JP2014173483A - 冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 熱交換器の全域に空気流を通過させることができる冷却装置を提供する。
【解決手段】本発明は、車両前方に配設される熱交換器１０に送風機３０を用いて空気を送風する冷却装置２０であって、熱交換器１０の車両前方ＦＤで複数段に配設され、送風機３０から送られる空気を熱交換器１０に向けて吹き付けるエジェクタノズル４１が形成された前部ダクト４０と、前部ダクト４０の両側部４０Ｅに配設され、送風機３０から送られる空気を前部ダクト４０に中継する一対の側部ダクト５０とを備える。一対の側部ダクト５０は、前部ダクト４０の各側部40Ｅが取り付けられるダクト取付面５６を有する。一対のダクト取付面５６は、車両前方ＦＤから熱交換器１０に向かって互いの間隔Ｓが狭くなり、車両前方ＦＤからの空気を熱交換器１０に向かって案内する。
【選択図】図１

Description

本発明は、熱交換器に空気を送風する冷却装置に関する。

従来から、車両のフロントエンドモジュールには、熱交換ユニットが設けられている。この種の熱交換ユニットとしては、ラジエータやコンデンサ等からなる熱交換器と、熱交換器に空気を送風する冷却ファンとによって構成されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

冷却ファンは、電動ファンやモータ等によって構成され、熱交換器とともにシュラウドに取り付けられている。シュラウドには、正面視で略円形状の左右一対の開口部が形成されており、該開口部には、冷却ファンが取り付けられている。

このような熱交換ユニットでは、冷却ファンの駆動（電動ファンの回転）に伴って車両前方からの空気を熱交換器に通過させ、熱交換器内を循環する冷媒や冷却水を放熱させて冷却している。

特開２００５−８３３２１号公報

しかしながら、上述した従来の技術では、電動ファンの回転が略円形状であることに加えてシュラウドに形成された開口部が略円形状であることで、車両前方からの空気が開口部の周囲（特に、正面視で四隅）に突き当たって通過しにくい。従って、熱交換器の全域に空気流を通過させる技術が望まれていた。

そこで、本発明は、熱交換器の全域に空気流を通過させることができる冷却装置の提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、車両前方に配設される熱交換器に送風機を用いて空気を送風する冷却装置であって、前記熱交換器の車両前方で複数段に配設され、前記送風機から送られる空気を前記熱交換器に向けて吹き付けるエジェクタノズルが形成された前部ダクトと、前記前部ダクトの両側部に配設され、前記送風機から送られる空気を前記前部ダクトに中継する一対の側部ダクトとを備え、一対の前記側部ダクトは、前記前部ダクトの各側部が取り付けられるダクト取付面を有し、一対の前記ダクト取付面は、車両前方から前記熱交換器に向かって互いの間隔が狭くなり、車両前方からの空気を前記熱交換器に向かって案内することを要旨とする。

その他の特徴としては、一対の前記側部ダクトは、前記ダクト取付面の車両前方側と連結する前面と、前記ダクト取付面の車両後方側と連結する後面とをさらに有し、前記前面の車幅方向に沿った幅は、前記後面の車幅方向に沿った幅よりも小さいことが好ましい。

その他の特徴としては、一方の前記後面から他方の前記後面までの車幅方向に沿った間隔は、前記熱交換器の車幅方向に沿った幅と等しいことが好ましい。

その他の特徴としては、前記前部ダクトの両側部は、一対の前記ダクト取付面に沿って設けられることが好ましい。

その他の特徴としては、前記前部ダクトは、最上段に設けられて前記熱交換器に対して下部側に送風する前記エジェクタノズルが形成された上段ダクトと、最下段に設けられて前記熱交換器に対して上部側に送風する前記エジェクタノズルが形成された下段ダクトと、前記上段ダクトと前記下段ダクトとの間に設けられて前記熱交換器に対して上部側及び下部側に送風する前記エジェクタノズルが形成された中段ダクトとを備えることが好ましい。

その他の特徴としては、前記熱交換器は、車両前方に配設された第１熱交換器、及び前記第１熱交換器の車両後方に設けられた第２熱交換器を有し、前記前部ダクトは、前記第１熱交換器と前記第２熱交換器との間に設けられることが好ましい。

