JP2014514988A - 自動車及びそれを制御する方法 - Google Patents

Abstract

本発明の自動車は、原動機手段と、一つ以上の車輪からなる少なくとも第１群および第２群と、前記原動機手段を前記一つ以上の車輪からなる少なくとも第１群および第２群に接続するためのドライブラインであって、前記一つ以上の車輪からなる第１群は、前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記原動機手段により駆動され、また前記一つ以上の車輪からなる第２群は、前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記原動機手段により追加的に駆動されるように構成されているドライブラインとを備え、前記ドライブラインは、補助ドライブシャフトと該補助ドライブシャフト及び前記一つ以上の車輪からなる第２群の間の駆動手段とを有する補助ドライブラインを含み、前記駆動手段は前記ドライブラインが前記第１モードと第２モードとの間で切り替わる時に前記一つ以上の車輪からなる第２群を前記補助ドライブシャフトへ結合するように作動可能であり、前記駆動手段は、入力部と、出力部と、それらの間に直列に結合される第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段を備え、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、入力部と出力部とを有し、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段はこれ等両部の間に滑りを許容することにより前記入力部から前記出力部へ伝達されるトルク量を調整するように作動可能であり、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段も入力部と出力部とを有し、第２のリリース可能なトルク伝達手段は、前記入力部が前記出力部から隔離される第１条件と、前記入力部が前記出力部に直結されて前記入力部に加えられるトルクが前記出力部へ実質的に直接伝達される第２条件の間で作動可能なように構成されている。

Description

本発明は自動車及び自動車の制御方法に関する。より詳しくは本発明は、自動車を駆動するためのトルクを供給する車輪の数を変更するように作動可能なドライブラインを有する自動車例えば全地形型自動車（ＡＴＶ）に関するが、これに限定されない。本発明は装置と方法と自動車に関する側面を有する。

動力が自動車の二対の車輪のそれぞれの対に供給される四輪駆動の運転モードを有する自動車は公知である。動力はドライブラインにより車輪に供給される。

ある種の公知の自動車は動力が常に２対の車輪に供給されるように構成されている。ある他種の公知の自動車は（二輪運転モードにおいて）動力が一方の対の車輪のみに、又は（四輪運転モードにおいて）動力が二対の車輪に供給されるように構成されている。これらのシステムの中には、二輪運転モードにあるときに二対目の車輪への動力を伝達するドライブラインの部分を休止させ、それにより寄生損失を減じるものもある。

英国特許第２４０７８０４号は動的なドライブライン再結合装置を開示しており、同装置では、自動車が動いているときに、ドライブラインからの二つの車輪の脱結合に続いてドライブラインへの当該車輪の再結合が行われうる。かかるシステムは動的ドライブライン再結合システムと呼びうる。

英国特許第２４０７８０４号に記載されたシステムは動的ドライブライン再結合を可能にするためのクラッチ装置を使用している。

英国特許第２４０７８０４号明細書

本発明のある実施形態においては改良された動的ドライブラインシステムを提供することを目的とする。

本発明の実施形態は添付の特許請求の範囲を参照すれば理解できる。
保護を求める本発明は一側面において、次の構成からなる自動車が提供される。
原動機手段と、
一つ以上の車輪からなる少なくとも第１群および第２群と、
前記原動機手段を前記一つ以上の車輪からなる第１群および第２群に接続するためのドライブラインであって、前記一つ以上の車輪からなる第１群は、前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記原動機手段により駆動されることができ、また前記一つ以上の車輪からなる第２群は、前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記原動機手段により追加的に駆動されることができるように構成されたドライブラインとを備えており、
前記ドライブラインは、前記一つ以上の車輪からなる第２群を接続するための、補助ドライブシャフトと該補助ドライブシャフト及び前記一つ以上の車輪からなる第２群の間の駆動手段とを有する補助部を含み、前記駆動手段は入力部と、リングギヤと、出力部と、前記リングギヤと前記出力部の間に直列に結合される第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段を備え、
前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、入力部と出力部とを有し、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段はこれ等両部の間に滑りを許容することにより前記入力部から前記出力部へ伝達されるトルク量を調整するように作動可能であり、
前記第２のリリース可能なトルク伝達手段も、入力部と出力部とを有し、第２のリリース可能なトルク伝達手段は、前記入力部が前記出力部から実質的に隔離される第１条件と、前記入力部が前記出力部に直結されて前記入力部に加えられるトルクが前記出力部へ実質的に直接伝達される第２条件の間で作動可能である、自動車。

本発明のある実施形態において、第２のリリース可能なトルク伝達手段が、一つ以上の車輪からなる第２群から補助ドライブシャフトを隔離させるために使用できることである。これは、ドライブラインが第１の運転モードにある時に、第１のリリース可能なトルク伝達手段の入出力部の回転の差速に関連した寄生損失が減じられ或いは実質的に解消されるという特徴を有する。

以下に検討する幾つかの構成では、補助ドライブシャフトは、例えば動力伝達ユニット（動力伝達ユニット（ＰＴＵ）により、原動機手段から隔離でき、それにより一つ以上の車輪からなる第１群のみが駆動している場合に補助ドライブシャフトを休止させることができる。こうして、第１のトルク伝達手段の入力部と出力部もまた、もしも第２のリリース可能なトルク伝達手段の上流側に位置していれば、休止にもたらされ、それにより寄生損失をさらに減じることができる。

動力伝達ユニット（ＰＴＵ）を有し且つ補助ドライブシャフトが傘歯車とリングギヤにより駆動手段に結合される実施形態において、一つ以上の車輪からなる第２群が補助ドライブシャフトから切断され、補助ドライブシャフトが動力伝達ユニット（ＰＴＵ）により原動機手段から切断されている場合に、傘歯車とリングギヤはいずれも静止状態にもたらされうる。これにより第１運転モード中の損失をさらに減じることができる。

