JP2015010475A - 自動二輪車用内燃機関のカバー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】配管を覆うカバー構造を含む内燃機関を車幅方向に小型化できるようにする。
【解決手段】自動二輪車に搭載され機関を冷却する冷却装置５２を備えるエンジン２０と、エンジン２０の出力部に設けられて駆動輪に駆動力を伝達する駆動部材を車幅方向から覆うようにしてエンジン２０に設けられるスプロケットカバー部７０と、冷却装置５２の複数の吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４を車幅方向から覆うよう設けられる配管カバー部７１とを備えた自動二輪車用内燃機関のカバー構造において、車幅方向に並べて配置された複数の吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４に沿うようにして、スプロケットカバー部７０から配管カバー部７１に向かって立設されて、スプロケットカバー部７０と配管カバー部７１とを一体に連結する接続壁部７２を備えた。
【選択図】図９

Description

本発明は、自動二輪車用内燃機関のカバー構造に関する。

従来、内燃機関の冷却水配管を、スプロケットカバーと一体的に設けられる配管カバーで覆うカバー構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、冷却水配管は、２本が前後に並べて配置される。

特開２００８−５１０７７号公報

内燃機関の冷却水配管は、複数本設けられることが多く、上記従来技術のように、２本の冷却水配管を前後に並べて配置する場合には、前後の冷却水配管に亘って配管カバーが設けられるため、車幅方向に膨出する配管カバーが前後に長くなる。特に、自動二輪車に搭載される内燃機関においては、内燃機関に設けられるカバー構造の周辺に、乗員が足を置くスペースを確保する必要があるため、カバー構造を含む内燃機関を車幅方向に小型化することが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、配管を覆うカバー構造を含む内燃機関を車幅方向に小型化できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、自動二輪車（１）に搭載され機関を冷却する冷却装置（５２）を備える内燃機関（２０）と、当該内燃機関（２０）の出力部（２０ｂ）に設けられて駆動輪（３）に駆動力を伝達する駆動部材（２９）を車幅方向から覆うようにして前記内燃機関（２０）に設けられるカバー（７０）と、前記冷却装置（５２）の複数の冷却水配管（５３，５４）を車幅方向から覆うよう設けられる配管カバー部（７１）とを備えた自動二輪車用内燃機関のカバー構造において、車幅方向に並べて配置された複数の前記冷却水配管（５３，５４）に沿うようにして、前記カバー（７０）から前記配管カバー部（７１）に向かって立設されて、前記カバー（７０）と前記配管カバー部（７１）とを一体に連結する接続部（７２）を備えたことを特徴とする。
本発明によれば、車幅方向に膨出する配管カバー部の前後長を短くでき、配管カバー部を含む内燃機関を車幅方向に小型化できる。さらに、カバーと配管カバー部とは接続部で一体に連結されており剛性を確保できるため、配管カバー部及び接続部で冷却水配管を効果的に押さえることができる。

また、本発明は、前記接続部（７２）の前記冷却水配管（５３，５４）に沿う箇所において、当該接続部（７２）と前記カバー（７０）との接続位置（７２ａ）が、前記出力部（２０ｂ）の中心軸（Ｈ）よりも前記冷却水配管（５３，５４）寄りに設けられることを特徴とする。
本発明によれば、接続部とカバーとの接続位置が、出力部の中心軸よりも冷却水配管寄りに設けられるため、配管カバー部及び接続部が前後に占めるスペースを小さくできる。このため、内燃機関における出力部の側方側の部分を幅方向に小型化できる。

また、本発明は、前記自動二輪車（１）は、前記内燃機関（２０）の後上部に設けられ当該内燃機関（２０）の変速操作を入力するチェンジ軸（８０）と、車体に設けられ乗員が変速操作を行うシフトペダル（８２）と、前記チェンジ軸（８０）及び前記シフトペダル（８２）を接続するシフトロッド（８３）とを備え、前記接続部（７２）の上端部及び下端部に接続されて、前記カバー（７０）から前記配管カバー部（７１）に向かって漸次隆起する補強膨出部（７４，７４）が、前記内燃機関（２０）の前記出力部（２０ｂ）の側方を通過する前記シフトロッド（８３）よりも前方に設けられることを特徴とする。
本発明によれば、補強膨出部によって接続部の上端部及び下端部を補強してカバー全体の剛性を効果的に高めることができる。
さらに、本発明は、前記接続部（７２）における前記カバー（７０）との接続位置（７２ａ）寄りに、前記冷却水配管（５３，５４）が配置される側に貫通する開口（７６，７６）が形成されることを特徴とする。
本発明によれば、冷却水配管が配置される側に貫通する開口を通して冷却水配管の位置を確認しながらカバーを組付けでき、作業性を向上できる。

また、本発明は、前記開口（７６，７６）は上下に複数形成され、これら開口（７６，７６）の間に、前記カバー（７０）から前記接続部（７２）に向かって漸次隆起する中央補強部（７５）が形成されることを特徴とする。
本発明によれば、開口を設けた構成としながら、中央補強部によって剛性を確保できる。
また、本発明は、前記自動二輪車（１）の電線（５９ａ，６１ａ）は、前記冷却水配管（５４）に沿って当該冷却水配管（５４）と前記カバー（７０）及び／又は前記接続部（７２）との間に挟んで配置されることを特徴とする。
本発明によれば、冷却水配管のスペースを利用して電線を通すことができるとともに、冷却水配管とカバー及び／又は接続部とで挟んで電線を効果的に保持できる。

