JP2014166035A - 車両用発電装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、熱に耐えつつ、エンジン本体の振動エネルギーで効率よく発電が行える車両用発電装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用発電装置は、車両に搭載されたエンジンのエンジン本体5aに一端部が固定され、他端部に錘部27が設けられ、エンジン本体5aから伝わる振動で錘部27が振れることで発電を行う圧電素子15と、圧電素子15を周囲から覆うように設けられ、圧電素子15を冷却する冷却デバイス17とを具備する構造を採用した。同構成により、圧電素子15は、冷却デバイス17により、エンジン本体5aの熱やエンジンルーム1a内の熱から耐えられるように冷却されるから、無理とされていたエンジン本体5aの振動エネルギーを直接利用した発電が行える。
【選択図】図3
【解決手段】本発明の車両用発電装置は、車両に搭載されたエンジンのエンジン本体5aに一端部が固定され、他端部に錘部27が設けられ、エンジン本体5aから伝わる振動で錘部27が振れることで発電を行う圧電素子15と、圧電素子15を周囲から覆うように設けられ、圧電素子15を冷却する冷却デバイス17とを具備する構造を採用した。同構成により、圧電素子15は、冷却デバイス17により、エンジン本体5aの熱やエンジンルーム1a内の熱から耐えられるように冷却されるから、無理とされていたエンジン本体5aの振動エネルギーを直接利用した発電が行える。
【選択図】図3
Description
本発明は、エンジンの振動で発電を行う車両用発電装置に関する。
車両では、エンジンの振動を用いて発電を行うことが考えられている。この発電は、エンジン本体に圧電素子を設けることで行える。しかし、一般的に圧電素子は、耐熱温度が低いために、エンジン本体から発する熱やエンジンを収めているエンジンルーム内の温度には、到底、耐えられない。
そこで、エンジン本体から遠ざけた地点に圧電素子を配置して間接的に発電する手法を用い、熱害を抑えることが考えられるが、反対に振動エネルギーの活用効率が悪くなる問題が生じてしまう。
そこで、エンジン本体から遠ざけた地点に圧電素子を配置して間接的に発電する手法を用い、熱害を抑えることが考えられるが、反対に振動エネルギーの活用効率が悪くなる問題が生じてしまう。
そのため車両では、エンジンの振動ネルギーを用いず、エンジンの排熱エネルギーで発電したり、特許文献1に開示されているように車体の装備品の振動、例えばスポイラーが走行抵抗で振れるときのエネルギーで発電したりすることなどが進められるだけで、エンジン本体の振動エネルギーを直接効率よく活用した発電には至っていない。
そこで、本発明の目的は、熱に耐えつつ、エンジン本体の振動エネルギーで効率よく発電が行える車両用発電装置を提供することにある。
そこで、本発明の目的は、熱に耐えつつ、エンジン本体の振動エネルギーで効率よく発電が行える車両用発電装置を提供することにある。
請求項1に記載の発明は、車両に搭載されたエンジンのエンジン本体に一端部が固定され、他端部に錘部が設けられ、エンジン本体から伝わる振動で錘部が振れることで発電を行う圧電素子と、圧電素子を周囲から覆うように設けられ、圧電素子を冷却する冷却デバイスとを具備する構造を採用することにした。
請求項2に記載の発明は、冷却デバイスが、圧電素子に追従して変形可能な柔軟性を有するペルチェ素子を有して形成されるものとした。
請求項2に記載の発明は、冷却デバイスが、圧電素子に追従して変形可能な柔軟性を有するペルチェ素子を有して形成されるものとした。
請求項1の発明によれば、圧電素子は、冷却デバイスにて、エンジン本体からの熱やエンジンルーム内の熱から耐えられるように冷却される。
それ故、圧電素子は、耐熱温度内に収まる。これにより、無理とされていたエンジン本体の振動エネルギーを直接利用した発電ができる。この結果、エンジン本体の振動エネルギーを効率よく活用した発電ができる。
それ故、圧電素子は、耐熱温度内に収まる。これにより、無理とされていたエンジン本体の振動エネルギーを直接利用した発電ができる。この結果、エンジン本体の振動エネルギーを効率よく活用した発電ができる。