この少なくとも一部の理由は、ある構成において比較的大量の予負荷がリングギヤと傘歯車の間に存在しうるためである。

第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段がリングギヤと出力部との間に結合されるとは、これ等部材が結合される順序を言うのであって、部材間の物理的な位置関係を限定するものと理解すべきでない。

特にこの特徴は、第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段がよりコンパクトな配置で収容しうること、すなわち、第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段のコロケーション（共通位置への配置）によって、以下に述べるように或る構成においては共通のアクチュエータの使用を可能にすることができるという利点を有する。

有利には第１のリリース可能なトルク伝達手段はクラッチ手段を含むことができる。

より有利にはクラッチ手段は摩擦クラッチ手段を含むことができる。

クラッチ手段は湿式クラッチ装置を含むことができる。

有利には第２のリリース可能なトルク伝達手段はクラッチ手段を含むことができる。

さらに有利には、第２のリリース可能なトルク伝達手段のクラッチ手段は乾式クラッチ装置を含むことができる。

これによる利点は、湿式クラッチ装置に関連した作動液の損失が減じるかまたはほぼ解消されうることである。このような損失は湿式クラッチ装置の開閉状態によらず、当該装置が開放状態又は閉鎖状態かで装置内の液体の激しい動き（ｃｈｕｒｎｉｎｇ）により生じる可能性がある。

第２のリリース可能なトルク伝達手段のクラッチ手段はドッグクラッチ装置を含むことができる。

ドッグクラッチ装置を使用すると、入出力部の間の滑りを許容するクラッチと比較して構造が単純になる利点が得られる。多板式湿式クラッチ（ＭＰＣ）等のある種の他のクラッチに対してはコスト削減も享受できる。

別法として、第２のリリース可能なトルク伝達手段のクラッチ手段はローラクラッチ装置を含むことができる。

有利には、一つ以上の車輪からなる第２群は複数の車輪から構成できる。

駆動手段の出力部は自動車の一対のサイドシャフトの各々にトルクを供給するように構成され、これ等のサイドシャフトはトルクを第２群の車輪のそれぞれ異なった車輪に供給するように構成されている。

随意に、デファレンシャルを設けて両サイドシャフトをそれぞれ異なった速度で回転させる。

デファレンシャルは駆動手段が備えることができる。

第１のリリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２のクラッチ手段を含むことができ、各クラッチ手段はそれぞれ上記の一対のサイドシャフトのそれぞれのシャフトにトルクを提供するように作動しうる。

この特徴による利点は、一対のサイドシャフトの各々の回転速度の差が第１及び第２のクラッチ手段の滑りにより受け入れられることである。こうして、ある実施形態では異なった回転速度を受け入れるためのデファレンシャル又は他の手段を設ける必要がない。

第１のリリース可能なトルク伝達手段の第１及び第２のクラッチ手段はそれぞれ第１及び第２の摩擦クラッチ手段を含むことができる。

第２のリリース可能なトルク伝達手段は、前記の一対のサイドシャフトのそれぞれ異なるシャフトにトルクを供給するようにそれぞれ作動可能な第１及び第２のクラッチ手段を含むことができる。

有利には、第２のリリース可能なトルク伝達手段の第１及び第２のクラッチ手段は、それぞれ第１及び第２のドッグクラッチ手段から構成しうる。

従って、いくつかの実施形態では第１のリリース可能なトルク伝達手段の第１のクラッチ手段が第２のリリース可能なトルク伝達手段の第１のクラッチ手段と直列に設けられ、それにより駆動トルクを一対のサイドシャフトの一方に提供し、また第１のリリース可能なトルク伝達手段の第２のクラッチ手段が第２のリリース可能なトルク伝達手段の第２のクラッチ手段に直列に設けられ、それにより駆動トルクを前記一対のサイドシャフトの他方に提供する。

本発明のいくつかの実施形態の利点は、第２のリリース可能なトルク伝達手段が開放されているとき、たとえば第１のリリース可能なトルク伝達手段の一以上の部品に加わる作動液誘起抵抗による、寄生損失が実質的に生じないように、第１のリリース可能なトルク伝達手段が一つ以上の車輪からなる第２群から実質的に隔離されるように構成できることである。こうして第２のリリース可能なトルク伝達手段は、開放状態では第１のリリース可能なトルク伝達手段を第２群の車輪から切り離すことで、自動車の駆動中に作動液の損失が実質的に生じないように作動可能な、少なくとも１つのドッグクラッチ手段を有することができる。

有利には駆動手段は補助ドライブシャフトにより駆動されるように構成されたリングギヤを更に有することができ、この駆動手段は、ドライブラインが第１運転モードにあるときにリングギヤを休止状態にもたらすように作動しうる。

この特徴は、ドライブラインが第１運転モードにあるときに、リングギヤの回転に関連した損失が実質的に解消できるという利点を有する。

さらに有利には、自動車は原動機手段を補助ドライブシャフトにリリース可能に接続するように作動可能な動力伝達装置を有することができ、ドライブラインは第１のモードにあるときであって、原動機手段が第１群の車輪を駆動しているときに補助ドライブシャフトを休止させるように作動可能である。

原動機手段は第１及び第２の原動機を含みうる。

随意に、第１原動機は一つ以上の車輪からなる第１群を駆動するように、第２原動機は一つ以上の車輪からなる第２群を駆動するように構成できる。動力伝達ユニット（ＰＴＵ）は一つ以上の車輪からなる第２群を第２原動機に接続するように作動しうる。

第１原動機はさらに一つ以上の車輪からなる第２群を駆動するように作動しうる。

第２原動機はさらに一つ以上の車輪からなる第１群を駆動するように作動しうる。

有利には第１のリリース可能なトルク伝達手段は入力部が出力部から隔離されている第１の条件と、入力部に与えられるトルクが出力部に実質的に直接伝達されるように入力部と出力部が直接結合される第２の条件との間で作動しうる。

