JP2014180959A - シートベルト用リトラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の削減、及び小型化を図ることができるシートベルト用リトラクタを提供する。
【解決手段】緊急時に巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するロック機構部は、緊急時にウエビング引出方向へ回動されるクラッチを介して巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するパウルと、前記クラッチを通常時の基準回転姿勢になるようにウエビング巻取方向へ回動付勢して、該クラッチを介して前記パウルを前記ラチェットギヤから離反する方向へ誘導するクラッチ付勢機構と、を有し、前記クラッチ付勢機構は、前記クラッチに取り付けられる第１腕部と、前記一方の側壁部に設けられた取付部に取り付けられる第２腕部と、前記第１腕部と前記第２腕部とを連結すると共に前記第１腕部と前記第２腕部の相対的な角度変化に伴って弾性変形可能な弾性連結部とから形成された付勢部材を含んでいる。
【選択図】図１１

Description

本発明は、緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関するものである。

従来より、緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関して種々提案されている。
例えば、平面視略コの字状に形成されたハウジングの一方の側壁部には、緊急時にウエビングの急な引き出しや車両の急激な加速度の変化に感応して巻取ドラムユニットのウエビング引出方向への回転を阻止する緊急ロック機構として機能するロックユニットが配設されている。

ロックユニットは、ハウジングの一方の側壁部の外側に取り付けられたメカニズムブロックと、このメカニズムブロックの外側に巻取ドラムユニットと同軸に回動可能に取り付けられたクラッチ等から構成されている。また、クラッチは、メカニズムブロックの上端部とクラッチの上端部の間に保持されたリターンスプリングによってウエビング巻取方向に回動するように回動付勢されている。

また、ハウジングの一方の側壁部の内側には、巻取ドラムユニットのラチェットギヤに係合して、当該巻取ドラムユニットのウエビング引出方向への回転を阻止するパウルの基端部が回動可能に軸支されている。また、パウルの先端部に立設された案内ピンがクラッチに形成されたガイド溝に遊嵌されている。そして、緊急時には、クラッチがリターンスプリングの付勢力に抗してウエビング引出方向側へ回動されて、パウルの案内ピンがクラッチのガイド溝に沿って誘導され、当該パウルがラチェットギヤに係合して、巻取ドラムユニットのウエビング引出方向への回転が阻止されるように構成されたシートベルト用リトラクタがある（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００９−２４１８７８号公報

しかしながら、前記した特許文献１に記載されたシートベルト用リトラクタでは、クラッチをウエビング巻取方向へ回動するように回動付勢するリターンスプリングとして圧縮コイルバネを用いている。このため、圧縮コイルバネを取り付けるために、ハウジングの一方の側壁部の外側とクラッチとの間にメカニズムブロックを取り付ける必要がある。

また、クラッチとメカニズムブロックとにおける圧縮コイルバネの取付部には、圧縮コイルバネを保持するための複雑な形状が必要とされる。更に、クラッチとメカニズムブロックとにおける圧縮コイルバネの取付部の互いの間には、圧縮コイルバネを配置するためのスペースが必要となる。そのため、シートベルト用リトラクタの部品点数の削減やシートベルト用リトラクタの小型化が難しいという問題がある。

そこで、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、部品点数の削減、及び小型化を図ることができるシートベルト用リトラクタを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため請求項１に係るシートベルト用リトラクタは、ハウジングと、前記ハウジングの相対向する一対の側壁部間に回転可能に収納されてウエビングを巻き取ると共に、前記ウエビングが引き出されることによってウエビング引出方向に回転する巻取ドラムと、前記一対の側壁部のうちの一方の側壁部における前記巻取ドラムの回転軸に沿った方向の外側に配置されて、通常時に前記巻取ドラムの一端側に立設された軸部を回転自在に支持し、緊急時に該巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するロック機構部と、を備え、前記巻取ドラムは、該巻取ドラムの一端側に設けられて一体に回転するラチェットギヤを有し、前記ロック機構部は、前記巻取ドラムと同軸に回動可能に配置されて、緊急時にウエビング引出方向へ回動されるクラッチと、緊急時に前記クラッチを介して前記ラチェットギヤに係合するように誘導されて、該ラチェットギヤに係合して前記巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するパウルと、前記クラッチを通常時の基準回転姿勢になるようにウエビング巻取方向へ回動付勢して、該クラッチを介して前記パウルを前記ラチェットギヤから離反する方向へ誘導するクラッチ付勢機構と、を有し、前記クラッチ付勢機構は、前記クラッチに取り付けられる第１腕部と、前記一方の側壁部に設けられた取付部に取り付けられる第２腕部と、前記第１腕部と前記第２腕部とを連結すると共に前記第１腕部と前記第２腕部の相対的な角度変化に伴って弾性変形可能な弾性連結部とから形成された付勢部材を含むことを特徴とする。

また、請求項２に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記取付部は、前記一方の側壁部に形成された取付孔を含み、前記付勢部材の前記第２腕部は、前記一方の側壁部上に配置されると共に、該第２腕部の端部は、前記取付孔に挿通されて該一方の側壁部の内側面に当接可能に形成されていることを特徴とする。

また、請求項３に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記取付部は、前記一方の側壁部の端部から内側方向へ切り欠かれた切欠溝を有し、前記付勢部材の前記第２腕部は、前記一方の側壁部上に配置されると共に、該第２腕部の端部は、前記切欠溝に挿通されて該一方の側壁部の内側面に当接可能に形成されていることを特徴とする。

また、請求項４に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記取付部は、前記一方の側壁部に形成された延出用貫通孔の端縁部から該一方の側壁部と所定隙間を形成して延出された延出部を有し、前記付勢部材の前記第２腕部の端部は、該一方の側壁部と前記延出部との間に挿通されて該延出部の基端部を含む内側面に当接可能に形成されていることを特徴とする。

また、請求項５に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記取付部は、前記一方の側壁部に取り付けられた取付部材に設けられていることを特徴とする。

また、請求項６に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記ロック機構部は、前記クラッチを覆うように前記一方の側壁部に取り付けられるメカニズムカバーを備え、前記取付部は、前記メカニズムカバーに設けられていることを特徴とする。

また、請求項７に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記クラッチは、前記付勢部材の前記第１腕部が取り付けられるクラッチ側取付部と、前記クラッチ側取付部に取り付けられた前記第１腕部と所定隙間を形成して設けられた片持ち状の規制片部と、を有し、前記規制片部の先端には、前記第１腕部側へ前記所定隙間よりも突出する突起部が設けられていることを特徴とする。

また、請求項８に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項７のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記ロック機構部は、前記クラッチを覆うように前記一方の側壁部に取り付けられるメカニズムカバーを備え、前記メカニズムカバーは、前記付勢部材の少なくとも一部に対して前記巻取ドラムの軸方向への移動を規制する規制部を有することを特徴とする。

また、請求項９に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項８のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記付勢部材は、捻りコイルバネを含むことを特徴とする。

更に、請求項１０に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項８のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記付勢部材の前記弾性連結部は、湾曲状に形成されていることを特徴とする。

請求項１に係るシートベルト用リトラクタでは、クラッチに取り付けられる第１腕部と、ハウジングの一方の側壁部に設けられた取付部に取り付けられる第２腕部と、第１腕部と第２腕部の相対的な角度変化に伴って弾性変形する弾性連結部とから構成された付勢部材によって、クラッチはウエビング巻取方向へ回動付勢される。これにより、クラッチに第１腕部の端部を取り付ける取付構造、及び、一方の側壁部に設けられた取付部に第２腕部の端部を取り付ける取付構造の簡素化を図ることが可能となる。

また、第１腕部と第２腕部の相対的な角度変化を利用してクラッチをウエビング巻取方向へ回動付勢することが可能となるため、第１腕部の端部と第２腕部の端部とをそれぞれ取り付ける取り付け位置間の距離が狭い場合や、各取り付け位置の間にパウル等の介在物が存在しても付勢部材を容易に設けることができる。これにより、シートベルト用リトラクタの小型化を図ることができる。また、付勢部材の第２腕部をハウジングの一方の側壁部に直接取り付けることが可能となり、部品点数の削減を図ることが可能となる。

また、請求項２に係るシートベルト用リトラクタでは、付勢部材の第２腕部は、一方の側壁部上に配置されると共に、この第２腕部の端部は、一方の側壁部に形成された取付孔に挿通されて、一方の側壁部の内側面に当接可能とされている。これにより、第２腕部の取付孔に挿通された端部は、一方の側壁部の内側面に当接されて、この第２腕部の端部が一方の側壁部に確実に保持されることを簡易な構成で可能とすることができる。

また、請求項３に係るシートベルト用リトラクタでは、付勢部材の第２腕部は、一方の側壁部上に配置されると共に、この第２腕部の端部は、一方の側壁部の端部から内側方向へ切り欠かれた切欠溝に挿通されて、一方の側壁部の内側面に当接可能とされている。これにより、第２腕部の端部は、一方の側壁部の内側面に当接されて、この第２腕部の端部が一方の側壁部に確実に保持されることを簡易な構成で可能とすることができる。

また、請求項４に係るシートベルト用リトラクタでは、一方の側壁部に形成された貫通孔の端縁部から該一方の側壁部と所定隙間を形成して延出された延出部が設けられている。そして、付勢部材の第２腕部の端部は、一方の側壁部と延出部との間に挿通されて、この延出部の基端部を含む内側面に当接可能とされている。これにより、付勢部材の第２腕部は、一方の側壁部と延出部との間に挿通されているため、この第２腕部の端部が一方の側壁部に確実に保持されることを簡易な構成で可能とすることができる。

また、請求項５に係るシートベルト用リトラクタでは、付勢部材の第２腕部は、一方の側壁部に取り付けられた取付部材に設けられた取付部に取り付けられている。これにより、付勢部材の第２腕部は、一方の側壁部に取り付けられた取付部材に設けられた取付部に取り付けられるため、第２腕部の端部を取り付ける設計自由度を増加させることができる。

また、請求項６に係るシートベルト用リトラクタでは、付勢部材の第２腕部は、クラッチを覆うように一方の側壁部に取り付けられるメカニズムカバーに設けられた取付部に取り付けられている。これにより、付勢部材の第２腕部は、メカニズムカバーに設けられた取付部に取り付けられるため、部品点数の削減を確実に図ることができる。

また、請求項７に係るシートベルト用リトラクタでは、付勢部材の第１腕部は、クラッチに設けられたクラッチ側取付部に取り付けられると共に、片持ち状の規制片の内側に保持される。また、規制片の先端部には、第１腕部側へ所定隙間よりも突出する突起部が設けられている。これにより、付勢部材の第１腕部が、クラッチ側取付部に確実に保持されることを簡易な構成で可能とすることができる。また、当該付勢部材の第１腕部をクラッチに予め装着した状態で次の組み立て工程へ搬送することができ、組立作業の効率化を図ることができる。また、付勢部材の第１腕部のクラッチへの取り付け状態を容易に確認することができる。

また、請求項８に係るシートベルト用リトラクタでは、付勢部材の少なくとも一部は、クラッチを覆うように一方の側壁部に取り付けられるメカニズムカバーの規制部によって、巻取ドラムの回転軸方向への移動が規制される。これにより、付勢部材の巻取ドラムの回転軸方向への移動を規制することができ、付勢部材の位置が安定することにより、確実にクラッチを回動付勢できる。

また、請求項９に係るシートベルト用リトラクタでは、付勢部材を捩りコイルバネで構成することができ、付勢力の安定化、及び加工性の向上を図ることができると共に、クラッチ付勢機構の薄型化を図り、その結果、シートベルト用リトラクタの小型化を図ることができる。

更に、請求項１０に係るシートベルト用リトラクタでは、付勢部材の弾性連結部は、湾曲状に形成されているため、当該付勢部材の形状の簡素化を図り、設計自由度を増すことができる。また、付勢部材とクラッチとを樹脂成形によって一体化することが可能となり、部品点数の更なる削減を図ることが可能となる。

第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタの外観斜視図である。 図１のシートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。 図１のシートベルト用リトラクタをユニット別に分解した斜視図である。 ハウジングユニットの分解斜視図である。 図１のシートベルト用リトラクタの断面図である。 巻取ドラムユニットの分解斜視図である。 プリテンショナユニットの分解斜視図である。 ラチェットギヤ、巻取バネユニット及びロックユニットの分解斜視図である。 ラチェットギヤ、巻取バネユニット及びロックユニットの分解斜視図である。 ロックユニットのロックアームを含む組立断面図である。 ロックユニットのメカニズムカバーの底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。 クラッチ及び捩りコイルバネのメカニズムカバーへの組み付け状態を示す内側斜視図である。 クラッチの外側斜視図である。 クラッチの内側斜視図である。 クラッチに捩りコイルバネを取り付けた状態を示す斜視図である。 ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（作動開始時）である。 ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（ロック状態への移行時）である。 ロックユニットのウエビングの引出加速度による動作説明図（ロック状態）である。 ロックユニットのウエビング巻取開始時の動作説明図（ウエビング巻取開始時）である。 ロックユニットのウエビング巻取開始時の動作説明図（ロック解除状態への移行時）である。 ロックユニットのウエビング巻取開始時の動作説明図（ロック解除時）である。 ロックユニットの車体加速度による動作説明図（作動開始時）である。 ロックユニットの車体加速度による動作説明図（ロック状態への移行時）である。 ロックユニットの車体加速度による動作説明図（ロック状態）である。 ロックユニットのウエビング巻取開始時の動作説明図（ウエビング巻取開始時）である。 ロックユニットのウエビング巻取開始時の動作説明図（ロック解除状態への移行時）である。 ロックユニットのウエビング巻取開始時の動作説明図（ロック解除時）である。 第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタの捩りコイルバネの取り付け状態を示す斜視図である。 第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタの捩りコイルバネの取り付け状態を示す斜視図である。 第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタの捩りコイルバネの取り付け状態を示す斜視図である。 第５実施形態に係るシートベルト用リトラクタの捩りコイルバネの取り付け状態を示す斜視図である。 第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタの捩りコイルバネの取り付け状態を示す斜視図である。 第７実施形態に係るシートベルト用リトラクタの捩りコイルバネの取り付け状態を示す斜視図である。 第８実施形態に係るシートベルト用リトラクタの捩りコイルバネの取り付け状態を示す正面図である。 第８実施形態に係るシートベルト用リトラクタの曲がり板バネを示す斜視図である。

以下、本発明に係るシートベルト用リトラクタについて具体化した第１実施形態乃至第８実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

［概略構成］
先ず、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の概略構成について図１乃至図３に基づき説明する。図１は第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の外観斜視図である。図２及び図３はシートベルト用リトラクタ１をユニット別に分解した斜視図である。
図１乃至図３に示すように、シートベルト用リトラクタ１は、車両のウエビング３を巻き取るための装置であって、ハウジングユニット５と、巻取ドラムユニット６と、プリテンショナユニット７と、巻取バネユニット８と、ロックユニット９とから構成されている。

ロックユニット９は、メカニズムカバー１１１（図８参照）に一体に形成された各ナイラッチ９Ａによって、ハウジングユニット５を構成するハウジング１１の一方の側壁部１２に固設されている。そして、ロックユニット９は、ウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０（図１１参照）を構成する。また、巻取バネユニット８は、バネケース１０７（図８参照）に一体に形成された各係止フック８Ａによってロックユニット９の外側に固設されている。