その他の特徴としては、前記第１熱交換器及び前記第２熱交換器の少なくとも一方は、前記車両の空調装置に使用される凝縮器であることが好ましい。

その他の特徴としては、前記第１熱交換器及び前記第２熱交換器の少なくとも一方は、前記車両のエンジンの冷却に利用される冷却水を冷却する放熱器であることが好ましい。

本発明の特徴によれば、前部ダクトが熱交換器の車両前方で複数段に配設されることによって、エジェクタノズルから放出された空気は、前部ダクトの車両前方の空気を誘引しながら熱交換器を通過する。つまり、エジェクタノズルから放出された空気は、当該空気に誘引された車両前方の空気とともに、熱交換器の全域を通過する。

また、一対のダクト取付面が車両前方から熱交換器に向かって互いの間隔が狭いことによって、前部ダクトの車両前方の空気を引き込みやすくなる。その上、一対のダクト取付面が車両前方からの空気を熱交換器に向かって案内することで、熱交換器の両側部を通過する空気の風速低下を防止できる。このため、熱交換器を通過する空気の風速分布が車幅方向で均一になりやすい。

図１は、本実施形態に係る熱交換ユニットを示す分解斜視図である。 図２は、本実施形態に係る熱交換ユニットを示す横断面図である。 図３は、本実施形態に係る熱交換ユニットを示す縦断面図である。 図４（ａ）は、比較例に係る熱交換ユニットを示す平面模式図であり、図４（ｂ）は、本実施形態に係る熱交換ユニットを示す平面模式図である。 図５は、変更例１に係る熱交換ユニットを示す分解斜視図である。 図６は、変更例１に係る熱交換ユニットを示す横断面図である。 図７は、変更例２に係る熱交換ユニットを示す平面模式図である。

次に、本発明に係る冷却装置を備えた熱交換ユニットについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（熱交換ユニットの構成）
まず、本実施形態に係る熱交換ユニット１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る熱交換ユニット１を示す分解斜視図である。図２は、本実施形態に係る熱交換ユニット１を示す横断面図である。図３は、本実施形態に係る熱交換ユニット１を示す縦断面図である。なお、各図面においては、車両の前方を「ＦＤ」と示し、車両の後方を「ＲＤ」と示し、車両幅方向（側方）を「ＷＤ」と示し、車両の上下方向を「ＵＤ（Ｕ或いはＤ）」と示している。

本実施形態に係る熱交換ユニット１は、車両のフロントエンドモジュールに設けられ、ラジエータコアサポート（不図示）に取り付けられるものである。図１〜図３に示すように、熱交換ユニット１は、エンジンの冷却や車室内の空調に利用する熱交換器１０と、熱交換器１０に空気を送風する冷却装置２０とによって大略構成される。

熱交換器１０は、第１熱交換器としてのコンデンサ１１（凝縮器）と、コンデンサ１１の車両後方に設けられた第２熱交換器としてのラジエータ１２（放熱器）とを有している。コンデンサ１１は、車両の空調装置に使用される冷媒と空気との間で熱交換して冷媒を冷却する。ラジエータ１２は、車両のエンジンの冷却に利用される冷却水と空気との間で熱交換して冷却水を冷却する。

冷却装置２０は、熱交換器１０（コンデンサ１１）の車両前方ＦＤに設けられている。冷却装置２０は、一対の送風機３０と、熱交換器１０の車両前方ＦＤに配設される前部ダクト４０と、送風機３０と前部ダクト４０の側部４０Ｅ（端部）との間に配設される一対の側部ダクト５０とを備えている。

前部ダクト４０は、車幅方向ＷＤに沿って設けられ、且つ車両上下方向ＵＤに複数段（図面では４段）に配設されている。本実施形態では、前部ダクト４０は、最上段に設けられた上段ダクト４０Ａと、最下段に設けられた下段ダクト４０Ｂと、上段ダクト４０Ａと下段ダクト４０Ｂとの間に設けられた２つの中段ダクト４０Ｃとを備えている。

これらの上段ダクト４０Ａ、下段ダクト４０Ｂ及び各中段ダクト４０Ｃには、送風機３０から各側部ダクト５０を介して送られる空気をコンデンサ１１に向けて吹き付けるエジェクタノズル４１（４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃ）が形成されている。このエジェクタノズル４１は、車幅方向ＷＤに沿って設けられており、熱交換器１０側に向かって開口している。

具体的には、上段ダクト４０Ａには、コンデンサ１１に対して少なくとも下部側に送風するエジェクタノズル４１（４１Ａ）が形成されている。下段ダクト４０Ｂには、コンデンサ１１に対して少なくとも上部側に送風するエジェクタノズル４１（４１Ｂ）が形成されている。各中段ダクト４０Ｃは、コンデンサ１１に対して上部側及び下部側に送風する上下一対のエジェクタノズル４１（４１Ｃ）が形成されている。