第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は分離した別々のアクチュエータにより第１及び第２の条件の間で作動しうる。

別法として又はそれに加えて、第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は共通のアクチュエータにより作動されるように構成されてもよい。

保護が求められる本発明の別の一側面においては、駆動力を自動車の複数個の車輪に伝達するための下記の装置が提供される。
原動機と、
一つ以上の車輪からなる少なくとも第１群および第２群と、
前記原動機を前記一つ以上の車輪からなる第１群および第２群に接続するためのドライブラインであって、前記一つ以上の車輪からなる第１群は、前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記原動機手段により駆動され、また前記一つ以上の車輪からなる第２群は、前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記原動機手段により追加的に駆動されるように構成されているドライブラインとを備えた装置であり、
前記ドライブラインは補助ドライブシャフトを含み、当該装置は前記ドライブラインが前記第１モードと第２モードとの間で切り替わる時に前記一つ以上の車輪からなる第２群を前記補助ドライブシャフトへ結合するように作動し、
前記装置は入力部と、出力部と、それらの間に直列に結合された第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段を備え、
前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、入力部と出力部とを有し、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段はこれ等両部の間に滑りを許容することにより前記入力部から前記出力部へ伝達されるトルク量を変調するように作動可能であり、
前記第２のリリース可能なトルク伝達手段も入力部と出力部とを有し、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は、前記入力部が前記出力部から実質的に隔離される第１条件と、前記入力部が前記出力部に直結されて前記入力部に加えられるトルクが前記出力部へ実質的に直接伝達される第２条件の間で作動可能であるように構成されている、装置。

保護が求められる本発明の更に別の側面においては、自動車の一つ以上の車輪からなる第２群を、補助ドライブシャフトを有するドライブラインにより原動機手段に結合する方法であって、前記補助ドライブシャフトを、リングギヤと第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段とにより前記一つ以上の車輪からなる第２群に結合する工程と（ここで、第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は直列に結合される。）、
前記第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段を前記リングギヤにより駆動する工程と、
前記第１のリリース可能なトルク伝達手段の入力部と出力部の間に滑りを許容することにより一つ以上の車輪からなる第２群へ伝達されるトルクの量を調整する一方、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段はその入力部へ与えられるトルクがその出力部に実質的に直接伝達されるように構成し、そして前記第２のリリース可能なトルク伝達手段により前記一つ以上の車輪からなる第２群から前記第１のリリース可能なトルク伝達手段を、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段の入力部と出力部が互いに実質的に隔離されるように、切断する工程、を含む方法が提供される。

有利には、第２のリリース可能なトルク伝達手段にはインターフェアレンス型のクラッチ、随意にドッグクラッチを含むことができる。

保護が求められる本発明の更に別の側面によると、下記の自動車が提供される。
原動機手段と、
一つ以上の車輪からなる少なくとも第１群および第２群と、
前記原動機手段を前記一つ以上の車輪からなる第１群および第２群に接続するためのドライブラインであって、前記一つ以上の車輪からなる第１群は、前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記原動機手段により駆動され、また前記一つ以上の車輪からなる第２群は、前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記原動機手段により追加的に駆動されるように構成されているドライブラインとを備え、
前記ドライブラインは補助ドライブシャフトと該補助ドライブシャフト及び前記１つ以上の車輪からなる第２群の間の駆動手段とを有する補助ドライブラインを含み、前記駆動手段は、前記ドライブラインが第１モードと第２モードとの間で切り替わる時に前記一つ以上の車輪からなる第２群を前記補助ドライブシャフトへ接続するように作動可能であり、
前記駆動手段は入力部と、出力部と、それらの間に直列に結合された第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段を備え、
前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、入力部と出力部とを有し、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段はこれ等両部の間に滑りを許容することにより前記入力部から前記出力部へ伝達されるトルク量を調整するように作動可能であり、
前記第２のリリース可能なトルク伝達手段も入力部と出力部とを有し、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は、前記入力部が前記出力部から隔離される第１条件と、前記入力部が前記出力部に直結されて前記入力部に加えられるトルクが前記出力部へ実質的に直接伝達される第２条件の間で作動可能なように構成されている自動車。

本出願の範囲内において、これまでの段落、請求項及び／又はこれからの記述及び図面において記載される種々の側面、実施形態、実施例及び代替物、特にそれらの個々の特徴は、独立に又は任意の組み合わせが想定されている。例えば一つの実施形態に関連して説明した特徴は矛盾しない限りすべての他の実施形態に適用できる。以下に本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

デファレンシャル並びに第１及び第２のデファレンシャルクラッチを有する公知の後部駆動装置（ＲＤＵ）を有する自動車を例示する。 本発明の一実施形態による後部駆動装置（ＲＤＵ）を有する自動車を例示する。 本発明の他の実施形態による後部駆動装置（ＲＤＵ）を有する自動車を例示する。 本発明のさらに別の実施形態による後部駆動装置（ＲＤＵ）を有する自動車を例示する。

図１は公知の自動車１のドライブライン５を例示する。ドライブライン５はギヤボックス１８により内燃エンジン１１に接続され、また一対の前輪１２、１３と、補助ドライブライン１０と、一対の後輪１４、１５を有する。

ドライブライン５は内燃エンジン１１から供給される動力をギヤボックス１８により内燃エンジン１１から前輪１２、１３のみに（第１運転モード、或いは二輪駆動運転モードとも称される）、又は前輪１２、１３と後輪１４、１５に同時に（第２運転モード、或いは四輪駆動運転モードとも称される）供給する。