また、プリテンショナユニット７は、平面視略コの字状に形成されたハウジング１１の側壁部１２に相対向する他方の側壁部１３に、プリテンショナユニット７の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側から挿通される各ネジ１５によってネジ止めされる。また、プリテンショナユニット７は、プリテンショナユニット７の巻取ドラムユニット６の回転軸方向外側から側壁部１３に挿通されるストッパーピン１６と、該ストッパーピン１６に側壁部１３の巻取ドラムユニット６の回転軸方向内側から挿入されるプッシュナット１８によって固定される。

そして、ウエビング３が巻装される巻取ドラムユニット６は、ハウジングユニット５の側壁部１２に固設されたロックユニット９と、側壁部１３に固定されたプリテンショナユニット７との間に回転自在に支持される。また、巻取ドラムユニット６は、ロックユニット９の外側に固設された巻取バネユニット８によって、ウエビング３の巻取方向に常時付勢されている。

［ハウジングユニットの概略構成］
次に、ハウジングユニット５の概略構成について図２乃至図４に基づいて説明する。
図４はハウジングユニット５の分解斜視図である。
図２乃至図４に示すように、ハウジングユニット５は、ハウジング１１と、ブラケット２１と、プロテクタ２２と、パウル２３と、パウルリベット２５と、センサカバー２７と、車両加速度センサ２８と、連結部材３２、３３と、リベット６１とから構成されている。

また、ハウジング１１は、車体に固定される背板部３１と、その背板部３１の両側縁部から相対向する各側壁部１２、１３が延出されて、平面視略コの字状にスチール材等で形成されている。また、各側壁部１２、１３は、巻取ドラムユニット６の回転軸方向に長い横長細板状の各連結部材３２、３３によって互いに連結されている。また、背板部３１の中央部には、開口部が形成され、軽量化及びウエビング３の収容量の規制等が図られている。

また、側壁部１２には巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５が、所定隙間（例えば、約０．５ｍｍの隙間である。）を形成しつつ挿入される貫通孔３６が形成されている。この貫通孔３６の内側周縁部は、巻取ドラムユニット６側へ中心軸方向内側に所定深さ窪んで、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５に対向するように構成されている。

また、この貫通孔３６の斜め下側（図４中、斜め左下側である。）のパウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端（他方の端部）側の部分３７に対向する周縁部から、該パウル２３の回動方向外側へ（パウル２３のラチェットギヤ３５から離反する回動方向である。）、この先端側の部分３７が収容される深さに切り欠かれた切欠部３８が形成されている。この切欠部３８の背板部３１側の横側には、パウル２３を回転可能に取り付けるための貫通孔４１が形成されている。また、切欠部３８の貫通孔４１側のパウル２３が当接する部分には、該貫通孔４１と同軸に円弧状の案内部３８Ａが形成されている。

一方、スチール材等で形成されたパウル２３の案内部３８Ａに当接して摺動する部分には、側壁部１２の厚さ寸法にほぼ等しい高さで、この案内部３８Ａと同じ曲率半径の円弧状に窪んだ段差部３７Ａが形成されている。また、パウル２３の回動軸方向外側（図４中、手前側である。）の側面の先端部には、ロックユニット９を構成するクラッチ１２５のガイド溝１５６（図９参照）に挿入される案内ピン４２が立設されている。

また、パウル２３の基端部（一方の端部）にはパウルリベット２５が挿通される貫通孔４３が形成されると共に、この貫通孔４３の周縁部から側壁部１２の貫通孔４１に回動可能に挿通される円筒状のボス部４５が、側壁部１２の厚さ寸法にほぼ等しい高さで立設されている。そして、パウル２３は、ボス部４５が側壁部１２の貫通孔４１にハウジング１１の内側から挿通された状態で、側壁部１２の外側から貫通孔４３に嵌入されたパウルリベット２５によって、回動可能に固定される。これにより、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとラチェットギヤ３５の外周面に形成されたラチェットギヤ部３５Ａとが、側壁部１２の外側面とほぼ同一面になるように配置される。

また、捩りコイルバネ４８は、第１腕部４８Ａと第２腕部４８Ｂとが正面視略Ｖ字状になるように形成され（図１５参照）、この第２腕部４８Ｂは、巻き数が３巻きの弾性連結部４８Ｃの側壁部１２側の端部に連結されるように設けられ、第１腕部４８Ａは、弾性連結部４８Ｃの側壁部１２に対して反対側の端部に連結されるように設けられている。従って、第１腕部４８Ａと第２腕部４８Ｂとの弾性連結部４８Ｃの周方向における相対的な角度変化に伴って、弾性連結部４８Ｃが巻き方向に弾性的に捩れ変形される。

また、捩りコイルバネ４８の第２腕部４８Ｂは、側壁部１２上を摺接可能に配置され、第２腕部４８Ｂの端部は、側壁部１２の内側方向（図４中、側壁部１２の裏側方向である。）へ略直角に折り曲げられて、側壁部１２に形成された取付孔４６に挿通されている。また、この第２腕部４８Ｂの端部は、略Ｕ字形に折り曲げられて側壁部１２の内側面に当接可能に形成され、抜け止め部を構成している。また、捩りコイルバネ４８の第１腕部４８Ａは、後述のようにクラッチ１２５に取り付けられている（図１１、図１５参照）。

また、図２乃至図４に示すように、側壁部１２の貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）には、貫通孔３６の中心軸の下方（図４中、下方向である。）から背板部３１側の部分に、略四角形の開口部４７が形成されている。また、この開口部４７には、開口部４７とほぼ同じ断面略四角形の浅い略箱体状のセンサカバー２７が外側（図４中、手前側である。）から嵌入される。そして、樹脂製のセンサカバー２７は、開口側周縁部に形成された鍔部が開口部４７の外側周縁部（図４中、手前側周縁部である。）に当接されると共に、センサカバー２７の図４中、上下方向両端面に突設された一対の係止爪２７Ａ（図４中、上側端面の係止爪２７Ａを図示している。）が開口部４７の図４中、上下方向両端部の奥側に嵌入されて弾性的に係止される。

また、車両加速度センサ２８は、鉛直方向上側（図４中、上側である。）に開放される略箱形で底面部にすり鉢状の載置部が形成された樹脂製のセンサーホルダ５１と、スチール等の金属で球状体に形成されて載置部上に移動可能に載置された慣性質量体５２と、慣性質量体５２の鉛直方向上側に載置されてパウル２３に対して反対側の端縁部（図４中、右端縁部である。）をセンサーホルダ５１によって鉛直方向上下（図４中、上下方向である。）に揺動可能に支持される樹脂製のセンサレバー５３とから構成されている。

そして、車両加速度センサ２８をセンサカバー２７へ嵌入して、センサーホルダ５１のセンサカバー２７内の両側壁部に対向する両側面部に設けられた一対の係止爪５１Ａ（図４中、一方の係止爪５１Ａを図示している。）をセンサカバー２７の各係止孔２７Ｂに嵌入して係止することによって、車両加速度センサ２８がセンサカバー２７を介してハウジング１１に取り付けられる。

また、側壁部１２には、上端縁部（図４中、上側端縁部である。）の両隅と、貫通孔３６の下方（図４中、下方向である。）との３箇所に、ロックユニット９の各ナイラッチ９Ａが嵌入されて取り付けられる各取付孔５５が形成されている。

また、側壁部１３には、巻取ドラムユニット６が挿通される貫通孔５７が中央部に形成されている。また、側壁部１３には、下端縁部（図２中、下側端縁部である。）の略中央及び連結部材３３側の角部と、上端縁部（図２中、上側端縁部である。）の背板部３１側の角部に、各ネジ１５がネジ止めされる各ネジ孔５８がプリテンショナユニット７側方向へのバーリングによって形成されている。また、側壁部１３には、上端縁部（図２中、上側端縁部である。）の連結部材３２側の角部にストッパーピン１６が挿通される貫通孔５９が形成されている。

また、背板部３１の上端縁部（図２中、上側端縁部である。）に各リベット６１によって取り付けられるブラケット２１は、スチール材等で形成されて、背板部３１の上端縁部から略直角に連結部材３２側方向に延出された延出部に、ウエビング３が引き出される背板部３１の幅方向に長い横長の貫通孔６２が形成され、ナイロン等の合成樹脂で形成された横長枠状のプロテクタ２２が嵌め込まれている。また、背板部３１の下端部（図２中、下端部である。）には、車両の締結片（不図示）に取り付ける際に、ボルトが挿通されるボルト挿通孔６３が形成されている。

［巻取ドラムユニットの概略構成］
次に、巻取ドラムユニット６の概略構成について図２、図３、図５及び図６に基づいて説明する。図５はシートベルト用リトラクタ１の断面図である。図６は巻取ドラムユニット６の分解斜視図である。
図５及び図６に示すように、巻取ドラムユニット６は、巻取ドラム６５と、トーションバー６６と、ワイヤ６７と、ラチェットギヤ３５とから構成されている。

図２、図３、図５及び図６に示すように、巻取ドラム６５は、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成されて、プリテンショナユニット７側の端面部が閉塞された略円筒状に形成されている。また、巻取ドラム６５の軸心方向のプリテンショナユニット７側の端縁部には、外周部から径方向に延出され、更に略直角外側方向（図５中、左側方向である。）に延出されたフランジ部６８が形成されている。また、このフランジ部６８の内周面には、車両衝突時に各クラッチパウル１０２（図７参照）が係合してピニオンギヤ７１の回転が伝達される内歯ギヤ６９が形成されている。

また、巻取ドラム６５のプリテンショナユニット７側の端面部中央位置には、円筒状のボス７２が立設されている。このボス７２は、ポリアセタール等の合成樹脂材により形成されたベアリング７３に嵌入され、ボス７２の基端部がベアリング７３に当接される。そして、巻取ドラムユニット６の一端側は、ベアリング７３を介してプリテンショナユニット７を構成するピニオンギヤ７１のボス部７１Ｄに回転可能に支持される。

また、巻取ドラム６５の内側には、中心軸に沿って徐々に細くなるように抜き勾配が形成された軸孔６５Ａが形成されている。この軸孔６５Ａ内のフランジ部６８側端部には、スチール材等により形成されるトーションバー６６の一端部に形成されるスプライン６６Ａが圧入されるスプライン溝が形成されている。

また、トーションバー６６は、スチール材等により形成され、断面円形の棒状をした軸部６６Ｃと、この軸部６６Ｃの両端部に形成された各スプライン６６Ａ、６６Ｂとから構成されている。そして、トーションバー６６のスプライン６６Ａ側を巻取ドラム６５の軸孔６５Ａに挿入してフランジ部６８に当接するまで圧入することによって、トーションバー６６が巻取ドラム６５内に相対回転不能に圧入固定される。

また、巻取ドラム６５の軸方向のロックユニット９側の端縁部には、端縁部から少し軸方向内側の外周面から径方向に延出された正面視略円形のフランジ部７５が形成されている。また、このフランジ部７５から軸心方向外側の部分には、少し外径が細くなった円筒状の段差部７６が形成されている。この段差部７６は軸孔６５Ａ内に圧入されたトーションバー６６の他端側のスプライン６６Ｂを所定隙間を形成して囲むように設けられている。

また、フランジ部７５の軸方向外側面に形成された正面視略円形の段差部７６の外周部には、ステンレス材等の金属材からなる断面円形の線材状のワイヤ６７の一端の屈曲部６７Ａが嵌入保持される保持側屈曲路７７が一体形成されている。

この保持側屈曲路７７は、図６に示すように、フランジ部７５の軸方向外側面から突出する正面視半径方向内側向きの略台形状に形成された凸部７８と、段差部７６の外周の凸部７８に対向する凹部７９と、この凹部７９の正面視反時計方向側（図６中、反時計方向側である。）の端部から少し離れた段差部７６の外周面から正面視反時計方向に傾斜した斜め内側方向へ形成された溝部８１と、段差部７６の凹部７９と溝部８１との間の外周面とによって形成されている。

また、ラチェットギヤ３５は、アルミダイカストや亜鉛ダイカスト等により形成され、軸断面略リング状で外周部にラチェットギヤ部３５Ａが形成され、その内側中央位置に円筒状の固定ボス８２が立設されている。固定ボス８２の内周面には、トーションバー６６の他端側に形成されるスプライン６６Ｂが圧入されるスプライン溝が形成されている。また、ラチェットギヤ部３５Ａの内周部は、巻取ドラム６５の段差部７６が嵌挿可能な内径に形成されている。

また、ラチェットギヤ３５は、ラチェットギヤ部３５Ａの巻取ドラム６５側の端面部から全周に渡って、該巻取ドラム６５のフランジ部７５の外径よりも半径方向外側へ正面視リング状に延出され、更に、所定中心角度（例えば、中心角度約６０度である。）の外周部から半径方向外側へ正面視先端側が狭い略台形状に延出されたフランジ部８３が形成されている。また、フランジ部８３の外径は、巻取ドラム６５のフランジ部６８の外径とほぼ同じ大きさに形成されている。

また、このフランジ部８３の半径方向外側へ延出された正面視先端側が狭い略台形状の台形状部８３Ａの巻取ドラム６５側の内側面には、台形状部８３Ａから回転軸方向外側に突出して、ワイヤ６７の正面視略逆Ｕ字状の屈曲部６７Ｂが嵌め込まれる正面視略山形の凸部８４が略中央部に形成されている。

また、フランジ部８３の巻取ドラム６５側の内側面には、巻取ドラム６５のフランジ部７５の外径よりも少し大きい内径で立設されると共に、台形状部８３Ａの外周部に沿って立設された正面視略卵形のフランジ部８５が形成されている。また、このフランジ部８５の内周部と凸部８４の外周部とによって、ワイヤ６７が摺動案内されて引き出される正面視略逆Ｕ字状の変形付与屈曲路が形成されている。

従って、先ず、ワイヤ６７の一端側の略Ｓ字状に屈曲されている屈曲部６７Ａを巻取ドラム６５のフランジ部７５と段差部７６に形成された保持側屈曲路７７内に嵌入する。また、ワイヤ６７の屈曲部６７Ａに連続して形成される正面視略逆Ｕ字状の屈曲部６７Ｂを、フランジ部７５の外周よりも外側に突出させる。また、ワイヤ６７の屈曲部６７Ｂに連続して形成される円弧状の屈曲部６７Ｃを、段差部７６の外周面に沿って配置する。

続いて、ラチェットギヤ３５の巻取ドラム６５への取り付けは、先ず、巻取ドラム６５のフランジ部７５の外周よりも外側に突出しているワイヤ６７の正面視略逆Ｕ字状の屈曲部６７Ｂを、ラチェットギヤ３５のフランジ部８３の台形状部８３Ａに設けられた凸部８４の外周部に形成された変形付与屈曲路内に嵌入する。

また、同時に、ラチェットギヤ３５の固定ボス８２を巻取ドラム６５の段差部７６内に挿入して、トーションバー６６の他端側に形成されたスプライン６６Ｂを当該固定ボス８２のスプライン溝に圧入する。これにより、巻取ドラム６５のフランジ部７５とラチェットギヤ３５のフランジ部８３との間に、ワイヤ６７が配置されると共に、ラチェットギヤ３５がトーションバー６６を介して巻取ドラム６５に対して相対回転不能に装着される。

［プリテンショナユニットの概略構成］
次に、プリテンショナユニット７の概略構成について図２、図３、図５及び図７に基づいて説明する。図７はプリテンショナユニット７の分解斜視図である。
プリテンショナユニット７は、車両衝突時等の緊急時に巻取ドラム６５をウエビング巻取方向に回転させて、ウエビング３の弛みを除去し、乗員を座席にしっかりと拘束するように構成されている。

