電流である変調電流を生成すると共に、その変調電流を車両の走行条件に応じて電気式ホーン１０に供給する駆動回路４０を有している。

図２に示すように、駆動回路４０は、走行条件判定手段である車両の走行速度を検出する速度判定手段４２と、速度判定手段４２により検出された車両の走行速度が所定速度以下である場合にホーンリレー３０とは別経路でバッテリーＢからの電流供給をオン状態にすることができる車両接近通報音発生リレー４４と、電気式ホーン１０に所定周期の振動周波数による警報音（通常操作により発音される警報音）よりも高周波音を発生させるための第１の変調電流を生成する第１のＰＷＭ発生回路４６Ａと、電気式ホーン１０に車両接近通報音を発生させるための第２の変調電流を生成する第２のＰＷＭ発生回路４６Ｂと、電気式ホーン１０に車両接近通報音に付加するうなり音を発生させるための第３の変調電流を生成する第３のＰＷＭ発生回路４６Ｃと、ＭＯＳＦＥＴ５０、複数の抵抗５２Ａ，５２Ｂおよび複数のトランジスタ５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃと、ダイオード５６を有している。

速度判定手段４２は、いわゆるスピードメータに用いられている車速パルス検出手段および車速パルス検出手段の検出値から速度を演算する演算手段を用いることができる。スピードメータに採用されている車速パルス検出手段および演算手段の構成は公知であるため、これらの構成についての説明は省略する。速度判定手段４２はスピードメータに採用されている車速パルス検出手段および演算手段とは別体に配設することもできる。

車両接近通報音発生リレー４４によりバッテリーＢから供給された電流は、並列回路に配列されたＭＯＳＦＥＴ５０のソースおよび抵抗５２Ａに供給される。抵抗５２Ａに供給された電流は第１のトランジスタ５４Ａのコレクタに供給されている。第１のトランジスタ５４Ａのエミッタはグランド（アース）およびダイオード５６に接続されている。第１のＰＷＭ発生回路４６Ａにより生成され、抵抗５２Ｂを通過した第１の変調電流は第１のトランジスタ５４Ａのベースに供給されている。
第２のトランジスタ５４Ｂのコレクタには、第１のＰＷＭ発生回路４６Ａと第１のトランジスタ５４Ａとを接続する配線の中途部から分岐配線が接続されている。第２のトランジスタ５４Ｂのベースは、第２のＰＷＭ発生回路４６Ｂに接続されている。第２のトランジスタ５４Ｂのエミッタはグランド（アース）およびダイオード５６に接続されている。

第３のトランジスタ５４Ｃは、第２のトランジスタ５４Ｂと同様にして接続されている。具体的には、第３のトランジスタ５４Ｃのコレクタには、第１のＰＷＭ発生回路４６Ａと第１のトランジスタ５４Ａとを接続する配線の中途部から分岐配線が接続されている。第３のトランジスタ５４Ｃのベースは、第３のＰＷＭ発生回路４６Ｃに接続されている。第３のトランジスタ５４Ｃのエミッタはグランド（アース）およびダイオード５６に接続されている。
本実施形態にかかる第３のトランジスタ５４Ｃは、図２に示すように、第１のトランジスタ５４Ａと第２のトランジスタ５４Ｂとの中間位置において、第１のトランジスタ５４Ａと第２のトランジスタ５４Ｂと並列に接続されている。

第１のＰＷＭ発生回路４６Ａと、第２のＰＷＭ発生回路４６Ｂと、第３のＰＷＭ発生回路４６Ｃは、バッテリーＢから所定の電圧に電圧を降下させた状態で電源が供給されている。これらのＰＷＭ発生回路４６Ａ，４６Ｂ，４６Ｃには、速度判定手段４２が検出した車速が所定速度以下（例えば、車速が時速２０ｋｍ以下）である場合にのみ車両接近通報音発生リレー４４を介してバッテリーＢから電源が供給されるようになっている。

