JP2014214619A - エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サージタンク内の空気が昇圧し、プレッシャキャップから大気開放する際に、冷却水が一緒に排出されないようにして、コスト低減と、冷却装置の信頼性向上を図ることを目的とする。
【解決手段】エンジン１のウォータジャケット１ａと、ラジエータ２と、ウォータジャケット１ａ及びラジエータ２に対し、上側に位置して、冷却水に含まれている気泡を分離するサージタンク３を備えたエンジンの冷却装置であって、サージタンク３の上面に固着されたフィラーネック３５と、フィラーネック３５に着脱可能に取付けられ、サージタンク３内の空気圧力が設定値以上になると大気開放するプレッシャキャップ１０と、外周面が半円形状で、フィラーネックの内周面に沿って固着されると共に、水平方向断面が樋状のバッフルプレートと、を有していることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関の冷却水系に配設されたサージタンク方式の圧力調整弁から空気と共に冷却水が流出するのを防止するエンジンの冷却装置に関する。

エンジンの冷却システムは、エンジン内のウォータジャケット内を冷却水が流通して、該エンジンを冷却し、該エンジンを冷却して昇温した冷却水をラジエータにて冷却して、再びウォータジャケット内に戻す冷却水循環系路を設けている。
また、冷却水の循環により、冷却水内に発生した気泡は、冷却能力を低下及び、キャビテーションの発生による金属腐食の原因となる。
冷却水循環系路には、エンジン内のウォータジャケット及びラジエータより重力方向高い位置にサージタンクを介装して、発生した気泡をサージタンク内にて分離するようになっている。
サージタンク内で気泡を分離した冷却水は、エンジンに戻るようになっている。
また、サージタンク内は、ラジエータ内の圧力と同等の圧力が保持されており、冷却性能を維持すると共に、ウォータポンプでの吸引よって冷却水の圧力低下を防止している。

そこで、特許文献１に記載されているように、サージタンクを用いたサージタンク方式が知られている。
特許文献１によると、エンジンの冷却水系に連通して設けられたラジエータと、エンジン内の冷却水位より高い位置にあって、エンジン内の冷却水系に連通して設けられ、上部に閉止状態で機密性を有する圧力蓋が設けられたヘッダタンク（サージタンク）と、予備冷却水を貯え、ヘッダタンクと同一レベル以上にあって、ヘッダタンクの圧力蓋内に連通し、予備冷却水をヘッダタンク内に送水可能なリザーバタンクとを備えたエンジンの冷却装置が開示されている。

エンジンが稼働し、冷却水の温度が上昇すると、ヘッダタンク内に設けられた膨張スペース内にて昇圧した空気を吸収することにより冷却水系の急激な圧力上昇を緩かにすることができ、エンジンの冷却水系を構成する各部品の劣化を防止することができる技術開示が成されている。
昇温して膨張した冷却水又は、車両の振動によって揺動した冷却水が気泡と共に圧力蓋からリザーバタンク内に流出するようになっている。
そして、リザーバタンク内の冷却水は、該リザーバタンク内とヘッダタンク内を冷却水の温度及び圧力の変化によって、往復している。

また、特許文献２によると、ラジエータとエンジン間に冷却水を循環させる冷却水循環系を設け、気水分離機能を有するサージタンクを冷却水循環系の管路中に設けるようにした自動車用エンジンの冷却装置において、
サージタンクとは別に、注水口を有するサブタンクを設けて低位置に配置し、サージタンク本体内とサブタンク本体内とを連通させる一方、サブタンク本体内の冷却水をサージタンク内に汲み上げるポンプと、サージタンク本体内の冷却水位を検知する水位検出手段と、水位検出手段によりサージタンク内水位が所定レベル未満となった時に、ポンプを駆動し、所定レベルになった時にポンプの駆動を停止するポンプ駆動制御手段とを備えた技術開示が成されている。