動力は内燃エンジン１１からクラッチ１７、ギヤボックス１８及び一対の前部ドライブシャフト１９を介して前輪１２、１３に伝達される。

動力はドライブライン５の補助部１０（補助ドライブライン１０とも称する）により後輪１４、１５に伝達される。補助ドライブライン１０は、その主ドライブシャフト２３をギヤボックス１８に結合する動力伝達クラッチ（ＰＴＣ）５２の形のリリース可能なトルク伝達手段を備えた動力伝達ユニット（ＰＴＵ）５０を有する。動力伝達クラッチ（ＰＴＣ）５２は多板湿式クラッチ（ＭＰＣ）の形をしており、前部ドライブシャフト１９でまたはその近傍で自動車１の前部領域に設けられている。補助ドライブライン１０の主ドライブシャフト２３は補助ドライブシャフト２３とも呼ぶことができる。

補助ドライブシャフト２３は、主ドライブシャフト２３を左右の後部ドライブシャフト２６Ｌ、２６Ｒにそれぞれ接続するように作動する後部駆動ユニット（ＲＤＵ）２５に接続されている。後部駆動ユニット（ＲＤＵ）２５はまた一対のクラッチ２７の形のリリース可能なトルク伝達手段を有する。これにより四輪運転モードが必要な場合に、後部駆動ユニット（ＲＤＵ）２５は主ドライブシャフト２３を後部ドライブシャフト２６Ｌ、２６Ｒに連結するように作動する。後部ドライブシャフト２６Ｌ、２６Ｒの回転速度の差はクラッチ２７の滑りにより許容できることが理解される。

ドライブライン５は動力伝達ユニット（ＰＴＵ）５０とクラッチ２７の作動を制御するように構成されている。四輪運転モードが必要なとき、制御器４０は動力伝達クラッチ （ＰＴＣ）５２と後部駆動ユニット（ＲＤＵ）２５のクラッチ２７を閉じるように構成されている。

図２は本発明の実施例によるドライブライン１０５を有する自動車１００の一部を示す。図２の自動車の図１の自動車と同様な部材は図１の参照数字に１００を加えた参照数字で示す。

この自動車はドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８に直列結合された多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７を備えた後部駆動ユニット（ＲＤＵ）１２５を有する。多重板湿式クラッチ１２７は、リングギヤ１２６により駆動される入力部または外部板支持体１２７ＩＮを有する。リングギヤ１２６は補助ドライブシャフト１２３にしっかりと連結されそれとともに回転する傘歯車１２３Ｂにより駆動される。

多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７は出力部または内側板支持部１２７ＯＵＴを有し、この支持部はドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８の入力シャフト１２８ＩＮに結合されている。図示の実施例では、出力シャフト１２７ＯＵＴと入力シャフト１２８ＩＮは同一のシャフト部材により提供される。

多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７はそれを開閉するように構成されたモータ１２７Ｍの形のアクチュエータを有する。同様に、ドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８はそれを開閉するように作動するアクチュエータを有する。ある実施形態では、多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７とドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８は共通のアクチュエータを共有する。ある実施形態では多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７とドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８の一方又は両者は一個より多いアクチュエータを有しうる。

ドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８の出力シャフト１２８ＯＵＴはデファレンシャル１２９に結合されてそのケージ１２９Ｃを駆動するように構成される。

デファレンシャル１２９の左右の出力シャフト１２９Ｌ、１２９Ｒは、補助ドライブライン１１０の左右の背部ドライブシャフト１２６Ｌ、１２６Ｒにそれぞれ結合されている。

自動車１００の後輪１１４、１１５が回転するとき、ドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８の解放・閉鎖にかかわらず、デファレンシャルケージ１２９Ｃが回転するために、出力シャフト１２８ＯＵＴも回転することが理解される。

補助ドライブライン１１０もまた動力伝達ユニット（ＰＴＵ）１５０を有し、それにより補助ドライブシャフト１２３が自動車１００のギヤボックス１１８に着脱自在に結合できる。

使用において、（ドライブラインの第１モードで）自動車１００の前輪１１２、１１３のみを駆動する必要があるとき、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）１５０はギヤボックス１１８から補助ドライブライン１１０を切断する。同様に、後部駆動ユニット（ＲＤＵ）１２５もまた多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７とドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８を開放するように作動する。

ドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８を開放することにより、後輪は多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７と補助ドライブシャフト１２３から実質的に完全に切り離され、それにより多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７に起因するけん引トルクまたは他のトルクが後部ドライブシャフト１２６Ｌ、１２６Ｒに作用しない。これにより自動車１００の燃費が改善される利益が得られる。

さらに、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）１５０が開放するので、補助ドライブシャフト１２３がエンジン１１１から隔離され、補助ドライブシャフト１２３は休止するに至り、それにより、ドライブラインが第１運転モードにあるときに補助ドライブライン１１０に関連した損失がさらに減じる。

ドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８が開いた時に、傘歯車１２３Ｂとリングギヤ１２６もまた、後部ドライブシャフト１２６Ｌ、１２６Ｒから隔離されることが理解される。したがって、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）１５０が開放し且つドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８が開いた時に補助ドライブライン１２３が休止状態になる場合には、後輪ではなくて前輪が駆動されているときに、傘歯車１２３Ｂとリングギヤ１２６の回転に関連した損失が実質的になくなる。

後輪１１４、１１５を駆動することが必要な時に、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）１５０は閉じられて補助ドライブシャフトをギヤボックス １１８に結合し、次いで多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７が閉じられてドッグクラッチ手段 （ＤＣ）１２８の入力シャフトをクラッチ手段 （ＤＣ）１２８の出力シャフト１２８ＯＵＴと同じ速度まで加速する（前輪が滑っていなことを仮定）。ドッグクラッチ手段 （ＤＣ）１２８は次いで閉鎖される。

別の実施形態では、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）１５０が閉鎖されると同時またはその前に、多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７が閉鎖され、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）１５０と多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７の両者が同時に閉鎖されたときにドッグクラッチ手段 （ＤＣ）１２８が閉鎖される。他の構成もまた有用である。