請求項2の発明によれば、ペルチェ素子で圧電素子を覆うという構造でよく、簡単な構造ですむ。しかも、柔軟性のあるペルチェ素子により、圧電素子の撓み変形に追従して変形するので、圧電素子の発電能力を損なわずにすみ、高い発電能力が確保できる。
以下、本発明を図1から図5に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図1は、本発明を適用した車両、例えば乗用車の前部を示していて、図1中1aは、車体1の前部に形成されたエンジンルーム、3は同エンジンルーム1aの開口を開閉可能に塞ぐリッドを示している。
エンジンルーム1aには、エンジン、ここでは走行用のエンジン5が収められている。このエンジン5には、シリンダ7内にピストン9を往復可能に収めてなるエンジン本体5aを有するレシプロエンジンが用いてあり、このレシプロエンジンから出力された軸トルクが、トランスミッション、デファレンシャルギヤ(いずれも図示しない)を介して、前輪11(走行輪)に伝わる。
図1は、本発明を適用した車両、例えば乗用車の前部を示していて、図1中1aは、車体1の前部に形成されたエンジンルーム、3は同エンジンルーム1aの開口を開閉可能に塞ぐリッドを示している。
エンジンルーム1aには、エンジン、ここでは走行用のエンジン5が収められている。このエンジン5には、シリンダ7内にピストン9を往復可能に収めてなるエンジン本体5aを有するレシプロエンジンが用いてあり、このレシプロエンジンから出力された軸トルクが、トランスミッション、デファレンシャルギヤ(いずれも図示しない)を介して、前輪11(走行輪)に伝わる。
エンジン本体5aには、同エンジン本体5aの生ずる振動で発電を行う発電装置13が設けられている。この発電装置13には、圧電素子15を用いてエンジン本体5aの振動エネルギーを電力に変換する電力変換構造と、圧電素子15を熱から護る冷却構造とを組み合わせた構造が用いられる。図2には同発電装置13の周辺を拡大した外観が示され、図3には発電装置13の外観が示され、図4および図5には発電装置13の電力変換構造や冷却構造の各部(図2中のB−B線、C−C線に沿う断面)の構造が示されている。
図2〜図5を参照して発電装置13の各部を説明すると、圧電素子15は、複数枚、ここでは二枚の帯板形をなした圧電素子部品15aを重ね合わせて、帯形にした構造が用いられている。
冷却構造は、圧電素子15を冷却する冷却デバイス、例えば柔軟性を有する板形のペルチェ素子17が用いられる。ペルチェ素子17は、一側面に吸熱面17aを備え、他側面に放熱面17b(いずれも図4および図5に図示)を備えた部品で、電圧を印加すると吸熱面17aから吸熱が行われ、放熱面17bから同熱を放熱する機能をもつ。このペルチェ素子17が、吸熱面17aを内側に配置して、圧電素子15の周囲(全周)を覆うように取着してある(図4)。これにより、吸熱面17aは圧電素子15の外周面全体と向き合い、放熱面17bはエンジンルーム1aに臨み、ペルチェ素子17に電圧を印加すると、熱が圧電素子15からエンジンルーム1aへ移動する。つまり、ペルチェ素子17にて、圧電素子15が冷却される構造としている。ペルチェ素子17の柔軟性は、圧電素子15の変形(撓み)を損なわない配慮のために用いてある。
冷却構造は、圧電素子15を冷却する冷却デバイス、例えば柔軟性を有する板形のペルチェ素子17が用いられる。ペルチェ素子17は、一側面に吸熱面17aを備え、他側面に放熱面17b(いずれも図4および図5に図示)を備えた部品で、電圧を印加すると吸熱面17aから吸熱が行われ、放熱面17bから同熱を放熱する機能をもつ。このペルチェ素子17が、吸熱面17aを内側に配置して、圧電素子15の周囲(全周)を覆うように取着してある(図4)。これにより、吸熱面17aは圧電素子15の外周面全体と向き合い、放熱面17bはエンジンルーム1aに臨み、ペルチェ素子17に電圧を印加すると、熱が圧電素子15からエンジンルーム1aへ移動する。つまり、ペルチェ素子17にて、圧電素子15が冷却される構造としている。ペルチェ素子17の柔軟性は、圧電素子15の変形(撓み)を損なわない配慮のために用いてある。
