JP2014202296A - 軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異物の排出性に優れる軸受装置を提供することを目的としている。
【解決手段】運転時に略垂直に保持される内燃機関のクランク軸１１と、クランク軸１１の径方向力を受ける一対の半割軸受７、７と、クランク軸１１の軸線方向力を受ける摺動面８１とクランク軸１１の回転方向に向かって壁厚が薄くなるように形成される逆くさび面８２とを一方の側面に有する、少なくとも１つの半割スラスト軸受８、…と、一対の半割軸受７、７を保持するために貫通形成される保持孔５と半割スラスト軸受８、・・・を配置するために両側面に形成される受座６、６とを有する軸受ハウジング４であって、軸受ハウジング４の両側面の受座６、６のうち、運転時に重力の作用方向を向く側面の受座６に、１つ又は２つの半割スラスト軸受８、８が配置されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転時にクランク軸が略垂直に配置される船外機用の内燃機関のクランク軸の軸線方向力を受けるスラスト軸受を備える軸受装置に関するものである。

内燃機関のクランク軸は、そのジャーナル部において、一対の半割軸受を円筒形状に組み合わせて構成される主軸受を介して、内燃機関のシリンダブロック下部に回転自在に支持されている。

一対の半割軸受のうちの一方又は両方は、クランク軸の軸線方向力を受ける半割スラスト軸受と組み合わせて用いられる。半割スラスト軸受は、一般に半割軸受の軸線方向に向いた両端面に配設される。

半割スラスト軸受は、クランク軸の軸方向に軸線方向力Ｆを受ける。すなわち、略垂直に配置されるクランク軸の下方に、クラッチ及び変速機が配置されているため、クラッチによってクランク軸と変速機とが接続される際に、クランク軸に対して衝撃的に入力される軸線方向力Ｆを支承することを目的として設置される。

そして、潤滑油は、シリンダブロック壁内のオイルギャラリーから主軸受の壁内の貫通口を通じて、主軸受の内周面に沿って形成された潤滑油溝内に送り込まれ、その後に半割スラスト軸受に供給されるようになっている。

特許第３９７９８３６号公報 特開２００９−１８４６０４号公報 特開平１１−２０１１４５号公報

クランク軸が縦置き型に配置される船外機用の内燃機関では、主軸受に送り込まれる潤滑油に異物が混入している場合、混入した異物は、重力の作用によって、潤滑油とともに変速機側（下側）に配置される半割スラスト軸受（Ｉ）の摺動面とクランク軸のスラストカラー面との間に流さやすい。

加えて、軸線方向力Ｆが作用する瞬間のクランク軸の軸線方向の変位量が大きくなることによって、変速機側に配置される半割スラスト軸受（Ｉ）の摺動面とクランク軸のスラストカラー面との間の隙間は小さくなっている。

このため、異物は、半割スラスト軸受の摺動面と回転するクランク軸のスラストカラー面との間を転動するようになり、半割スラスト軸受の摺動面が摩耗や焼付等の損傷を受けやすくなった。

そこで、本発明は、異物の排出性に優れる半割スラスト軸受を備えた軸受装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するために、本発明の軸受装置は、運転時に略垂直に保持される内燃機関のクランク軸と、前記クランク軸の径方向力を受ける半割軸受と、前記クランク軸の軸線方向力を受ける半割スラスト軸受と、前記半割軸受を保持するために貫通形成される保持孔と前記半割スラスト軸受を配置するために両側面に形成される受座とを有する軸受ハウジングと、を備える軸受装置であって、前記軸受ハウジングの両側面の前記受座のうち、運転時に重力の作用方向を向く側面の前記受座に配置される１つ又は２つの前記半割スラスト軸受は、前記クランク軸の軸線方向力を受ける摺動面と、前記クランク軸の回転方向に向かって壁厚が薄くなるように形成される逆くさび面と、を有する半割スラスト軸受である。