図２、図３、図５及び図７に示すように、プリテンショナユニット７は、ガス発生部材８７と、パイプシリンダ８８と、ピストン８９と、ピニオンギヤ７１と、クラッチ機構９１と、ベアリング７３を備えている。
ガス発生部材８７は、火薬等のガス発生剤を含んでおり、図示省略の制御部からの着火信号によりガス発生剤を着火させて当該ガス発生剤の燃焼でガスを発生させるように構成されている。

また、パイプシリンダ８８は、直線状のピストン案内筒部８８Ａの一端部にガス導入部８８Ｂが連接されたＬ字状の筒部材に形成されている。このガス導入部８８Ｂにはガス発生部材８７が収納される。従って、ガス発生部材８７により発生したガスは、ガス導入部８８Ｂからピストン案内筒部８８Ａ内に導入される。また、ピストン案内筒部８８Ａの一側部における長手方向中間部には、開口部９２が形成され、ピニオンギヤ７１のピニオンギヤ歯７１Ａの一部が配設される。

このパイプシリンダ８８は、ハウジング１１の側壁部１３側のベースプレート９３と、外側のカバープレート９５とによって挟持されると共に、これらの間でベースブロック９６とカバープレート９５とによって挟持された状態で、各ネジ１５によって側壁部１３の外面に取り付け固定される。

また、ピストン案内筒部８８Ａの上端部には、プリテンショナユニット７を側壁部１３に取り付けると共に、ピストン８９の抜け止め及びパイプシリンダ８８の抜け止め、回転止めとして機能するストッパーピン１６を挿通可能な一対の貫通孔８８Ｃが相対向して形成されている。

ピストン８９は、スチール材等の金属部材で形成されて、ピストン案内筒部８８Ａの上端側から挿入可能な断面略長方形で、全体として長尺状の形状を有している。また、ピストン８９のピニオンギヤ７１側の側面には、ピニオンギヤ歯７１Ａに噛合するラック８９Ａが形成されている。また、ピストン８９のガス発生部材８７側の端面は、ピストン案内筒部８８Ａの断面形状に応じた円形端面８９Ｂに形成されている。この円形端面８９Ｂには、ゴム材等によって形成されたシールプレート９７が取り付けられている。

このピストン８９は、その長手方向に沿って長い断面矩形状の貫通孔８９Ｃが形成され、両側面部が連通されている。また、シールプレート９７のガスを受圧する受圧側面から貫通孔８９Ｃに連通するガス抜き孔が、ピストン８９とシールプレート９７に形成されている。このピストン８９は、プリテンショナユニット７が動作する前、つまり、ガス発生部材８７によりガスが発生しない通常時の待機状態の場合には、ラック８９Ａがピニオンギヤ歯７１Ａと非噛合状態となる位置まで、ピストン案内筒部８８Ａの奥側に挿入配置される。

ピニオンギヤ７１は、スチール材等で形成された円柱状部材であり、その外周部にはラック８９Ａに噛合可能なピニオンギヤ歯７１Ａが形成されている。また、ピニオンギヤ歯７１Ａよりカバープレート９５側へ延出された円柱状の支持部７１Ｂが形成されている。この支持部７１Ｂが側壁部１３に取り付けられるカバープレート９５に形成された支持孔９８に回転可能に嵌入される。

そして、支持部７１Ｂが支持孔９８に回転可能に嵌入された状態では、ピニオンギヤ歯７１Ａの一部が、ピストン案内筒部８８Ａの開口部９２内に配設されている。そして、ピストン８９が通常時の待機状態よりピストン案内筒部８８Ａの先端側に移動すると、ラック８９Ａがピニオンギヤ歯７１Ａに噛合して、ピニオンギヤ７１がウエビング巻取方向へ回転する。

また、このピニオンギヤ７１の回転は、クラッチ機構９１を介して巻取ドラム６５に伝達される。即ち、ピニオンギヤ７１の軸心方向の側壁部１３側の端部には、軸心方向に沿って突出する円筒状のボス部７１Ｄが形成されている。このボス部７１Ｄの外周面には、基端部の外径を有する６個の突起から構成されたスプラインが形成されている。このボス部７１Ｄはベースプレート９３に形成された貫通孔９９に回転可能に嵌入されて、巻取ドラム６５側に突出配置される。

また、クラッチ機構９１は、通常時においてピニオンギヤ７１に対して巻取ドラム６５を自由回転させる状態（クラッチパウル１０２が収納された状態）から、プリテンショナユニット７の作動時において、ピニオンギヤ７１の回転を巻取ドラム６５に伝達する状態（クラッチパウル１０２が突出した状態）へ切り替え可能に構成されている。

クラッチ機構９１は、スチール材等で形成されたパウルベース１０１と、スチール材等で形成された４個のクラッチパウル１０２と、ポリアセタール等の合成樹脂で形成されて、パウルベース１０１のベースプレート９３側に当接される略円環状のパウルガイド１０３と、ポリアセタール等の合成樹脂で形成されて、パウルベース１０１の巻取ドラム６５側に当接されて、パウルガイド１０３と共に当該パウルベース１０１及び各クラッチパウル１０２を挟持する略円環状のベアリング７３とから構成されている。

パウルベース１０１の中央部には、ピニオンギヤ７１のボス部７１Ｄが嵌め込まれるように６個のスプライン溝が形成された嵌合孔１０４が設けられている。そして、ピニオンギヤ７１のボス部７１Ｄが、ベースプレート９３及びパウルガイド１０３を挟んで、パウルベース１０１の嵌合孔１０４に圧入されることによって、パウルベース１０１がピニオンギヤ７１に対して相対回転不能に取り付けられる。つまり、パウルベース１０１とピニオンギヤ７１とは一体回転するように構成されている。

また、ベアリング７３は、外周部からパウルガイド１０３側へ突出した複数の弾性係止片７３Ａによって、パウルガイド１０３の外周部に係止されるように構成されている。また、ベアリング７３の中央部には、巻取ドラム６５のボス７２の外径にほぼ等しい内径の貫通孔７３Ｂが形成されている。更に、この貫通孔７３Ｂと同一内径で、且つ、ピニオンギヤ７１のボス部７１Ｄの内径にほぼ等しい外径の円筒状の軸受部７３Ｃが、貫通孔７３Ｂのパウルベース１０１側の周縁部から連続して突出するように立設されている。

そして、ピニオンギヤ７１のボス部７１Ｄが、パウルベース１０１の嵌合孔１０４に圧入された場合には、ベアリング７３の中央部に立設された円筒状の軸受部７３Ｃが、ボス部７１Ｄに嵌め込まれる。また、ベアリング７３には、巻取ドラム６５のプリテンショナユニット７側の端面部中央位置に立設されたボス７２が回転可能に嵌入される。このパウルベース１０１には、各クラッチパウル１０２が収容姿勢で支持されている。収容姿勢は、各クラッチパウル１０２の全体をパウルベース１０１の外周縁部内に収めた姿勢である。

パウルガイド１０３は、略円環状の部材であり、パウルベース１０１及び各クラッチパウル１０２に対向する位置に配設されている。このパウルガイド１０３のベースプレート９３側の側面には４個の位置決突起（不図示）が突設されており、各位置決突起がベースプレート９３の各位置決め孔９３Ａに嵌入されて、待機状態において、パウルガイド１０３がベースプレート９３に回転不能な状態で取付固定される。

また、パウルガイド１０３のパウルベース１０１側の面には、各クラッチパウル１０２に対応して各姿勢変更用突起部１０３Ａが突設されている。そして、プリテンショナユニット７の作動によってパウルベース１０１とパウルガイド１０３とが相対回転すると、各クラッチパウル１０２が姿勢変更用突起部１０３Ａにそれぞれ当接して、収容姿勢から係止姿勢に姿勢変更されるようになっている。係止姿勢は、クラッチパウル１０２の先端部をパウルベース１０１の外周縁部外方へ突出させた姿勢である。

また、各クラッチパウル１０２が係止姿勢に姿勢変更すると、巻取ドラム６５に係合する。具体的には、クラッチ機構９１は、ベアリング７３を介して巻取ドラム６５のボス７２が嵌入されることで、巻取ドラム６５を回転可能に支持しており、各クラッチパウル１０２がパウルベース１０１の外周縁部外方へ突出した場合には、フランジ部６８の内周面に形成された内歯ギヤ６９に係合可能とされている。

そして、各クラッチパウル１０２が係止姿勢に姿勢変更すると、各クラッチパウル１０２の先端部が内歯ギヤ６９に係合し、これにより、パウルベース１０１が巻取ドラム６５を回転させるようになる。尚、クラッチパウル１０２と内歯ギヤ６９との係合は、巻取ドラム６５をウエビング３の巻取方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。

また、一度係合すると各クラッチパウル１０２が互いに変形を伴って内歯ギヤ６９に噛み込むので、係合後、巻取ドラム６５がウエビング引出方向へ回転すると、ピニオンギヤ７１を、プリテンショナユニット７が作動する際とは逆の方向に、クラッチ機構９１を介して回転させて、ピストン８９を作動方向とは逆方向に押し戻す。そして、ピストン８９のラック８９Ａと、ピニオンギヤ７１のピニオンギヤ歯７１Ａとの噛み合いが外れる位置までピストン８９が押し戻されると、ピニオンギヤ７１はピストン８９から外れるので、巻取ドラム６５はピストン８９に対して自由回転できるようになる。

［巻取バネユニットの概略構成］
次に、巻取バネユニット８の概略構成について図２、図３、図５、図８及び図９に基づいて説明する。図８及び図９は、ラチェットギヤ３５を含む巻取バネユニット８及びロックユニット９の分解斜視図である。

図２、図３、図５、図８及び図９に示すように、巻取バネユニット８は、渦巻バネ１０５と、この渦巻バネ１０５の外側端１０５Ａが内側周縁部の底面から立設されたリブ１０６に固定されると共に、この渦巻バネ１０５を収容するバネケース１０７と、渦巻バネ１０５の内側端１０５Ｂが連結されてバネ力が付勢されるバネシャフト１０８とから構成されている。また、バネケース１０７は、ロックユニット９を構成するメカニズムカバー１１１側の端縁部に、ほぼ全周に渡って所定深さ（例えば、深さ約２．５ｍｍである。）の溝部１０７Ａが形成されている。

そして、メカニズムカバー１１１の外周部の３箇所から背面側に突設された各弾性係止片１１２を、バネケース１０７の外周部の３箇所に設けられた各係止フック８Ａに嵌入して弾性的に係止することによって、巻取バネユニット８がロックユニット９の背面側に当接された状態で固定される。また、メカニズムカバー１１１の背面側周縁部に沿って所定高さ（例えば、高さ約２ｍｍである。）で立設された略リング状のリブ部１１１Ａが、バネケース１０７の溝部１０７Ａに嵌入されて、バネケース１０７内への粉塵や埃等の侵入が防止される。

また、バネシャフト１０８は、バネケース１０７の底面部の略中心位置に立設されたピン１０９が、底面部の貫通孔１０８Ａに挿入されて、底面部側がピン１０９の周縁部に回転可能に当接されている。また、バネシャフト１０８のロックユニット９側の端部は、メカニズムカバー１１１の略中央部に形成された貫通孔１１３の背面側周縁部に回転可能に当接されている。

［ロックユニットの概略構成］
次に、ウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０を構成するロックユニット９の概略構成について図５、図８乃至図１６に基づいて説明する。

図１０はロックユニット９のロックアーム１２２を含む組立断面図である。図１１はロックユニット９のメカニズムカバー１１１の底面部等の一部を切り欠いた一部切り欠き断面図である。図１２はロックユニット９のクラッチ１２５及び捩りコイルバネ４８のメカニズムカバーへの組み付け状態を示す内側斜視図である。図１３はクラッチ１２５の外側斜視図である。図１４はクラッチ１２５の内側斜視図である。図１５はクラッチ１２５を斜め下から見た斜視図である。図１６はクラッチ１２５に捩りコイルバネ４８を取り付けた状態を示す斜視図である。

図５、図８乃至図１１に示すように、ロックユニット９は、メカニズムカバー１１１、ロッキングギヤ１２１、ロックアーム１２２、センサスプリング１２３、クラッチ１２５、捩りコイルバネ４８、及びパイロットレバー１２６で構成されている。尚、第１実施形態においては、ロックユニット９を構成する各部材のうち、センサスプリング１２３及び捩りコイルバネ４８を除いた部材は、合成樹脂で成形されており、互いに接触した場合の部材間の摩擦係数は小さなものである。

メカニズムカバー１１１は、ハウジング１１の側壁部１２側が開口された略円形の底面部１１８を有する略箱体状のメカニズム収容部１２７が形成され、ロッキングギヤ１２１やクラッチ１２５等を収容するように構成されている。また、メカニズムカバー１１１は、ハウジング１１にセンサカバー２７を介して取り付けられた車両加速度センサ２８に対向する角部（図９中、左下角部である。）に、断面略四角形の凹形状に形成されたセンサ収容部１２８が、メカニズム収容部１２７に連続するように設けられている。

そして、メカニズムカバー１１１を各ナイラッチ９Ａによって側壁部１２に取り付けた際には、車両加速度センサ２８のセンサーホルダ５１がセンサ収容部１２８に嵌入されて、センサレバー５３が鉛直方向上下（図９中、上下方向である。）に揺動可能に収納されるように構成されている。また、メカニズムカバー１１１のメカニズム収容部１２７の下端部略中央部（図９中、下端部略中央部である。）には、当該メカニズム収容部１２７とセンサ収容部１２８とが連通するように開設された開口部１２９が形成されている。

この開口部１２９は、車両加速度センサ２８のセンサレバー５３の先端縁部から上方向（図９中、上方向である。）に向けて突設されたロック爪５３Ａの先端部が鉛直方向上下（図９中、上下方向である。）に進退可能に形成され、通常時には、ロック爪５３Ａの先端部は、パイロットレバー１２６の受け板部１６２の近傍に位置している（図１１参照）。そして、所定値を超える加速度によって慣性質量体５２が移動してセンサレバー５３が鉛直方向上側へ回動された場合には、ロック爪５３Ａは開口部１２９を介してパイロットレバー１２６の受け板部１６２に当接して、パイロットレバー１２６を鉛直方向上側へ回動させるように構成されている（図２２参照）。

また、図９及び図１２に示すように、メカニズムカバー１１１は、ハウジング１１に取り付けられたパウル２３に対向する角部（図９中、右下角部である。）に、捩りコイルバネ４８の弾性連結部４８Ｃ内に挿通されて、当該弾性連結部４８Ｃの大きな位置ずれを規制する挿入ピン１１９が立設されている。この挿入ピン１１９の高さは、メカニズムカバー１１１を各ナイラッチ９Ａによって側壁部１２に取り付けた際に、側壁部１２と所定隙間（例えば、隙間約０．５ｍｍである。）を形成するように構成されている。

また、メカニズムカバー１１１の挿入ピン１１９よりも角部側には、移動規制リブ１２０が捩りコイルバネ４８の第２腕部４８Ｂに対向するように上下方向（図９中、上下方向である。）に沿って立設されている。この移動規制リブ１２０の高さは、メカニズムカバー１１１を各ナイラッチ９Ａによって側壁部１２に取り付けた際に、側壁部１２と捩りコイルバネ４８の線径よりも少し大きい隙間（例えば、線径よりも約０．５ｍｍ大きい隙間である。）を形成するように構成されている。つまり、第２腕部４８Ｂの巻取ドラム６５の回転軸方向への移動を規制部としての移動規制リブ１２０により規制することで、確実に当該第２腕部４８Ｂの先端部を取付孔４６に保持できる。