従って、サージタンク本体内の冷却水が不足すると、ポンプ駆動制御手段がポンプを駆動して、サージタンク内に冷却水を補給するようになっている。

特許２６６７３１７号公報（特許文献１） 特開平８−２１０１３５号公報

特許文献１及び特許文献２では、サージタンク内の圧力が所定値に達すると、圧力蓋から圧縮空気と、空気と一緒に冷却液がリザーバタンク外に流出する構造になっている。
そのため、サージタンクとは別のリザーバタンク（又はサブタンク）を準備して、サージタンクから流出した冷却水と空気をリザーバタンク内に貯溜させ、リザーバタンク内で気水分離を行わせると共に、サージタンク内の冷却水が不足した場合には、リザーバタンク内からサージタンク内に冷却水を補給する構造である。
従って、リザーバタンクを別途設ける必要があり、更にリザーバタンクとサージタンクとを連結するする連通管が必要となり、部品点数増加及び、組立工数の増加に伴うコストが上昇する不具合を有している。
更には、部品点数が多くなることにより、各部品の不具合、組付け工数の増加に伴うコスト増、組付け不具合等の発生確率上昇による冷却装置全体の信頼性が低下する可能性が高くなる不具合を有している。

本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、サージタンク内の空気が昇圧し、プレッシャキャップから大気開放する際に、冷却水が一緒に排出されないようにして、コスト低減と、冷却装置の信頼性向上を図ることを目的とする。

かかる目的を達成するため本発明は、エンジンの冷却水系に連通し、前記エンジンを冷却する冷却水が流れるウォータジャケットと、
前記ウォータジャケットを流れ昇温した冷却水を冷却するラジエータと、
前記ウォータジャケット及び前記ラジエータに対し、重力方向上側に位置して、前記冷却水に含まれている気泡を分離するサージタンクを備えたエンジンの冷却装置であって、
前記サージタンクの上面で且つ、重量方向下方へ傾斜した傾斜面に固着されたフィラーネックと、
前記フィラーネックに着脱可能に取付けられ、前記サージタンク内の空気圧力が設定値以上になると大気開放するプレッシャキャップと、
外周面が半円形状で、前記フィラーネックの内周面に沿って固着されると共に、重力方向下方へ延在して、前記傾斜面方向の断面が前記傾斜面方向に凹んだ凹溝が形成された樋状のバッフルプレートとを有していることを特徴とするエンジンの冷却装置を提供することができる。

かかる発明によれば、サージタンクの機能上、エンジンのウォータジャケット及びラジエータより上方位置に搭載する必要がある。
そのため、サージタンクの上面と運転台（キャビン）との間隔が少ないため、冷却水の補給性を考慮して、冷却水の補給口であるフィラーネック取付面（サージタンクの上面）を傾斜させてある。
一方、サージタンク内の空気圧力が設定値以上になると、フィラーネックに取付けられているプレッシャキャップから空気を大気開放させるが、車両の振動等により、冷却水が揺動し、空気の大気解放時に、空気と共にサージタンク外に流出する場合がある。
フィラーネック部に、外周面が半円形状で、傾斜面方向断面が傾斜面方向に凹んだ凹溝が重力方向下方へ延在した樋状のバッフルプレートを配設することで、車両の振動等により発生する冷却水の揺動によって、冷却水がフィラーネックにかかるのを防止して、サージタンク内の空気と一緒に冷却水が流出するのを防止する。
また、凹溝に入った冷却水は、凹溝の対向した壁面に沿って、凹溝の底部に流れ、底部で衝突することにより、運動エネルギーが消耗され、重力に従って下方へ流れ落ちして、冷却水がプレッシャキャップにかかるのを効果的に防止できる。

また、本発明において好ましくは、前記バッフルプレートは、前記凹溝の方向が重力方向と一致するように配設されるとよい。

このような構造にすることにより、バッフルプレートが傾斜していると、凹溝に入った冷却水が、揺動の運動エネルギーの大きさによっては、傾斜面を上方へ向かって流動する場合が考えられるが、バッフルプレートの配設構造を重力方向と一致（垂直）させることにより、冷却水の上方への流動を抑制できる。

また、本発明において好ましくは、前記凹溝の重力方向下部で且つ、前記冷却水の揺動が無い状態の液面より上方位置に前記凹溝を上下方向に仕切る遮蔽壁を配設するとよい。

このような構造にすることにより、凹溝の重力方向下部の凹部を上下方向に仕切る遮蔽壁を配設したので、冷却水の揺動によって、冷却水面より直角方向に跳ね上がる冷却水がプレッシャキャップの圧力調整部に、直接かかるのを防止して、サージタンク内の空気抜き時に空気と共に冷却水が外部に流出するのを防止する。