ここにおいて、クランク軸は、ジャーナル部とクランクピン部とクランクアーム部とを備える部材を意図する。また、半割スラスト軸受は、円環形を略半分に分割した形状の部材であることを意図するが、厳密な意味で半分であることを意図するものではない。

このように、本発明の軸受装置は、運転時に略垂直に保持される内燃機関のクランク軸と、クランク軸の径方向力を受ける半割軸受と、クランク軸の軸線方向力を受ける半割スラスト軸受と、半割軸受を保持するために貫通形成される保持孔と半割スラスト軸受を配置するために両側面に形成される受座とを有する軸受ハウジングと、を備える軸受装置である。そして、軸受ハウジングの両側面の受座のうち、運転時に重力の作用方向を向く側面の受座に配置される１つ又は２つの半割スラスト軸受は、クランク軸の軸線方向力を受ける摺動面と、クランク軸の回転方向に向かって壁厚が薄くなるように形成される逆くさび面と、を有する半割スラスト軸受である。したがって、逆くさび面によって形成される逆くさび隙間により、潤滑油に混入する異物が軸受外部に排出されるため、半割スラスト軸受の摺動面が損傷を生じにくくなる。

軸受装置の分解斜視図である。 実施例１の半割スラスト軸受の正面図である。 図２の半割スラスト軸受のＹ１矢視側面図である。 一対の半割スラスト軸受を組み合わせて構成されるスラスト軸受の正面図である。 軸受装置の断面図である。 実施例１の半割スラスト軸受の作用を説明する断面図である。 実施例１の半割スラスト軸受の作用を説明する正面図である。 別形態の半割スラスト軸受の正面図である。 実施例２の半割スラスト軸受の正面図である。 別形態の半割スラスト軸受の側面図である。 図９の半割スラスト軸受のＹ２矢視側面図である。 さらに別形態の半割スラスト軸受の油溝付近の側面図である 比較のために、くさび面を有する半割スラスト軸受の作用を説明する断面図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

本実施例は、運転時に略垂直に保持されるクランク軸を有する船外機用の内燃機関に適用される、半割スラスト軸受に関するものである。船外機用の内燃機関は、上部に配置された内燃機関の動力を、ドライブシャフトによって下部に伝達し、下部に配置されたスクリューを回転させるように構成されている。

（軸受装置の構成）
まず、図１、図４及び図５を用いて本発明の半割スラスト軸受８を備える軸受装置１の全体構成を説明する。図１、図４及び図５に示すように、シリンダブロック２の下部に軸受キャップ３を取り付けて構成された軸受ハウジング４には、両側面間を貫通する円形孔である軸受孔５が形成されており、側面における軸受孔５の周縁には円環状凹部である受座６、６が形成されている。軸受孔５には、クランク軸のジャーナル部１１を回転自在に支承する半割軸受７、７が円筒状に組み合わされて嵌合されている。受座６には、クランク軸のスラストカラー１２を介して軸線方向力Ｆを受ける半割スラスト軸受８（１８）が円環状に組み合わされて嵌合されている。図１及び図６の矢印Ｇは、運転時（航走時、チルトダウン時）の重力の作用方向である。運転時には縦置き型のクランク軸の軸線方向は、重力の作用方向Ｇと略同一方向を向いており、矢印Ｇが示す先側にクラッチ、変速機、前後進切換機構（不図示）などが配置されている。

すなわち、本実施例の軸受装置１は、内燃機関のクランク軸としてのジャーナル部１１と、クランク軸の径方向力を支承する一対の半割軸受７、７と、クランク軸の軸線方向力を支承する二対（４つ）の半割スラスト軸受８、８、１８、１８と、一対の半割軸受７、７を保持するために貫通形成される保持孔としての軸受孔５と半割スラスト軸受８、８、１８、１８を配置するために両側面に形成される受座６、６とを有する軸受ハウジング４と、を備えている。