また、図５、図８乃至図１２に示すように、メカニズム収容部１２７の略円形の底面部１１８には、中央部に形成された貫通孔１１３の周縁部から円筒状の支持ボス１３１が立設されている。また、この支持ボス１３１には、ロッキングギヤ１２１の円板状の底面部１３２の中央部に、メカニズムカバー１１１に対向する背面側から突出する円筒状の回転軸部１３３が嵌入され、摺動回転可能に支持される。

ロッキングギヤ１２１は、円板状の底面部１３２の全周からクラッチ１２５側へ円環状に立設されて、外周部にパイロットレバー１２６に係合するロッキングギヤ歯１２１Ａが形成されている。このロッキングギヤ歯１２１Ａは、ロッキングギヤ１２１がウエビング引出方向へ回転した時のみ、パイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａと係合するように形成されている。

また、図５、図８、図９及び図１１に示すように、ロッキングギヤ１２１の底面部１３２の中央部には、ラチェットギヤ３５のロッキングギヤ１２１側端面の中央部に立設された軸部１１６が嵌入される貫通孔が形成されている。また、円筒状の基台部１３４が、この貫通孔のメカニズムカバー１１１側の周縁部からロッキングギヤ歯１２１Ａの軸方向高さとほぼ同じ高さに立設されている。そして、ロッキングギヤ１２１の円筒状の回転軸部１３３は、この円筒状の基台部１３４のメカニズムカバー１１１側端縁部から、この基台部１３４よりも小さいと共に、支持ボス１３１の内径にほぼ等しい外径でメカニズムカバー１１１側へ同軸に延設されている。また、回転軸部１３３のメカニズムカバー１１１側端縁部は閉塞されて、断面矩形状の先端部１３３Ａが同軸に延設されている。

従って、基台部１３４及び回転軸部１３３の内部には、ロッキングギヤ１２１のラチェットギヤ３５側端面に開口して、ラチェットギヤ３５のメカニズムカバー１１１側端面の中央部に立設された軸部１１６が嵌入される断面円形状の軸孔部１３４Ａが形成されている。また、軸孔部１３４Ａの内周面には、複数のリブ１３４Ｂが、軸方向に沿って半径方向に同じ高さで立設され、ラチェットギヤ３５の軸部１１６の外周面に当接するように設けられている。また、軸部１１６は、全長のうちの基端部側の約半分の部分が円錐台に形成されると共に、先端側の約半分の部分が円錐台に連続する円柱状に形成されている。

また、回転軸部１３３の基端部の周囲には、円環状のリブ１３５が、クラッチ１２５の略円板状の板部１５１の厚さ寸法にほぼ等しい高さで同軸に立設されて、挿入溝が形成されている。この円環状のリブ１３５の内側周壁部は、支持ボス１３１の先端部の傾斜角以上の角度（例えば、約４５°の傾斜角である。）で半径方向外側へ傾斜している。また、円環状のリブ１３５の内側に形成された挿入溝の底面部の外径は、支持ボス１３１の先端部の外径とほぼ同じ径に形成されている。

更に、円環状のリブ１３５の外径は、クラッチ１２５の板部１５１の中央部に形成された貫通孔１５２の内径とほぼ同じ径に形成されると共に、基台部１３４の外径よりも小さい径に形成されている。また、クラッチ１２５の貫通孔１５２のロッキングギヤ１２１側の端縁部には、全周に渡って円環状のリブ１５２Ａが所定高さ（例えば、高さ約０．５ｍｍである。）で立設されている。

これにより、ロッキングギヤ１２１の円環状のリブ１３５をクラッチ１２５の貫通孔１５２に嵌入して、円環状のリブ１５２Ａをリブ１３５の外周側基端部に当接させる。その後、回転軸部１３３をメカニズムカバー１１１の支持ボス１３１に挿通して、円環状のリブ１３５の半径方向内側に形成された挿入溝の底面部に支持ボス１３１の先端部を当接させる。それによって、ロッキングギヤ１２１の背面側から突出する回転軸部１３３がほぼ全高さに渡って支持ボス１３１に対して同軸に取り付けられて軸支される。また、ロッキングギヤ１２１の円環状のリブ１３５は、貫通孔１５２に摺動回転可能に嵌入され、クラッチ１２５はロッキングギヤ１２１とメカニズムカバー１１１との間に一定の回転範囲内で回転可能に収容される。

また、図５、図８及び図９に示すように、ロッキングギヤ１２１のラチェットギヤ３５側の端面には、４個の断面が円周方向に長い略長方形の筒状に突出した凸部１３６が、等中心角度で、回転軸１２１Ｂから半径方向外側へ所定距離（例えば、距離約１４ｍｍである。）離れた同心円上に位置するように立設されている。尚、１個の凸部１３６は、半径方向外側の周縁部が一部切り欠かれている。また、ロッキングギヤ１２１の底面部１３２には、円周方向に隣接する１組の凸部１３６の間のほぼ中央位置に、所定内径（例えば、内径約３．５ｍｍである。）の位置決孔１３７が形成されている。

また、ラチェットギヤ３５のロッキングギヤ１２１に対向する端面部には、ロッキングギヤ１２１の凸部１３６とほぼ同じ形状の円周方向に長い断面略長方形の４個の貫通孔１３８が、等中心角度で、回転軸１２１Ｂから半径方向外側へ所定距離（例えば、距離約１４ｍｍである。）離れた各凸部１３６に対向する位置に形成されている。

また、ラチェットギヤ３５のロッキングギヤ１２１に対向する端面部には、円周方向に隣接する１組の貫通孔１３８の間で、位置決孔１３７に対向する位置に、位置決孔１３７の内径にほぼ等しい外径に形成された位置決めピン１３９が立設されている。また、ラチェットギヤ３５の回転軸方向外側の端面に立設された軸部１１６の高さは、ロッキングギヤ１２１の軸孔部１３４Ａの深さにほぼ等しくなるように形成されている。また、ロッキングギヤ１２１の軸孔部１３４Ａの深さは、軸部１１６の先端が回転軸部１３３の先端部１３３Ａの先端よりも、回転軸方向内側に位置するように形成されている。

従って、ラチェットギヤ３５の軸部１１６をロッキングギヤ１２１の軸孔部１３４Ａに嵌入すると共に、ラチェットギヤ３５の位置決めピン１３９をロッキングギヤ１２１の位置決孔１３７に嵌入し、同時に、ロッキングギヤ１２１の各凸部１３６をラチェットギヤ３５の各貫通孔１３８に嵌入する。これにより、ラチェットギヤ３５の回転軸方向外側の端面に、ロッキングギヤ１２１が当接された状態で、ラチェットギヤ３５にロッキングギヤ１２１が同軸に相対回転不能に取り付けられると共に、ラチェットギヤ３５の軸部１１６がロッキングギヤ１２１の回転軸部１３３を介してメカニズムカバー１１１の支持ボス１３１内に位置して軸支される。

また、巻取ドラムユニット６のラチェットギヤ３５が、ロッキングギヤ１２１の回転軸部１３３の先端部１３３Ａを介して、巻取バネユニット８のバネシャフト１０８に同軸に相対回転不能に取り付けられる。従って、巻取ドラムユニット６は巻取バネユニット８を介して、ウエビング巻取方向へ常に回動付勢される。

また、図８乃至図１１に示すように、ロッキングギヤ１２１の底面部１３２のクラッチ１２５側の面には、基台部１３４に隣接して円柱状の支持ボス１４１が、ロッキングギヤ歯１２１Ａよりも低い高さで立設されている。そして、基台部１３４を囲むように略弓形に形成された合成樹脂製のロックアーム１２２は、長手方向略中央部の基台部１３４側の端縁部に形成された貫通孔１４２に、この支持ボス１４１が回転可能に嵌挿され、回動可能に軸支される。

また、ロッキングギヤ１２１の底面部１３２には、支持ボス１４１に対して半径方向外側の近傍位置に、断面逆Ｌ字形の弾性係止片１４３が、メカニズムカバー１１１側へ立設されている。この弾性係止片１４３は、ロックアーム１２２の貫通孔１４２の横側に形成された略扇形で段差部を有する窓部１４４に挿入され、基台部１３４の軸心回りに回動可能に弾性的に係止される。

また、図１０及び図１１に示すように、ロッキングギヤ１２１は、基台部１３４の外周面から半径方向外側へ延出されたリブ部に、センサスプリング１２３の一端側が嵌め込まれるバネ支持ピン１４５が、該基台部１３４の軸心に対して直交するウエビング引出方向へ立設されている。また、ロックアーム１２２のバネ支持ピン１４５に対向する側壁には、センサスプリング１２３の他端側が嵌め込まれるバネ支持ピン１４６が立設されている。

従って、図９乃至図１１に示すように、各バネ支持ピン１４５、１４６にセンサスプリング１２３の両端を嵌め込むことによって、ロックアーム１２２は支持ボス１４１の軸心に対してウエビング引出方向側（図１０中、反時計方向である）へ回動するように所定荷重で付勢される。そして、ロックアーム１２２は、クラッチ１２５のクラッチギヤ１４８に係合する係合爪１４９側の端縁部が、ロッキングギヤ１２１の基台部１３４から半径方向外側に突出するように形成されたストッパ１５４に当接されている。

一方、後述のようにロックアーム１２２がセンサスプリング１２３の付勢力に抗してウエビング巻取方向（図１０中、時計方向である）へ回動されてクラッチギヤ１４８に係合した場合には、係合爪１４９の係合部とは反対側の端縁部が、ロッキングギヤ１２１の底面部１３２に立設された断面紡錘形の回り止め１５５と所定隙間（例えば、隙間約０．３ｍｍである。）を形成するように構成されている（図１６参照）。

また、図８乃至図１５に示すように、クラッチ１２５はロッキングギヤ１２１とメカニズムカバー１１１とに挟まれた状態で、メカニズム収容部１２７に一定の回転範囲内で回転可能に収容される。このクラッチ１２５のロッキングギヤ１２１側には、貫通孔１５２に対して同軸に、ロッキングギヤ１２１のロッキングギヤ歯１２１Ａが外周部に形成された円環状のリブの内周径よりも少し小さい外径を有する円環状のリブ部１５３が立設されている。

このリブ部１５３の内周面には、ロックアーム１２２の係合爪１４９が係合するクラッチギヤ１４８が形成されている。このクラッチギヤ１４８は、ロッキングギヤ１２１が、貫通孔１５２の軸心に対してウエビング引出方向への回転した時のみ、ロックアーム１２２の係合爪１４９と係合するように形成されている。

また、クラッチ１２５の略円板状の板部１５１の外周部には、リブ部１５３を囲むように円環状の外側リブ部１５７が立設されている。また、この外側リブ部１５７のラチェットギヤ３５側の端縁部には、貫通孔１５２の中心軸に対して半径方向外側へ延出されると共に、ラチェットギヤ３５側へ少し傾斜するように延出されたフランジ部１５８がほぼ全周に渡って形成されている。

また、外側リブ部１５７のパウル２３に対向する角部（図８中、左下角部である。）には、外側リブ部１５７の外周面から鉛直方向下方（図８中、下方向である。）へ延出されたガイドブロック部１５９が設けられている。このガイドブロック部１５９には、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂを含む先端部の側面に立設された案内ピン４２がラチェットギヤ３５側から遊嵌される略細長状のガイド溝１５６が形成されている。このガイド溝１５６は、図８及び図１３に示すように、メカニズムカバー１１１側の端面部が閉塞されている。

また、ガイド溝１５６は、図１１に示すように、クラッチ１２５のパウル２３に対向する角部に、ウエビング引出方向（図１１中、上下方向である。）とほぼ平行な長溝状に形成されている。これにより、クラッチ１２５がウエビング引出方向（図１１中、反時計方向である。）へ回動された場合には、案内ピン４２がガイド溝１５６に沿って移動され、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂがラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａへ近づくように回動される（図１６〜図１８参照）。

また、図９乃至図１１及び図１３乃至図１５に示すように、クラッチ１２５の外側リブ部１５７の下端縁部（図９中、下端縁部である。）には、ガイドブロック部１５９のラチェットギヤ３５側端面部からセンサ収容部１２８の上方（図９中、上方向である。）に対向する部分まで、フランジ部１５８から半径方向外側へ略円弧状に延出された板状の延出部１６０が形成されている。また、延出部１６０のガイドブロック部１５９に対して反対側の端縁部の近傍位置には、パイロットレバー１２６の円筒状の軸部１６１に嵌挿される細い円柱状の取付ボス１６３が、外側リブ部１５７の高さとほぼ同じ高さでメカニズムカバー１１１側へ立設されている。

ここで、図８乃至図１２に示すように、パイロットレバー１２６は、円筒状の軸部１６１と、板状の係合爪部１２６Ａと、薄板状の受け板部１６２と、薄板状の連結板部１６４とから構成されている。軸部１６１の軸方向長さは、延出部１６０に立設された取付ボス１６３の高さとほぼ同じ寸法に形成されている。また、板状の係合爪部１２６Ａは、ロッキングギヤ１２１側へ先端部が斜めに屈曲された回動軸方向視略Ｌ字形に形成されている。また、板状の係合爪部１２６Ａは、パイロットレバー１２６が自重により回動して、鉛直方向下方への回転規制がされた場合に、ほぼ水平になるように、軸部１６１の外周面からガイド溝１５６側へ、該軸部１６１の長さよりも短い幅で、所定長さ突設されている。

また、薄板状の受け板部１６２は、係合爪部１２６Ａに対向するように軸部１６１の外周面から接線方向ガイド溝１５６側へ突設され、先端部が係合爪部１２６Ａの先端側とほぼ平行になるように斜めに曲げられている。また、薄板状の連結板部１６４は、係合爪部１２６Ａと受け板部１６２の先端部を連結するように形成されている。

また、係合爪部１２６Ａの基端部の近傍には、パイロットレバー１２６のロッキングギヤ１２１側方向への回転、つまり、鉛直方向上側への回転を規制する上方向回り止め部１６５が、軸部１６１の外周面から半径方向外側へ突設されている。また、上方向回り止め部１６５は、係合爪部１２６Ａの幅とほぼ同じ幅寸法で、係合爪部１２６Ａの基端部に対してほぼ直角になるように所定高さ（例えば、高さ約１．５ｍｍである。）突設されている。

また、軸部１６１の受け板部１６２に対して接線方向反対側には、パイロットレバー１２６のセンサレバー５３側方向への回転、つまり、鉛直方向下側への回転を規制する下方向回り止め部１６６が、軸部１６１の外周面から半径方向外側へ突設されている。また、この下方向回り止め部１６６は、軸部１６１のラチェットギヤ３５に対して反対側の端面側から受け板部１６２の回転軸方向の幅よりも狭い回転軸方向の幅寸法で、受け板部１６２の基端部に対向するように所定高さ（例えば、高さ約１．５ｍｍである。）突設されている。

また、図１０乃至図１５に示すように、延出部１６０の取付ボス１６３に対向する端縁部には、パイロットレバー支持ブロック１７１が外側リブ部１５７とほぼ同じ高さでメカニズムカバー１１１側へ突設されている。また、パイロットレバー支持ブロック１７１の取付ボス１６３に対向する内側面は、取付ボス１６３と同軸で、且つ、パイロットレバー１２６の軸部１６１の外周面の半径よりも少し大きい（例えば、約０．１ｍｍ大きい。）曲率半径の正面視略半円形状の滑らかな曲面に形成されている。

また、外側リブ部１５７のパイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａに対向する位置には、鉛直方向上下に貫通する開口部１７２が、周方向所定幅で、板部１５１の端縁部よりも内側まで所定寸法切り欠かれて形成されている。この開口部１７２は、係合爪部１２６Ａがセンサレバー５３のロック爪５３Ａに押圧されて回動された場合に、開口部１７２内に進入してロッキングギヤ歯１２１Ａに係合可能に形成されている。

