JP2014152804A - 動力伝達装置及びその組み付け方法 - Google Patents

Abstract

【課題】組付作業性が向上する動力伝達装置及び動力伝達装置の組み付け方法を提供する。
【解決手段】デフケース５と、デフケース５を軸方向の両端で支持するベアリング６と、軸方向内側がシム圧接壁面であるシム圧接壁を有し、デフケース５及びベアリング６を収容すると共に、デフケース５の軸心と平行な面を分割面として第１ケース２１及び第２ケース２２に二分割構成されたケース２０と、シム圧接壁面とベアリングの外側面との間に設けられ、ベアリングに予圧をかける隙間調整用の環状のシム7と、シム圧接壁面とシム７との間に設けられた環状のプレート８と、を備え、プレート８の外周には、シム７の外径よりも径外方向に突出し、径外方向先端部が径外方向に向かうにしたがいシム圧接壁面から離間するガイド面８Ｃを有するガイド舌片８Ｂが形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置及びその組み付け方法に関する。

車両に搭載される終減速装置（動力伝達装置）は、動力源からの動力を減速して駆動輪が連結したデフ装置（差動装置）に伝達する装置である。終減速装置は、動力が入力されるドライブピニオンギヤと、ドライブピニオンギヤと噛合するリングギヤと、リングギヤが固定されると共にピニオンギヤ及びサイドギヤを収容したデフケースと、リングギヤ、デフケース等を収容したケース（キャリア、ハウジング）と、ケースに対してデフケースを回転自在とするためにデフケースの両端をそれぞれ支持する２つのベアリングと、を備えている。デフ装置は、デフケースに収容されたピニオンギヤ及びサイドギヤを備えて構成され、サイドギヤは、駆動輪と一体で回転する駆動軸に連結されている。

ここで、減速比を大きくするためにリングギヤを大径とすると、リングギヤ等を収容するケースも大型化する。そこで、ケース単体の大型化を防止するため、前後方向においてケースを第１ケースと第２ケースとに分割し、第１ケースと第２ケースとを例えばボルト等で締結する構造が知られている（特許文献１参照）。

また、ドライブピニオンギヤ及びリングギヤは、一般にハイポイドギヤで構成されるので、その噛合い反力は、ドライブピニオンギヤの軸心方向と、リングギヤの軸心方向とに、それぞれ作用する。よって、リングギヤが固定されたデフケースを支持するベアリングにも、前記噛合い反力が作用するため、前記ベアリングは一般にテーパローラベアリングで構成される。

ここで、テーパローラベアリングは、円錐状の内輪と外輪との間でローラが転動する構造である。したがって、通常、ローラと内輪の間、ローラと外輪との間にそれぞれ隙間が形成されないように、テーパローラベアリングの軸方向外側に適当な厚さのシムを介在させて、軸方向において予圧を付与している。

ここで、特許文献１のように、ケースの分割面がリングギヤの軸心を含む鉛直面であり、前側のケース１０１及び後側のケース１０２に分割されている場合における終減速装置の組み付け手順について、図１５を参照して説明する。

デフケース１０４に、ベアリング１０５（テーパローラベアリング）、シム１０６を順に取り付ける。次いで、ベアリング１０５及びシム１０６が取り付けられたデフケース１０４の前半分を、ケース１０１に組み込む。次いで、デフケース１０４等の後半分を収容するようにケース１０２を組み付ける。次いで、ケース１０１及びケース１０２をボルト（図示しない）で締結する。

また、このような分割ケースの組み付けに関して、特許文献２には、デフケースのボス部の内周面のうち軸方向外側部分に雌ねじ部を形成し、この雌ねじ部に治具を螺合すると共に治具でシムを抑えつけた状態で、分割されたケースを組み合わせる技術が記載されている。

特開２０００−６５１９１号公報 特開２０１０−４３６７２号公報

ところで、特許文献１では、組み付け後において、ローラ１０５Ｂと内輪１０５Ａとの間、ローラ１０５Ｂと外輪１０５Ｃとの間に隙間が生じないようにシム１０６によって予圧をかける構造であるため、ケース１０１のシム圧接壁面１０７、１０７の間であるケース寸法Ｌ１と、ケース１０２のシム圧接壁面１０８、１０８の間であるケース寸法Ｌ２とは、きつめの値に設定されている（図１５参照）。なお、右側のシム圧接壁面１０７及びシム圧接壁面１０８が右側のシム１０６の右側面に圧接し、左側のシム圧接壁面１０７及びシム圧接壁面１０８が左側のシム１０６の右側面に圧接する。