また、本発明において好ましくは、前記遮蔽壁の配設位置は、前記フィラーネックの内径の１．５倍以上にするとよい。

このような構造にすることにより、遮蔽壁がフィラーネックに近いと、補給する冷却水が遮蔽壁によって堰きとめられて、冷却水のサージタンクへの注水性が悪くなる。
従って、遮蔽壁の位置をフィラーネックの内径の１．５倍以上とすることで、バッフルプレートからサージタンク内への冷却水の流通断面積を大きくして、補給性を良くして補給作業の効率化を図ることができる。

本発明によれば、サージタンク内の空気が昇圧し、空気をプレッシャキャップから大気開放する際に、冷却水が一緒に排出されないようにして、コスト低減と、冷却装置の信頼性向上を図ることができる。

本発明が実施される車両に搭載されたエンジンの冷却水系構成図を示す。 本発明のサージタンクの外観斜視図を示す。 サージタンクの圧力調整を行うプレッシャキャップの説明図を示す。 （Ａ）は本発明の第１実施形態図で、図２のＡ―Ａ断面、（Ｂ）は（Ａ）のＡ―Ａ断面を示す。 本発明の第２実施形態図を示す。

以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。
尚、冷却用媒体としては一般に水又は凍結防止、防錆効果を図った液体を使用しているが、本実施形態ではこれらを総称して、「冷却水」として記載する。
また、上下左右は運転席に着座した状態を基準に上下（重力方向）左右（車幅方向）を記載する。

（第１実施形態）
車両に搭載されたエンジンに本発明を適用した全体構成を図１及び図２に基づいて説明する。
図１は車両に搭載されたエンジンの冷却水系構成図を示し、１は車両に搭載されたエンジン、２はエンジン１から吐出された冷却水を冷却するラジエータ、３は本発明を実施したサージタンクで、該サージタンク３は、エンジン１を冷却する冷却水が流れるウォータジャケット１ａ及びラジエータ２より重力方向上方に配設されて、冷却水に混入している気泡を分離すると共に、冷却水系と同じ圧力を維持するためのプレッシャキャップ１０が装着されている。７は冷却水の温度を感知して冷却水の流路を変更するサーモスタット、８はエンジン１の運転と共に駆動され、冷却水系の冷却水を流動させるウォータポンプである。９は、ラジエータ２において冷却水と空気との熱交換によって昇温した空気をラジエータ２の熱交換部から吸引するラジエータファンである。
ＰＣはラジエータ２からパイプＰ２を介して流れてくる冷却水をパイプＰ１に合流させるためのパイプコネクタである。

エンジン１が始動され、該エンジン１が十分に暖気されていない（冷時）場合、冷却水はエンジン1から配管Ｐ４を介してサーモスタッド７に流れ、該サーモスタッド７から配管Ｐ６を通ってウォータポンプ８に達し、該ウォータポンプ８によって再度、エンジン１のウォータジャケット１ａ内に圧送され、エンジン１が十分に暖気されるまで循環が繰返される。
そして、エンジン１の暖気が進み、冷却水の温度が規定以上に上昇すると、サーモスタッド７は、配管Ｐ４からの冷却水を配管Ｐ６側に流すのをストップさせて、配管Ｐ７側に流し、ラジエータ２によって冷却水を冷却し、配管Ｐ５を介してウォータポンプ８によってエンジン１のウォータジャケット１ａ内に圧送してエンジン１を冷却する。

更に、エンジン１が高回転、高負荷等で運転されると、冷却水は温度が上昇すると共に体積膨張する。膨張した冷却水は配管Ｐ１及び、配管Ｐ２を介してサージタンク３に流れ込む。
サージタンク３内に流れ込んだ冷却水は、該サージタンク３内で冷却されると共に、冷却水内に混入している気泡を除去して、配管Ｐ３を介してウォータポンプ８に吸込まれて、ウォータポンプ８によってウォータジャケット１ａに圧送され、キャビテーションの発生が抑制された状態で冷却水系内を循環する。