さらに、本発明は、前記内燃機関（２０）の側面視で、前記電線（５９ａ，６１ａ）は前記冷却水配管（５４）の裏側に重なるように配置されることを特徴とする。
本発明によれば、電線を冷却水配管で隠すことができ、外観性を向上できる。
また、本発明は、前記電線（５９ａ，６１ａ）の位置決めを行う電線押さえ部（７３）が前記カバー（７０）に一体に形成され、当該電線押さえ部（７３）は、側面視で前記冷却水配管（５４）の裏側に重なるように配置されることを特徴とする。
本発明によれば、一体の電線押さえ部で電線を位置決めできるとともに、電線押さえ部を冷却水配管で隠して外観性を向上できる。

本発明に係る内燃機関のカバー構造では、車幅方向に膨出する配管カバー部の前後長を短くでき、配管カバー部を含む内燃機関を車幅方向に小型化できる。さらに、カバーと配管カバー部とは接続部で一体に連結されており剛性を確保できるため、配管カバー部及び接続部で冷却水配管を効果的に押さえることができる。
また、内燃機関における出力部の側方側の部分を幅方向に小型化できる。
また、補強膨出部によって接続部の上端部及び下端部を補強してカバー全体の剛性を効果的に高めることができる。
さらに、冷却水配管が配置される側に貫通する開口を通して冷却水配管の位置を確認しながらカバーを組付けでき、作業性を向上できる。

また、開口を設けた構成としながら、中央補強部によって剛性を確保できる。
また、冷却水配管のスペースを利用して電線を通すことができるとともに、冷却水配管とカバーとで挟んで電線を効果的に保持できる。
さらに、電線を冷却水配管で隠すことができ、外観性を向上できる。
また、一体の電線押さえ部で電線を位置決めできるとともに、電線押さえ部を冷却水配管で隠して外観性を向上できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 側面カバーの周辺の左側面図である。 ドライブスプロケットの周辺の構成を示す斜視図である。 ポンプ部の周辺を下方から見た図である。 側面カバーの左側面図である。 側面カバーを内側から見た側面図である。 側面カバーの底面図である。 図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 側面カバーの周辺を後側方から見た斜視図である。 シフトペダル機構の単体を上方から見た図である。 図２のＸＩ−ＸＩ断面図である。 図２のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。 図２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。 図２のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン２０が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１０が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、駆動輪としての後輪３を支持するスイングアーム１１が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１２が車体フレームＦの前後の中央部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。車体フレームＦの一部は、樹脂製の車体カバーＣによって覆われている。

車体フレームＦは、前端に設けられるヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する左右一対のメインフレーム１４と、各メインフレーム１４の後端から下方に延出する左右一対のセンターフレーム１５とを備える。また、車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３の下部と各メインフレーム１４の前部とを連結する左右一対の補強フレーム１６と、各補強フレーム１６から下方に延びる左右一対のハンガーフレーム１７とを備える。さらに、車体フレームＦは、各メインフレーム１４の後端から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム１８と、各センターフレーム１５の上部と各シートフレーム１８の後端とを連結する左右一対のサブフレーム１９とを備える。また、車体フレームＦは、左右のフレーム間を車幅方向に連結するクロスフレーム（不図示）を複数備える。ここで、図１では、左右一対のフレームは左側のもののみが図示されている。

ヘッドパイプ１３には、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク１０が回動自在に軸支され、前輪２はフロントフォーク１０の下部に軸支される。操向用のハンドル２１はフロントフォーク１０の上端に固定されている。
スイングアーム１１は、左右のセンターフレーム１５間に車幅方向に挿通されるピボット軸２２によって回動自在に軸支されており、後輪３はスイングアーム１１の後端に軸支される。スイングアーム１１と車体フレームＦとの間には、リヤサスペンション２３が架け渡されている。

図２は、エンジン２０の周辺の左側面図である。
図１及び図２を参照し、エンジン２０は、水冷式の直列４気筒の４サイクルエンジンであり、クランクシャフト２０ａは、車幅方向に水平に延びて配置される。エンジン２０は、クランクケース２５と、クランクケース２５の前部の上面に設けられるシリンダ２６と、シリンダ２６の上面に連結されるシリンダヘッド２７とを有し、そのシリンダ軸Ｌは前傾して設けられる。
エンジン２０は、ハンガーフレーム１７の下端部１７ａと、メインフレーム１４の前後の中間部に設けられるエンジンハンガ２８と、センターフレーム１５の上部及び下部に設けられる固定部１５ａ，１５ｂを介して車体フレームＦに固定される。