したがって、前側のケース１０１に、ベアリング１０５及びシム１０６が取り付けられたデフケース１０４の前半分を組み付けると、ベアリング１０５は半円弧状（半環状）のシム圧接壁面１０７によって前半分のみが軸方向（左右方向）において狭持されるため、ケース１０１からはみ出た後半分の外輪１０５Ｃがベアリングテーパに沿って軸方向外側に滑る。そうすると、シム１０６の後半分が白矢印で示すように軸方向外側に拡開する虞がある。このようにシム１０６が拡開すると、ケース１０２を組み付ける際、シム１０６をケース１０２のシム圧接壁面１０８に収めることが困難となり、組み付け作業に手間がかかりやすくなる。

また、特許文献２では、治具を螺合させるために雌ねじ部を加工形成するので、加工コストが嵩みやすい。さらに、デフケースと、テーパローラベアリングと、シムとからなる組立体を軸方向に挟持する治具を組み付ける作業と、ハウジングに組み付けた後に前記治具を取り外す作業が発生するため、作業に手間がかかりやすい。

そこで、本発明は、組付作業性が向上する動力伝達装置及び動力伝達装置の組み付け方法を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、回転体と、前記回転体を軸方向の両端で支持するベアリングと、軸方向内側がシム圧接壁面であるシム圧接壁を有し、前記回転体及び前記ベアリングを収容すると共に、前記回転体の軸心と平行な面を分割面として第１ケース及び第２ケースに二分割構成されたケースと、前記シム圧接壁面と前記ベアリングの外側面との間に設けられ、前記ベアリングに予圧をかける隙間調整用の環状のシムと、前記シム圧接壁面と前記シムとの間に設けられた環状のプレートと、を備え、前記プレートの外周には、前記シムの外径よりも径外方向に突出し、径外方向先端部が径外方向に向かうにしたがい前記シム圧接壁面から離間するガイド面を有するガイド舌片が形成されていることを特徴とする動力伝達装置である。

このような構成によれば、例えば、第１ケースに、回転体、ベアリング、シム及びプレートを、ガイド舌片が露出するように組み付けた後、ガイド舌片のガイド面を第２ケースのシム圧接壁のエッジ部（角部）に当接することで、第１ケースから露出しこの後に第２ケースに収容されるシムの部分が、軸方向内側に移動し、シムが軸方向において拡がり難くなる。すなわち、プレートのガイド舌片が、第２ケースのシム圧接壁のエッジ部に当接し、ガイド舌片のガイド面によってプレート及びシムが軸方向内側にガイドされつつ第２ケースに組み込まれる。これにより、シムと第２ケースのシム圧接壁面との干渉を防止でき、ケースの組付作業性が向上する。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、回転体と、前記回転体を軸方向の両端で支持するベアリングと、軸方向内側がシム圧接壁面であるシム圧接壁を有し、前記回転体及び前記ベアリングを収容すると共に、前記回転体の軸心と平行な面を分割面として第１ケース及び第２ケースに二分割構成されたケースと、前記シム圧接壁面と前記ベアリングの外側面との間に設けられ、前記ベアリングに予圧をかける隙間調整用の環状のシムと、を備え、前記シムの外周には、径外方向先端部が径外方向に向かうにしたがい前記シム圧接壁面から離間するガイド面を有するガイド舌片が形成されていることを特徴とする動力伝達装置である。

このような構成によれば、例えば、第１ケースに、回転体、ベアリング及びシムを、ガイド舌片が露出するように組み付けた後、ガイド舌片のガイド面を第２ケースのシム圧接壁のエッジ部（角部）に当接することで、第１ケースから露出しこの後に第２ケースに収容されるシムの部分が、軸方向内側に移動し、シムが軸方向において拡がり難くなる。すなわち、シムのガイド舌片が、第２ケースのシム圧接壁のエッジ部に当接し、ガイド舌片のガイド面によってシムが軸方向内側にガイドされつつ第２ケースに組み込まれる。これにより、シムと第２ケースのシム圧接壁面との干渉を防止でき、ケースの組付作業性が向上する。

また、動力伝達装置において、前記ガイド舌片の径外方向先端部のガイド面は、平面状の傾斜面を呈するように形成されていることが好ましい。

このような構成によれば、平面状の傾斜面を呈するように形成されガイド面によって、シムが軸方向内側に良好にガイドされる。

また、動力伝達装置において、前記ガイド舌片は、前記シム圧設壁面に向けて凸となるように湾曲状に形成されていることが好ましい。

このような構成によれば、ガイド舌片がシム圧接壁面に向けて凸となるように湾曲状に形成されているため、より強い力でシムを軸方向内側にガイドできる。

また、動力伝達装置において、前記回転体は、デフケースであり、前記ケースは、終減速装置を構成し、前記デフケースを回転自在で収容するケースであることが好ましい。

このような構成によれば、終減速装置のケースの組付作業性が向上する。

また、動力伝達装置において、前記回転体は、副変速装置を構成し、動力源からの動力が入力される入力軸であり、前記ケースは、前記副変速装置を構成し、前記入力軸を回転自在で収容するケースであることが好ましい。