第１のＰＷＭ発生回路４６Ａと、第２のＰＷＭ発生回路４６Ｂと、第３のＰＷＭ発生回路４６ＣにバッテリーＢからの電源が供給されると、それぞれのＰＷＭ発生回路４６Ａ，４６Ｂ，４６Ｃにより第１〜第３の変調電流が生成される。第１〜第３の変調電流は、第１のトランジスタ５４Ａと、第２のトランジスタ５４Ｂと、第３のトランジスタ５４Ｃのベースにそれぞれ供給されることになる。これにより、第１〜第３の変調電流は合成されてトランジスタ５４Ａのコレクタ、エミッタ間に流れ、抵抗５２Ａによる電圧降下によりＭＯＳＦＥＴ５０のゲート電圧が変化し、ＭＯＳＦＥＴ５０のソース、ドレイン間に合成変調電流が流れる。
この合成変調電流がダイオード５６を介して電気式ホーン１０に車両接近通報音を発音させる信号として電気式ホーン１０に供給される。

ここで電気式ホーン１０に発音をさせる際のメカニズムについて簡単に説明する。
図３に示すように、電気式ホーン１０は、円筒状の電磁コイル１１と電磁コイル１１の中心に配設された磁性体からなる鉄芯１２およびシャフト１４と、シャフト１４の動きに合わせて接離動し、電磁コイル１１への電流供給のオンオフ動作を行うメカ式接点を構成する固定接点１６および可動接点１７と、シャフト１４に連結された振動板１８とを有している。
電気式ホーン１０に供給された電流は、まず固定接点１６に供給される。固定接点１６には、付勢手段（図示せず）によって固定接点１６に当接させるように付勢された可動接点１７が配設されていて、固定接点１６と可動接点１７とによりメカ式接点が構成されている。

電気式ホーン１０の当初状態は、付勢手段により可動接点１７が固定接点１６に当接する状態に維持されているので、電気式ホーン１０に供給された電流は、固定接点１６と可動接点１７を介して電磁コイル１１に供給されることになる。電磁コイル１１に電流が供給されると、電磁コイル１１は磁界を生成して鉄芯１２を励磁する。このようにして励磁された鉄芯１２がシャフト１４を吸引し、シャフト１４を鉄芯１２側に引き寄せる。

シャフト１４が鉄芯１２に引き寄せられると、シャフト１４の一部１４Ａが可動接点１７の一部１７Ａに当接した状態になり、シャフト１４の動きに合わせて可動接点１７も鉄芯１２側に移動することになる。すなわち、シャフト１４が鉄芯１２側に所要距離以上移動すると、シャフト１４に押圧された可動接点１７が付勢力に抗して固定接点１６と離反する状態となるように移動することになる。この時点で電磁コイル１１への電流供給がストップし、鉄芯１２の励磁が解除される。鉄芯１２の励磁がなくなると、シャフト１４は鉄芯１２からの吸引力から開放され元の位置に戻る。このようにしてシャフト１４は鉄芯１２により断続的に吸引されることになる。シャフト１４が元の位置に戻ると、付勢手段により可動接点１７が元の位置に戻り、再び固定接点１６と可動接点と１７が当接した状態となり、電磁コイル１１に電流が供給される。電磁コイル１１に電流が供給されてからの動作は先に説明した動作を繰り返すことになる。

このように、電気式ホーン１０に電流を供給すると、電磁コイル１１への電力供給が所定の周期でオンオフ動作を繰り返すことになる。このオンオフ動作を繰り返すことでシャフト１４に連結されている振動板１８が所定の周期で振動し、電気式ホーン１０の通常の警報音が発音されるのである。電気式ホーン１０の通常の警報音の周波数や音量は、電気式ホーン１０の形状や各構成の組み立て状態によりチューニングすることができる。このように電気式ホーン１０に通常の警報音を発音させる場合には、所定の電圧および電流値（デューティー比）で直流電流（通常電流）を供給すればよい。

これに対して、本実施形態における車両接近通報音は、電気式ホーン１０に通常電流とは異なる変調電流を供給することで、電気式ホーン１０のチューニングにより決定される通常の警報音とは明確に異なる音を強制的に発音させるようにしたものである。引き続き、各ＰＷＭ発生回路４６Ａ，４６Ｂ，４６Ｃで生成する第１〜第３の変調電流について説明する。
第１のＰＷＭ発生回路４６Ａにおいては、電気式ホーン１０による所定周期の振動周波数よりも高周波数となる第１の変調電流が生成される。電気式ホーン１０による所定周期の振動周波数の警報音は、ホーンリレー３０から供給される通常電流により発音されるが、この警報音の周波数は電気式ホーン１０の設定により特定される（ここでは４００Ｈｚとした）。本実施形態における第１の変調電流の周波数は１ｋＨＺとした。このような高周波数の音は指向性が良好であるため、歩行者等の告知対象者に対して遠方から車両の接近を認識させることができる点で車両接近通報音として好都合である。