図２はサージタンク３の外観斜視図を示す。サージタンク３はＢ−Ｂ線を境に下側をロアシエル３１と、上側をアッパシエル３２とを別々に製作して、夫々を該Ｂ−Ｂ線の境を溶着することにより、内部を密閉したサージタンク３が形成されている。
本サージタンク３は特に、キャブオーバタイプのトラック、又は小型キャブオーバ型フロントエンジンバス等のエンジン１の上側に運転席の床面（図示省略）が配置され、エンジン１と床面との間のスペースが十分に確保できない構造の車両に適合させるため、高さ方向（重力方向）を小さく、幅方向（車幅方向）を比較的大きく（サージタンクの冷却水容量を必要量確保できる大きさ）した扁平状の平面視が略矩形状に形成されている。

そして、車両取付状態において、アッパシエル３２は、中央部から端縁に向けて重力方向下方へ傾斜した傾斜面３２ｆを有している。
傾斜面３２ｆには冷却水の補給口であるフィラーネック３５が固着されている。
これは、フィラーネック３５を傾斜させることにより、冷却水の補給性を良くするために傾斜さている。
尚サージタンクの方向を示す場合、説明を容易化するため、矩形状の長辺方向を「長手方向」、短辺方向を「幅方向」として記載する。

サージタンク３のロアシエル３１には、配管３を介してウォータポンプ８にサージタンク３の冷却水を戻す流出口３１ａと、ラジエータ２及びエンジンン１のウォータジャケット１ａからの冷却水が配管Ｐ１を介して流入する流入口３１ｂが設けられている。
サージタンク３のアッパシエル３２には、冷却水系の圧力を規定値に維持すると共に、冷却水の補給口となるプレッシャキャップ１０が装着されるフィラーネック３５とが設けられている。

図３（Ａ）及び、（Ｂ）にプレッシャキャップ１０の構造図を示す。
プレッシャキャップ１０は冷却水の補給口であるフィラーネック３５に係合するキャップ本体１０３と、フィラーネック３５の内部に形成されたシール部３５１にプレッシャバルブ・スプリング１０５によって押圧され、サージタンク３内の機密を保持するプレッシャバルブ１０１と、該プレッシャバルブ１０１に装着され、サージタンク３内の圧力が負圧になると、負圧力によってベントバルブ・スプリング１０６が圧縮されて、プレッシャバルブ１０１から離れて外部の空気をサージタンク３内に導入するベントバルブ１０２とを備え、冷却水系の圧力を常に所定圧力の状態に保っている。
これは、冷却水の沸騰温度を上げて、冷却水の冷却効果を高めるために、大気圧より高く保持されている。

冷却水系の冷却水温度の上昇に伴い圧力も上昇し、サージタンク３内の圧力が規定値以上になると、プレッシャバルブ１０１がプレッシャバルブ・スプリング１０５を押縮めて、プレッシャバルブ１０１を開弁して、外気と連通して圧力を下げる。
一方、冷却水温が下がると、サージタンク３内及び、ラジエータ２内が負圧となり、ベントバルブ１０２のベントバルブ・スプリング１０６を押縮めて、ベントバルブ１０２を開弁して外気を導入し、サージタンク３内の圧力を上昇させて規定値に保つようになっている。

図４は図２のＡ−Ａ断面であり、本発明が実施されたサージタンク３のフィラーネック３５の断面拡大図である。
尚、図４はプレッシャキャップ１０を取除いた図を示す。
アッパシエル３２の傾斜面３２ｆに、該傾斜面３２ｆに垂直にフィラーネック３５が高周波溶着されている。
アッパシエル３には、上面である傾斜面３２ｆから重力方向下方に向けて複数の第１リブ３２ｇと、該第１補強リブ３２ｇと水平断面が十字状に交差した第２補強リブ３２ｈが配設され、サージタンク３内の圧力が高く（所定値）になっても変形しないようにしている。
フィラーネック３５の内筒部で且つ、アッパシエル３２の傾斜面３２ｆに固着された部分には、プレッシャキャップ１０のプレッシャバルブ１０１が押圧して、サージタンク３内の所定圧力と気密性を保持するシール部３５１が形成されている。