このような構成によれば、トランスファ装置のケースの組付作業性が向上する。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の動力伝達装置の組み付け方法であって、前記第１ケースに、前記回転体、前記ベアリング及び前記シムを、前記ガイド舌片が露出するように組み付け、前記ガイド舌片と前記第２ケースの前記シム圧接壁のエッジ部とを当接させて、前記シムの広がりを抑えつつ、前記第１ケースと前記第２ケースとを組み付けることを特徴とする動力伝達装置の組み付け方法である。

このような構成によれば、第１ケースに、回転体、ベアリング及びシムを、ガイド舌片が露出するように組み付け、ガイド舌片と第２ケースのシム圧接壁のエッジ部とを当接させることで、第１ケースから露出しこの後に第２ケースに収容されるシムの部分が、軸方向内側に移動し、シムの広がりを抑えられる。すなわち、シムのガイド舌片が、第２ケースのシム圧接壁のエッジ部に当接し、ガイド舌片のガイド面によってシムが軸方向内側にガイドされつつ第２ケースに組み込まれる。これにより、シムと第２ケースのシム圧接壁面との干渉を防止でき、ケースの組付作業性が向上する。

本発明によれば、組付作業性が向上する動力伝達装置及び動力伝達装置の組み付け方法を提供できる。

第１実施形態に係る終減速装置の平断面図であり、図６（ａ）のＸ２−Ｘ２線断面に対応している。 第１実施形態に係る終減速装置の平断面図を拡大した図である。 第１実施形態に係る終減速装置の平断面図を拡大した図である。 第１実施形態に係るプレートの図であり、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は側面図である。 第１実施形態に係るケースの組み付け状況を示す平断面図であり、（ａ）は第２ケースの組み付け前、（ｂ）は第２ケースの組み付け中である。 第１実施形態に係る終減速装置の側断面図であり、（ａ）は図１のＸ１−Ｘ１線断面に対応し、第２ケースの組み付け完了後、（ｂ）は第２ケースの組み付け前である。 変形例に係る終減速装置の平断面図を拡大した図である。 第２実施形態に係る終減速装置の平断面図を拡大した図である。 第２実施形態に係るプレートの図であり、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は側面図である。 第２実施形態に係るケースの組み付け状況を示す平断面図であり、（ａ）は第２ケースの組み付け前、（ｂ）は第２ケースの組み付け中である。 変形例に係る終減速装置の平断面図を拡大した図である。 第３実施形態に係る副変速装置の平断面図である。 第３実施形態に係る副変速装置の平断面図を拡大した図である。 第３実施形態に係るケースの組み付け状況を示す平断面図であり、（ａ）は第２ケースの組み付け前、（ｂ）は第２ケースの組み付け中、（ｃ）は第２ケースの組み付け後である。 従来の終減速装置において、ケースの組付け手順を示す平断面図である。

≪第１実施形態≫
第１実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。第１実施形態は、本発明を後輪駆動用の終減速装置に適用した形態である。

≪動力伝達装置の構成≫
終減速装置１（動力伝達装置）は、ドライブピニオンシャフト２と、ドライブピニオンシャフト２の後端に形成されたドライブピニオンギヤ３と、ドライブピニオンギヤ３に直交に噛合するリングギヤ４と、リングギヤ４と一体に回転するデフケース５（回転体）と、デフケース５を軸方向（リングギヤ４の軸心Ｏ１に沿う方向）の両端で支持する２つのベアリング６と、各ベアリング６の外側面６Ｄ（図２、図３参照）に予圧をかけ隙間を調整するシム７と、各シム７を軸方向内側に押さえつけるプレート８と、これらを収容するケース２０と、を備えている。

＜デフケース、リングギヤ＞
デフケース５は、その内部にギヤ収納室９を構成して軸心Ｏ１回りに回転する略球殻形状のシェル部１０と、シェル部１０の左右方向両端に形成され、軸心Ｏ１を中心に円筒形状をなす一対のボス部１１と、を備えている。ギヤ収納室９には、軸心Ｏ１との直交面に沿うようにピニオンシャフト１２が配置されている。ピニオンシャフト１２は、その両端がシェル部１０に形成されたシャフト取付孔１３に差し込まれてシェル部１０と一体化されている。

ピニオンシャフト１２の両端寄りにはピニオンギヤ１４がピニオンシャフト１２に対し回転自在に取り付けられている。各ボス部１１にはドライブシャフト（図示しない）が挿入され、ギヤ収納室９において、ドライブシャフトの端部にスプライン結合によりドライブシャフトと一体回転可能に取り付けられたサイドギヤ１５がピニオンギヤ１４に噛合している。サイドギヤ１５の背面とギヤ収納室９の内面との間にはスラストワッシャ１６が介設されている。ボス部１１の内周面には、ドライブシャフトが前進回転方向に回転したときにドライブシャフトの表面上の潤滑油をギヤ収納室９側に導くための螺旋溝１７が形成されている。