そして、軸受ハウジング４の上下の両側面の受座６、６のうち、重力の作用方向Ｇを向いた側面の受座６には、後述する逆くさび面８２を備える２つの半割スラスト軸受８、８が円環状に組み合わされて配置されている。一方、重力の作用方向Ｇとは反対側面（上側）の受座６には、従来のように逆くさび面を備えていない半割スラスト軸受１８、１８が配置されている。

このように、本実施例の軸受装置１においては、軸受ハウジング４の両方の側面の受座６、６うち、運転時に重力の作用方向Ｇを向いた側面、換言すると、変速機等に近い下側の側面の受座６に、後述する逆くさび面８２を備える半割スラスト軸受８を１つ又は２つ配置するようになっている。

（半割スラスト軸受の構成）
次に、図２〜図７を用いて実施例の半割スラスト軸受８の構成について説明する。本実施例の半割スラスト軸受８は、鋼製の裏金層に、薄い軸受合金層を接着させたバイメタルによって、半円環形状の平板に形成されるものである。半割スラスト軸受８は、軸受合金層によって構成された側面である摺動面８１（すなわち軸受面）と、この摺動面８１と同じ側面に、クランク軸のジャーナル部１１の回転方向（図２の円弧状の矢印方向）に向かって壁厚が薄くなるように形成される逆くさび面８２とを備えている。この他、半割スラスト軸受８は、スラストリリーフ（不図示）を両端近傍に有することもできる。

本実施例の逆くさび面８２は、図２の正面図に示すように、半割スラスト軸受８の周方向の両端面の略中央に１つ配置されている。ただし、逆くさび面８２の位置は、略中央に限定されず、両端近傍以外であればどのような位置に配置してもよい。

さらに、逆くさび面８２は、１つの半割スラスト軸受８に少なくとも１つ配置すればよく、１つの半割スラスト軸受８に複数配置することもできる。図８に示すように、１つの半割スラスト軸受８に少なくとも３つの逆くさび面８２、・・・を配置することが好ましい。図８では、３つの逆くさび面８２、・・・が、それぞれ４５度、９０度、１３５度の位置に配置されている。

本実施例の逆くさび面８２の正面形状は、２本の半径と、その間にある同心円をなす大小２つの円の円弧と、によって囲まれる扇形状（扇面形状）に形成されている。逆くさび面８２の周方向の範囲を規定する円周角度（中心角度）θは、５°〜３５°とすることが好ましい。なお、複数の逆くさび面８２、・・・を配置する場合には、それぞれの逆くさび面８２を上記範囲とすることが好ましい。

ここにおいて、逆くさび面８２の正面形状は、上述したような扇形状でなくてもよく、例えば、平行な２つの線分と、その間にある同心円をなす大小２つの円の円弧と、によって囲まれる形状であってもよい。

逆くさび面８２は、図３の側面図に示すように、クランク軸の回転方向に向かって直線的に（線形に）半割スラスト軸受８の壁厚が薄くなるように形成される。ただし、逆くさび面８２は、クランク軸の回転方向に向かって曲線的に壁厚が薄くなるようにされて曲面を形成するものであってもよい。また、逆くさび面８２の摺動面８１からの深さは、半径方向には内径側から外径側の全長にわたって一定となるように形成される。逆くさび面８２の摺動面８１からの最深部の深さＤ１は、０．００５ｍｍ〜０．０７５ｍｍとすることが好ましい。

そして、本実施例の半割スラスト軸受８では、逆くさび面８２のクランク軸の回転方向の先側の端部と摺動面８１との間に、段差面８３が形成されている。つまり、半割スラスト軸受８の壁厚は、クランク軸の回転方向に向かって、逆くさび面８２で徐々に薄くなり、段差面８３を介して非連続的に増加し、もとの半割スラスト軸受８の厚さに戻る。段差面８３は、摺動面８１に対して略直交するように形成されているため、逆くさび面８２に対しては鋭角をなすようになっている。