入力シャフト１２８ＩＮと出力シャフト１２８ＯＵＴの間の速度差が所定値を超えたときにはドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８が閉鎖することができないので、これに応じて、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）１５０、多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７、及びドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８が閉鎖される順序が制御される。ある実施形態では、ドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８は、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）１５０及び／又は多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７が開放している時であって、ドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８の入力シャフトと出力シャフトの間の回転速度の差が所定の閾値よりも低ければ、閉鎖されうる。

図３は本発明のさらなる実施例による自動車２００を示す。図２の自動車の部材に対応する図３の自動車２００の同様な部材は便宜上１００だけ増やした参照数字で示す。

自動車２００の後部駆動ユニット（ＲＤＵ）２２５は図２の実施例のようにデファレンシャル２２９、多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７及びドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８を備えている。しかし、図３の実施例ではクラッチ２２７、２２８は異なった接続を有する。

後部駆動ユニット（ＲＤＵ）２２５では、補助ドライブシャフト２２３の傘歯車２２３Ｂがデファレンシャル２２９のケージ２２９Ｃを駆動するように構成されている。

デファレンシャル２２９の左出力シャフト２２９Ｌは多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７の入力部２２７ＩＮを駆動するように構成されている。デファレンシャル２２９の右出力シャフト２２９Ｒは右後部ドライブシャフト２２６Ｒを駆動し、そして右後部ドライブシャフト２２６Ｒは自動車２００の右後輪２１５を駆動する。

多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７の出力シャフト２２７ＯＵＴはドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８の入力シャフト２２８ＩＮを駆動するように構成される。図３の例では入力シャフト２２８ＩＮと出力シャフト２２７ＯＵＴは同一シャフトにより提供される。

ドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８の出力シャフト２２８ＯＵＴは左後部ドライブシャフト２２６Ｌを駆動し、そしてこのドライブシャフト２２６Ｌは左後輪２１４を駆動する。

補助ドライブシャフト２２３を後輪２１４、２１５に接続することが必要な時には、多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７が閉じられ、そしてドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８が閉じられる。

図２の実施例と同様に、入力シャフト２２８ＩＮと出力シャフト２２８ＯＵＴの速度差が所定値を超えるときにはドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８は閉じることができないので、動力伝達装置（ＰＴＵ）２５０、 多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７及びドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８が閉じる順序は、ドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８の閉鎖がかかる速度差が存在するときに行われる状況を回避するように制御される。

図２の実施例の場合と同様に、傘歯車２２３Ｂとリングギヤ２２６は、ドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８が開放されるときに後部ドライブシャフト２２６Ｌ、２２６Ｒから隔離される。こうして、後輪ではなくて前輪が駆動されているときには、傘歯車２２３Ｂとリングギヤ２２６の回転に関連した損失は実質的に無くなる。

図２の実施例では、デファレンシャル１２９はドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８に結合され、そしてドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８はデファレンシャル１２９のドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８と同じ側の多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７に結合される。多重湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７はそれ自体でリングギヤ１２６に結合される。

多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７とドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８はある実施形態では図２に示したものとは異なって、デファレンシャル１２９の反対側に設けられことができる。ある実施形態では、デファレンシャル１２９、ドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８及び多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７のリングギヤ１２６への結合の順序は逆になる。すなわち、リングギヤ１２６はデファレンシャル１２９ヘ結合され、デファレンシャル１２９はドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８へ結合され、ドッグクラッチ手段（ＤＣ）１２８は多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７へ結合され、そしてデファレンシャル１２９と多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）１２７は互いに反対の側の後部ドライブシャフトを駆動するように構成されている。

図３の実施例では、デファレンシャル２２９はリングギヤ２２６により駆動され、デファレンシャル２２９は多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７を駆動し、多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７はドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８を駆動する。多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７とドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８はデファレンシャル２２９の同じ側に設けられている。

多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７とドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８はある実施形態では図３に示したデファレンシャル２２９の反対側に設けられている。さらに、ある実施形態では、デファレンシャル２２９、多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７、ドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８及びリングギヤ２２６が互いに配置される順序は逆にしてもよい。すなわち、ある実施形態では、リングギヤ２２６はドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８を駆動し、このクラッチ手段は多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７を駆動するように構成できる。一方多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７はデファレンシャル２２９を駆動するように構成でき、デファレンシャル２２９の左右の出力シャフト２２９Ｌ、２２９Ｒの左右の後部ドライブシャフト２２６Ｌ、２２６Ｒへそれぞれ結合されうる。

別の実施形態では、デファレンシャル２２９は多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７とドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８の間に結合される。一つの実施形態では、多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７はリングギヤ２２６へ結合でき、また多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７の出力シャフトはデファレンシャルケージ２２９Ｃを駆動するように構成される。デファレンシャル２２９の出力シャフト２２９Ｌ、２２９Ｒの一つは、後部ドライブシャフト２２６Ｌ、Ｒの一つを駆動し、デファレンシャル２２９の他の出力シャフト２２９Ｒ、Ｌは、ドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８の入力シャフトを駆動するように構成される。ドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８の出力シャフトは後部ドライブシャフト２２６Ｒ、２２６Ｌの他方を駆動するように構成される。

別の実施形態では、ドッグクラッチ手段（ＤＣ）２２８はリングギヤ２２６へ結合でき、またデファレンシャル２２９のケージ２２９Ｃを駆動するように作動できる。デファレンシャル２２９の出力シャフト２２９Ｒ、Ｌの一方は、後部ドライブシャフト２２６Ｌ，Ｒの一方を駆動し、デファレンシャル２２９の出力シャフト２２９Ｒ、Ｌの他方は、多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７の入力シャフトを駆動するように構成されている。多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）２２７の出力シャフトは後部ドライブシャフト２２６Ｒ、２２６Ｌの他方を駆動する。