そして、図１０及び図１１に示すように、パイロットレバー１２６が、自重により鉛直方向下側（図１１中、下方向である。）へ回動した場合には、下方向回り止め部１６６がパイロットレバー支持ブロック１７１に当接して、鉛直方向下側（図１１中、下方向である。）への回転角度が規制される。また、通常時には、パイロットレバー１２６の受け板部１６２とセンサレバー５３のロック爪５３Ａとの間に隙間が形成されている。

また、センサレバー５３が鉛直方向上側（図１１中、上方向である。）へ回動されて、ロック爪５３Ａによってパイロットレバー１２６が鉛直方向上側へ回動された場合には、パイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａが、ロッキングギヤ１２１に当接して、ロッキングギヤ歯１２１Ａに係合する。また、パイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａがロッキングギヤ歯１２１Ａに係合された状態で、ロッキングギヤ１２１がウエビング引出方向（図１１中、反時計方向である。）へ回転した場合には（図２４参照）、係合爪部１２６Ａには、取付ボス１６３側方向の荷重が加わる。

そして、係合爪部１２６Ａに加わった荷重によって、係合爪部１２６Ａのロッキングギヤ１２１側へ斜めに屈曲された先端部分が、軸部１６１側へ弾性変形して更に回動された場合には、該パイロットレバー１２６の上方向回り止め部１６５が、パイロットレバー支持ブロック１７１に当接される。また、係合爪部１２６Ａに加わった荷重によって、取付ボス１６３が撓んだ場合には、軸部１６１の外周面が、パイロットレバー支持ブロック１７１の内側面に当接する。これにより、係合爪部１２６Ａに加わった当該押圧荷重を、上方向回り止め部１６５及び軸部１６１を介してパイロットレバー支持ブロック１７１で支持することができる。

また、図１０乃至図１５に示すように、延出部１６０のガイドブロック部１５９側の端縁部には、バネ取付ピン１７３が、ガイドブロック部１５９と所定隙間（例えば、隙間約４ｍｍである。）を形成して、延出部１６０の幅方向（図１１中、上下方向である。）略中央部に、外側リブ部１５７の高さよりも少し低い高さで立設されている。

また、バネ取付ピン１７３の外側リブ部１５７に対して反対側（図１１中、下側である。）には、細長板状の規制片１７４が、ガイドブロック部１５９の先端部（図１１中、下端部である。）から取付ボス１６３側へ、延出部１６０の厚さ方向上端面に対して略平行に延出されている。この規制片１７４は、バネ取付ピン１７３と所定隙間（例えば、隙間約１．０ｍｍである。）を形成して、バネ取付ピン１７３よりも取付ボス１６３側へ所定長さ（例えば、長さ約４ｍｍである。）延出されている。規制片１７４は、延出部１６０の厚さ方向外側へ弾性変形可能に形成されている。

また、規制片１７４は、バネ取付ピン１７３に先端部が取り付けられた捩りコイルバネ４８の第１腕部４８Ａと所定隙間（例えば、隙間約０．５ｍｍである。）を形成するように延出されている。そして、この規制片１７４の取付ボス１６３側の先端部には、延出部１６０側へ突出する断面略三角形の突起部１７４Ａが設けられている。この突起部１７４Ａは、バネ取付ピン１７３とバネ取付ピン１７３に先端部が取り付けられた捩りコイルバネ４８の第１腕部４８Ａとの隙間よりも延出部１６０側へ突出している。また、延出部１６０の規制片１７４に対向する部分には、規制片１７４の投影面よりも少し大きい略細長四角形の貫通孔１７５が形成されている。

従って、図１５に示すように、捩りコイルバネ４８の第１腕部４８Ａは、先端に設けられたバネ取付ピン１７３の直径よりも大きい直径で略円形に一巻きされた取付部４８Ｄにバネ取付ピン１７３を挿通させる。その後、第１腕部４８Ａを、規制片１７４の突起部１７４Ａ側からガイドブロック部１５９側へ押し込み、当該第１腕部４８Ａを規制片１７４と延出部１６０との隙間に位置させる。これにより、捩りコイルバネ４８の第１腕部４８Ａが、クラッチ１２５におけるクラッチ側取付部としてのバネ取付ピン１７３に、確実に保持されるように、容易に取り付けることができる。

また、図１０及び図１１に示すように、クラッチ１２５のバネ取付ピン１７３に捩りコイルバネ４８の第１腕部４８Ａの先端に形成された取付部４８Ｄを取り付けた状態で、捩りコイルバネ４８の第２腕部４８Ｂの略Ｕ字形に折り曲げられた先端部を、第１腕部４８Ａと第２腕部４８Ｂとの相対的な角度を少し広げながら、ハウジング１１の側壁部１２に形成された取付孔４６の挿入する。

これにより、クラッチ１２５は、ガイド溝１５６に遊嵌されたパウル２３の案内ピン４２が、クラッチ１２５の回転半径方向で最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図１１中、ガイド溝１５６の下側端縁部である。）に当接する状態の回転姿勢になるように、捩りコイルバネ４８によって回動付勢され、ウエビング引出方向とは反対方向に回転付勢される。

つまり、捩りコイルバネ４８は、クラッチ１２５がウエビング引出方向（図１１中、反時計方向である。）へ回動した際に、第１腕部４８Ａと第２腕部４８Ｂとの相対的な角度が広げられるのに伴って発生する、弾性連結部４８Ｃによるウエビング巻取方向への回動付勢力によって、クラッチ１２５を図１１に示す通常時の基準回転姿勢になるようにウエビング巻取方向（図１１中、時計方向である。）へ回動付勢する付勢部材である。また、捩りコイルバネ４８は、クラッチ１２５のガイド溝１５６を介してパウル２３をラチェットギヤ３５から離反する方向へ誘導する。従って、側壁部１２に形成された取付孔４６と、捩りコイルバネ４８と、クラッチ１２５のバネ取付ピン１７３とによって、クラッチ付勢機構１７６が構成される。

尚、ここでは、クラッチ１２５が通常時の基準回転姿勢にあるときにおいても、捩りコイルバネ４８が取り付け前よりも、第１腕部４８Ａと第２腕部４８Ｂとの相対的な角度が少し広げられて取り付けられているので、クラッチ１２５がウエビング巻取方向へ回動付勢されて、ガタツキ無く確実に基準回転姿勢を維持するようにされている。

また、パウル２３は、通常時には、ガイド溝１５６において、クラッチ１２５の半径方向で最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図１１中、ガイド溝１５６の下側端縁部である。）に、パウル２３の案内ピン４２が当接して回動を規制されるため、側壁部１２に形成された切欠部３８の奥側近傍に位置するように保持されている。

また、図８乃至図１５に示すように、クラッチ１２５のフランジ部１５８には、ガイドブロック部１５９の貫通孔１５２に対してほぼ反対側に、貫通孔１５２の中心軸に対して所定中心角度（例えば、中心角度約６０度である。）で外側リブ部１５７まで切り欠かれた切欠部１７８が形成されている。また、切欠部１７８の貫通孔１５２の中心軸に対して周方向のパイロット支持ブロック１７１側の端部には、リブ状の弾性リブ１８１が、周方向他方の端部の近くまで、片持ち状に延出されている。この弾性リブ１８１は、フランジ部１５８の幅よりも狭い幅で、貫通孔１５２の中心軸に対して同心の円弧状に延出されている。

また、この弾性リブ１８１の先端部には、フランジ部１５８の外径よりも半径方向外側へ所定高さ（例えば、高さ約１．２ｍｍである。）突出する断面略Ｕ字状に形成されたクラッチ側突起部１８１Ａが設けられている。更に、リブ状の弾性リブ１８１は、周方向先端部に形成されたクラッチ側突起部１８１Ａが半径方向内側へ押圧された場合には、クラッチ側突起部１８１Ａがフランジ部１５８の外径よりも半径方向内側へ移動できるように弾性変形可能に形成されている。

また、図９乃至図１２に示すように、メカニズムカバー１１１のメカニズム収容部１２７のクラッチ１２５のフランジ部１５８に対向する内壁部は、貫通孔１１３の中心軸１１３Ａに対して同心状に形成され、フランジ部１５８と所定隙間（例えば、約１．５ｍｍの隙間である。）を形成して対向している。

また、メカニズム収容部１２７の内壁部には、クラッチ１２５の弾性リブ１８１に対向する部分に、後述のようにクラッチ１２５がウエビング引出方向へ回動されて、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合する場合に、クラッチ側突起部１８１Ａが乗り越えられる位置に、リブ状の固定側突起部１８２が中心軸１１３Ａ方向に沿って立設されている（図１８参照）。この固定側突起部１８２は、メカニズム収容部１２７の内壁部から半径方向内側へ所定高さ（例えば、高さ約１．２ｍｍである。）突出する断面略三角形状に形成されている。

尚、クラッチ１２５の切欠部１７８は、ガイドブロック部１５９の貫通孔１５２に対してほぼ反対側のフランジ部１５８の部分に限らず、延出部１６０の貫通孔１５２に対してほぼ反対側のフランジ部１５８の部分や、パイロットレバー支持ブロック１７１の貫通孔１５２に対してほぼ反対側のフランジ部１５８の部分等に設けて、弾性リブ１８１を形成するようにしてもよい。

また、メカニズム収容部１２７の内壁部に形成される固定側突起部１８２は、各々の弾性リブ１８１に対向する内壁部の部分に、パウル２３がラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに係合する場合に、クラッチ側突起部１８１Ａが乗り越えられる位置に設けるようにしてもよい。

［ロック機構の動作］

次に、ロック機構１０の動作について図１１、図１６乃至図２７に基づいて説明する。各図においてウエビング３の引き出し方向は矢印１８５方向であり、ウエビング３の引き込み方向は矢印１８６方向である。また、各図において、反時計方向の回転方向がウエビング３が引き出される時の巻取ドラムユニット６の回転方向（ウエビング引出方向）である。また、ロック機構１０の動作の説明上、必要に応じて図面の一部を切り欠いて表示している。

ここで、ロック機構１０は、ウエビング３の急な引き出しに対して作動する「ウエビング感応式ロック機構」と、車両の揺れや傾きなどに起因して生ずる加速度に感応して作動する「車体感応式ロック機構」との２種類のロック機構として動作する。また、「ウエビング感応式ロック機構」および「車体感応式ロック機構」では、共にパウル２３の動作は共通である。このため、図１１、図１６乃至図２７において、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分については、その一部を切り欠いた状態として表示している。

［ウエビング感応式ロック機構の動作説明］
先に、「ウエビング感応式ロック機構」の動作について図１１、図１６乃至図２１に基づいて説明する。図１６乃至図２１は、「ウエビング感応式ロック機構」の動作を説明する説明図である。「ウエビング感応式ロック機構」では、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分に加えて、ロックアーム１２２とクラッチギヤ１４８との関係を示す部分、及びセンサスプリング１２３の動きを示す部分を切り欠いて示している。

［ロック動作］
先ず、「ウエビング感応式ロック機構」のロック動作について図１１、図１６乃至図１８に基づいて説明する。図１１及び図１６に示すように、ロックアーム１２２は、ロッキングギヤ１２１の支持ボス１４１によって回動自在に支持されているため、ウエビング３の引出加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。尚、１Ｇ≒９．８ｍ／ｓ２とする。）を超えた場合には、ロッキングギヤ１２１のウエビング引出方向（矢印１８７方向である。）への回転に対してロックアーム１２２に慣性遅れが生じる。

このため、ストッパ１５４に当接していたロックアーム１２２は、センサスプリング１２３の付勢力に抗して初期位置を維持するため、当該ロッキングギヤ１２１に対して支持ボス１４１を中心に時計方向（矢印１８８方向である。）に回動され、回り止め１５５の近傍まで回動される。そのため、ロックアーム１２２の係合爪１４９は、ロッキングギヤ１２１の回転軸に対して半径方向外側へ回動されて、クラッチ１２５のクラッチギヤ１４８に係合する。

そして、図１６及び図１７に示すように、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて継続された場合には、ロッキングギヤ１２１が更にウエビング引出方向（矢印１８７方向である。）へ回転されるため、ロックアーム１２２の係合爪１４９は、クラッチギヤ１４８に係合した状態で、ウエビング引出方向（矢印１８７方向である。）へ回動される。

従って、ロックアーム１２２によってクラッチギヤ１４８がウエビング引出方向（矢印１９１方向である。）へ回動される。このため、クラッチ１２５は、バネ取付ピン１７３に第１腕部４８Ａの先端部が取り付けられた捩りコイルバネ４８によるウエビング巻取方向（矢印１９１に対して反対方向である。）への回動付勢力に抗して、ロッキングギヤ１２１のリブ１３５の軸心回り、つまり、回転軸部１３３の軸心回りにウエビング引出方向（矢印１９１方向である。）へ回動される。つまり、クラッチ１２５は、第１腕部４８Ａと第２腕部４８Ｂとの相対的な角度の広がりに伴って発生する弾性連結部４８Ｃによるウエビング巻取方向への回動付勢力に抗して、回転軸部１３３の軸心回りにウエビング引出方向へ回動される。

これにより、クラッチ１２５のウエビング引出方向（矢印１９１方向である。）への回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ１２５のガイド溝１５６によって案内されるため、当該パウル２３はラチェットギヤ３５側へ回動される（矢印１９２方向である。）。また、クラッチ１２５のガイド溝１５６に対して直径方向ほぼ反対側のフランジ部１５８に、半径方向内側へ弾性変形可能に設けられた弾性リブ１８１のクラッチ側突起部１８１Ａも、当該クラッチ１２５の回動に伴って、メカニズムカバー１１１のメカニズム収容部１２７の内周壁に立設された固定側突起部１８２側へ回動される。

そして、図１８に示すように、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて更に継続された場合には、クラッチ１２５は、捩りコイルバネ４８によるウエビング巻取方向（矢印１９１に対して反対方向である。）への回動付勢力に抗して、ウエビング引出方向（矢印１９１方向である。）へ更に回動される。このため、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ１２５のガイド溝１５６によって更に案内されて、当該パウル２３はラチェットギヤ３５に係合される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

また、クラッチ１２５の弾性リブ１８１は、クラッチ側突起部１８１Ａがメカニズム収容部１２７の内周壁に立設された固定側突起部１８２側へ更に回動されるため、当該固定側突起部１８２に当接して押圧されて、半径方向内側へ弾性変形され、スムーズに固定側突起部１８２を乗り越える。そして、クラッチ１２５は、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂが、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに当接して、パウル２３の回動が停止されるため、弾性リブ１８１のクラッチ側突起部１８１Ａが固定側突起部１８２を乗り越えた位置で、ウエビング引出方向（矢印１９１方向である。）への回動が停止される。

また、クラッチ１２５の外周部から半径方向外側へ突出するように設けられた弾性リブ１８１のクラッチ側突起部１８１Ａが、半径方向内側へ弾性変形して、メカニズム収容部１２７の内周壁に立設された固定側突起部１８２を乗り越えて、固定側突起部１８２のウエビング引き出し方向側の側面に当接、または、近接して位置している。

［ロック解除動作］
続いて、「ウエビング感応式ロック機構」のロック解除動作について図１９乃至図２１に基づいて説明する。図１９に示すように、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされた後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて、ウエビング３が僅かに巻き込まれた場合には（例えば、矢印１８６方向に５ｍｍ程度である。）、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向（矢印１９３方向である。）へ僅かに回転される。