シール部３５１は、プレッシャバルブ１０１が当接する径方向断面が山形形状を成すシール頂部３５１ａと、シール頂部３５１ａに続き、サージタンク３内側に延在する円筒部３５１ｂとで構成されている。
円筒部３５１ｂには、円筒部３５１ｂの内周面に沿ってバッフルプレート３６が高周波溶着されている。
バッフルプレート３６は、円筒部３５１ｂの内径と略同じ外径を有する筒状中空の筒の軸線ＣＬに沿って２分割した半円筒状（樋状）を成すバッフルプレート本体３６ａと、バッフルプレート本体３６ａのサージタンク３内側の先端部（重力方向下部）に配設さされ、筒状中空部で形成される凹溝３６ｃを上下方向に仕切る半円盤状の遮蔽壁３６ｂとで構成されている。
バッフルプレート３６は、軸線ＣＬに対して直角方向断面の凹溝３６ｃの開口が、傾斜面３２ｆの傾斜方向上方向を向いた状態で、フィラーネック３５の円筒部３５１ｂに固着されている。
また、バッフルプレート３６は、傾斜面３２ｆに対し、直角方向に取付けられているので、重力方向に対しθの角度を有した状態で、サージタンク３内に配設される。

また、バッフルプレート３６は、傾斜面３２ｆのサージタンク３内面から遮蔽壁３６ｂの上面までの距離ｄが、バッフルプレート３６が固着されている円筒部３５ｂの直径の少なくとも１．５倍以上を有していると共に、車両停止時の冷却水面より上方に位置するようになっている。
これは、サージタンク３内に冷却水を補給する際、注入された冷却水が凹溝３６ｃの両壁部（円弧状壁）によって凹溝３６ｃの横方向の広がりを規制される要因と、遮蔽壁３６ｂにより、流れの方向が変化させられる要因とにより、冷却水のサージタンク３内への流動抵抗増大に対応するものである。

このような構造にすることにより、バッフルプレート３６の外周壁面が、サージタンクの傾斜面下方側に位置しているので、車両走行時の振動により、サージタンク内の冷却水が揺動しても、サージタンク内の冷却水は、バッフルプレート３６の外周壁面に阻まれて、プレッシャバルブ１０１にかからない。
また、凹溝３６ｃ側に当たった冷却水は、半円状の対向した壁面に沿って、凹溝３６ｃの底部に集まり、当該部にて運動エネルギーを消滅させて、重力に従って下方へ流れるようにすることで、プレッシャバルブ１０１に冷却水がかからないようにしている。
更に、冷却水の揺動状況によっては、冷却水液面から上方へ飛び跳ねる場合もあり、このような冷却水に対しては、遮蔽壁３６ｂによって、プレッシャバルブ１０１に冷却水がかからないようにすることができる。
従って、サージタンク３内の空気圧が所定値以上に上昇して、プレッシャバルブ１０１が開弁した時に、冷却水が空気と一緒に外部へ排出されるのを防止できる。

（第２実施形態）
本実施形態は、第１実施形態に対し、バッフルプレートをフィラーネックに取付ける取付姿勢が異なる以外は、第１実施形態に同じなので、同じ部分の説明は省略し、異なる部分だけを説明する。
図５は図２のＡ−Ａ断面であり、本発明が実施されたサージタンク３のフィラーネック３８の断面拡大図である。
尚、図５はプレッシャキャップ１０を取除いた図を示す。
アッパシエル３２の傾斜面３２ｆに、該傾斜面３２ｆに垂直にフィラーネック３８が高周波溶着されている。
フィラーネック３８の内筒部で且つ、アッパシエル３２の傾斜面３２ｆに固着された部分には、プレッシャキャップ１０のプレッシャバルブ１０１が押圧して、サージタンク３内の所定圧力と気密性を保持するシール部３８１が形成されている。

シール部３８１は、プレッシャバルブ１０１が当接する径方向断面が山形形状を成すシール頂部３８１ａと、シール頂部３８１ａに続き、サージタンク３内側に延在する円筒部３８１ｂとで構成されている。
円筒部３８１ｂの内周面は、フィラーネック３８が取付けられるアッパシエル３２の傾斜面に対し角度θの傾斜（重力方向）に沿って形成されている。
これは、バッフルプレート３９を円筒部３８１ｂに対し重力方向に取付けるための必要な取付面を確保するためである。
円筒部３８１ｂには、円筒部３８１ｂの内周面に沿ってバッフルプレート３９が高周波溶着されている。