他の構成も有用である。

図４はさらなる実施例による自動車３００を示す。図３の自動車２００の特徴と同様な図４の自動車３００の特徴は図３の自動車２００の参照数字に１００を加えて表す。

図２〜図３の自動車１００、２００とは異なり図４の自動車３００の後部駆動ユニット（ＲＤＵ）３２５はデファレンシャル１２９、２２９を持たない。後部駆動ユニット（ＲＤＵ）３２５は、それぞれドッグクラッチ手段３２８Ｌ、３２８Ｒに直列に接続された多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）３２７Ｌ、３２７Ｒによって、それぞれ左右の後部ドライブシャフト３２６Ｌ、３２６Ｒを駆動する。多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）３２７Ｌ、３２７Ｒは後輪３１４、３１５が補助ドライブシャフト３２３により駆動されているとき、クラッチ（ＭＰＣ）３２７Ｌ、３２７Ｒの滑りにより後輪３１４、３１５のそれぞれの回転速度の差を許容するように構成されている。この特徴はデファレンシャル１２９、２２９に対する必要をなくする。

補助ドライブシャフト３２３はその端部に固定された傘歯車３２３Ｂを有し、後部駆動ユニット（ＲＤＵ）３２５のリングギヤ３２６を駆動し、リングギヤ３２６は多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）３２７Ｌ、３２７Ｒの入力部３２７ＬＩＮ、３２７ＲＩＮをそれぞれ駆動するように構成されている。

多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）３２７Ｌ、３２７Ｒの出力シャフト３２７ＬＯＵＴ、３２７ＲＯＵＴはドッグクラッチ手段３２８Ｌ、３２８Ｒの入力シャフト３２８ＬＩＮ、３２８ＲＩＮを駆動するように構成されている。図４の実施形態では、出力シャフト３２７ＬＯＵＴ、３２７ＲＯＵＴと入力シャフト３２７ＬＩＮ、３２７ＲＩＮは同一のシャフトにより形成されている。ただし、他の構成も可有用である。

ドッグクラッチ手段３２８Ｌ、３２８Ｒの出力シャフト３２８ＬＯＵＴ、３２８ＲＯＵＴはそれぞれ左右ドライブシャフト３２６Ｌ、３２６Ｒを駆動するように構成されている。

動力伝達ユニット（ＰＴＵ）３５０、多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）３２７Ｌ、３２７Ｒ、及びドッグクラッチ手段（ＤＣ）３２８Ｌ、３２８Ｒが閉じると、トルクがギヤボックス３１８から自動車３００の後輪３１４、３１５に供給される。

図２の実施形態の場合のように、それらの入出力シャフトの間の速度差が所定値を超えると、ドッグクラッチ手段（ＤＣ）３２８Ｌ、３２８Ｒは閉鎖できないので、これに応じて、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）３５０、多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）３２７Ｌ、３２７Ｒ及びドッグクラッチ手段（ＤＣ）３２８Ｌ、３２８Ｒが閉鎖される順序が制御される。

従って、自動車３００が移動しているとき、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）３５０及び多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）３２７Ｌ、３２７Ｒは補助ドライブシャフト３２３とドッグクラッチ手段（ＤＣ）３２８Ｌ、３２８Ｒを加速し、ドッグクラッチ手段（ＤＣ）３２８Ｌ、３２８Ｒが閉鎖される前にドッグクラッチ手段（ＤＣ）３２８Ｌ、３２８Ｒの出力シャフトの速度又は回転を整合させるように制御されうる。

トルク（残留抵抗トルクを含む）が実質的に伝達されない開放状態を有するドッグクラッチ手段又は同様なリリース可能なトルク伝達手段を使用する本発明の実施形態は、ドライブラインが第１運転モード（図示の実施形態では二輪運転モードに対応するが、ある実施形態では他の数の被駆動輪が第１運転モードで使用可能）にあるとき、損失が減じる利益が得られる。動力伝達ユニット（ＰＴＵ）３５０とドッグクラッチ手段（ＤＣ）３２８Ｌ、３２８Ｒを開放することにより、補助ドライブシャフト３２３と多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）３２７Ｌ、３２７Ｒは休止にもたらされ、それによりそれらの回転に関連した寄生損失を実質的に解消する。これにより、ドライブラインの第１運転モードでの与えられた距離を走行するために必要なエネルギー量が減少する。

一つ以上のドッグクラッチ手段が、後部駆動ユニット（ＲＤＵ）の一つ以上のリリース可能なトルク伝達手段（関連する損失を有する湿式摩擦クラッチなど）から後輪を実質的に隔離するために使用されるので、開放条件下にあっても、損失は実質的に減じられる。後部駆動ユニット（ＲＤＵ）の湿式クラッチを隔離することにより第１運転モードにある時に一層小さいドラッグトルク（空転トルク）しか車輪に加へられず、燃費が向上する。

さらに、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）３５０と後部駆動ユニット（ＲＤＵ）３２５が開いた状態にあるとき、補助ドライブシャフト３２３が休止にもたらされるので、リングギヤ３２６と傘歯車３２３Ｂも休止にもたらされ、したがってこれらの部品の回転に関連する損失も解消される。

他の構成もまた有用である。

ある実施形態では、一つ以上の電気機械がエンジンに加えてドライブラインに駆動トルクを与えるように構成できる。ある実施形態では、エンジンと少なくとも一つの電気機械はドライブラインを第１及び第２モードの両者で駆動するように並列で作動されうる。

ある実施形態では、エンジンは前輪だけを駆動するように構成できる。ドライブラインが第２運転モードにあるとき、前記の少なくとも一つの電気機械は動力伝達ユニット（ＰＴＵ）により補助ドライブラインを駆動するように構成されうる。

図２〜図４の実施形態では、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）は自動車の前部に設けられ、後部駆動ユニット（ＲＤＵ）は後部に設けられることが理解される。いくつかの実施形態においては、位置を反対にすることもできる。こうして、いくつかの実施形態においては、ＰＴＵ及びＲＤＵは自動車の前輪をエンジンにリリース可能に接続するように構成できる。