（作用）
次に、図４〜図７を用いて、本実施例の半割スラスト軸受８の作用を説明する。

（給油作用）
軸受装置１においては、オイルポンプ（不図示）から加圧されて吐出された潤滑油は、シリンダブロック２の内部油路から半割軸受７の壁を貫通する貫通孔７２を通り、半割軸受７の内周面の潤滑油溝７１に供給される。潤滑油溝７１内に供給された潤滑油は、一部は主軸受の内周面に供給され、一部はジャーナル部表面の図示しないクランク軸の内部油路の開口に侵入してクランクピン側へ送られ、一部は主軸受を構成する一対の半割軸受７、７のクラッシュリリーフ７３表面とクランク軸のジャーナル部１１表面との間の隙間を通じて、主軸受の幅方向両端から外部へ流出する。

主軸受（半割軸受７）の幅方向両端から外部へ流出した潤滑油は、主に半割スラスト軸受８の摺動面８１とクランク軸のスラストカラー１２表面との間の隙間に流れる。

クランク軸が縦置き型に配置される船外機用の内燃機関において、主軸受の内周面に沿って形成された潤滑油溝内に送り込まれる潤滑油に異物が混入していると、混入した異物は、重力の作用によって潤滑油とともに変速機側、すなわち下側に配置される半割スラスト軸受８の摺動面８１とスラストカラー１２表面との間に流されやすい。

クランク軸と変速機とがクラッチにより遮断された状態から接続された直後、軸方向のトルク反力が発生し、クランク軸にはクランク軸の回転力の出力側の端部から軸線方向力Ｆが衝撃的に入力し、クランク軸は出力側とは反対方向である上方に変位する。そして、半割スラスト軸受８の摺動面８１は、この軸線方向力Ｆを最大荷重として受けることになる。

（異物排出作用）
摺動面８１とスラストカラー１２との隙間に送られた異物は、図６、７に示すように、潤滑油とともに逆くさび隙間（摺動面８１の延長線と逆くさび面８２との間の隙間）に侵入する。逆くさび隙間内に侵入した異物（図６、７では、黒丸で示される）は、逆くさび隙間をクランク軸の表面（スラストカラー１２の表面）に付随して流れる潤滑油とともに回転方向の先側へ向かって流れる。

逆くさび面８２は、図６に示すように、回転方向の先側に向かってスラストカラー１２の表面から離れるため、逆くさび隙間内を逆くさび面８２の表面に沿って流れる潤滑油の油流は、回転方向の先側ほど次第に弱くなる。このため、潤滑油に混入した異物は、図７に示すように、逆くさび隙間内を流れる間に、半割スラスト軸受８の外径側の端部から外部へ流出する潤滑油とともに外部へ排出されるようになる。

異物の一部は、逆くさび隙間の回転方向の先側の端部にまで到達してしまうものの、逆くさび面８２と摺動面８１との間には段差面８３が形成されているため、段差面８３によって先側の摺動面８１への異物の侵入が阻止され、異物は潤滑油とともに、半割スラスト軸受８の外径側の端部の隙間から外部へ排出される。

なお、本実施例とは異なり、図１３に示すように、クランク軸の回転方向の先側に向って仮想摺動面に次第に近接する構成の「くさび面」を形成し、摺動面に隣接してクランク軸の回転方向の先側に向かって体積が次第に減少する「くさび隙間」を形成した場合には、隙間内を流れる潤滑油は流体力学的なくさび作用を受けて圧力が上昇し、周方向先側への流れが強められる。このため、このような「くさび隙間」を形成した場合には、異物が混入すると、摺動面が平滑である従来の半割スラスト軸受と比べても、異物は潤滑油とともに摺動面に送られやすくなるといえる。