これらの上段ダクト４０Ａ、下段ダクト４０Ｂ及び各中段ダクト４０Ｃは、図３に示すように、車両前方ＦＤ側が湾曲状に形成されており、車両後方ＲＤ側がコンデンサ１１に向かって先細り状に形成されている。

一対の側部ダクト５０は、各送風機３０から送られる空気を前部ダクト４０に中継している。一対の側部ダクト５０は、上面５１と、下面５２と、前面５３と、後面５４と、送風機取付面５５と、ダクト取付面５６によって構成されている。

前面５３は、上面５１、下面５２、送風機取付面５５及びダクト取付面５６のそれぞれの車両前方ＦＤ側と連結しており、後面５４は、上面５１、下面５２、送風機取付面５５及びダクト取付面５６のそれぞれの車両後方ＲＤ側と連結している。一方の後面５４から他方の後面５４のまでの車幅方向ＷＤに沿った間隔Ｓ５４は、コンデンサ１１の車幅方向ＷＤに沿った幅Ｗ１１とほぼ等しい（図２参照）。送風機取付面５５には、送風機３０が取り付けられ、送風機３０から送られる空気が通過する通過孔（不図示）が形成されている。

一対のダクト取付面５６には、前部ダクト４０の各側部４０Ｅが取り付けられる複数（図面では各４つ）の取付支持部５６Ａ（図１及び図２参照）が形成されている。この取付支持部５６Ａは、前部ダクト４０側に向かって突出している。取付支持部５６Ａの基端は、平面視でダクト取付面５６に沿っており（すなわち、車両前後方向ＦＲに対して傾斜しており）、取付支持部５６Ａの先端は、取付支持部５６Ａの基端とほぼ平行となっている。なお、取付支持部５６Ａに取り付けられる前部ダクト４０の両側部４０Ｅは、取付支持部５６Ａの先端と同様に、平面視でダクト取付面５６に沿っている。

一対のダクト取付面５６は、車両前方ＦＤからコンデンサ１１に向かって互いの間隔Ｓが狭くなるように設けられている。つまり、上述した前面５３の車幅方向ＷＤに沿った幅Ｗ５３は、上述した後面５４の車幅方向ＷＤに沿った幅Ｗ５４よりも小さい。そして、一対のダクト取付面５６は、車両前方ＦＤからの空気をコンデンサ１１に向かって案内している。

（空気の流れ）
次に、上述した熱交換ユニット１の空気の流れについて、図３を参照しながら簡単に説明する。

まず、送風機３０が駆動すると各側部ダクト５０へ空気が送り込まれる。各側部ダクト５０へ送り込まれた空気は、ダクト取付面５６に設けられた各取付支持部５６Ａから分岐して前部ダクト４０（上段ダクト４０Ａや下段ダクト４０Ｂ、中段ダクト４０Ｃ）に導入する。なお、送風機３０の回転速度を調整することによって空気量（風量）を制御できる。

そして、図３に示すように、前部ダクト４０に導入された空気は、エジェクタノズル４１からコンデンサ１１に向けて送風される。エジェクタノズル４１から放出された空気は、前部ダクト４０の車両前方ＦＤの空気を誘引しながら（巻き込みながら）、熱交換器１０（コンデンサ１１及びラジエータ１２）を通過する。つまり、エジェクタノズル４１から放出された空気は、当該空気に誘引された空気とともに、熱交換器１０の全域を通過する。

（比較評価）
次に、上述した側部ダクト５０の形状を変えた冷却装置の比較評価について、図４を参照しながら説明する。図４（ａ）は、比較例に係る熱交換ユニット１を示す平面模式図であり、図４（ｂ）は、本実施形態に係る熱交換ユニット１を示す平面模式図である。なお、図４の矢印は風速を示しており、矢印の長さにより風速の高低を表している。

ここで、図４（ａ）の比較例に係る冷却装置２０Ａでは、側部ダクト５０の一対のダクト取付面５６が互いに対向する（車両前方ＦＤからコンデンサ１１に向かって平行に設けられた）ものであり、これ以外については、本実施形態に係る冷却装置２０と同様である。