クランクケース２５の後部の左側面（一側面）には、クランクケース２５に内蔵の変速機の出力軸２０ｂ（図２）が突出する。出力軸２０ｂは、クランクシャフト２０ａと平行に延びる。エンジン２０の出力は、出力軸２０ｂに設けられた駆動力を伝達する駆動部材としてのドライブスプロケット２９（図３）と、後輪３に設けられたドリブンスプロケット３０と、ドライブスプロケット２９とドリブンスプロケット３０との間に巻き掛けられるチェーン３１とを介して後輪３に伝達される。ドライブスプロケット２９、ドリブンスプロケット３０及びチェーン３１は駆動力伝達部３２を構成する。ドライブスプロケット２９は、側面カバー５０により覆われる。チェーン３１の上部は、スイングアーム１１に設けられるチェーンカバー３８によって上方から覆われる。
エンジン２０の冷却水が循環する板状のラジエーター３３は、シリンダ２６及びシリンダヘッド２７の前方に配置されている。

シリンダヘッド２７の各気筒に接続された４本の排気管３４は、シリンダヘッド２７の前面から下方に引き出され、クランクケース２５の下方で１本に集合され、右側のセンターフレーム１５の下方に配置されたマフラー３５に接続される。
燃料タンク３６は、メインフレーム１４の上方に配置される。シート１２は、メインフレーム１４の後部に連続して設けられ、シートフレーム１８に支持される。
シリンダヘッド２７の後面と燃料タンク３６の下面との間には、スロットルボディを備えた吸気装置３７、及び、吸気通路に燃料を供給する燃料噴射装置（不図示）が配置されている。

車体カバーＣは、ヘッドパイプ１３を前方から覆うフロントカバー４０と、車体フレームＦの前部及び燃料タンク３６の前部を側方から覆う左右一対のフロントサイドカバー４１と、シートフレーム１８を側方から覆うリヤカバー４２とを備える。また、車体カバーＣは、クランクケース２５の前部を下方から覆うアンダーカバー４３を備える。フロントフォーク１０には、フロントフェンダー４４が設けられる。
各センターフレーム１５の下部の後部には、シート１２に着座した乗員が足を乗せる左右一対のステップ４５が設けられる。左側のステップ４５の前方には、乗員が変速操作をするためのシフトペダル機構４６が設けられる。また、左側のセンターフレーム１５の下部には、サイドスタンド４７が固定される。

図３は、ドライブスプロケット２９の周辺の構成を示す斜視図である。図３では、車体フレームＦ、側面カバー５０及びチェーン３１等の図示が省略されている。
図２及び図３に示すように、クランクケース２５の前部の左側面には、シリンダ２６よりも車幅方向外側へ円柱状に膨出したジェネレータ収納部２５ａが形成されている。ジェネレータ収納部２５ａ内には、クランクシャフト２０ａの一端に固定される発電機（不図示）が設けられている。ジェネレータ収納部２５ａの曲面状の後面の上部には、上記発電機の配線４８が引き出されている。配線４８は、車幅方向の内側に屈曲し、シリンダヘッド２７の後面側へ延びる。
ジェネレータ収納部２５ａの後方のクランクケース２５の左側の後部側面２５ｂには、出力軸２０ｂが設けられる。出力軸２０ｂは、クランクシャフト２０ａと略同一の高さ位置でクランクシャフト２０ａの後方に配置されている。

後部側面２５ｂにおいて、クランクシャフト２０ａと出力軸２０ｂとの間の位置且つ出力軸２０ｂの下方には、エンジン２０の冷却水を循環させるポンプ部５１が設けられている。ポンプ部５１は、クランクケース２５の内側に、クランクシャフト２０ａの動力で駆動されるポンプ軸及びポンプ軸に設けられるローター（不図示）を有する。
ポンプ部５１は、冷却水を吐出する吐出管部５１ａと、ポンプ部５１に冷却水を吸い込む吸入管部５１ｂとを備える。吐出管部５１ａは、吸入管部５１ｂの下方且つ前方に位置し、側面視では、吐出管部５１ａ及び吸入管部５１ｂは前後方向に重なるように配置されている。

エンジン２０の冷却装置５２は、ラジエーター３３と、ポンプ部５１と、エンジン２０の壁内に形成されるウォータージャケット（不図示）と、ウォータージャケットとポンプ部５１とを繋ぐ吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４とを備える。上記ウォータージャケットは、シリンダ２６及びシリンダヘッド２７にそれぞれ独立して形成される。シリンダヘッド２７の後面において車幅方向の中央部には、シリンダヘッド２７のウォータージャケットに連通するヘッド側ホース接続部２７ａが形成されている。また、シリンダ２６の後面において車幅方向の中央部には、シリンダ２６のウォータージャケットに連通するシリンダ側ホース接続部２６ａが形成されている。

吸入側ホース５４は、一端が吸入管部５１ｂに接続され、ジェネレータ収納部２５ａの曲面状の後壁に沿うように上方に延び、車幅方向内側に屈曲してシリンダ２６側へ延び、シリンダ側ホース接続部２６ａに接続される。
吐出側ホース５３は、一端が吐出管部５１ａに接続され、ジェネレータ収納部２５ａの曲面状の後壁及び吸入側ホース５４の外側面に沿うように上方に延び、車幅方向内側に屈曲してシリンダヘッド２７側へ延び、ヘッド側ホース接続部２７ａに接続される。
吸入側ホース５４及び吐出側ホース５３は、可撓性及び耐熱性を備えた例えばゴム製のホースである。