デフケース５のシェル部１０の軸心Ｏ１方向左寄りには、デフケース５と一体となって軸心Ｏ１回りに回転するリングギヤ４が取り付けられている。具体的には、シェル部１０の軸心Ｏ１方向左寄りには径外方向に延設するフランジ部１８が形成され、フランジ部１８にリングギヤ４がボルト１９により締結固定されている。

＜ケース＞
ケース２０は、デフケース５の軸心Ｏ１を含みこれと平行である鉛直面を分割面（分割面２３、２４）として、車両前後方向において二分割に構成されている。すなわち、ケース２０は、車両前寄りに配置された第１ケース２１と、車両後寄りに配置された第２ケース２２と、を備えている。ただし、分割面は、軸心Ｏ１からオフセットした位置でもよい。

＜ケース−第１ケース＞
第１ケース２１は、後端及び左右両端の一部が開口形成されたケース後部２１Ａと、ケース後部２１Ａの前部から前方に延設された略筒形状のケース前部２１Ｂと、を備えている。そして、ケース後部２１Ａの後端の開口周りの縁が、分割面２３を構成している。分割面２３の縁部周りにはフランジ（図示しない）が形成され、このフランジにはケース締結用のボルトを螺合させるボルト孔（図示しない）が形成されている。

ケース後部２１Ａ内には、図１に示すように、主に、ドライブピニオンギヤ３と、リングギヤ４、デフケース５、ベアリング６、シム７、プレート８の各々前寄り半分の部位と、が収容されている。ケース前部２１Ｂ内には、ドライブピニオンシャフト２の後端周りが回転自在に軸支されている。

ケース後部２１Ａは、デフケース５のボス部１１、１１を回転自在に軸支する左右一対のベアリング６、６を外嵌している。リングギヤ４はハイポイドギヤで構成されており、その噛合い反力が軸心Ｏ１に沿う方向に作用するため、その軸方向荷重に対応するべくベアリング６、６はテーパローラベアリングで構成されている。図２に示すように、ベアリング６は、内輪６Ａと外輪６Ｂとローラ６Ｃとを備え、内輪６Ａがデフケース５のボス部１１に外嵌している。外輪６Ｂ、すなわちベアリング６の外周面は、ケース後部２１Ａの内壁の一部として形成されたベアリング収容壁２８に接面して収容されている。

テーパローラベアリングからなるベアリング６に予圧をかけるべく、各ベアリング６の軸方向外側にはシム７、７が設けられている。シム７は、その外径寸法がベアリング６の外径寸法と略同一の金属製のリング状の部材であり、その内側面がベアリング６の外輪６Ｂの外側面６Ｄに接面している。更に、後述するが、シム７の外側面には、シム７を軸方向内側に抑え付けるためのプレート８が接面している。シム７の外径はベアリング６の外径と略同一であり、シム７の外周面を収容するシム収容壁２９は、軸方向において、ベアリング収容壁２８と面一に連なるように形成されている（図２参照）。

ケース後部２１Ａの内壁には、プレート８の軸方向外側で、軸方向視（側面視）において半円弧状を呈し、径方向内向きに突出したリブ状の第１シム圧接壁３４が、左右それぞれ形成されている（図２、図６参照）。すなわち、第１ケース２１は、２つの第１シム圧接壁３４を備えている。そして、２つの第１シム圧接壁３４は、軸方向において、プレート８、８を介して、シム７、７、ベアリング６、６及びシェル部１０を挟んでいる。

すなわち、右側の第１シム圧接壁３４の軸方向内側面である第１シム圧接壁面３０と、左側の第１シム圧接壁３４の軸方向内側面である第１シム圧接壁面３１とは、軸方向視において、軸心Ｏ１との直交面に沿って形成された略半環状の壁面であり、シム７、７を介してベアリング６、６に予圧をかけている。

なお、ここでは、右側において、リブ状の第１シム圧接壁３４が形成され、第１シム圧接壁３４の内側面が第１シム圧接壁面３０である構成を例示しているが（図２参照）、例えば、第１シム圧接壁面３０の軸方向外側から右側開口に至るケース後部２１Ａの部分が肉厚で形成され、ケース後部２１Ａの内壁のうちの段差面が、第１シム圧接壁面３０である構成でもよい。第１シム圧接壁面３１、後記する第２シム圧接壁面３７（図３参照）、第２シム圧接壁面３８についても同様である。

＜ケース−第２ケース＞
第２ケース２２は、その前端及び左右両端の一部が開口形成された略半筒形状を呈している。そして、第２ケース２２の前端の開口周りの縁が、分割面２４を構成している。分割面２４の縁部周りにはフランジ（図示せず）が形成され、このフランジにはケース締結用のボルトを通すボルト孔（図示せず）が形成されている。