バッフルプレート３９は、円筒部３８１ｂの内径と略同じ外径を有する筒状中空の筒の軸線ＣＬに沿って２分割した半円筒状（樋状）を成すバッフルプレート本体３９ａと、バッフルプレート本体３９ａのサージタンク３内側の先端部に配設さされ、凹溝３６ｃを遮蔽する半円盤状の遮蔽壁３９ｂと、バッフルプレート本体３９ａの上端部に、円筒部３８１ｂの内周面に沿って形成され、円筒部３８１ｂに固着（高周波溶着）される取付部３９ｃと、で構成されている。
取付部３９ｃは、円筒部３８１ｂの内周面の傾斜角度θに沿って形成されている。
従って、バッフルプレート３９の上端縁は、傾斜面３２ｆの傾斜に沿った状態で、フィラーネック３８の円筒部３８１ｂに固着されている。

また、バッフルプレート３９は、傾斜面３２ｆのサージタンク３内面から遮蔽壁３９ｂの上面で且つ、開口端縁Ｐまでの距離ｄが、バッフルプレート３６が固着されている円筒部３８１ｂの直径の少なくとも１．５倍以上を有していると共に、車両停止時の冷却水面より上方に位置するようになっている。
これは、サージタンク３内に冷却水を補給する際、注入された冷却水が凹溝３６ｃの両壁部（円弧状壁）によって凹溝３９ｃの横方向の広がりを規制される要因と、遮蔽壁３９ｂにより、流れの方向が変化させられる要因とにより、冷却水のサージタンク３内への流動抵抗増大に対応するものである。

このような構造にすることで、第１実施形態の効果に加え、次の効果が得られる。
即ち、バッフルプレートが傾斜していると、凹溝に入った冷却水が、揺動の運動エネルギーの大きさによっては、傾斜面を上方へ向かって流動する場合が考えられるが、バッフルプレートの配設形状を重力方向と一致（垂直）させることにより、冷却水の上方（プレッシャバルブ１０１側）への流動抑制効果を向上できる。

内燃機関の冷却水系に配設されたサージタンク方式の圧力調整弁から空気と共に冷却水が流出するのを防止するエンジンの冷却装置に利用できる。

１ エンジン
１ａ ウォータジャケット
３ サージタンク
８ ウォータポンプ
１０ プレッシャキャップ
３１ ロアシエル
３２ アッパシエル
３５、３８ フィラーネック
３６、３９ バッフルプレート
３６ａ、３９ａ バッフルプレート本体
３６ｂ、３９ｂ 遮蔽壁
１０１ プレッシャバルブ
１０２ ベントバルブ
３５１、３８１ シール部
３５１ａ、３８１ａ シール頂部
３５１ｂ、３８１ｂ 円筒部

Claims (4)

1. エンジンの冷却水系に連通し、前記エンジンを冷却する冷却水が流れるウォータジャケットと、
   前記ウォータジャケットを流れ昇温した冷却水を冷却するラジエータと、
   前記ウォータジャケット及び前記ラジエータに対し、重力方向上側に位置して、前記冷却水に含まれている気泡を分離するサージタンクを備えたエンジンの冷却装置であって、
   前記サージタンクの上面で且つ、重量方向下方へ傾斜した傾斜面に固着されたフィラーネックと、
   前記フィラーネックに着脱可能に取付けられ、前記サージタンク内の空気圧力が設定値以上になると大気開放するプレッシャキャップと、
   外周面が半円形状で、前記フィラーネックの内周面に沿って固着されると共に、重力方向下方へ延在して、前記傾斜面方向の断面が前記傾斜面方向に凹んだ凹溝が形成された樋状のバッフルプレートとを有していることを特徴とするエンジンの冷却装置。
2. 前記バッフルプレートは、前記凹溝の方向が重力方向と一致するように配設されたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの冷却装置。
3. 前記凹溝の重力方向下部で且つ、前記冷却水の揺動が無い状態の液面より上方位置に前記凹溝を上下方向に仕切る遮蔽壁を配設したことを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載のエンジンの冷却装置。
4. 前記遮蔽壁の配設位置は、前記フィラーネックの内径の１．５倍以上としたことを特徴とする請求項３記載のエンジンの冷却装置。

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