詳細には、吸入側ホース５４と吐出側ホース５３とは、車幅方向に並べて配置されており、図２の側面視では、吐出側ホース５３は、吸入側ホース５４の外側面に重なって配置されている。このため、側面視では、ホースが１本であるかのようにシンプルに見えるとともに、吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４が前後に占めるスペースが小さくなり、吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４を前後にコンパクトに配置できる。
吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４の側面カバー５０に覆われる部分には、これらホース５３，５４の外周面を覆う保護チューブ５３ａ，５４ａ（図３）が取り付けられている。

ポンプ部５１から吐出される冷却水は、図３に矢印で示すように吐出側ホース５３を通ってシリンダヘッド２７のウォータージャケットに達し、このウォータージャケットから、一のホース（不図示）を通ってラジエーター３３（図１）内に流れる。ラジエーター３３で放熱された冷却水は、他のホース（不図示）を通ってシリンダ２６のウォータージャケットに達し、その後、図３に矢印で示すように吸入側ホース５４を通ってポンプ部５１に吸入され、再び吐出管部５１ａ側へ吐出される。

シリンダ２６の後面において吐出側ホース５３の前方には、エンジンハンガ２８が締結されるハンガ固定部２６ｂが一対設けられている。
クランクケース２５の後部の上方において、吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４の後方には、ブレーキユニット収納部５６が配置され、ブレーキユニット収納部５６には、自動二輪車１のブレーキ装置の液圧を制御するＡＢＳユニット（不図示）が収納される。

ドライブスプロケット２９は、出力軸２０ｂの軸端にスプライン嵌合され、ボルト２９ａによって固定される。クランクケース２５の後部側面２５ｂには、ドライブスプロケット２９を上方、前方及び下方から囲う略Ｃ型の金属製のプレート５５が設けられている。プレート５５は、上端及び下端に挿通されるボルト５５ａによって固定される。プレート５５とチェーン３１とは、車幅方向に重なる位置に設けられ、チェーン３１はプレート５５の内周側を通る。
吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４は、出力軸２０ｂの前方、且つ、ドライブスプロケット２９及びプレート５５の外側方を通る。

図４は、ポンプ部５１の周辺を下方から見た図である。
クランクケース２５の下部には、エンジンオイルを貯留するオイルパン５７が下方に膨出して設けられている。オイルパン５７の後方には、オイルフィルター５８が設けられている。４本の排気管３４が１本に集合した集合部３４ａは、オイルパン５７の側方に配置されている。集合部３４ａには、集合部３４ａ内の酸素濃度を検出するセンサ５９が取り付けられ、センサ５９の電線５９ａは、左側に引き出されオイルパン５７の後方を通り、側面カバー５０側へ延びる。

サイドスタンド４７は、左側のセンターフレーム１５から下方に延出されたスタンドステー６０に固定される。サイドスタンド４７は、サイドスタンド４７が立てられた状態及び収納された状態のいずれかの状態にあるかを検出するスタンドセンサ６１を有する。スタンドセンサ６１から引き出された電線６１ａは、側面カバー５０側へ上方に延びる。
電線５９ａ，６１ａは、側面カバー５０の下方に露出したプレート５５の下部に固定バンド６２を介して固定され、ここから側面カバー５０内へ上方に延びる。
左側のセンターフレーム１５の下部には、サイドスタンド４７の取付部の近傍から前方に延在する棒状のペダル取付部４９が設けられている。

図５は、側面カバー５０の左側面図である。図６は、側面カバー５０を内側から見た側面図である。図７は、側面カバー５０の底面図である。図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。図９は、側面カバー５０の周辺を後側方から見た斜視図である。
図２及び図５〜図９を参照し、側面カバー５０は、ドライブスプロケット２９を外側方から覆うスプロケットカバー部７０と、吐出側ホース５３を外側方から覆う配管カバー部７１と、スプロケットカバー部７０と配管カバー部７１とを一体に連結する接続壁部７２とを備える。側面カバー５０は、スプロケットカバー部７０、配管カバー部７１及び接続壁部７２が一体成形された樹脂製のカバーである。

スプロケットカバー部７０は、側面視において、センターフレーム１５の前面近傍からジェネレータ収納部２５ａの後面近傍までを覆う板状部材であり、後部ほど上下の長さが大きく、前端側にかけて先細りとなって上下に短くなる。
スプロケットカバー部７０は、ドライブスプロケット２９の側面に対向する板部７０ａと、チェーン３１が通る後縁部を除く板部７０ａの縁部から車幅方向内側へ立設される側壁部７０ｂ（図６）とを有する。

スプロケットカバー部７０の前後の中間部において側壁部７０ｂの上面及び下面には、上方及び下方に突出するステー部７０ｃ，７０ｃが一対形成されている。側面カバー５０は、ステー部７０ｃ，７０ｃに挿通される各ボルト５５ａ（図２）によってプレート５５と共に後部側面２５ｂに固定される。
側壁部７０ｂの前部の上面においてステー部７０ｃの前方には、上方に突出する電線押さえ部７３が形成されている。電線押さえ部７３は、上方に延びる延出部７３ａと、延出部７３ａの上端から車幅方向内側へ延びる爪部７３ｂとを有する。