第２ケース２２内には、図１に示すように、主に、リングギヤ４、デフケース５、ベアリング６、シム７、プレート８の各々後寄り半分の部位が収容されている。第２ケース２２には、ベアリング収容壁３５及びシム収容壁３６が軸方向において面一に連なって形成されている（図３参照）。ベアリング収容壁３５は、ベアリング６の後寄りの外周面に接面し、ベアリング６の後半分を収容する壁である。シム収容壁３６は、シム７の後寄りの外周面に接面し、シム７の後半分を収容する壁である。

ただし、ベアリング収容壁３５及びシム収容壁３６の周方向中間部分の内周面は、部分的に軸方向において切り欠かれて凹んでおり、凹部４０が形成されている（図３、図６（ａ）参照）。凹部４０は、軸方向に延びる空間であって、プレート８のガイド舌片８Ｂを収容する空間である。凹部４０は、ガイド舌片８Ｂを収容できる程度の大きさであり、具体的には、ガイド舌片８Ｂの周方向の長さと径方向突出長さとに基づいて設計されている。

第２ケース２２の内壁には、プレート８の軸方向外側で、軸方向視（側面視）において半円弧状を呈し、径方向内向きに突出したリブ状の第２シム圧接壁３９が、左右それぞれ形成されている（図３、図６参照）。すなわち、第２ケース２２は、２つの第２シム圧接壁３９を備えている。そして、２つの第２シム圧接壁３９は、軸方向において、プレート８、８を介して、シム７、７、ベアリング６、６及びシェル部１０を挟んでいる。

すなわち、右側の第２シム圧接壁３９の軸方向内側面である第２シム圧接壁面３７と、左側の第２シム圧接壁３９の軸方向内側面である第２シム圧接壁面３８とは、軸方向視において、軸心Ｏ１との直交面に沿って形成された略半環状の壁面であり、シム７、７を介してベアリング６、６に予圧をかけている。

そして、左右の半円弧状の第２シム圧接壁３９の軸方向内側角は、エッジ部３７Ａを構成している（図３参照）。すなわち、エッジ部３７Ａは、半円弧状に延びている。エッジ部３７Ａは、後記するように、第１ケース２１と第２ケース２２を組み付ける際に、先に第１ケース２１に組み付けられたプレート８を構成するガイド舌片８Ｂのガイド面８Ｃが、当接する部分である（図５（ｂ）参照）。なお、エッジ部３７Ａは、断面視において、ガイド舌片８Ｂがガイドされ易いように、つまり、拡開していた場合におけるシム７及びプレート８が軸方向内向きで閉じるように、面取り、Ｒ形状等とされている。

＜プレート＞
図４に示すように、プレート８は、金属製の薄リング状の部品であって、環状のプレート本体８Ａと、プレート本体８Ａの外周から突出すると共に、軸方向内向きに鈍角で屈曲したガイド舌片８Ｂと、を備えている。

プレート本体８Ａはその外径寸法がシム７の外径寸法と略同一の金属製のリング状の部材であり、その内側面がシム７の外側面に接面している。

ガイド舌片８Ｂは、シム７の外径よりも径外方向に突出した板片である。ガイド舌片８Ｂの軸方向外側面は、ガイド面８Ｃを構成しており、ガイド面８Ｃは、径外方向に向かうにしたがい第２シム圧接壁面３７（又は、第２シム圧接壁面３８）から離間し、遠ざかっている。すなわち、ガイド面８Ｃは、平面状の傾斜面を呈するように形成されている。

≪ケースの組み付け方法≫
図５〜図６を参照して、終減速装置１の組み付け方法、具体的には、第１ケース２１と第２ケース２２との組付方法を説明する。

デフケース５のボス部１１に、ベアリング６を外嵌圧入する。そして、ベアリング６の軸方向外側に、シム７、プレート８を順に重ねる。なお、デフケース５内には、ピニオンギヤ１４、サイドギヤ１５等が収容されている。

次いで、デフケース５、ベアリング６、シム７及びプレート８の前半分を、第１ケース２１に組み付ける。この場合において、プレート８のガイド舌片８Ｂが中間高さかつ最後方となり、第１ケース２１から露出するように、周方向においてプレート８を位置合わせする（図６（ｂ）参照）。

次いで、露出したガイド舌片８Ｂと第２ケース２２の凹部４０とを位置合わせしながら、ガイド舌片８Ｂの軸方向外側面であるガイド面８Ｃを、第２シム圧接壁３９の軸方向内側角であるエッジ部３７Ａに当接させる（図５（ａ）、図５（ｂ）参照）。