図４（ａ）に示すように、比較例に係る冷却装置２０Ａでは、熱交換器１０の車幅方向ＷＤにおける中央部を通過する風速は、熱交換器１０の車幅方向ＷＤにおける両側部を通過する空気の風速よりも高い。このため、側部ダクト５０の一対のダクト取付面５６が平行に設けられていると、熱交換器１０を通過する空気の風速分布が車幅方向ＷＤで不均一となりやすい。

これに対して、図４（ｂ）に示すように、本実施形態に係る冷却装置２０では、一対のダクト取付面５６が車両前方ＦＤからコンデンサ１１に向かって互いの間隔が狭くなるように設けられていることによって、車両前方ＦＤの空気を引き込みやすく、その上、引き込まれた空気が一対のダクト取付面５６によりコンデンサ１１に向かって案内される。このため、熱交換器１０の両側部を通過する空気の風速が上記図４（ａ）と比較して高くなり、熱交換器１０を通過する際の空気の風速分布が均一になりやすい。

（作用・効果）
以上説明した本実施形態では、前部ダクト４０が熱交換器１０の車両前方ＦＤで複数段に配設され、前部ダクト４０に形成されたエジェクタノズル４１が送風機３０から送られた空気を熱交換器１０に向けて吹き付ける。これにより、エジェクタノズル４１から放出された空気は、前部ダクト４０の空気を誘引しながら熱交換器１０を通過する。つまり、エジェクタノズル４１から放出された空気は、当該空気に誘引された車両前方ＦＤの空気とともに、熱交換器１０の全域を通過する。

また、一対のダクト取付面５６が車両前方ＦＤから熱交換器１０に向かって互いの間隔Ｓが狭いことによって、前部ダクト４０の車両前方ＦＤの空気を引き込みやすくなる。その上、一対のダクト取付面５６が車両前方ＦＤからの空気を熱交換器１０に向かって案内することで、熱交換器１０の両側部を通過する空気の風速低下を防止できる。このため、熱交換器１０を通過する空気の風速分布が車幅方向ＷＤで均一になりやすい。

本実施形態では、前面５３の幅Ｗ５３が後面５４の幅Ｗ５４よりも小さいことによって、前面５３の幅Ｗ５３が後面５４の幅Ｗ５４と同等である場合と比較して、一対のダクト取付面５６の小型化に寄与する。

本実施形態では、一方の後面５４から他方の後面５４のまでの間隔Ｓ５４は、コンデンサ１１の幅Ｗ１１とほぼ等しいことによって、コンデンサ１１の幅Ｗ１１と異なる場合と比較して、エジェクタノズル４１からの空気やそれに誘引された空気が不要な箇所へ流れにくく、コンデンサ１１の全域に無駄なく通過させることが可能となる。

本実施形態では、前部ダクト４０の両側部４０Ｅ及び取付支持部５６Ａの先端が平面視でダクト取付面５６に沿って傾斜していることによって、エジェクタノズル４１の車幅方向ＷＤの長さを確保しやすく、エジェクタノズル４１から放出される空気の風量を増大させやすくなる。

本実施形態では、前部ダクト４０には、熱交換器１０に対して上部側に送風するエジェクタノズル４１、及び、熱交換器１０に対して下部側に送風するエジェクタノズル４１のうち、少なくとも一方が形成されている。これにより、エジェクタノズル４１からの空気やそれに誘引された空気が不要な箇所へ流れにくく、当該空気を熱交換器１０の全面に対して効率的に通過させることができる。

（変更例）
次に、上述した実施形態に係る冷却装置２０の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る冷却装置２０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（変更例１）
まず、変更例１に係る冷却装置２０について、図５及び図６を参照しながら説明する。図５は、変更例１に係る熱交換ユニット１を示す分解斜視図である。図６は、変更例１に係る熱交換ユニット１を示す横断面図である。

上述した実施形態では、冷却装置２０は、コンデンサ１１の車両前方ＦＤに設けられている。

これに対して、変更例１では、図５及び図６に示すように、冷却装置２０は、コンデンサ１１とラジエータ１２との間に設けられている。そして、一方の前面５３から他方の前面５３のまでの車幅方向ＷＤに沿った間隔Ｓ５３は、コンデンサ１１の車幅方向ＷＤに沿った幅Ｗ１１とほぼ等しい。また、一方の後面５４から他方の後面５４のまでの車幅方向ＷＤに沿った間隔Ｓ５４は、ラジエータ１２の車幅方向ＷＤに沿った幅Ｗ１２とほぼ等しい。