（効果）
次に、本実施例の半割スラスト軸受８の効果を列挙して説明する。

（１）本実施例の軸受装置１は、運転時に略垂直に保持される内燃機関のクランク軸としてのジャーナル部１１と、クランク軸の径方向力を受ける半割軸受７、７と、クランク軸の軸線方向力を受ける半割スラスト軸受８、…と、半割軸受７、７を保持するために貫通形成される保持孔としての軸受孔５と半割スラスト軸受８、・・・を配置するために両側面に形成される受座６、６とを有する軸受ハウジング４と、を備えている。そして、軸受ハウジング４の両側面の受座６、６のうち、運転時に重力の作用方向Ｇを向く側面の受座６に配置される１つ又は２つの半割スラスト軸受８は、クランク軸の軸線方向力Ｆを受ける摺動面８１と、クランク軸の回転方向に向かって壁厚が薄くなるように形成される逆くさび面８２と、を有している。

このように、軸受ハウジングの両側面の受座６、６のうち、運転時に重力の作用方向Ｇを向く側面（下面）の受座６に配置される１つ又は２つの半割スラスト軸受８が、クランク軸の軸線方向力Ｆを受ける摺動面８１と、クランク軸の回転方向に向かって壁厚が薄くなるように形成される逆くさび面８２と、を有していれば、逆くさび面８２によって形成される逆くさび隙間によって、潤滑油に混入する異物が、軸受外部に排出されて半割スラスト軸受８の摺動面８１が損傷を生じにくくなる。

ここで、重力の作用方向Ｇとは反対方向を向く側面（上面）の受座６には、従来型の逆くさび面を有しない半割スラスト軸受１８を配置すればよい。ただし、重力の作用方向Ｇとは反対方向を向く側面（上面）の受座６にも、本発明の逆くさび面を有する半割スラスト軸受８と同一形状の半割スラスト軸受を配置することもできる。

重力の作用方向Ｇとは反対方向を向く側面の受座６にも、本発明の半割スラスト軸受８と同一形状の半割スラスト軸受が嵌め込まれることによって、両側面の半割スラスト軸受を共通の構成にできるうえ、誤組み付けを防止できるという効果がある。

なお、重力の作用方向Ｇとは反対方向を向く側面にも本発明の半割スラスト軸受８と同一形状の半割スラスト軸受を適用すると、クランク軸の回転方向が上述した実施例の説明とは逆になる。このため、同一形状の半割スラスト軸受の逆くさび面は、回転方向に向かって壁厚が厚くなる「くさび面」を形成することになる。しかし、重力の作用方向Ｇとは反対方向には異物が送られ難い構造となっているため、摺動面が損傷する可能性は低い。さらに、「くさび面」によって、摺動面への潤滑油の供給量を多くできるという効果もある。

（２）逆くさび面８２の最深部の摺動面８１からの深さＤ１は、０．００５ｍｍ〜０．０７５ｍｍとすることによって、潤滑油の漏れ量を抑制しつつ異物の排出性を向上させることができる。

すなわち、逆くさび面８２の深さＤ１が０．００５ｍｍ未満になると、クランク軸表面と逆くさび面８２の離間が不十分となるため、逆くさび隙間を流れる油流を弱める効果が不十分となる。一方、深さＤ１が、０．０７５ｍｍを超えると、逆くさび隙間の半割スラスト軸受８の外径側の端部から外部へ漏れ出る油量が多くなりすぎる。

（３）逆くさび面８２の周方向の範囲を規定する円周角度θは、５°〜３５°にすることによって、異物の排出性が良好になる。

すなわち、円周角度θが５°未満になると、逆くさび面８２（逆くさび隙間）の長さが短すぎるため、逆くさび隙間に侵入した異物を含む油流を弱める効果が不十分となりやすい。一方、円周角度θが３５°を超えると、逆くさび面８２の長さが長くなり、逆くさび面８２の軸回転方向の後方側に近い領域は軸表面に対して近接しすぎるため、逆くさび隙間に侵入した潤滑油の油流を弱める効果がほとんどなくなり、単に半割スラスト軸受の摺動面の面積を減少させることになる。

ここにおいて、逆くさび面８２の深さをＤ１とし、円周角度をθとしたときに、円周角度θごとの壁厚の減少率（Ｄ１／θ）（深さの増加率）が、０．００７５〜０．０１５（ｍｍ／°）を満たすようにすると、異物排出性を有しながらも、過度な潤滑油の漏れ量も少なくできるため、特に好ましい。