これにより、ロッキングギヤ１２１は、各凸部１３６によってラチェットギヤ３５に対して相対回転不能に結合されているため、ラチェットギヤ３５と一体となってウエビング巻取方向（矢印１９５方向である。）へ僅かに回転される。一方、クラッチ１２５は、弾性リブ１８１のクラッチ側突起部１８１Ａが固定側突起部１８２を乗り越えた状態で、当接するため、ウエビング巻取方向（矢印１９５方向である。）への回転が、ロッキングギヤ１２１の回転に対して相対的に遅れる。

従って、図１９に示すように、クラッチ１２５の回転軸に対して半径方向外側の外周部に片持ち梁状に一体形成された弾性リブ１８１の先端部から半径方向外側へ突出するように設けられたクラッチ側突起部１８１Ａと、ハウジング１１の側壁部１２に対して固定されたメカニズムカバー１１１のメカニズム収容部１２７の内周壁に半径方向内側へ立設されて、クラッチ１２５のウエビング引出方向への回転時にクラッチ側突起部１８１Ａと当接可能に突出する固定側突起部１８２とによって、クラッチ１２５のウエビング巻取方向への回転を、ロッキングギヤ１２１の回転に対して相対的に遅らせる回転差付与機構１８３を構成することができる。

そのため、ロッキングギヤ１２１がクラッチ１２５のウエビング巻取方向への回転に対して相対的に先行してウエビング巻取方向へ回転し、ロックアーム１２２の係合爪１４９の係合側角部とクラッチギヤ１４８との間に、ロックアーム１２２がクラッチギヤ１４８との係合を解除する回動方向へ回転可能な隙間が生じる。また、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとパウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとの間にも、パウル２３がラチェットギヤ３５との係合を解除する回動方向へ回転可能な隙間が生じる。

そして、図２０に示すように、ロックアーム１２２は、クラッチギヤ１４８との係合を解除する方向へ回動可能となるため、センサスプリング１２３の付勢力によって、支持ボス１４１を中心に反時計方向（矢印１９６方向である。）へ回動される。そして、ロックアーム１２２は、クラッチギヤ１４８との係合が解除されると共に、ストッパ１５４に当接した初期位置の状態に戻る。

続いて、図２０及び図２１に示すように、クラッチ１２５は、クラッチギヤ１４８とロックアーム１２２との係合が解除されて、バネ取付ピン１７３に第１腕部４８Ａの先端部が取り付けられた捩りコイルバネ４８によってウエビング巻取方向（矢印１９８方向である。）へ回動され、通常状態の基準回転姿勢に戻る（図１１参照）。また、同時に、パウル２３は、クラッチ１２５のウエビング巻取方向への回転に伴って、パウル２３の案内ピン４２がガイド溝１５６をロック作動時とは逆方向に移動して、ラチェットギヤ３５から離反する方向（矢印１９７方向である。）へ回動し、パウル２３とラチェットギヤ３５との係合が解除される。

これにより、クラッチ１２５の弾性リブ１８１は、先端部に形成されたクラッチ側突起部１８１Ａが、メカニズム収容部１２７の内周壁に立設された固定側突起部１８２に当接して押圧され、半径方向内側へ弾性変形して、この固定側突起部１８２をスムーズに乗り越える。その後、クラッチ１２５は、捩りコイルバネ４８の回動付勢力による回動に伴って、ウエビング巻取方向（矢印１９８方向である。）へ回動されて、パウル２３の案内ピン４２がガイド溝１５６の最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図２１中、ガイド溝１５６の下側端縁部である。）に当接した通常状態に戻る。

また、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとラチェットギヤ３５との係合が解除されて、当該パウル２３がラチェットギヤ３５から離間するため、パウル２３による巻取ドラムユニット６のロック状態が解除され、ウエビング３の引き出しが可能になる。従って、ウエビング３の僅かな巻き取り量で、巻取ドラムユニット６の回転のロックを解除することができる。

［車体感応式ロック機構の動作説明］
次に、「車体感応式ロック機構」の動作について図１１、図２２乃至図２７に基づいて説明する。図２２乃至図２７は、「車体感応式ロック機構」の動作を説明する説明図である。「車体感応式ロック機構」では、パウル２３とラチェットギヤ３５との関係を示す部分に加えて、パイロットレバー１２６とロッキングギヤ１２１との関係を示す部分、及び車両加速度センサ２８のセンサーホルダ５１及びセンサレバー５３の部分を切り欠いて示している。

［ロック動作］
先ず、「車体感応式ロック機構」のロック動作について図１１、図２２乃至図２４に基づいて説明する。図１１及び図２２に示すように、車両加速度センサ２８の球状体の慣性質量体５２は、センサーホルダ５１のすり鉢状の底面部に載置されているため、車体の揺れや傾きなどによる加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。）を超えた場合には、センサーホルダ５１の底面部を移動してセンサレバー５３を鉛直方向上側へ回動させる。

このため、センサレバー５３のロック爪５３Ａが、クラッチ１２５の延出部１６０に立設された取付ボス１６３に回転自在に取り付けられているパイロットレバー１２６の受け板部１６２に当接して、当該パイロットレバー１２６を鉛直方向上側へ回動させる。従って、パイロットレバー１２６は取付ボス１６３の軸心回りに時計方向（矢印２０１方向である。）に回動され、当該パイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａは、クラッチ１２５の開口部１７２（図１１参照）内に進入して、ロッキングギヤ１２１の外周部に形成されたロッキングギヤ歯１２１Ａに係合する。このとき、上方向回り止め部１６５とパイロットレバー支持ブロック１７１との間には、所定隙間（例えば、隙間約０．１ｍｍである。）が形成されている。

そして、図２２及び図２３に示すように、パイロットレバー１２６がロッキングギヤ１２１のロッキングギヤ歯１２１Ａに係合した状態で、ウエビング３が引き出された場合には、当該ロッキングギヤ１２１がウエビング引出方向（矢印２０２方向である。）へ回動される。また、ロッキングギヤ１２１のウエビング引出方向への回転は、パイロットレバー１２６、取付ボス１６３及びパイロットレバー支持ブロック１７１を介してクラッチ１２５へ伝達される。

このため、ロッキングギヤ１２１のウエビング引出方向への回転に伴って、当該クラッチ１２５は、バネ取付ピン１７３に第１腕部４８Ａの先端部が取り付けられた捩りコイルバネ４８によるウエビング巻取方向（矢印２０３に対して反対方向である。）への回動付勢力に抗して、ロッキングギヤ１２１のリブ１３５の軸心回り、つまり、回転軸部１３３の軸心回りにウエビング引出方向（矢印２０３方向である。）へ回動される。つまり、クラッチ１２５は、第１腕部４８Ａと第２腕部４８Ｂとの相対的な角度の広がりに伴って発生する弾性連結部４８Ｃによるウエビング巻取方向への回動付勢力に抗して、回転軸部１３３の軸心回りにウエビング引出方向へ回動される。

これにより、クラッチ１２５のウエビング引出方向（矢印２０３方向である。）への回動に伴って、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ１２５のガイド溝１５６によって案内されるため、当該パウル２３はラチェットギヤ３５側へ回動される（矢印２０５方向である。）。また、クラッチ１２５のガイド溝１５６に対して直径方向ほぼ反対側のフランジ部１５８に、半径方向内側へ弾性変形可能に設けられた弾性リブ１８１のクラッチ側突起部１８１Ａも、当該クラッチ１２５の回動に伴って、メカニズムカバー１１１のメカニズム収容部１２７の内周壁に立設された固定側突起部１８２側へ回動される。

そして、図２４に示すように、ウエビング３の引き出しが更に継続された場合には、クラッチ１２５は、捩りコイルバネ４８によるウエビング巻取方向（矢印２０３に対して反対方向である。）への回動付勢力に抗して、ウエビング引出方向（矢印２０３方向である。）へ更に回動される。このため、パウル２３の案内ピン４２は、当該クラッチ１２５のガイド溝１５６によって更に案内されて、当該パウル２３はラチェットギヤ３５に係合される。これにより、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされる。

また、クラッチ１２５の弾性リブ１８１は、クラッチ側突起部１８１Ａがメカニズム収容部１２７の内周壁に立設された固定側突起部１８２側へ更に回動されるため、当該固定側突起部１８２に当接して押圧されて、半径方向内側へ弾性変形され、スムーズに固定側突起部１８２を乗り越える。そして、クラッチ１２５は、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂが、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａに当接して、パウル２３の回動が停止されるため、弾性リブ１８１のクラッチ側突起部１８１Ａが固定側突起部１８２を乗り越えた位置で、ウエビング引出方向（矢印２０３方向である。）への回動が停止される。

また、クラッチ１２５の外周部から半径方向外側へ突出するように設けられた弾性リブ１８１のクラッチ側突起部１８１Ａが、半径方向内側へ弾性変形して、メカニズム収容部１２７の内周壁に立設された固定側突起部１８２を乗り越えて、固定側突起部１８２のウエビング引き出し方向側の側面に当接、または、近接して位置している。

［ロック解除動作］
続いて、「車体感応式ロック機構」のロック解除動作について図２５乃至図２７に基づいて説明する。図２５に示すように、巻取ドラムユニット６の回転がロックされてウエビング３の引き出しがロックされた後、ウエビング３に加わる引き出し方向の引張力が緩められて、ウエビング３が僅かに巻き込まれた場合には（例えば、矢印１８６方向に５ｍｍ程度である。）、巻取バネユニット８の付勢力によって、巻取ドラムユニット６がウエビング巻取方向（矢印２０６方向である。）へ僅かに回転される。また、この時、車両の加速度が所定値以下であれば、車両加速度センサ２８の慣性質量体５２は、センサーホルダ５１のすり鉢状の底面中央部に位置する通常時に戻る。

これにより、ロッキングギヤ１２１は、各凸部１３６によってラチェットギヤ３５に対して相対回転不能に結合されているため、ラチェットギヤ３５と一体となってウエビング巻取方向（矢印２０７方向である。）へ僅かに回転される。一方、クラッチ１２５は、弾性リブ１８１のクラッチ側突起部１８１Ａが固定側突起部１８２を乗り越えた状態で、当接するため、ウエビング巻取方向（矢印２０７方向である。）への回転が、ロッキングギヤ１２１の回転に対して相対的に遅れる。

従って、図２５に示すように、クラッチ１２５の回転軸に対して半径方向外側の外周部に片持ち梁状に一体形成された弾性リブ１８１の先端部から突出するように設けられたクラッチ側突起部１８１Ａと、ハウジング１１の側壁部１２に対して固定されたメカニズムカバー１１１のメカニズム収容部１２７の内周壁に半径方向内側へ立設されて、クラッチ１２５のウエビング引出方向への回転時にクラッチ側突起部１８１Ａと当接可能に突出する固定側突起部１８２とによって、クラッチ１２５のウエビング巻取方向への回転を、ロッキングギヤ１２１の回転に対して相対的に遅らせる回転差付与機構１８３を構成することができる。

そのため、ロッキングギヤ１２１がクラッチ１２５のウエビング巻取方向への回転に対して相対的に先行してウエビング巻取方向へ回転し、パイロットレバー１２６の係合爪部１２６Ａの先端部とロッキングギヤ歯１２１Ａとの間に、パイロットレバー１２６がロッキングギヤ歯１２１Ａとの係合を解除する回動方向へ回転可能な隙間が生じる。また、ラチェットギヤ３５のラチェットギヤ部３５Ａとパウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとの間にも、パウル２３がラチェットギヤ３５との係合を解除する回動方向へ回転可能な隙間が生じる。

そして、図２６に示すように、パイロットレバー１２６は、係合爪部１２６Ａとロッキングギヤ１２１との係合を解除する方向へ回動可能となるため、自重により鉛直方向下方（矢印２０８方向である。）へ回動される。そして、パイロットレバー１２６は、ロッキングギヤ１２１との係合が解除されると共に、パイロットレバー１２６の下方向回り止め部１６６がパイロットレバー支持ブロック１７１に当接した初期位置の状態に戻る。

続いて、図２６及び図２７に示すように、クラッチ１２５は、ロッキングギヤ１２１とパイロットレバー１２６との係合が解除されて、バネ取付ピン１７３に第１腕部４８Ａの先端部が取り付けられた捩りコイルバネ４８によってウエビング巻取方向（矢印２１１方向である。）へ回動され、通常状態の基準回転姿勢に戻る（図１１参照）。また、同時に、パウル２３は、クラッチ１２５のウエビング巻取方向への回転に伴って、パウル２３の案内ピン４２がガイド溝１５６をロック作動時とは逆方向に移動して、ラチェットギヤ３５から離反する方向（矢印２０９方向である。）へ回動し、パウル２３とラチェットギヤ３５との係合が解除される。

これにより、クラッチ８５の弾性リブ１８１は、先端部に形成されたクラッチ側突起部１８１Ａがメカニズム収容部１２７の内周壁に立設された固定側突起部１８２に当接して押圧され、半径方向内側へ弾性変形して、この固定側突起部１８２をスムーズに乗り越える。その後、クラッチ１２５は、捩りコイルバネ４８の回動付勢力による回動に伴って、ウエビング巻取方向（矢印２１１方向である。）へ回動されて、パウル２３の案内ピン４２がガイド溝１５６の最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図２７中、ガイド溝１５６の下側端縁部である。）に当接した通常状態に戻る。

また、パイロットレバー１２６は自重により車両加速度センサ２８側へ回動され、受け板部１６２がセンサレバー５３のロック爪５３Ａの近傍に位置する通常状態に戻る。そして、パウル２３の各係合歯２３Ａ、２３Ｂとラチェットギヤ３５との係合が解除されて、当該パウル２３がラチェットギヤ３５から離間するため、パウル２３による巻取ドラムユニット６のロック状態が解除され、ウエビング３の引き出しが可能になる。従って、ウエビング３の僅かな巻き取り量で、巻取ドラムユニット６の回転のロックを解除することができる。

以上詳細に説明した通り、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１では、クラッチ１２５のバネ取付ピン１７３に先端部が取り付けられる第１腕部４８Ａと、ハウジング１１の側壁部１２に設けられた取付孔４６に先端部が取り付けられる第２腕部４８Ｂと、第１腕部４８Ａと第２腕部４８Ｂの相対的な角度変化に伴って弾性変形する弾性連結部４８Ｃとから構成された捩りコイルバネ４８によって、クラッチ１２５はウエビング巻取方向へ回動付勢される。これにより、クラッチ１２５に第１腕部４８Ａの先端部を取り付ける取付構造、及び、側壁部１２に設けられた取付孔４６に第２腕部４８Ｂの先端部を取り付ける取付構造の簡素化を図ることが可能となる。

また、第１腕部４８Ａと第２腕部４８Ｂの相対的な角度変化を利用してクラッチ１２５をウエビング巻取方向へ回動付勢することが可能となるため、第１腕部４８Ａの先端部と第２腕部４８Ｂの先端部とをそれぞれ取り付ける取り付け位置間の距離が狭い場合や、各取り付け位置の間にパウル２３等の介在物が存在しても捩りコイルバネ４８を容易に設けることができる。これにより、シートベルト用リトラクタ１の小型化を図ることができる。また、捩りコイルバネ４８の第２腕部４８Ｂの先端部をハウジング１１の側壁部１２に形成された取付孔４６に直接取り付けることが可能となり、部品点数の削減を図ることが可能となる。

また、捩りコイルバネ４８の第２腕部４８Ｂは、側壁部１２上に配置されると共に、この第２腕部４８Ｂの先端部は、略Ｕ字状に折り曲げられて側壁部１２に形成された取付孔４６に挿通されて、この先端部が側壁部１２の内側面に当接可能とされている。これにより、第２腕部４８Ｂの取付孔４６に挿通された先端部は、側壁部１２の内側面に当接されて、この第２腕部４８Ｂの先端部が、当該側壁部１２に確実に保持されることを簡易な構成で可能とすることができる。