このように、ガイド面８Ｃをエッジ部３７Ａに当接させたまま、第２ケース２２を前方、つまり、第１ケース２１側に押し込む。そうすると、ガイド面８Ｃとエッジ部３７Ａとが摺接しながら、ガイド舌片８Ｂが第２シム圧接壁３９に軸方向内向きにガイドされる。

この場合において、シム７及びプレート８の前半分が第１ケース２１で軸方向において挟持されることで、シム７及びプレート８の後半分が軸方向外側に開いていたとしても、つまり、左右のシム７及びプレート８の後半分が軸方向において拡開していたとしても、左右のガイド面８Ｃを左右のエッジ部３７Ａに摺接させながら、第２ケース２２を前方に押し込むことにより、左右のシム７及びプレート８の後半分が、軸方向内側に撓み、移動等し、第２ケース２２の内壁面が損傷等せずに、第２ケース２２に収容される。

次いで、第１ケース２１の分割面２３と第２ケース２２の分割面２３とが当接した後、第１ケース２１と第２ケース２２とをボルト等で締結することにより、組み付けが完了する（図３参照）。

≪第１実施形態−変形例≫
以上、本発明の第１実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよいし、後記する実施形態の構成と適宜に組み合わせてもよい。

前記した実施形態では、ガイド舌片８Ｂを有するプレート８を備える構成としたが、図７に示すように、プレート８を備えず、シム７が、ガイド舌片８Ｂと同等のガイド舌片７Ｂを備える構成としてもよい。この場合において、ガイド舌片７Ｂの軸方向外側面は、ガイド面７Ｃを構成している。

ここで、一般的に、シムは隙間調整用としてその両側面がケースに合わせて研磨加工されることから、ガイド舌片をシムに設けると研磨加工においてガイド舌片が邪魔になりやすい。したがって、部品点数は増えるものの、ガイド舌片８Ｂを有するプレート８を備える第１実施形態の方が、シムの扱いを従来と同様にでき、有効である。

前記した実施形態では、動力伝達装置が終減速装置１である構成を例示したが、その他に例えば、後記する第３実施形態に係る副変速装置４１（図１２参照）や、その他の動力伝達装置でもよい。

≪第２実施形態≫
次に、本発明の第２実施形態について、図８〜図１０を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を説明する。

図８に示すように、第２シム圧接壁３９の軸方向内側面のうち、第２シム圧接壁面３７の径方向外側の面は軸方向外側に凹み、第２シム圧接壁面３７の径方向外側に凹部３２が形成されている。凹部３２は、組み付け後において、後記するガイド舌片８Ｄが収容される空間である。なお、凹部３２は、周方向において、ガイド舌片８Ｄよりも若干大きめである。

図８〜図９に示すように、プレート８は、プレート本体８Ａと、ガイド舌片８Ｄと、を備えている。ガイド舌片８Ｄは、平断面視において、第２シム圧接壁面３７（第２シム圧接壁面３８、図１参照）に向けて凸となる湾曲状である。ガイド舌片８Ｄの軸方向外側面は、凸曲面状のガイド面８Ｅを構成している。

そして、第２ケース２２を組み付ける際、ガイド舌片８Ｄと凹部４０とを位置合わせし（図１０（ａ）参照）、第２ケース２２を前方の第１ケース２１側に押し込む。そうすると、ガイド面８Ｅが、エッジ部３７Ａに当接した後（図１０（ｂ）参照）、第２シム圧接壁面３７に摺接する間、湾曲状であるガイド舌片８Ｄが軸方向内側に大きく押圧される。すなわち、プレート８、シム７、ベアリング６を、軸方向内向きであり更に大きな押し付け力で押し付けることができる。

≪第２実施形態−変形例≫
以上、本発明の第２実施形態について説明したが、例えば、次のように変更してもよい。

前記した実施形態では、ガイド舌片８Ｄを有するプレート８を備える構成としたが、図１１に示すように、プレート８を備えず、シム７が、ガイド舌片８Ｄと同等のガイド舌片７Ｄを備える構成としてもよい。この場合において、ガイド舌片７Ｄの軸方向外側面は、ガイド面７Ｅを構成している。

≪第３実施形態≫
次に、本発明の第３実施形態について、図１２〜図１４を参照して説明する。

≪副変速装置の構成≫
副変速装置４１（動力伝達装置）は、ＦＦベースの四輪駆動車に搭載されており、ボンネット下のエンジン（動力源）から前輪に出力される動力を、プロペラシャフト（図示しない）に伝達する装置である。なお、エンジンの動力は、クランク軸、変速機、フロントデフ装置を介して、前輪に伝達される。そして、例えば、フロントデフ装置を構成するフロントデフケースの回転力（動力）が、副変速装置４１、プロペラシャフト、粘性継手、終減速装置、リヤデフ装置を介して、後輪に伝達される。