（４）逆くさび面８２のクランク軸の回転方向の先側の端部と摺動面８１との間に、段差面８３が形成されることによって、段差面８３まで到達した異物の先側の摺動面８１への侵入を阻止して排出しやすくなる。

以下、図９〜図１２を用いて、実施例１とは別形態の半割スラスト軸受８Ｂ、８Ｃを備える軸受装置１について説明する。なお、実施例１で説明した内容と同一乃至均等な部分の説明については同一符号を付して説明する。

（構成）
本実施例の軸受装置１は、実施例１と同様に、運転時に略垂直に保持される内燃機関のクランク軸としてのジャーナル部１１と、半割軸受７、７と、半割スラスト軸受８Ｂ（８Ｃ）、…と、保持孔としての軸受孔５と受座６、６とを有する軸受ハウジング４と、を備えている。

そして、本実施例の軸受装置１の半割スラスト軸受８Ｂ（８Ｃ）は、実施例１の半割スラスト軸受８と同様に、軸受ハウジング４の両側面の受座６、６のうち、運転時に重力の作用方向Ｇを向く側面の受座６に配置される１つ又は２つの半割スラスト軸受８Ｂ（８Ｃ）が、クランク軸の軸線方向力Ｆを受ける摺動面８１と、クランク軸の回転方向に向かって壁厚が薄くなるように形成される逆くさび面８２とを有している。

そして、本実施例の半割スラスト軸受８Ｂ、８Ｃでは、逆くさび面８２のクランク軸の回転方向の先側の端部と摺動面８１との間に、円弧状の油溝面８４が形成されている。

油溝面８４は、逆くさび面８２の異物排出性に影響しないように、逆くさび面８２の軸回転方向の先側に形成される。なお、本実施例では、油溝面８４が円弧状に形成される場合について説明したが、これに限定されるものではなく、その他の形状であってもよい。

図１１に示す半割スラスト軸受８Ｂと図１２に示す半割スラスト軸受８Ｃとでは、最深部の位置が異なっている。図１１の半割スラスト軸受８Ｂでは、逆くさび面８２の最も先側の最深部が、油溝面８４の最深部と一致するように配置されている。図１２の半割スラスト軸受８Ｃでは、逆くさび面８２の最深部と、油溝面８４の最深部とが一致しておらず、油溝面８４の最深部のほうが深い位置にある。

摺動面８１から油溝面８４の最深部ＤＰまでの深さＧＤは、最小で逆くさび面８２の深さＤ１以上とし、最大で１ｍｍ以下とする。つまり、深さＧＤが逆くさび面８２の深さＤ１未満であると、油溝を半割スラスト軸受８Ｂ、８Ｃの周方向に流れる油流に伴って、異物が摺動面へ送られやすくなる。一方、深さＧＤが、１ｍｍを超えると、油溝の半割スラスト軸受８の外径側の端部から外部へ漏れる潤滑油量が多くなる。また、油溝面８４の周方向の長さＧＬは、１ｍｍ〜５ｍｍとする。

また、油溝面８４の最深部ＤＰまでの深さＧＤと、油溝面８４の最深部ＤＰから油溝の摺動面側の端部との間の長さ（位置ＤＰと摺動面側の端部の直線距離ではなく、半割スラスト軸受８Ｂ、８Ｃの仮想摺動面上での周方向の長さ）ＧＬ’（実施例３の図１１の構成では、ＧＬ’＝ＧＬとなる）との関係は、ＧＬ’／ＧＤ＝０．５〜１．０とすることが好ましい。