配管カバー部７１は、スプロケットカバー部７０との間に吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４を挟むように設けられる板状部材であり、スプロケットカバー部７０よりも車幅方向外側に位置して吐出側ホース５３の一部を外側方から覆う。配管カバー部７１は、側面視では、スプロケットカバー部７０の前部と略同一の形状に形成されている。
ジェネレータ収納部２５ａの後壁の後方において、配管カバー部７１、スプロケットカバー部７０、及び接続壁部７２で囲われる空間は、吐出側ホース５３、吸入側ホース５４及び電線５９ａ，６１ａが上下方向に通されるホース類配索空間Ｓである。

接続壁部７２は、スプロケットカバー部７０の前部の外側面から吸入側ホース５４及び吐出側ホース５３の後面に沿うように配管カバー部７１側に向かって立設され、配管カバー部７１の後縁に接続される。接続壁部７２は、側面視において、出力軸２０ｂ（図２）の中心よりも前方の吐出側ホース５３に寄った位置に形成されており、接続壁部７２とスプロケットカバー部７０との接続位置７２ａも、出力軸２０ｂよりも吐出側ホース５３寄りに位置する。

接続壁部７２の上端及び下端には、スプロケットカバー部７０の上縁及び下縁に沿って延びて接続壁部７２とスプロケットカバー部７０とを接続する補強膨出壁部７４，７４がそれぞれ接続されている。補強膨出壁部７４，７４は、スプロケットカバー部７０の後部の外側面から車幅方向外側へ立設され、前後方向においては、前方の配管カバー部７１側へ向かうほど漸次隆起して高くなるように形成されている。

上下の補強膨出壁部７４，７４の間において接続壁部７２の上下の中間部には、接続壁部７２とスプロケットカバー部７０とを接続する中間補強壁部７５が形成されている。中間補強壁部７５は、スプロケットカバー部７０の前部の外側面から車幅方向外側へ立設され、前後方向においては、前方の配管カバー部７１側へ向かうほど漸次隆起して高くなるように形成されている。

接続壁部７２の基端部において接続位置７２ａの近傍には、接続壁部７２を貫通して吸入側ホース５４側に連通するスリット７６，７６が一対形成されている。スリット７６，７６を設けることで、側面カバー５０を組付け等する際に、スリット７６，７６を介してホース類配索空間Ｓの状態を確認できるとともに、ホース類配索空間Ｓ内の熱をスリット７６，７６から効率良く排出できる。
スリット７６，７６は、中間補強壁部７５と上下の補強膨出壁部７４，７４との間に亘って上下に延在する。すなわち、中間補強壁部７５は、上下のスリット７６，７６の間に設けられている。このため、スリット７６，７６を設けた構成であっても、側面カバー５０の剛性を確保できる。

図７に示すように、ホース類配索空間Ｓの下部には、下側の補強膨出壁部７４側からホース類配索空間Ｓ内へ前方に延びる板状の下壁部７７が形成されている。下壁部７７は、前後方向において、ホース類配索空間Ｓの中間部まで延びる。下壁部７７においてスプロケットカバー部７０側の前縁には、電線５９ａ，６１ａが通される切り欠き部７７ａが形成されている。また、下壁部７７において配管カバー部７１側の前縁には、円弧状に後方に窪んだホースガイド部７７ｂが形成されている。

図１０は、シフトペダル機構４６の単体を上方から見た図である。
図２、図９及び図１０に示すように、シフトペダル機構４６は、クランクケース２５から外側方に突出するチェンジ軸としてのシフトスピンドル８０に固定されるアーム８１と、乗員が操作するシフトペダル８２と、シフトペダル８２とアーム８１とを連結するシフトロッド８３とを備える。
シフトスピンドル８０は、クランクケース２５の後部側面２５ｂの上部において側面カバー５０の上方から車幅方向外側に突出する。シフトスピンドル８０の回転に連動してクランクケース２５内のシフトドラム（不図示）が回転されると、シフトドラムの溝に沿って移動するシフトフォーク（不図示）のスライド動作によって変速機の歯車列が操作され、変速が行われる。

アーム８１は、シフトスピンドル８０の外端部から後方に延びており、アーム８１の後端には、外側方に突出するアーム連結部８１ａが設けられている。
シフトペダル８２は、車幅方向に延びる軸（不図示）を介してペダル取付部４９（図４）に回動自在に取り付けられる回動部８２ａと、回動部８２ａから後方に延出されるレバー部８２ｂと、レバー部８２ｂの後端から外側方に突出する操作部８２ｃとを備える。レバー部８２ｂは、後方側ほど車幅方向外側に位置するように設けられ、センターフレーム１５の下部の側方まで延びている。レバー部８２ｂの前部には、車幅方向内側に突出するペダル連結部８２ｄが設けられている。シフトペダル８２は、側面カバー５０の下方且つアーム８１よりも車幅方向外側に位置している。