このような変更例１では、冷却装置２０がコンデンサ１１とラジエータ１２との間に設けられることによって、コンデンサ１１を通過した空気は、エジェクタノズル４１から放出された空気と混合するため、ラジエータ１２を通過する前の温度上昇が抑制される。加えて、コンデンサ１１を通過した風量（例えば、１）は、エジェクタノズル４１から放出された風量（例えば、１）と混合すると、ラジエータ１２を通過する際に風量が増大する（１＋１＝２）。そして、ラジエータ１２には、温度上昇が抑制されて風量が増大した空気が送風されるため、ラジエータ１２の熱交換効率がさらに向上する。加えて、ラジエータ１２の熱交換効率が向上することに伴い、ラジエータ１２の小型化にも寄与する。

ここで、変更例１では、冷却装置２０（送風機３０、前部ダクト４０及び側部ダクト５０）がコンデンサ１１とラジエータ１２との間に設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、前部ダクト４０のみがコンデンサ１１とラジエータ１２との間に設けられていてもよい。

（変更例２）
次に、変更例２に係る冷却装置２０について、図７を参照しながら説明する。図７は、変更例２に係る冷却装置２０を示す平面模式図である。

上述した実施形態では、取付支持部５６Ａの基端は、平面視でダクト取付面５６に沿っており、取付支持部５６Ａの先端は、取付支持部５６Ａの基端と同様に、平面視でダクト取付面５６に沿っている。

これに対して、変更例２では、図７に示すように、取付支持部５６Ａの基端は、平面視でダクト取付面５６に沿っており（すなわち、車両前後方向ＦＲに対して傾斜しており）、取付支持部５６Ａの先端は、車両前後方向ＦＲに沿っている。

このような変更例２では、取付支持部５６Ａの先端が車両前後方向ＦＲに沿っている場合であっても、ダクト取付面５６により走行風等の車両前方ＦＤの空気を引き込みやすい。この引き込まれた空気を一対のダクト取付面５６によりコンデンサ１１に向かって案内でき、熱交換器１０を通過する際の空気の風速分布が均一になりやすい。

（その他の実施形態）
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、熱交換ユニット１は、ラジエータコアサポート（不図示）に取り付けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、車両前方ＦＤ（フロントエンドモジュール）に設けられていればよい。なお、熱交換器１０のコンデンサ１１及びラジエータ１２の配置は、実施形態と逆であってもよいことは勿論である。

また、前部ダクト４０は、車幅方向ＷＤに沿って設けられて車両上下方向ＵＤに複数段に配設されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、車両上下方向ＵＤに沿って設けられて車幅方向ＷＤに複数配設されるものであってもよい。この場合、側部ダクト５０は、前部ダクト４０の上下に位置する両側部４０Ｅに送風機３０からの空気を中継できる構成や形状であればよい。

また、前部ダクト４０と側部ダクト５０とは、別体に設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、一体形成されていてもよい。また、前部ダクト４０の形状については、実施形態で説明した形状に限定されるものではなく、熱交換器１０に向けて吹き付けられる形状であればよいことは勿論である。

また、前部ダクト４０は、上段ダクト４０Ａ、下段ダクト４０Ｂ及び２つの中段ダクト４０Ｃを備えるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、少なくとも何れか一つのダクトによって構成されていればよく、例えば、上段ダクト４０Ａ及び下段ダクト４０Ｂのみによって構成されていてもよい。

また、上段ダクト４０Ａは、熱交換器１０に対して下部側に送風するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、熱交換器１０に対して上部側にも送風してもよい。同様に、下段ダクト４０Ｂについても、熱交換器１０に対して上部側に加えて下部側にも送風してもよい。つまり、各前部ダクト４０には、熱交換器１０に対して上部側に送風するエジェクタノズル４１、及び、熱交換器１０に対して下部側に送風するエジェクタノズル４１のうち、少なくとも一方が形成されていればよい。

また、前面５３の幅Ｗ５３は、後面５４の幅Ｗ５４よりも小さいものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、一対のダクト取付面５６が車両前方ＦＤから熱交換器１０に向かって互いの間隔Ｓが狭くなればよく、後面５４の幅Ｗ５４と同等であってもよい。

また、一方の後面５４から他方の後面５４のまでの間隔Ｓ５４は、熱交換器１０の幅（コンデンサ１１の幅Ｗ１１又はラジエータ１２の幅Ｗ１２）等しいものとして説明したが、これに限定されるものではなく、多少の誤差があってもよいことは勿論である。