副変速装置４１は、フロントデフケースの回転力（動力）が入力される入力軸５３（回転体、リングギヤシャフト）と、入力軸５３にボルト６３で固定されたリングギヤ５２と、入力軸５３の両端を支持する２つのベアリング５４と、２つのシム５５と、２つのプレート５６と、これらを収容するケース５８と、を備えている。２つのベアリング５４はケース５８に内嵌しており、入力軸５３は、２つのベアリング５４を介して、ケース５８に回転自在で支持されている。そして、リングギヤ５２の回転力は、これに直交噛合するピニオンギヤ（図示しない）を前端に有し、後端がプロペラシャフト（図示しない）に連結された出力軸（図示しない）に伝達するようになっている。

入力軸５３は、車幅方向（左右方向）に延びて両端が開口し、内部が中空状に形成された略円筒状の部品である。入力軸５３は、その中間部分において右側に向かうにつれて徐々に拡径した中間部５７と、中間部５７の左側に形成されたボス部５９と、中間部５７の右側に形成されたボス部６０と、を備えている。入力軸５３の左側には、トランスアクスルの内部に設けられたフロントデフ装置（図示しない）が配置されており、このフロントデフ装置のサイドギヤから右前輪に向かって延びる図示しない右前輪用駆動軸が入力軸５３内を挿通している。

ケース５８は、入力軸５３の軸心Ｏ２を含みこれと平行である鉛直面を分割面として、車両前後方向において二分割に構成されている。すなわち、ケース５８は、車両後寄りに配置された第１ケース７１と、車両前寄りに配置された第２ケース７２と、を備えている。

第１ケース７１は、前端及び左右両端の一部が開口形成された略半球殻状を呈するケース前部７１Ａと、その後側に連なるケース後部（図示しない）と、を備えている。ケース前部７１Ａの前端の開口周りの縁が分割面７３を構成している。ケース前部７１Ａは、主に出力軸（図示しない）と、リングギヤ５２、入力軸５３、ベアリング５４、シム５５、プレート５６の各々後寄り半分の部位を収容している。

また、ケース前部７１Ａには、入力軸５３のボス部５９、６０を回転自在に軸支する左右一対のベアリング５４、５４が取り付けられている。リングギヤ５２はハイポイドギヤであり、その噛合い反力が軸心Ｏ２に沿う方向に作用するため、その軸方向荷重に対応するべくベアリング５４、５４はテーパローラベアリングから構成されている。ベアリング５４は、内輪５４Ａと外輪５４Ｂとローラ５４Ｃとを備え、内輪５４Ａがボス部５９、６０に取り付けられている。外輪５４Ｂ、すなわちベアリング５４の外周面は、ケース前部７１Ａの内壁の一部として形成されたベアリング収容壁７９に接面して収容されている。

テーパローラベアリングからなるベアリング５４に予圧をかけるべく、各ベアリング５４の軸方向外側にはシム５５、５５が設けられている。シム５５は、その外径寸法がベアリング５４の外径寸法と略同一の金属製のリング状の部材であり、その内側面がベアリング５４の外輪５４Ｂの外側面に接面している。

更に、シム５５の外側面には、シム５５を軸方向内側に抑え付けるためのプレート５６が接面されている。シム５５の外径はベアリング５４の外径と略同一であり、シム５５の外周面を収容するシム収容壁８０は前記ベアリング収容壁７９と軸方向において面一に連なるように形成されている。

ケース前部７１Ａの内壁には、左右に第１シム圧接壁８５が分割面７３に至る全範囲において円弧状に形成されている。第１シム圧接壁８５の内側面には、プレート５６、５６の後寄りの各外側面に当接し、シム５５、５５を介してベアリング５４、５４に予圧をかける第１シム圧接壁面８３、第１シム圧接壁面８４が形成されている。第１シム圧接壁面８３、第１シム圧接壁面８４は、軸心Ｏ２との直交面に沿って形成された略半環状の壁面である。

第２ケース７２は、車両前後方向に分割されたケース５８の内で車両前寄りに配置されたケースである。第２ケース７２は、その後端及び左右両端の一部が開口形成されて略半筒形状を呈している。第２ケース７２の後端の開口周りの縁が分割面７４を構成している。第２ケース７２は、リングギヤ５２、入力軸５３、ベアリング５４、シム５５、プレート５６の各々前寄り半分の部位を収容している。

第２ケース７２には、ベアリング収容壁８６及びシム収容壁８７が軸方向において面一に連なって形成されており、ベアリング５４の前寄りの外周面がベアリング収容壁８６に接面して収容される。シム５５の前寄りの外周面もシム収容壁８７に収容される。

第２ケース７２の内壁には、第２シム圧接壁９０が分割面７４に至る全範囲において円弧状に形成されている。第２シム圧接壁９０の内側面には、プレート５６、５６の前寄りの各外側面に当接し、シム５５、５５を介してベアリング５４、５４に予圧をかける第２シム圧接壁面８８、第２シム圧接壁面８９が形成されている。第２シム圧接壁面８８、第２シム圧接壁面８９は、軸心Ｏ２との直交面に沿って形成された略半環状の壁面である。