シフトロッド８３は、直線的に延びる棒状部材であり、アーム連結部８１ａに連結されるジョイント部８３ａを上端に有し、ペダル連結部８２ｄに連結されるジョイント部８３ｂを下端に有する。ジョイント部８３ａ，８３ｂは、ボールジョイントであり、アーム連結部８１ａ及びペダル連結部８２ｄに対して、それぞれ３次元的に回動可能である。
シフトロッド８３は、スプロケットカバー部７０の板部７０ａに沿って補強膨出壁部７４，７４の後方を側面カバー５０を跨いで上下に延び、シフトペダル８２をアーム８１に連結する。アーム連結部８１ａはペダル連結部８２ｄの後方に位置するため、シフトロッド８３は鉛直よりもわずかに後傾して配置されている。
すなわち、自動二輪車１は、エンジン２０の後上部に設けられエンジン２０の変速操作を入力するシフトスピンドル８０と、車体に設けられ乗員が変速操作を行うシフトペダル８２と、シフトスピンドル８０及びシフトペダル８２を接続するシフトロッド８３とを備える。

乗員が足のつま先で操作部８２ｃを操作すると、シフトペダル８２は回動部８２ａを軸に回動し、シフトロッド８３を介してシフトペダル８２の動作がアーム８１に伝達され、アーム８１を介してシフトスピンドル８０が回動される。
シフトペダル８２の回動部８２ａは、図１に示すようにアンダーカバー４３の後端部によって外側方から覆われるが、図２では、この後端部の図示は省略されている。

図１１は、図２のＸＩ−ＸＩ断面図である。
図１１に示すように、側面カバー５０の下部の断面視では、吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４は、車幅方向に横並びに並んだ状態で下壁部７７の前縁に沿うように下方からホース類配索空間Ｓ内に通される。吐出側ホース５３は、ホースガイド部７７ｂに沿うようにして位置決めされる。電線５９ａ，６１ａは、下方から切り欠き部７７ａを通されてホース類配索空間Ｓに配索される。このように、下壁部７７を設けることで、ホース類配索空間Ｓへの下方からの異物の侵入を下壁部７７で抑制しながら、吐出側ホース５３、吸入側ホース５４及び電線５９ａ，６１ａを位置決めできる。

図１２は、図２のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。
図１２に示すように、側面カバー５０の上下の中間部の断面視では、吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４には、保護チューブ５３ａ，５４ａがそれぞれ取り付けられている。また、配管カバー部７１は、ジェネレータ収納部２５ａの外側面よりも車幅方向内側に位置する。
吐出側ホース５３は、配管カバー部７１及び接続壁部７２に当接することでホース類配索空間Ｓでの位置を規制される。また、吸入側ホース５４は、接続壁部７２及び板部７０ａに当接することでホース類配索空間Ｓでの位置を規制される。本実施の形態では、保護チューブ５３ａ，５４ａを設けたため、ホース類配索空間Ｓを区画する壁部等が吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４に強く当接することを防止できる。このため、吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４を側面カバー５０によって効果的に位置決めできる。

ここで、吸入側ホース５４及び吐出側ホース５３は、必ずしもホース類配索空間Ｓを区画する壁部に当接することが要求されるものではない。吸入側ホース５４及び吐出側ホース５３は、可撓性を備えた長いホースであり、取り付け状態や寸法誤差等の要因によって、ホース類配索空間Ｓを区画する壁部に当接したり、当接しなかったりする場合がある。ホース類配索空間Ｓを区画する壁部は、吸入側ホース５４及び吐出側ホース５３が、例えば通常よりもずれた際に吸入側ホース５４及び吐出側ホース５３に当接する構成であっても良い。

図１２に示すように、電線５９ａ，６１ａは、接続壁部７２における接続位置７２ａの近傍の壁部と吸入側ホース５４との間に挟まれて位置決めされ、吸入側ホース５４に沿って上方に延びている。各電線５９ａ，６１ａの径は、吸入側ホース５４の径よりも小さく、また、各電線５９ａ，６１ａを束ねた場合の径も吸入側ホース５４の径よりも小さい。このように、吸入側ホース５４及び吐出側ホース５３を配索するためのホース類配索空間Ｓを利用して電線５９ａ，６１ａを配索することで、電線５９ａ，６１ａを省スペースに配置できる。特に、接続位置７２ａの近傍は、接続壁部７２と板部７０ａとが交わる角部であり、断面略円形の吸入側ホース５４との関係では、デッドスペースとなるため、この角部のスペースを有効利用して電線５９ａ，６１ａを配置できる。また、中間補強壁部７５が設けられて剛性が高い部分の接続壁部７２及び板部７０ａと吸入側ホース５４とで電線５９ａ，６１ａを挟むため、電線５９ａ，６１ａを効果的に支持できる。また、電線５９ａ，６１ａが吸入側ホース５４の裏側に配置されて電線５９ａ，６１ａが隠れるため、外観性を向上できる。