さらに、ダクト取付面５６には、前部ダクト４０の各側部４０Ｅが取り付けられる複数の取付支持部５６Ａが形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、取付支持部５６Ａが形成されていなくてもよく、例えば、前部ダクト４０の各側部４０Ｅが各ダクト取付面５６に直接固定されるものであってもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論、上述した実施形態や変更例を組み合わせてもよい。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１…熱交換ユニット
１０…熱交換器
１１…コンデンサ（第１熱交換器）
１２…ラジエータ（第２熱交換器）
２０…冷却装置
３０…送風機
４０…前部ダクト
４０Ａ…上段ダクト
４０Ｂ…下段ダクト
４０Ｃ…中段ダクト
４１（４１Ａ〜４１Ｂ）…エジェクタノズル
５０…側部ダクト
５３…前面
５４…後面
５６…ダクト取付面

Claims (8)

1. 車両前方に配設される熱交換器(10)に送風機(30)を用いて空気を送風する冷却装置(20)であって、
   前記熱交換器(10)の車両前方で複数段に配設され、前記送風機(30)から送られる空気を前記熱交換器(10)に向けて吹き付けるエジェクタノズル(41)が形成された前部ダクト(40)と、
   前記前部ダクト(40)の両側部(40E)に配設され、前記送風機(30)から送られる空気を前記前部ダクト(40)に中継する一対の側部ダクト(50)と
   を備え、
   一対の前記側部ダクト(50)は、前記前部ダクト(40)の各側部(40E)が取り付けられるダクト取付面(56)を有し、
   一対の前記ダクト取付面(56)は、車両前方から前記熱交換器(10)に向かって互いの間隔が狭くなり、車両前方からの空気を前記熱交換器(10)に向かって案内することを特徴とする冷却装置(20)。
2. 請求項１に記載の冷却装置(20)であって、
   一対の前記側部ダクト(50)は、前記ダクト取付面(56)の車両前方側と連結する前面(53)と、前記ダクト取付面(56)の車両後方側と連結する後面(54)とをさらに有し、
   前記前面(53)の車幅方向に沿った幅(W53)は、前記後面(54)の車幅方向に沿った幅(W54)よりも小さいことを特徴とする冷却装置(20)。
3. 請求項２に記載の冷却装置(20)であって、
   一方の前記後面(54)から他方の前記後面(54)までの車幅方向に沿った間隔(S54)は、前記熱交換器(10)の車幅方向に沿った幅(W11,W12)と等しいことを特徴とする冷却装置(20)。
4. 請求項１乃至請求項３の何れかに記載の冷却装置(20)であって、
   前記前部ダクト(40)の両側部(40E)は、一対の前記ダクト取付面(56)に沿って設けられることを特徴とする冷却装置(20)。
5. 請求項１乃至請求項４の何れかに記載の冷却装置(20)であって、
   前記前部ダクト(40)は、
   最上段に設けられて前記熱交換器(10)に対して下部側に送風する前記エジェクタノズル(41A)が形成された上段ダクト(40A)と、
   最下段に設けられて前記熱交換器(10)に対して上部側に送風する前記エジェクタノズル(41B)が形成された下段ダクト(40B)と、
   前記上段ダクト(40A)と前記下段ダクト(40B)との間に設けられて前記熱交換器(10)に対して上部側及び下部側に送風する前記エジェクタノズル(41C)が形成された中段ダクト(40C)と
   を備えることを特徴とする冷却装置(20)。
6. 請求項１乃至請求項５の何れかに記載の冷却装置(20)であって、
   前記熱交換器(10)は、車両前方に配設された第１熱交換器(11)、及び前記第１熱交換器(11)の車両後方に設けられた第２熱交換器(12)を有し、
   前記前部ダクト(40)は、前記第１熱交換器(11)と前記第２熱交換器(12)との間に設けられることを特徴とする冷却装置(20)。
7. 請求項６に記載の冷却装置(20)であって、
   前記第１熱交換器(11)及び前記第２熱交換器(12)の少なくとも一方は、前記車両の空調装置に使用される凝縮器であることを特徴とする冷却装置(20)。
8. 請求項６又は請求項７に記載の冷却装置(20)であって、
   前記第１熱交換器(11)及び前記第２熱交換器(12)の少なくとも一方は、前記車両のエンジンの冷却に利用される冷却水を冷却する放熱器であることを特徴とする冷却装置(20)。

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