ある実施形態では、エンジンは横向き（若しくは東西方向）、縦向き（若しくは南北方向）、又は任意の適当な向きを有するように配置でき、自動車の前後部の間の任意の適当な位置に設けることができる。後部駆動ユニット（ＲＤＵ）は自動車の前部又は任意の適当な位置に設けることができる。

後部駆動ユニット（ＲＤＵ）は自動車の前部若しくは、外の適当な位置に設けることが出来る。

動力伝達ユニット（ＰＴＵ）はエンジンを補助ドライブシャフトに結合または切断するように構成でき、ドライブシャフトは後部駆動ユニット（ＲＤＵ）を経由して自動車の前輪を駆動するように構成できる。上に述べたように、後部駆動ユニット（ＲＤＵ）は自動車の前部に設けられて、前輪を補助ドライブシャフトにリリース可能に接続するように構成できる。このような実施形態では、後部駆動ユニット（ＲＤＵ）は代わりに前部駆動ユニット（ＦＤＵ）と称することができる。

他の構成も有用である。

ある実施形態では、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）と後部駆動ユニット（ＲＤＵ）は一つ以上の電気機械により作動しうる。その代りに又はそれに加えて、一つ以上の油圧デファレンシャルを使用できる。

図示した実施形態において、エンジンは横向き（若しくは東西方向）に配置される。上記のようにある実施形態ではエンジンは縦向きに配置できる。

本明細書及び請求項を通じて「ｃｏｍｐｒｉｓｅ（含む）」、「ｃｏｎｔａｉｎ（包含する）」及びその変形語、例えば「ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ」及び「ｃｏｍｐｒｉｓｅｓ」は「含むがそれに限定されない」意味に理解すべきであり、他の部分、添加剤、部材、整数又は工程を除外することを意図しない。
本明細書の記載及び請求の範囲を通じて、特に断りがない場合には単数は複数を包含する。特に、不定冠詞が使用された場合、矛盾しない限り単数及び複数を包含するものと理解されたい。
特定の側面、発明の実施形態及び実施例に関連して説明した特徴、数字、特性、化合物、化学的部分又は基等はそれらと矛盾がない限り他の側面、実施形態、又は実施例に適用できるものと理解されたい。

１ 自動車
５ ドライブライン
１０ 補助ドライブライン
１１ 内燃エンジン
１２、１３ 前輪
１４、１５ 後輪
１７ クラッチ
１８ ギヤボックス
１９ 前部ドライブシャフト
２３ 主ドライブシャフト
２５ 後部駆動ユニット（ＲＤＵ）
２６Ｌ、２６Ｒ 後部ドライブシャフト
２７ クラッチ
５０ 動力伝達ユニット（ＰＴＵ ）
５２ 動力伝達クラッチ （ＰＴＣ）
１００ 自動車
１１０ 補助ドライブライン
１１８ ギヤボックス
１１４、１１５ 後輪
１２３ 補助ドライブシャフト
１２３Ｂ 傘歯車
１２５ 後部駆動ユニット（ＲＤＵ）
１２６ リングギヤ
１２６Ｌ 左出力シャフト
１２６Ｒ 右出力シャフト
１２７ 多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）
１２７ＩＮ 入力部
１２７ＯＵＴ 出力部
１２７Ｍ モータ
１２８ ドッグクラッチ手段 （ＤＣ）
１２８ＩＮ 入力シャフト
１２８ＯＵＴ 出力シャフト
１２９ デファレンシャル
１２９Ｃ デファレンシャルケージ
１２９Ｌ、１２９Ｒ 出力シャフト
２００ 自動車
２１４、２１５ 後輪
２２３ 補助ドライブシャフト
２２３Ｂ 傘歯車
２２５ 後部駆動ユニット（ＲＤＵ）
２２６Ｌ 左後部出力シャフト
２２６Ｒ 右後部出力シャフト
２２７ 多重板湿式クラッチ（ＭＰＣ）
２７７ＩＮ 入力部
２２８ ドッグクラッチ手段 （ＤＣ）
２２８ＯＵＴ 出力シャフト
２２９ デファレンシャル
２２９Ｃ ケージ
２２９Ｒ 右出力シャフト
２２９Ｌ 左出力シャフト

Claims (29)