圧電素子15を覆ったペルチェ素子17の一端の外周部には、ガスケット部材19を介して、据付用のフランジ21が取着され、圧電素子15の一端部をエンジン据付側としている(図3,4)。残るペルチェ素子17の他端の外周部には、ガスケット部材23を介して、マス用のフランジ25が取着されている(図3,4)。このフランジ25に、ブロック形に成形されたマス27(本願の錘部に相当)が固定、ここではボルト部材29により締結されている。
またフランジ21は、エンジン本体5aのうち表面温度が低い部位、例えばエンジン本体5aを構成するシリンダブロック7aのうちの吸入空気がシリンダ7内へ流入する吸気側の外壁面7bに固定されている。具体的にはフランジ21は、シリンダブロック7aの外壁面7bに形成された台座部7cにボルト部材31により締結され、圧電素子15の一端部をシリンダブロック7aの外壁面7bに固定している。なお、フランジ21,23と、台座部7bやマス25との間には、圧電素子15の端面を熱から護るために断熱材33a,33bが介装してあり、圧電素子14の四方を冷却用のペルチェ素子17、断熱材33a,33bで覆っている。
フランジ21の締結によって、圧電素子15全体はリンダブロック7aの外壁面から突き出る方向に据付けられ、自由端となる最も外側の端にマス25を配置させている。
この圧電素子15の据え付けにより、エンジン本体5aの運転に伴い生ずる振動エネルギーが電力に変換されるようにしている。すなわち、マス25は、図2および図4中の矢印aに示されるようにシリンダブロック7aの振動エネルギーを受けて上下に振動する。このマス25の上下振動で圧電素子15は撓む(冷却用のペルチェ素子17は、圧電素子15の撓みに追従して変形)。これにより、圧電素子15で発電が行われる。
この圧電素子15の据え付けにより、エンジン本体5aの運転に伴い生ずる振動エネルギーが電力に変換されるようにしている。すなわち、マス25は、図2および図4中の矢印aに示されるようにシリンダブロック7aの振動エネルギーを受けて上下に振動する。このマス25の上下振動で圧電素子15は撓む(冷却用のペルチェ素子17は、圧電素子15の撓みに追従して変形)。これにより、圧電素子15で発電が行われる。
ちなみに圧電素子15は、車両に搭載されている蓄電回路31を介してバッテリ35に接続され、圧電素子15で発電された電力がバッテリ35に蓄電される。そして、バッテリ35を通じて車両の各部で利用される。
一方、冷却用のペルチェ素子17は、外部から電力を受けている。具体的には、図1および図4に示されるように温度差を利用して発電する素子、例えば電源用のペルチェ素子37から電力を受けている。ここでは、エンジンルーム1a内の温度と大気温度との差を利用して、電源用のペルチェ素子37から発電させ、発電した電力を冷却用のペルチェ素子17に供給する構造が用いられている。例えば電源用のペルチェ素子37は、エンジンルーム1aを開閉するリッド3に形成した通孔に、吸熱面37a側をエンジンルーム1a内に臨ませ、放熱面37bを大気中に臨ませて取り付けられ、高温な雰囲気のエンジンルーム1aとそれより温度の低い大気の温度との差で発電が行われる。この電源用ペルチェ素子37が、接続線39を介して、冷却用のペルチェ素子17に接続され、温度差を利用して得た電力を冷却用のペルチェ素子17へ供給している。ちなみに他の発電素子を用いても構わない。
一方、冷却用のペルチェ素子17は、外部から電力を受けている。具体的には、図1および図4に示されるように温度差を利用して発電する素子、例えば電源用のペルチェ素子37から電力を受けている。ここでは、エンジンルーム1a内の温度と大気温度との差を利用して、電源用のペルチェ素子37から発電させ、発電した電力を冷却用のペルチェ素子17に供給する構造が用いられている。例えば電源用のペルチェ素子37は、エンジンルーム1aを開閉するリッド3に形成した通孔に、吸熱面37a側をエンジンルーム1a内に臨ませ、放熱面37bを大気中に臨ませて取り付けられ、高温な雰囲気のエンジンルーム1aとそれより温度の低い大気の温度との差で発電が行われる。この電源用ペルチェ素子37が、接続線39を介して、冷却用のペルチェ素子17に接続され、温度差を利用して得た電力を冷却用のペルチェ素子17へ供給している。ちなみに他の発電素子を用いても構わない。