第１の変調電流の振幅である電流値（デューティー比）は、電気式ホーン１０が警報音を発する際の通常電流の振幅（デューティー比）よりも小さくなるように設定されている。より具体的には、電気式ホーン１０に通電した際に、電気式ホーン１０の振動板１８に連結されているシャフト１４が、電気式ホーン１０のメカ式スイッチの一部である可動接点１７に触れない範囲となるように第１の変調電流の振幅（デューティー比）が設定されている。すなわち、固定接点１６と可動接点１７とのオンオフ動作（メカ式スイッチのオンオフ動作）がなされることがなく、電磁コイル１１に常時電流が供給された状態が維持されることになる。
このような変調電流の振幅（デューティー比）を電気式ホーン１０に供給することにより発する第１の車両接近通報音は、電気式ホーン１０の通常の警報音とは明確に異なる音色および音量にすることができる。また、電気式ホーン１０のシャフト１４と可動接点１７との間（固定接点１６と可動接点１７との間）が離反することがないので、シャフト１４と可動接点１７との再接触時と、固定接点１６と可動接点１７との再接触時における衝撃音に起因する第１の車両接近通報音へのびびり音等の雑音混入を防ぐことができ、クリアな第１の車両接近通報音を発音させることができる。

第２のＰＷＭ発生回路４６Ｂにおいては、電気式ホーン１０に第１の車両接近通報音よりも低周波な音を発音させるための第２の変調電流が生成される。ここでは、第２の変調電流の周波数は、一般にガソリンエンジン車におけるエンジン音の周波数とされている３００ＨＺとし、擬似エンジン音となるように設定した。第２の変調電流の振幅である電流値（デューティー比）も、電気式ホーン１０が通常の警報音として発音させている通常電流の振幅（デューティー比）よりも小さくなるように設定されている。ここでは第１の変調電流と等しい振幅（デューティー比）とした。このような第２の変調電流を電気式ホーン１０に供給することにより、電気式ホーン１０の通常の警報音とは明確に異なる音色の第２の車両接近通報音である擬似エンジン音を発音させることができる。また、第２の変調電流の振幅を電気式ホーン１０のシャフト１４と可動接点１７との間（固定接点１６と可動接点１７との間）が離反することがないので、シャフト１４と可動接点１７との再接触時と、固定接点１６と可動接点１７との再接触時における衝撃音に起因する擬似エンジン音へのびびり音等の雑音混入を防ぐことができ、クリアな擬似エンジン音を発音させることができるのは第１の車両接近通報音と同様である。

第３のＰＷＭ発生回路４６Ｃにおいては、模擬エンジン音に対するうなり音となる第３の車両接近通報音を発音させるための第３の変調電流が生成される。ここでは、第３の変調電流の周波数は擬似エンジン音の周波数である３００ＨＺに対して３０ＨＺとした。第３の変調電流は、第１の変調電流と第２の変調電流に対して低周波の波形を付与するためのものである。

本実施形態においては、図２からも明らかとおり、第２のＰＷＭ発生回路４６Ｂにより第２の変調電流が最初に生成され、この第２の変調電流に第３のＰＷＭ発生回路４６Ｃにより生成した第３の変調電流が合成された後、第１のＰＷＭ発生回路４６Ａにより生成された第１の変調電流が合成されることになる。このような順番で変調電流を合成すると、低周波によりマスクされた状態の高周波変調電流（第１の変調電流）と中周波変調電流（第２の変調電流）をノイズが少ない状態で合成することができるため好都合である。