本実施の形態では、吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４が横並びで設けられるとともに、接続壁部７２は吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４の後面に沿うように設けられ、接続壁部７２の接続位置７２ａは、出力軸２０ｂの中心軸Ｈよりも前方に位置している。このため、吐出側ホース５３、吸入側ホース５４、配管カバー部７１及び接続壁部７２が前後に占めるスペースを小さくでき、接続壁部７２の後方に大きな空間を確保できる。これにより、乗員は、ステップ４５の前方の広い空間に足を置くことができる。
接続壁部７２の後方の空間には、シフトペダル機構４６のシフトロッド８３が配置されている。シフトロッド８３は、配管カバー部７１及び左側のセンターフレーム１５の外側面よりも車幅方向内側に位置する。このため、側面カバー５０の周辺に外側から力が及んだとしても、シフトロッド８３に影響が及ぶことを抑制できる。

図１３は、図２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。
図１３に示すように、側面カバー５０の上部の断面視では、電線５９ａ，６１ａの後方側の接続壁部７２にスリット７６が設けられている。側面カバー５０を組付け等する際には、スリット７６から電線５９ａ，６１ａ及び吸入側ホース５４の状態を視認しながら作業を行うことができ、作業性が良い。このため、吸入側ホース５４と接続壁部７２とで適切に電線５９ａ，６１ａを挟んで電線５９ａ，６１ａを支持できる。

図１４は、図２のＸＩＶ−ＸＩＶ断面図である。
図２、図９及び図１４に示すように、電線押さえ部７３は、側壁部７０ｂの上面において接続壁部７２の前方で吸入側ホース５４の車幅方向内側に配置されており、側面視では吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４に重なって隠れている。
電線５９ａ，６１ａは、ホース類配索空間Ｓから上方に引き出されて車幅方向内側に屈曲し、電線押さえ部７３の後面側の屈曲部８５で前方へ屈曲するとともに電線押さえ部７３に引っ掛けられて支持され、その後、上方に延びる。詳細には、電線５９ａ，６１ａは、爪部７３ｂによって上方への移動を規制され、延出部７３ａによって車幅方向外側への移動を規制される。また、電線５９ａ，６１ａは、バンド８７で電線押さえ部７３に固定される。
このように、電線押さえ部７３が、側面視において吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４の裏側に配置されて隠れるため、外観をすっきりと見せることができ、外見性を向上できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、側面カバー５０は、車幅方向に並べて配置された複数の吸入側ホース５４及び吐出側ホース５３に沿うようにして、出力軸２０ｂに設けられて後輪３に駆動力を伝達するドライブスプロケット２９を覆うスプロケットカバー部７０から配管カバー部７１に向かって立設されて、スプロケットカバー部７０と配管カバー部７１とを一体に連結する接続壁部７２を備える。このため、車幅方向に膨出する配管カバー部７１の前後長を短くでき、配管カバー部７１を含むエンジン２０を車幅方向に小型化できる。さらに、スプロケットカバー部７０と配管カバー部７１とは接続壁部７２で一体に連結されており剛性を確保できるため、配管カバー部７１及び接続壁部７２で吸入側ホース５４及び吐出側ホース５３を効果的に押さえることができる。

また、接続壁部７２の吸入側ホース５４及び吐出側ホース５３に沿う箇所において、接続壁部７２とスプロケットカバー部７０との接続位置７２ａが、出力軸２０ｂの中心軸Ｈよりも吸入側ホース５４及び吐出側ホース５３寄りに設けられるため、接続壁部７２及び配管カバー部７１が前後に占めるスペースを小さくできる。このため、エンジン２０における出力軸２０ｂの側方側の部分を幅方向に小型化できる。

また、接続壁部７２の上端部及び下端部に接続されて、スプロケットカバー部７０から配管カバー部７１に向かって漸次隆起する補強膨出壁部７４，７４が、出力軸２０ｂの側方を通過するシフトロッド８３よりも前方に設けられる。このため、補強膨出壁部７４，７４によって接続壁部７２の上端部及び下端部を補強して側面カバー５０全体の剛性を効果的に高めることができる。
さらに、接続壁部７２におけるスプロケットカバー部７０との接続位置７２ａ寄りに、吸入側ホース５４及び吐出側ホース５３が配置される側に貫通するスリット７６，７６が形成されるため、スリット７６，７６を通して吸入側ホース５４及び吐出側ホース５３の位置を確認しながら側面カバー５０を組付けでき、作業性を向上できる。

また、スリット７６，７６は上下に複数形成され、これらスリット７６，７６の間に、スプロケットカバー部７０から接続壁部７２に向かって漸次隆起する中間補強壁部７５が形成されるため、スリット７６，７６を設けた構成としながら、剛性を確保できる。
また、自動二輪車１の電線５９ａ，６１ａは、吸入側ホース５４に沿って吸入側ホース５４と接続壁部７２及び板部７０ａとの間に挟んで配置されるため、吸入側ホース５４の配置スペースを利用して電線５９ａ，６１ａを通すことができるとともに、吸入側ホース５４と接続壁部７２及び板部７０ａとで挟んで電線５９ａ，６１ａを効果的に保持できる。