尚、メカニズムカバー１１１において、側壁部１２の取付孔４６に対向する位置に、側壁部１２方向に突出したピンを設けてもよい。そして、メカニズムカバー１１１を側壁部１２に取り付けることによって、側壁部１２方向に突出したピンが、第２腕部４８Ｂの端部が挿通されているハウジングの取付孔４６に、第２腕部４８Ｂを避けて挿通されるようにしてもよい。これにより、ピンによって取付孔４６を塞ぐ状態となり、第２腕部４８Ｂの端部を側壁部１２に、更に確実に保持させることができる。

また、捩りコイルバネ４８の第１腕部４８Ａは、先端部がクラッチ１２５に設けられたバネ取付ピン１７３に取り付けられると共に、片持ち状の規制片１７４の内側に保持される。また、規制片１７４の先端部には、第１腕部側４８Ａへ当該第１腕部４８Ａとの隙間よりも延出部１６０側へ突出する突起部１７４Ａが設けられている。これにより、捩りコイルバネ４８の第１腕部４８Ａが、バネ取付ピン１７３に確実に保持されることを簡易な構成で可能とすることができる。また、捩りコイルバネ４８の第１腕部４８Ａをクラッチ１２５に予め装着した状態で次の組み立て工程へ搬送することができ、組立作業の効率化を図ることができる。また、捩りコイルバネ４８の第１腕部４８Ａのクラッチ１２５への取り付け状態を容易に確認することができる。

また、捩りコイルバネ４８の第２腕部４８Ｂは、クラッチ１２５を覆うように側壁部１２に取り付けられるメカニズムカバー１１１の移動規制リブ１２０によって、巻取ドラム６５の回転軸方向への移動が規制される。これにより、捩りコイルバネ４８の巻取ドラム６５の回転軸方向への移動を規制することができ、捩りコイルバネ４８の位置が安定することにより、確実にクラッチ１２５を回動付勢できる。

また、付勢部材として捩りコイルバネ４８を用いて、クラッチ１２５をウエビング巻取方向へ回動付勢するクラッチ付勢機構１７６を構成することにより、クラッチ１２５のウエビング巻取方向への回動付勢力の安定化、及び加工性の向上を図ることができると共に、クラッチ付勢機構１７６の薄型化を図り、その結果、シートベルト用リトラクタ１の小型化を図ることができる。

次に、第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２２１について図２８に基づいて説明する。尚、以下の説明において、上記図１乃至図２７に示す第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。図２８は第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２２１の捩りコイルバネ４８の取り付け状態を示す斜視図である。

第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２２１の概略構成は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成とほぼ同じ構成である。
但し、図２８に示すように、ハウジング１１の一方の側壁部１２に形成された取付孔４６に替えて、側壁部１２のパウル２３がラチェットギヤ３５から離反する回動方向側の端面から内側方向へ切り欠かれた切欠溝２２２が形成されている。この切欠溝２２２の短手方向の幅は、上記取付孔４６の直径にほぼ等しい幅寸法に形成されている。

そして、クラッチ１２５側の側壁部１２上に配置されたコイルバネ４８の第２腕部４８Ｂは、略Ｕ字形に折り曲げられた先端部が、側壁部１２に形成された切欠溝２２２に挿入されて、この切欠溝２２２の奥側の側壁部１２の内側面に当接可能に形成されている。従って、第２腕部４８Ｂの先端部は、抜け止め部を構成している。一方、捩りコイルバネ４８の第１腕部４８Ａの先端部は、クラッチ１２５のバネ取付ピン１７３に取り付けられている（図１１参照）。

これにより、第２実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２２１では、捩りコイルバネ４８の第２腕部４８Ｂの先端部は、一方の側壁部１２の内側面に当接されているため、この第２腕部４８Ｂの先端部が一方の側壁部１２に確実に保持されることを簡易な構成で可能とすることができる。

次に、第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２２６について図２９に基づいて説明する。尚、以下の説明において、上記図１乃至図２７に示す第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。図２９は第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２２６の捩りコイルバネ２２９の取り付け状態を示す斜視図である。

第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２２６の概略構成は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成とほぼ同じ構成である。
但し、図２９に示すように、捩りコイルバネ４８に替えて、捩りコイルバネ２２９が設けられている。また、ハウジング１１の一方の側壁部１２に形成された取付孔４６に替えて、正面視左右方向に横長の略矩形状の延出用貫通孔２２７が形成されている。

そして、この延出用貫通孔２２７のクラッチ１２５に近接する方向の正面視右端縁部から左斜め外側方向へ側壁部１２の外側面から捩りコイルバネ２２９の線径（例えば、線径約０．６ｍｍである。）よりも大きい所定高さ（例えば、高さ約０．７ｍｍである。）延出した後、更に、当該側壁部１２に対して略平行に延出された延出部２２８が設けられている。従って、側壁部１２の外側面と延出部２２８の内側面との間には、捩りコイルバネ２２９の線径（例えば、線径約０．６ｍｍである。）よりも大きい所定高さ（例えば、高さ約０．７ｍｍである。）の隙間が形成されている。

捩りコイルバネ２２９は、捩りコイルバネ４８とほぼ同じ形状で、第１腕部４８Ａは先端部がクラッチ１２５のバネ取付ピン１７３に取り付けられている。また、捩りコイルバネ２２９は、第２腕部４８Ｂに替えて、直線状に形成された第２腕部２２９Ｂが設けられている。この第２腕部２２９Ｂは、側壁部１２と延出部２２８の内側面との間に挿通され、この延出部２２８の基端部の内側面に当接可能に構成されている。

従って、第３実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２２６では、クラッチ１２５のバネ取付ピン１７３に先端部が取り付けられる第１腕部４８Ａと、ハウジング１１の側壁部１２に設けられた延出部２２８の内側基端部に先端部が当接される第２腕部２２９Ｂと、第１腕部４８Ａと第２腕部２２９Ｂの相対的な角度変化に伴って弾性変形する弾性連結部４８Ｃとから構成された捩りコイルバネ２２９によって、クラッチ１２５はウエビング巻取方向へ回動付勢される。これにより、クラッチ１２５に第１腕部４８Ａの先端部を取り付ける取付構造、及び、側壁部１２に設けられた延出部２２８の内側基端部に第２腕部２２９Ｂの先端部を取り付ける取付構造の簡素化を図ることが可能となる。

また、捩りコイルバネ２２９の第２腕部２２９Ｂは、側壁部１２と延出部２２８の内側面との間に挿通して、この延出部２２８の基端部の内側面に当接することによって取り付けることができるため、固定部材を必要とせず、捩りコイルバネ２２９の取付作業を迅速に行うことが可能となる。このため、捩りコイルバネ２２９の第２腕部２２９Ｂをハウジング１１に取り付けるための別部品を必要とせず、部品点数を抑えることができ、引いては組立作業の効率化を図ることができる。

また、捩りコイルバネ２２９の第２腕部２２９Ｂは、クラッチ１２５のバネ取付ピン１７３に先端部が取り付けられた第１腕部４８Ａと、第１腕部４８Ａと第２腕部２２９Ｂの相対的な角度変化に伴って弾性変形する弾性連結部４８Ｃとによって、延出部２２８の基端部の内側面に押圧されると共に、側壁部１２と延出部２２８の内側面との間に挿通されるため、この第２腕部２２９Ｂが側壁部１２に確実に保持されることを可能とすることができる。

次に、第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２３２について図３０に基づいて説明する。尚、以下の説明において、上記図１乃至図２７に示す第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。図３０は第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２３２のクラッチ２３３への捩りコイルバネ２３５の取り付け状態を示す斜視図である。

第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２３２の概略構成は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成とほぼ同じ構成である。
但し、図３０に示すように、クラッチ１２５に替えて、クラッチ２３３が設けられている。また、捩りコイルバネ４８に替えて、捩りコイルバネ２３５が設けられている。

クラッチ２３３は、クラッチ１２５とほぼ同じ構成である。但し、延出部１６０のバネ取付ピン１７３が立設されていた位置に、捩りコイルバネ２２５の線径（例えば、線径約０．６ｍｍである。）より少し大きい直径（例えば、直径約０．８ｍｍ〜１ｍｍである。）のバネ取付孔２３６が貫通して形成されている。

捩りコイルバネ２３５は、捩りコイルバネ４８とほぼ同じ形状で、弾性連結部４８Ｃの側壁部１２側の一方の端部から第２腕部４８Ｂが延出されている。但し、捩りコイルバネ２３５は、第１腕部４８Ａに替えて、第１腕部２３５Ａが弾性連結部４８Ｃの他方の端部から延出されている。この第１腕部２３５Ａは、先端部が延出部１６０の内側方向へ直角に折り曲げられて、延出部１６０に形成されたバネ取付孔２３６に挿通されている。

従って、図３０に示すように、捩りコイルバネ２３５の第１腕部２３５Ａは、延出部１６０の内側方向へ直角に折り曲げられた先端部をバネ取付孔２３６に挿通する。その後、第１腕部２３５Ａを、規制片１７４の突起部１７４Ａ側からガイドブロック部１５９側へ押し込み、当該第１腕部２３５Ａを規制片１７４と延出部１６０との隙間に位置させる。これにより、捩りコイルバネ２３５の第１腕部２３５Ａが、クラッチ２３３におけるクラッチ側取付部としてのバネ取付孔２３６に、確実に保持されるように、容易に取り付けることができる。

これにより、第４実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２３２では、クラッチ２３３に第１腕部２３５Ａの先端部を取り付ける取付構造の簡素化を図ることができる。また、規制片１７４の先端部には、第１腕部側２３５Ａへ当該第１腕部２５３Ａとの隙間よりも延出部１６０側へ突出する突起部１７４Ａが設けられている。これにより、捩りコイルバネ２３５の第１腕部２３５Ａが、バネ取付孔２３６に確実に保持されることを簡易な構成で可能とすることができる。

また、捩りコイルバネ２３５の第１腕部２３５Ａをクラッチ２３３に予め装着した状態で次の組み立て工程へ搬送することができ、組立作業の効率化を図ることができる。また、捩りコイルバネ２３５の第１腕部２３５Ａのクラッチ２３３への取り付け状態を容易に確認することができる。

次に、第５実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４１について図３１に基づいて説明する。尚、以下の説明において、上記図１乃至図２７に示す第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。図３１は第５実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４１のクラッチ２４２への捩りコイルバネ４８の取り付け状態を示す斜視図である。

第５実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４１の概略構成は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成とほぼ同じ構成である。
但し、図３１に示すように、クラッチ１２５に替えて、クラッチ２４２が設けられている。クラッチ２４２は、クラッチ１２５とほぼ同じ構成である。但し、クラッチ２４２には、規制片１７４が設けられていない。また、延出部１６０のバネ取付ピン１７３の近くには、略細長四角形の貫通孔１７５が設けられていない。

従って、図３１に示すように、捩りコイルバネ４８は、第１腕部４８Ａの先端にバネ取付ピン１７３の直径よりも大きい直径で略円形に一巻きされた取付部４８Ｄが、バネ取付ピン１７３に挿通された状態で、第２腕部４８Ｂの先端部を、側壁部１２に設けられた取付孔４６に確実に保持されるように、容易に取り付けることができる。これにより、第５実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４１では、クラッチ２４２に第１腕部４８Ａの先端部を取り付ける取付構造の更なる簡素化を図ることができる。

この場合、メカニズムカバー１１１に、第１腕部４８Ａの移動を規制するリブ１２０と同様のリブを、第１腕部４８Ａに対してクラッチ２４２の回動軸方向における規制部として設け、第１腕部４８Ａがクラッチ２４２のピン１７３にさらに確実に保持されるようにしてもよい。

次に、第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４５について図３２に基づいて説明する。尚、以下の説明において、上記図１乃至図２７に示す第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。図３２は第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４５の捩りコイルバネ２４６の取り付け状態を示す斜視図である。

第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４５の概略構成は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成とほぼ同じ構成である。
但し、図３２に示すように、捩りコイルバネ４８に替えて、捩りコイルバネ２４６が設けられている。また、ハウジング１１の一方の側壁部１２の開口部４７に取り付けられるセンサカバー２７に替えて、センサカバー２４７が設けられている。

センサカバー２４７は、センサカバー２７とほぼ同じ構成である。但し、センサカバー２４７は、開口側周縁部に形成された鍔部の図３２中、略左上角部から、側壁部１２の外側面に沿って切欠部３８側へ延出された略矩形状のバネ用延出部２４７Ａが設けられている。また、このバネ用延出部２４７Ａの略中央部に、カバー側バネ取付ピン２４７Ｂが立設されている。

捩りコイルバネ２４６は、捩りコイルバネ４８とほぼ同じ形状に形成され、第１腕部２４６Ａと第２腕部２４６Ｂとが正面視略Ｖ字状になるように形成され、この第１腕部２４６Ａは、巻き数が３巻きの弾性連結部４８Ｃの側壁部１２側の端部に連結されるように設けられ、第２腕部２４６Ｂは、弾性連結部４８Ｃの側壁部１２に対して反対側の端部に連結されるように設けられている。

また、捩りコイルバネ２４６の第１腕部２４６Ａは、先端にバネ取付ピン１７３の直径よりも大きい直径で略円形に一巻きされたピン取付部２４６Ｃが形成されている。捩りコイルバネ２４６の第２腕部２４６Ｂは、先端にカバー側バネ取付ピン２４７Ｂの直径よりも少し大きい直径で略円形に一巻きされたピン取付部２４６Ｄが形成されている。

従って、図３２に示すように、捩りコイルバネ２４６の第１腕部２４６Ａは、先端に設けられたピン取付部２４６Ｃにバネ取付ピン１７３を挿通させる。その後、第１腕部２４６Ａを、規制片１７４の突起部１７４Ａ側からガイドブロック部１５９側へ押し込み、当該第１腕部２４６Ａを規制片１７４と延出部１６０との隙間に位置させる。これにより、捩りコイルバネ２４６の第１腕部２４６Ａがクラッチ１２５のバネ取付ピン１７３に着脱可能に取り付けられる。

続いて、第１腕部２４６Ａと第２腕部２４６Ｂとの相対的な角度を少し狭めながら、捩りコイルバネ２４６の第２腕部２４６Ｂの先端に設けられたピン取付部２４６Ｄに、センサカバー２４７のカバー側バネ取付ピン２４７Ｂを挿入する。これにより、クラッチ１２５は、ガイド溝１５６に遊嵌されたパウル２３の案内ピン４２が、クラッチ１２５の回転半径方向で最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図１１中、ガイド溝１５６の下側端縁部である。）に当接する状態の回転姿勢になるように、捩りコイルバネ２４６によって回動付勢され、ウエビング引出方向とは反対方向に回転付勢される。

つまり、捩りコイルバネ２４６は、クラッチ１２５がウエビング引出方向（図３２中、反時計方向である。）へ回動した際に、第１腕部２４６Ａと第２腕部２４６Ｂとの相対的な角度が狭められるのに伴って発生する、弾性連結部４８Ｃによるウエビング巻取方向への回動付勢力によって、クラッチ１２５を図３２に示す通常時の基準回転姿勢になるようにウエビング巻取方向（図３２中、時計方向である。）へ 回動付勢する付勢部材である。