このような合成変調電流が電気式ホーン１０に供給されると、固定接点１６と可動接点１７が接触した状態を維持しつつも電磁コイル１１への電力供給がオンオフ動作を切り替えすることができる。電磁コイル１１への電流供給をオンオフ切り替えすることができれば、鉄芯１２とシャフト１４との接近および離反動作も制御することができ、シャフト１４に連結された振動板１８を所定の振動数で振動させ、通常の警報音とは異なる車両接近通報音を発音することができるのである。固定接点１６と可動接点１７とが接触した状態を維持する範囲であっても電気式ホーン１０への供給電流の強弱をつけることは可能であるので、車両接近通報音の音量の調整をすることも可能である。

以上に説明したように、車速が所定速度以下である場合には、車両接近通報音発生リレー４４によりバッテリーＢから電気式ホーン１０に変調電流（合成変調電流）が供給され、電気式ホーン１０は、通常の警報音とはまったく異なる音色および音量の車両接近通報音を発音することになる。
これに対して、速度判定手段４２が検出した車速が所定速度以上である場合には、ハイブリッド車であればエンジンが作動して実際のエンジン音を発することになる。また、ハイブリッド車および電気自動車のいずれにおいても、車速が所定速度以上になればタイヤと道路との摩擦により発生する音（いわゆるロードノイズ）も車両周辺の歩行者等に十分な距離をあけた状態であっても聞き取ることができる音量になるため、車両接近通報音を発生させる必要はない。

具体的には、速度判定手段４２により車速が所定速度以上になったと判断されると、車両接近通報音発生リレー４４がオフになり、各ＰＷＭ発生回路４６Ａ，４６Ｂ，４６Ｃへの電源供給が停止され、電気式ホーン１０は車両接近通報音の発音を停止し、通常状態の電気式ホーン１０と同様の動作になるのである。
また、たとえ速度判定手段４２により車速が所定速度以下であると判定され、駆動回路４０が有効に作動している場合であっても、ホーンスイッチ２０がオンになった場合には、駆動回路４０により生成される変調電流（合成変調電流）に優先して、ホーンリレー３０からの通常電流が電気式ホーン１０に供給され、電気式ホーン１０は通常の警報音を発音することができるようになっている。これにより、低速走行時において車両が危険な状況に遭遇した場合等であっても確実に電気式ホーン１０により通常の警報音を発音することができ、歩行者や自転車、他の車両等に危険を知らせることができる。

以上の実施形態により本発明について詳細に説明を行ってきたが、本願発明は、本実施形態に限定されるものではないのはもちろんである。
例えば、本実施形態においては、第１のＰＷＭ発生回路４６Ａが生成する第１の変調電流の周波数を１ｋＨｚとし、第２のＰＷＭ発生回路４６Ｂが生成する第２の変調電流の周波数を３００Ｈｚとし、第３のＰＷＭ発生回路４６Ｃが生成する第３の変調電流を３０Ｈｚとした形態について説明しているが、各ＰＷＭ発生回路４６Ａ，４６Ｂ，４６Ｃにより生成される変調電流の周波数はこれらの周波数に限定されるものではなく、他の周波数を採用しても良い。第１の変調電流においては、数ｋＨＺ程度が好適であり、第２の変調電流においては、数百Ｈｚが好適であり、第３の変調電流は数十Ｈｚが好適である。

また、本実施形態においては、車両接近通報音において擬似エンジン音が主体となる構成を採用しているが、路面上をタイヤが転動する際に発生する音等他の音を車両接近通報音に採用することとも可能である。この車両接近通報音とは、必ずしも現実の車両が走行している音に近くなくても良く、歩行者等に接近してくる車両の存在を歩行者等に知らせることができればよい。

また、本実施形態においては、図２に示すように、複数のトランジスタ５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃを用いた回路により駆動回路４０を構成しているが、複数のトランジスタを用いた回路構成部分を同様の作用を実現可能に形成したマイクロコンピュータに置き換えて駆動回路４０を構成するようにしても良い。