さらに、エンジン２０の側面視で、電線５９ａ，６１ａは吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４の裏側に重なるように配置されるため、電線５９ａ，６１ａを吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４で隠すことができ、外観性を向上できる。
また、電線５９ａ，６１ａの位置決めを行う電線押さえ部７３がスプロケットカバー部７０に一体に形成され、電線押さえ部７３は、側面視で吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４の裏側に重なるように配置される。このため、一体の電線押さえ部７３で電線５９ａ，６１ａを位置決めできるとともに、電線押さえ部７３を吐出側ホース５３及び吸入側ホース５４で隠して外観性を向上できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、側面カバー５０は、チェーン３１が巻き掛けられるドライブスプロケット２９を覆うものとして説明したが、これに限らず、後輪３を駆動するベルトが巻き掛けられるドライブスプロケットを覆うものであっても良い。
また、上記実施の形態では、電線５９ａ，６１ａは、吸入側ホース５４と接続壁部７２及び板部７０ａとの間に挟んで配置されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。電線５９ａ，６１ａは、吸入側ホース５４とスプロケットカバー部７０及び／又は接続壁部７２との間に挟んで配置されていれば良い。

１ 自動二輪車
３ 後輪（駆動輪）
２０ エンジン（内燃機関）
２０ｂ 出力軸（出力部）
２９ ドライブスプロケット（駆動部材）
５０ 側面カバー
５２ 冷却装置
５３ 吐出側ホース（冷却水配管）
５４ 吸入側ホース（冷却水配管）
５９ａ 電線
６１ａ 電線
７０ スプロケットカバー部（カバー）
７１ 配管カバー部
７２ 接続壁部（接続部）
７２ａ 接続位置
７３ 電線押さえ部
７４，７４ 補強膨出壁部（補強膨出部）
７５ 中間補強壁部（中央補強部）
７６，７６ スリット（開口）
８０ シフトスピンドル（チェンジ軸）
８２ シフトペダル
８３ シフトロッド
Ｈ 中心軸

Claims (8)

1. 自動二輪車（１）に搭載され機関を冷却する冷却装置（５２）を備える内燃機関（２０）と、当該内燃機関（２０）の出力部（２０ｂ）に設けられて駆動輪（３）に駆動力を伝達する駆動部材（２９）を車幅方向から覆うようにして前記内燃機関（２０）に設けられるカバー（７０）と、前記冷却装置（５２）の複数の冷却水配管（５３，５４）を車幅方向から覆うよう設けられる配管カバー部（７１）とを備えた自動二輪車用内燃機関のカバー構造において、
   車幅方向に並べて配置された複数の前記冷却水配管（５３，５４）に沿うようにして、前記カバー（７０）から前記配管カバー部（７１）に向かって立設されて、前記カバー（７０）と前記配管カバー部（７１）とを一体に連結する接続部（７２）を備えたことを特徴とする自動二輪車用内燃機関のカバー構造。
2. 前記接続部（７２）の前記冷却水配管（５３，５４）に沿う箇所において、当該接続部（７２）と前記カバー（７０）との接続位置（７２ａ）が、前記出力部（２０ｂ）の中心軸（Ｈ）よりも前記冷却水配管（５３，５４）寄りに設けられることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用内燃機関のカバー構造。
3. 前記自動二輪車（１）は、前記内燃機関（２０）の後上部に設けられ当該内燃機関（２０）の変速操作を入力するチェンジ軸（８０）と、車体に設けられ乗員が変速操作を行うシフトペダル（８２）と、前記チェンジ軸（８０）及び前記シフトペダル（８２）を接続するシフトロッド（８３）とを備え、
   前記接続部（７２）の上端部及び下端部に接続されて、前記カバー（７０）から前記配管カバー部（７１）に向かって漸次隆起する補強膨出部（７４，７４）が、前記内燃機関（２０）の前記出力部（２０ｂ）の側方を通過する前記シフトロッド（８３）よりも前方に設けられることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車用内燃機関のカバー構造。
4. 前記接続部（７２）における前記カバー（７０）との接続位置（７２ａ）寄りに、前記冷却水配管（５３，５４）が配置される側に貫通する開口（７６，７６）が形成されることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車用内燃機関のカバー構造。
5. 前記開口（７６，７６）は上下に複数形成され、これら開口（７６，７６）の間に、前記カバー（７０）から前記接続部（７２）に向かって漸次隆起する中央補強部（７５）が形成されることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車用内燃機関のカバー構造。
6. 前記自動二輪車（１）の電線（５９ａ，６１ａ）は、前記冷却水配管（５４）に沿って当該冷却水配管（５４）と前記カバー（７０）及び／又は前記接続部（７２）との間に挟んで配置されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の自動二輪車用内燃機関のカバー構造。
7. 前記内燃機関（２０）の側面視で、前記電線（５９ａ，６１ａ）は前記冷却水配管（５４）の裏側に重なるように配置されることを特徴とする請求項６記載の自動二輪車用内燃機関のカバー構造。
8. 前記電線（５９ａ，６１ａ）の位置決めを行う電線押さえ部（７３）が前記カバー（７０）に一体に形成され、当該電線押さえ部（７３）は、側面視で前記冷却水配管（５４）の裏側に重なるように配置されることを特徴とする請求項７記載の自動二輪車用内燃機関のカバー構造。

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