また、捩りコイルバネ２４６は、クラッチ１２５のガイド溝１５６を介してパウル２３をラチェットギヤ３５から離反する方向へ誘導する。従って、クラッチ１２５のバネ取付ピン１７３と、捩りコイルバネ２４６と、センサカバー２４７のカバー側バネ取付ピン２４７Ｂとによって、クラッチ付勢機構２４８が構成される。尚、クラッチ１２５が通常時の基準回転姿勢にあるときにおいても、捩りコイルバネ２４６が取り付け前よりも、第１腕部２４６Ａと第２腕部２４６Ｂとの相対的な角度が少し狭められて取り付けられているので、クラッチ１２５がウエビング巻取方向へ回動付勢されて、ガタツキ無く確実に基準回転姿勢を維持するようにされている。

従って、第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４５では、捩りコイルバネ２４６の第２腕部２４６Ｂの先端部は、一方の側壁部１２に取り付けられた取付部材としてのセンサカバー２４７に設けられた、取付部としてのカバー側バネ取付ピン２４７Ｂに取り付けられている。これにより、捩りコイルバネ２４６の第２腕部２４６Ｂの先端部は、一方の側壁部１２に取り付けられたセンサカバー２４７に設けられたカバー側バネ取付ピン２４７Ｂに取り付けられるため、第２腕部２４６Ｂの先端部を取り付ける設計自由度を増加させることができる。

また、捩りコイルバネ２４６の第１腕部２４６Ａが、クラッチ１２５に確実に保持されることを簡易な構成で可能とすることができる。また、捩りコイルバネ２４６の第１腕部２４６Ａをクラッチ１２５に予め装着した状態で次の組み立て工程へ搬送することができ、組立作業の効率化を図ることができる。また、捩りコイルバネ２４６の第１腕部２４６Ａのクラッチ１２５への取り付け状態、及び、第２腕部２４６Ｂのセンサカバー２４７のカバー側バネ取付ピン２４７Ｂへの取付状態を容易に確認することができる。

次に、第７実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２５１について図３３に基づいて説明する。尚、以下の説明において、上記図１乃至図２７に示す第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。図３３は第７実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２５１の捩りコイルバネ２５２の取り付け状態を示す斜視図である。

第７実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２５１の概略構成は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成とほぼ同じ構成である。
但し、図３３に示すように、捩りコイルバネ４８に替えて、捩りコイルバネ２５２が設けられている。捩りコイルバネ２５２は、捩りコイルバネ４８とほぼ同じ形状で、第１腕部４８Ａは先端部がクラッチ１２５のバネ取付ピン１７３に取り付けられ、延出部１６０と規制片１７４との間に保持されている。

また、捩りコイルバネ２５２は、第２腕部４８Ｂに替えて、第２腕部２５２Ｂが設けられている。第２腕部２５２Ｂは、メカニズムカバー１１１のセンサ収容部１２８に対して反対側の角部（図３３中、右上角部である。）と挿入ピン１１９との間に立設された移動規制リブ１２０の上端面に当接可能に、弾性連結部４８Ｃの側壁部１２側の端部から延出されている。

また、第２腕部２５２Ｂの先端部は、第１腕部４８Ａと第２腕部２５２Ｂとの相対的な角度を少し広げながら、メカニズムカバー１１１のセンサ収容部１２８に対して反対側の角部に立設されたピン２５３と、このピン２５３よりも内側に移動規制リブ１２０よりも高さが高くなるように立設された取付用リブ２５５との間に嵌入されている。更に、第２腕部２５２Ｂの先端部は、取付用リブ２５５の側面に沿って略直角上方に折り曲げられた後、取付用リブ２５５の上端部を保持するように略Ｕ字形にメカニズムカバー１１１の内側方向へ折り曲げられて、取付用リブ２５５の上端部に取り付けられている。

従って、第７実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２５１では、クラッチ１２５のバネ取付ピン１７３に先端部が取り付けられる第１腕部４８Ａと、取付部材としてのメカニズムカバー１１１の内側角部に立設された、取付部としての取付用リブ２５５に先端部が取り付けられる第２腕部２５２Ｂと、第１腕部４８Ａと第２腕部２５２Ｂの相対的な角度変化に伴って弾性変形する弾性連結部４８Ｃとから構成された捩りコイルバネ２５２によって、クラッチ１２５はウエビング巻取方向へ回動付勢される。

これにより、クラッチ１２５に第１腕部４８Ａの先端部を取り付ける取付構造、及び、メカニズムカバー１１１の内側角部に立設された取付用リブ２５５に第２腕部２２９Ｂの先端部を取り付ける取付構造の簡素化を図ることが可能となる。また、捩りコイルバネ２５２の第２腕部２５２Ｂは、メカニズムカバー１１１の内側に立設された取付用リブ２５５に取り付けられるため、部品点数の削減を確実に図ることができる。

次に、第８実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２６１について図３４及び図３５に基づいて説明する。尚、以下の説明において、上記図１乃至図２７に示す第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１、及び図３２に示す第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４５の構成等と同一符号は、第１実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１及び第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４５の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。図３４は第８実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２６１の曲がり板バネ２６２の取り付け状態を示す斜視図である。

第８実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２６１の概略構成は、第６実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２４５の構成とほぼ同じ構成である。
但し、図３４に示すように、捩りコイルバネ２４６に替えて、曲がり板バネ２６２が設けられている。

図３４及び図３５に示すように、曲がり板バネ２６２は、延出部１６０と規制片１７４との隙間よりも僅かに小さい幅の板状のバネ鋼や樹脂により形成されている。また、曲がり板バネ２６２は、第１腕部２６２Ａと第２腕部２６２Ｂとが正面視略Ｖ字状になるように形成され、この第１腕部２６２Ａは、正面視湾曲状に折り曲げ形成された弾性連結部２６２Ｃの切欠溝３８側の端部に連結され、第２腕部２６２Ｂは、正面視湾曲状に折り曲げ形成された弾性連結部２６２Ｃのセンサカバー２４７側の端部に連結されている。従って、第１腕部２６２Ａと第２腕部２６２Ｂとの相対的な角度変化に伴って、弾性連結部２６２Ｃが弾性的に曲げ変形される。

また、曲がり板バネ２６２の第１腕部２６２Ａは、先端にバネ取付ピン１７３の直径よりも大きい直径で略円形に一巻きされたピン取付部２６２Ｄが形成されている。曲がり板バネ２６２の第２腕部２６２Ｂは、先端にカバー側バネ取付ピン２４７Ｂの直径よりも少し大きい直径で略円形に一巻きされたピン取付部２６２Ｅが形成されている。

従って、図３４に示すように、曲がり板バネ２６２の第１腕部２６２Ａは、先端に設けられたピン取付部２６２Ｄにバネ取付ピン１７３を挿通させる。その後、第１腕部２６２Ａを、規制片１７４の突起部１７４Ａ側からガイドブロック部１５９側へ押し込み、当該第１腕部２６２Ａを規制片１７４と延出部１６０との隙間に位置させる。これにより、曲がり板バネ２６２の第１腕部２６２Ａがクラッチ１２５のバネ取付ピン１７３に確実に保持されるように、容易に取り付けることができる。

続いて、第１腕部２６２Ａと第２腕部２６２Ｂとの相対的な角度を少し狭めながら、曲がり板バネ２６２の第２腕部２６２Ｂの先端に設けられたピン取付部２６２Ｅに、センサカバー２４７のカバー側バネ取付ピン２４７Ｂを挿入する。これにより、クラッチ１２５は、ガイド溝１５６に遊嵌されたパウル２３の案内ピン４２が、クラッチ１２５の回転半径方向で最もラチェットギヤ３５から離反する位置にある端縁部（図１１中、ガイド溝１５６の下側端縁部である。）に当接する状態の回転姿勢になるように、曲がり板バネ２６２によって回動付勢され、ウエビング引出方向とは反対方向に回転付勢される。

つまり、曲がり板バネ２６２は、クラッチ１２５がウエビング引出方向（図３４中、反時計方向である。）へ回動した際に、第１腕部２６２Ａと第２腕部２６２Ｂとの相対的な角度が狭められるのに伴って発生する、弾性連結部２６２Ｃによるウエビング巻取方向への回動付勢力によって、クラッチ１２５を図３４に示す通常時の基準回転姿勢になるようにウエビング巻取方向（図３４中、時計方向である。）へ 回動付勢する付勢部材である。

また、曲がり板バネ２６２は、クラッチ１２５のガイド溝１５６を介してパウル２３をラチェットギヤ３５から離反する方向へ誘導する。従って、クラッチ１２５のバネ取付ピン１７３と、曲がり板バネ２６２と、センサカバー２４７のカバー側バネ取付ピン２４７Ｂとによって、クラッチ付勢機構２６５が構成される。尚、クラッチ１２５が通常時の基準回転姿勢にあるときにおいても、曲がり板バネ２６２が取り付け前よりも、第１腕部２６２Ａと第２腕部２６２Ｂとの相対的な角度が少し狭められて取り付けられているので、クラッチ１２５がウエビング巻取方向へ回動付勢されて、ガタツキ無く確実に基準回転姿勢を維持するようにされている。

従って、第８実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２６１では、曲がり板バネ２６２の第２腕部２６２Ｂの先端部は、一方の側壁部１２に取り付けられた取付部材としてのセンサカバー２４７に設けられた、取付部としてのカバー側バネ取付ピン２４７Ｂに取り付けられている。これにより、曲がり板バネ２６２の第２腕部２６２Ｂの先端部は、一方の側壁部１２に取り付けられたセンサカバー２４７に設けられたカバー側バネ取付ピン２４７Ｂに取り付けられるため、第２腕部２６２Ｂの先端部を取り付ける設計自由度を増加させることができる。

また、曲がり板バネ２６２の第１腕部２６２Ａが、クラッチ１２５に確実に保持されることを簡易な構成で可能とすることができる。また、曲がり板バネ２６２の第１腕部２６２Ａをクラッチ１２５に予め装着した状態で次の組み立て工程へ搬送することができ、組立作業の効率化を図ることができる。また、曲がり板バネ２６２の第１腕部２６２Ａのクラッチ１２５への取り付け状態、及び、第２腕部２６２Ｂのセンサカバー２４７のカバー側バネ取付ピン２４７Ｂへの取付状態を容易に確認することができる。

尚、本発明は前記第１実施形態乃至第８実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。

（Ａ）例えば、前記第８実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２６１において、曲がり板バネ２６２とクラッチ１２５とを樹脂成形によって一体化してもよい。これにより、部品点数の更なる削減を図ることが可能となる。

（Ｂ）また、例えば、前記第８実施形態に係るシートベルト用リトラクタ２６１において、板状の曲がり板バネ２６２に替えて、断面四角形や断面円形等のバネ用ステンレス鋼線やピアノ線等の弾性線材を正面視略Ｖ字状になるように折り曲げ形成して用いてもよい。そして、正面視略Ｖ字状に折り曲げ形成された弾性線材の両腕部の相対的な角度を少し狭めながら、一端側をバネ取付ピン１７３に巻き付け、他端側をカバー側バネ取付ピン２４７Ｂに巻き付けて取り付けるようにしてもよい。これにより、正面視略Ｖ字状に折り曲げ形成された弾性線材によって、曲がり板バネ２６２と同様の作用効果を奏することができる。

１、２２１、２２６、２３２、２４１、２４５ シートベルト用リトラクタ
３ ウエビング
５ ハウジングユニット
６ 巻取ドラムユニット
９ ロックユニット
１０ ロック機構
１１ ハウジング
１２ 側壁部
２３ パウル
２７、２４７ センサカバー
３５ ラチェットギヤ
４６ 取付孔
４８、２２９、２３５、２４６、２５２ 捩りコイルバネ
４８Ａ、２４６Ａ、２６２Ａ 第１腕部
４８Ｂ、２２９Ｂ、２４６Ｂ、２５２Ｂ、２６２Ｂ 第２腕部
４８Ｃ、２６２Ｃ 弾性連結部
６５ 巻取ドラム
１１１ メカニズムカバー
１２０ 移動規制リブ
１２５ クラッチ
１７３ バネ取付ピン
１７４ 規制片
１７４Ａ 突起部
１７６、２４８、２６５ クラッチ付勢機構
２２２ 切欠溝
２２８ 延出部
２５１、２６１ シートベルト用リトラクタ
２５５ 取付用リブ
２６２ 曲がり板バネ

Claims (10)

1. ハウジングと、
   前記ハウジングの相対向する一対の側壁部間に回転可能に収納されてウエビングを巻き取ると共に、前記ウエビングが引き出されることによってウエビング引出方向に回転する巻取ドラムと、
   前記一対の側壁部のうちの一方の側壁部における前記巻取ドラムの回転軸に沿った方向の外側に配置されて、通常時に前記巻取ドラムの一端側に立設された軸部を回転自在に支持し、緊急時に該巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するロック機構部と、
   を備え、
   前記巻取ドラムは、該巻取ドラムの一端側に設けられて一体に回転するラチェットギヤを有し、
   前記ロック機構部は、
   前記巻取ドラムと同軸に回動可能に配置されて、緊急時にウエビング引出方向へ回動されるクラッチと、
   緊急時に前記クラッチを介して前記ラチェットギヤに係合するように誘導されて、該ラチェットギヤに係合して前記巻取ドラムのウエビング引出方向への回転を阻止するパウルと、
   前記クラッチを通常時の基準回転姿勢になるようにウエビング巻取方向へ回動付勢して、該クラッチを介して前記パウルを前記ラチェットギヤから離反する方向へ誘導するクラッチ付勢機構と、
   を有し、
   前記クラッチ付勢機構は、
   前記クラッチに取り付けられる第１腕部と、前記一方の側壁部に設けられた取付部に取り付けられる第２腕部と、前記第１腕部と前記第２腕部とを連結すると共に前記第１腕部と前記第２腕部の相対的な角度変化に伴って弾性変形可能な弾性連結部とから形成された付勢部材を含むことを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
2. 前記取付部は、前記一方の側壁部に形成された取付孔を含み、
   前記付勢部材の前記第２腕部は、前記一方の側壁部上に配置されると共に、該第２腕部の端部は、前記取付孔に挿通されて該一方の側壁部の内側面に当接可能に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
3. 前記取付部は、前記一方の側壁部の端部から内側方向へ切り欠かれた切欠溝を有し、
   前記付勢部材の前記第２腕部は、前記一方の側壁部上に配置されると共に、該第２腕部の端部は、前記切欠溝に挿通されて該一方の側壁部の内側面に当接可能に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
4. 前記取付部は、前記一方の側壁部に形成された延出用貫通孔の端縁部から該一方の側壁部と所定隙間を形成して延出された延出部を有し、
   前記付勢部材の前記第２腕部の端部は、該一方の側壁部と前記延出部との間に挿通されて該延出部の基端部を含む内側面に当接可能に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
5. 前記取付部は、前記一方の側壁部に取り付けられた取付部材に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
6. 前記ロック機構部は、前記クラッチを覆うように前記一方の側壁部に取り付けられるメカニズムカバーを備え、
   前記取付部は、前記メカニズムカバーに設けられていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
7. 前記クラッチは、
   前記付勢部材の前記第１腕部が取り付けられるクラッチ側取付部と、
   前記クラッチ側取付部に取り付けられた前記第１腕部と所定隙間を形成して設けられた片持ち状の規制片部と、
   を有し、
   前記規制片部の先端には、前記第１腕部側へ前記所定隙間よりも突出する突起部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
8. 前記ロック機構部は、前記クラッチを覆うように前記一方の側壁部に取り付けられるメカニズムカバーを備え、
   前記メカニズムカバーは、前記付勢部材の少なくとも一部に対して前記巻取ドラムの回転軸方向への移動を規制する規制部を有することを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
9. 前記付勢部材は、捻りコイルバネを含むことを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
10. 前記付勢部材の前記弾性連結部は、湾曲状に形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。

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