また、本実施形態においては、第１のＰＷＭ発生回路４６Ａと、第２のＰＷＭ発生回路４６Ｂと、第３のＰＷＭ発生回路４６Ｃとは、それぞれ速度判定手段４２が所定速度以下で車両が走行している場合に、それぞれが同時に作動する実施形態について説明しているが、この形態に限定されるものではない。例えば、高周波の変調電流を生成する第１のＰＷＭ発生回路４６Ａは、他のＰＷＭ発生回路４６Ｂ，４６Ｃが作動する車速（例えば時速２０ｋｍ）よりも高速で走行している状態（例えば、時速３０ｋｍ）であっても駆動させるようにしても良い。これにより、遠方からでも車両の接近を歩行者等に対して車両の接近を通知させることができる点で好都合である。
また、本実施形態においては、走行条件判定手段として速度判定手段４２を用い、走行条件判定手段の判定結果として、速度判定手段４２により検出された車速が所定速度以下であるか否かという条件を採用しているが、走行条件判定手段による走行条件の判定結果はこのような判定方法に限定されるものではない。他の走行条件判定手段としては、エンジン回転数や電気モーターの回転数の他、車両周辺の照度等他の検出数値を走行条件判定結果として用いることもできる。

さらに、擬似エンジン音にうなり音を加える必要がない場合には、第１のＰＷＭ発生回路４６Ａと第２のＰＷＭ発生回路４６Ｂのみで変調電流を発生させるようにした形態（上記実施形態から第３のＰＷＭ発生回路４６Ｃを省略した形態）を採用することも可能である。要は、遠方からでも車両の接近を歩行者等に認知させることができる指向性の高い高周波音と、実際に車両が接近した際に歩行者等が車両の接近を認識することができる通報音を電気式ホーン１０にて発音することができれば、本発明にかかる車両接近通報音発生装置１００として構成することが可能になる。

１０ 電気式ホーン
１１ 電磁コイル
１２ 鉄芯
１４ シャフト
１６ 固定接点
１７ 可動接点
１８ 振動板
２０ ホーンスイッチ
３０ ホーンリレー
４０ 駆動回路
４２ 速度判定手段
４４ 車両接近通報音発生リレー
４６Ａ 第１のＰＷＭ発生回路
４６Ｂ 第２のＰＷＭ発生回路
４６Ｃ 第３のＰＷＭ発生回路
５０ ＭＯＳＦＥＴ
５２Ａ，５２Ｂ 抵抗
５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ トランジスタ
５６ ダイオード
１００ 車両接近通報音発生装置

Claims (5)

1. 車両に搭載され、所定周期の振動周波数による警報音を発する電気式ホーンと、車両のホーンスイッチの操作によって断続され、前記電気式ホーンをオンオフするホーンリレーとを有する車両の警報装置において、
   車両の走行条件を判定する走行条件判定手段と、
   前記ホーンリレーと前記電気式ホーンとの間に接続され、前記走行条件判定手段の判定結果に応じて、前記警報音とは異なる周波数の、車両接近通報音を前記電気式ホーンに発生させる駆動回路と、を具備することを特徴とする車両接近通報音発生装置。
2. 前記駆動回路は、
   前記所定周期の振動周波数よりも高い周波数の音を前記電気式ホーンに発生させる変調電流を生成する第１のＰＷＭ発生回路と、
   該第１のＰＷＭ発生回路での周波数よりも低い周波数の音を前記電気式ホーンに発生させる変調電流を生成する第２のＰＷＭ発生回路と、の最低２系統のＰＷＭ発生回路を具備することを特徴とする請求項１記載の車両接近通報音発生装置。
3. 前記電気式ホーンは、
   シャフトが連結されている振動板と、
   鉄芯を有し、オンオフされることによって前記シャフトを断続的に吸引する電磁コイルと、
   常時は接触している固定接点および可動接点を有し、前記シャフトが前記鉄芯方向に所要距離移動した際、前記可動接点がシャフトに押圧されて前記固定接点から離反するメカ式スイッチと、を有し、
   前記各ＰＷＭ発生回路において、前記コイルに通電されるも、前記シャフトが前記メカ式スイッチに接触しない範囲内の変調電流の生成がなされ、前記振動板に前記所要の振動をさせることを特徴とする請求項２記載の車両接近通報音発生装置。
4. 前記駆動回路は、前記第２のＰＷＭ発生回路での周波数よりも低い周波数の音を前記電気式ホーンに発生させる変調電流を生成する第３のＰＷＭ発生回路を具備することを特徴とする請求項２または３記載の車両接近通報音発生装置。
5. 前記第３のＰＷＭ発生回路での音と、前記第２のＰＷＭ発生回路での音とでうなりを生じさせることを特徴とする請求項４記載の車両接近通報音発生装置。

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