（作用・効果）
次に、本実施例の半割スラスト軸受８Ｂ、８Ｃを備える軸受装置１の作用・効果を列挙して説明する。

本実施例の軸受装置１の半割スラスト軸受８Ｂ、８Ｃは、逆くさび面８２のクランク軸の回転方向の先側の端部と摺動面８１との間に、潤滑油を供給するための油溝面８４が形成されることによって、異物排出性を高めつつ、潤滑油の供給性を高めることができる。すなわち、油溝面８４によって半割スラスト軸受８Ｂ（８Ｃ）の内周側から潤滑油を供給しやすくなるとともに、逆くさび面８２によって半割スラスト軸受８Ｂ（８Ｃ）の外周側から異物を排出しやすくなる。

この場合、油溝面８４の最深部ＤＰまでの深さＧＤと、油溝面８４の最深部ＤＰから油溝の摺動面側の端部との間の長さＧＬ’との関係は、ＧＬ’／ＧＤ＝０．５〜１．０の範囲に設定することによって、油溝内を流れる潤滑油が流体力学的くさび作用の影響を受けにくく、油溝内に侵入した異物が摺動面へ送られることを抑制できる。

なお、図９、１０に示すように、位置決め及び回転止めのために、半径方向外側に突出する突出部８９を備える半割スラスト軸受８Ｂに、本発明を適用することもできる。また、半割スラスト軸受８Ｂの摺動面８１と反対側の背面の周方向両端部には、テーパーＴをつけて背面リリーフを形成することもできる。さらに、半割スラスト軸受８Ｂ、８Ｃの摺動面８１の周方向両端部にはスラストリリーフを形成することもできる。半割スラスト軸受８Ｂ、８Ｃの円周方向長さは、実施例１に示す通常の半割スラスト軸受８よりも所定の長さＳ１だけ短くすることもできるし、周方向端部近傍において内周辺を半径Ｒの円弧状に切り欠くこともできる。

この他の構成および作用効果については、実施例１と略同様であるため説明を省略する。

以上、図面を参照して、本発明の実施例１、２を詳述してきたが、具体的な構成は、これらの実施例１、２に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

Ｄ１ 逆くさび面の深さ
θ 逆くさび面の円周角度
ＧＬ、ＧＬ´ 油溝面の周方向長さ
ＧＤ 油溝面の摺動面からの深さ
１ 軸受装置
２ シリンダブロック
４ 軸受ハウジング
５ 軸受孔（保持孔）
６ 受座
７ 半割軸受
８ 半割スラスト軸受
１１ ジャーナル部
１２ スラストカラー
８１ 摺動面
８２ 逆くさび面
８３ 段差面
８４ 油溝面

Claims (6)

1. 運転時に略垂直に保持される内燃機関のクランク軸と、
   前記クランク軸の径方向力を受ける半割軸受と、
   前記クランク軸の軸線方向力を受ける半割スラスト軸受と、
   前記半割軸受を保持するために貫通形成される保持孔と前記半割スラスト軸受を配置するために両側面に形成される受座とを有する軸受ハウジングと、を備える軸受装置であって、
   前記軸受ハウジングの両側面の前記受座のうち、運転時に重力の作用方向を向く側面の前記受座に配置される１つ又は２つの前記半割スラスト軸受は、
   前記クランク軸の軸線方向力を受ける摺動面と、前記クランク軸の回転方向に向かって壁厚が薄くなるように形成される逆くさび面と、を有する半割スラスト軸受である、軸受装置。
2. 前記逆くさび面の前記摺動面からの深さを、０．００５ｍｍ〜０．０７５ｍｍとする、請求項１に記載の軸受装置。
3. 前記逆くさび面の周方向の範囲を規定する円周角度を、５°〜３５°とする、請求項１又は請求項２に記載の軸受装置。
4. 少なくとも３つの前記逆くさび面を備える、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の軸受装置。
5. 前記逆くさび面の前記クランク軸の回転方向の先側の端部と前記摺動面との間に、潤滑油を供給するための油溝面が形成される、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の軸受装置。
6. 前記逆くさび面の前記クランク軸の回転方向の先側の端部と前記摺動面との間に、段差面が形成される、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の軸受装置。