第２ケース７２の各第２シム圧接壁９０の角にはエッジ部９０Ａが形成されている。エッジ部９０Ａは、後述するが、第１ケース７１と第２ケース７２を組み付ける際に、予め第１ケース７１に組付けられるプレート５６に形成されたガイド舌片５６Ｂのガイド面５６Ｃと当接する部分となる（図１４（ｂ）参照）。

≪ケースの組み付け方法≫
入力軸５３にベアリング５４、シム５５及びプレート５６が取り付けられたものを、後側の第１ケース７１に組み付ける。この場合において、プレート５６のガイド舌片５６Ｂを前向きとし、第１ケース７１から露出させる（図１４（ａ）参照）。

次に、図１４（ｂ）に示すように、第２ケース７２の凹部１４０とガイド舌片５６Ｂとを位置合わせしながら、第２ケース７２を第１ケース７１側に押し込む。
そうすると、ガイド舌片５６Ｂのガイド面５６Ｃが、第２ケース７２の第２シム圧接壁９０の角に形成されたエッジ部９０Ａに当接した後、ガイド面５６Ｃと第２シム圧接壁面８９とが摺接しながら、ガイド舌片５６Ｂのガイド面５６Ｃによって、シム５５及びとプレート５６が軸方向内側にガイドされつつ第２ケース７２に組み込まれる。

そして、ガイド舌片５６Ｂは、第２ケース７２の凹部１４０に収容される。また、プレート本体５６Ａの外側面と第２シム圧接壁面８９とが接面する。以上によりケース５８の組付作業が終了する（図１３参照）。

１ 終減速装置（動力伝達装置）
５ デフケース（回転体）
６ ベアリング
７ シム
８ プレート
８Ｂ ガイド舌片
８Ｃ ガイド面
２０ ケース
２１ 第１ケース
２２ 第２ケース
２３、２４ 分割面
３０、３１ 第１シム圧接壁面
３４ 第１シム圧接壁
３７、３８ 第２シム圧接壁面
３７Ａ エッジ部
３９ 第２シム圧接壁
５１ 副変速装置（動力伝達装置）
Ｏ１ 軸心

Claims (7)

1. 回転体と、
   前記回転体を軸方向の両端で支持するベアリングと、
   軸方向内側がシム圧接壁面であるシム圧接壁を有し、前記回転体及び前記ベアリングを収容すると共に、前記回転体の軸心と平行な面を分割面として第１ケース及び第２ケースに二分割構成されたケースと、
   前記シム圧接壁面と前記ベアリングの外側面との間に設けられ、前記ベアリングに予圧をかける隙間調整用の環状のシムと、
   前記シム圧接壁面と前記シムとの間に設けられた環状のプレートと、
   を備え、
   前記プレートの外周には、前記シムの外径よりも径外方向に突出し、径外方向先端部が径外方向に向かうにしたがい前記シム圧接壁面から離間するガイド面を有するガイド舌片が形成されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 回転体と、
   前記回転体を軸方向の両端で支持するベアリングと、
   軸方向内側がシム圧接壁面であるシム圧接壁を有し、前記回転体及び前記ベアリングを収容すると共に、前記回転体の軸心と平行な面を分割面として第１ケース及び第２ケースに二分割構成されたケースと、
   前記シム圧接壁面と前記ベアリングの外側面との間に設けられ、前記ベアリングに予圧をかける隙間調整用の環状のシムと、
   を備え、
   前記シムの外周には、径外方向先端部が径外方向に向かうにしたがい前記シム圧接壁面から離間するガイド面を有するガイド舌片が形成されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 前記ガイド舌片の径外方向先端部のガイド面は、平面状の傾斜面を呈するように形成されている
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記ガイド舌片は、前記シム圧設壁面に向けて凸となるように湾曲状に形成されている
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置。
5. 前記回転体は、デフケースであり、
   前記ケースは、終減速装置を構成し、前記デフケースを回転自在で収容するケースである
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
6. 前記回転体は、副変速装置を構成し、動力源からの動力が入力される入力軸であり、
   前記ケースは、前記副変速装置を構成し、前記入力軸を回転自在で収容するケースである
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の動力伝達装置の組み付け方法であって、
   前記第１ケースに、前記回転体、前記ベアリング及び前記シムを、前記ガイド舌片が露出するように組み付け、
   前記ガイド舌片と前記第２ケースの前記シム圧接壁のエッジ部とを当接させて、前記シムの広がりを抑えつつ、前記第１ケースと前記第２ケースとを組み付ける
   ことを特徴とする動力伝達装置の組み付け方法。

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