1. 原動機手段と、
   一つ以上の車輪からなる少なくとも第１群および第２群と、
   前記原動機手段を前記一つ以上の車輪からなる第１群および第２群に接続するためのドライブラインであって、前記一つ以上の車輪からなる第１群は前記ドライブラインが第１運転モードにある時に前記原動機手段により駆動可能であり、また前記一つ以上の車輪からなる第２群は前記ドライブラインが第２運転モードにある時に前記原動機手段により追加的に駆動可能であるように構成されているドライブラインとを備えた自動車であって、
   前記ドライブラインは、前記一つ以上の車輪からなる第２群を接続するための、補助ドライブシャフトと該補助ドライブシャフト及び前記一つ以上の車輪からなる第２群の間の駆動手段とを有する補助部を含み、
   前記駆動手段は入力部と、リングギヤと、出力部と、前記リングギヤ及び前記出力部の間に直列に結合される第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段を備え、
   前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、入力部と出力部とを有し、前記第１のリリース可能なトルク伝達手段はこれ等両部の間に滑りを許容することにより前記入力部から前記出力部へ伝達されるトルク量を調整するように作動可能であり、
   前記第２のリリース可能なトルク伝達手段も入力部と出力部を有し、第２のリリース可能なトルク伝達手段は、該入力部が該出力部から実質的に隔離される第１条件と、該入力部が該出力部に直結されて該入力部に加えられるトルクが該出力部へ実質的に直接伝達される第２条件の間で作動するように構成されている、自動車。
2. 前記第１のリリース可能なトルク伝達手段はクラッチ手段を含む請求項１に記載の自動車。
3. 前記クラッチ手段は摩擦クラッチ手段を含む請求項２に記載の自動車。
4. 前記クラッチ手段は湿式クラッチ装置を含む請求項３に記載の自動車。
5. 前記第２のリリース可能なトルク伝達手段はクラッチ手段を含む請求項１〜４の何れか一項に記載の自動車。
6. 前記第２のリリース可能なトルク伝達手段の前記クラッチ手段は乾式クラッチ装置を含む請求項５に記載の自動車。
7. 前記第２のリリース可能なトルク伝達手段の前記クラッチ手段はインターフェアレンス型のクラッチ装置を含む請求項５又は６に記載の自動車。
8. 前記第２のリリース可能なトルク伝達手段のクラッチ手段は、ドッグクラッチ装置を含む請求項５〜７の何れか一項に記載の自動車。
9. 前記第２のリリース可能なトルク伝達手段のクラッチ手段はローラクラッチ装置を含む請求項６又は７に記載の自動車。
10. 前記一つ以上の車輪からなる第２群は複数の車輪を含む請求項１〜９の何れか１項に記載の自動車。
11. 前記駆動手段の前記出力部は自動車の一対のサイドシャフトのそれぞれにトルクを供給し、該サイドシャフトはトルクを前記第２群のそれぞれの車輪に供給するように構成された、請求項１０に記載の自動車。
12. 前記サイドシャフトを異なったそれぞれの速度で回転させることのできるデファレンシャルが設けられている請求項１１に記載の自動車。
13. 前記駆動手段が前記デファレンシャルを備える請求項１２に記載の自動車。
14. 前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は第１及び第２のクラッチ手段を備え、各クラッチ手段は前記一対のサイドシャフトのそれぞれ異なるシャフトにトルクを与えるように作動可能である請求項１１〜１３の何れか一項に記載の自動車。
15. 前記第１のリリース可能なトルク伝達手段の前記第１及び第２のクラッチ手段は、それぞれ第１及び第２の摩擦クラッチ手段を含む請求項３に従属する請求項１４に記載の自動車。
16. 前記第２のリリース可能なトルク伝達手段は、前記一対のサイドシャフトのそれぞれ異なるシャフトにトルクをそれぞれ供給するように作動可能である第１及び第２のクラッチ手段を含む請求項５に従属する請求項１１〜１５の何れか一項に記載の自動車。
17. 前記第２のリリース可能なトルク伝達手段の前記第１及び第２のクラッチ手段は、それぞれ第１及び第２のドッグクラッチ手段を含む請求項１６に記載の自動車。
18. 前記駆動手段は前記補助ドライブシャフトにより駆動されるように構成されたリングギヤを更に含み、前記駆動手段は前記ドライブラインが前記第１運転モードにある時に前記リングギヤを休止させるように作動可能な請求項１〜１７の何れか一項に記載の自動車。
19. 前記原動機手段を前記補助ドライブシャフトにリリース可能に結合するように作動可能な動力伝達装置を更に含み、前記ドライブラインは前記第１のモードにあるとき、前記原動機手段が前記第一の車輪群を駆動しているときに、補助ドライブシャフトを休止させるように作動可能である、請求項１〜１８の何れか一項に記載の自動車。
20. 前記原動機手段は第１及び第２の原動機を含む請求項１９に記載の自動車。
21. 第１原動機は前記一つ以上の車輪からなる第１群を駆動し、前記第２原動機は前記一つ以上の車輪からなる第２群を駆動するように構成され、前記動力伝達ユニット（ＰＴＵ）は前記一つ以上の車輪からなる第２群を第２原動機に結合するように作動可能である請求項２０に記載の自動車。
22. 前記第１原動機は前記一つ以上の車輪からなる第２群を駆動するように更に作動可能である請求２１に記載の自動車。
23. 前記第２原動機はさらに一つ以上の車輪からなる第１群を駆動するように作動可能である請求項２１又は２２に記載の自動車。
24. 前記第１のリリース可能なトルク伝達手段は、前記入力部が前記出力部から隔離される第１条件と、前記入力部と前記出力部が直結されて前記入力部に加えられたトルクが実質的に直接に前記出力部に伝達される第２条件と、の間で作動可能である請求項１〜２３の何れか一項に記載の自動車。
25. 前記第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は分離した別々のアクチュエータにより前記第１及び第２の条件の間で作動可能である前記請求項２４に記載の自動車。
26. 第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は共通のアクチュエータにより作動するように構成されている請求項２４又は２５に記載の自動車。
27. 自動車の一つ以上の車輪からなる第２群を、ドライブラインにより原動機手段に結合し、それにより一つ以上の車輪からなる第１群と前記一つ以上の車輪からなる第２群が前記原動機手段により駆動可能にする方法において、
    リングギヤと第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段とにより補助ドライブシャフトを前記一つ以上の車輪からなる第２群に結合する工程と、ここで、第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段は直列に結合される、
    前記第１及び第２のリリース可能なトルク伝達手段を前記リングギヤにより駆動する工程と、
    前記第１のリリース可能なトルク伝達手段の入力部と出力部の間に滑りを許容することにより一つ以上の車輪からなる第２群へ伝達されるトルクの量を変調する一方、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段をその入力部へ与えられるトルクがその出力部に実質的に直接伝達されるように構成し、そして、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段により、前記一つ以上の車輪からなる第２群から前記第１のリリース可能なトルク伝達手段を、前記第２のリリース可能なトルク伝達手段の入力部と出力部が互いに実質的に隔離されるように、切断する工程と、
    を含む方法。
28. 前記第２のリリース可能なトルク伝達手段はインターフェアレンス型クラッチを含み、随意にドッグクラッチを含む請求項２７に記載の方法。
29. 添付図面を参照しながら実質的に前述した自動車又は方法。

Images