この電力を受けて、冷却用のペルチェ素子17は、圧電素子15を周囲から冷却する。これにより、圧電素子15は、エンジン本体5aの熱やエンジンルーム1a内の熱から耐えられる。
それ故、圧電素子15は耐熱温度内に収まる。これにより、無理とされていたエンジン本体1の振動エネルギーを直接利用した発電ができる。これで、エンジン本体1の振動エネルギーを効率よく活用した発電ができる。
それ故、圧電素子15は耐熱温度内に収まる。これにより、無理とされていたエンジン本体1の振動エネルギーを直接利用した発電ができる。これで、エンジン本体1の振動エネルギーを効率よく活用した発電ができる。
特に冷却デバイスは、柔軟性のあるペルチェ素子17で圧電素子15の周囲を覆う構造を用いたので、簡単な構造ですむ。しかも、柔軟性のあるペルチェ素子17は、圧電素子15の撓み変形に追従して変形するので、圧電素子15の発電能力を損なわず、高い発電能力が確保できる。
なお、本発明は、上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば一実施形態では、冷却デバイスとして、柔軟性を有するペルチェ素子を用いた例を挙げたが、これに限らず、他の構造を用いてもよい。
なお、本発明は、上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々可変して実施しても構わない。例えば一実施形態では、冷却デバイスとして、柔軟性を有するペルチェ素子を用いた例を挙げたが、これに限らず、他の構造を用いてもよい。
1 車体
3 リッド
5a エンジン本体
13 発電装置
15 圧電素子
17 柔軟性を有するペルチェ素子(冷却デバイス)
27 マス(錘部)
35 車載バッテリ
37 電源用のペルチェ素子
3 リッド
5a エンジン本体
13 発電装置
15 圧電素子
17 柔軟性を有するペルチェ素子(冷却デバイス)
27 マス(錘部)
35 車載バッテリ
37 電源用のペルチェ素子
Claims (2)
- 車両に搭載されたエンジンのエンジン本体に一端部が固定され、他端部に錘部が設けられ、前記エンジン本体から伝わる振動で前記錘部が振れることで発電を行う圧電素子と、
前記圧電素子を周囲から覆うように設けられ、当該圧電素子を冷却する冷却デバイスと
を具備してなることを特徴とする車両用発電装置。 - 前記冷却デバイスは、前記圧電素子に追従して変形可能な柔軟性を有するペルチェ素子を有して形成されることを特徴とする請求項1に記載の車両用発電装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013034721A JP2014166035A (ja) | 2013-02-25 | 2013-02-25 | 車両用発電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2013034721A JP2014166035A (ja) | 2013-02-25 | 2013-02-25 | 車両用発電装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2014166035A true JP2014166035A (ja) | 2014-09-08 |
Family
ID=51616179
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013034721A Pending JP2014166035A (ja) | 2013-02-25 | 2013-02-25 | 車両用発電装置 |
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014166035A (ja) |
-
2013
- 2013-02-25 JP JP2013034721A patent/JP2014166035A/ja active Pending
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