JP2014151877A - 油圧式パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バルブ駆動用モータが故障したときに運転者が違和感を感じるのを回避できる油圧式パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】油圧制御バルブ１４の開度を制御するための電動モータは二重化されている。油圧制御バルブ１４を駆動するために現在使用されているバルブ駆動用モータ１５Ａに故障が発生すると、二重系制御部７３は、油圧制御バルブ１４を駆動するための電動モータとして第２のバルブ駆動用モータ１５Ｂが選択されるように、駆動回路選択部６９および電流選択部７１を制御する。また、二重系制御部７３は、ゲインＧを漸減する。そして、ゲインＧが所定値より小さくなると、二重系制御部７３は、バイパスバルブ開指令（バイパスバルブ制御信号）を出力する。
【選択図】図６

Description

この発明は、油圧式パワーステアリング装置に関する。

車両のステアリング機構に結合されたパワーシリンダに、油圧ポンプからの作動油を、油圧制御バルブを介して供給することによって、操舵補助力を発生する油圧式パワーステアリング装置が従来から知られている。一般的な油圧式パワーステアリング装置では、油圧制御バルブは、ステアリングホイール等の操舵部材にステアリングシャフトを介して機械的に連結されており、操舵部材の操作に応じて油圧制御バルブの開度が調節される。

特開２００６−３０６２３９号公報 特開２００４−２７６６６４号公報

油圧式パワーステアリング装置として、油圧制御バルブを操舵部材に機械的に連結せずに、電動モータ（バルブ駆動用モータ）によって油圧制御バルブの開度を制御するものが開発されている。このような油圧式パワーステアリング装置において、バルブ駆動用モータが故障すると、操舵を行うことができなくなる可能性がある。そこで、パワーシリンダの２つのシリンダ室を連通するバイパス通路を設けるとともに、バイパス通路にバイパスバルブを設け、バルブ駆動用モータが故障したときには、バイパスバルブを開状態にすることが考えられる。

しかしながら、バルブ駆動用モータが故障したときにバイパスバルブを開状態にすると、操舵補助力が発生しなくので、急にハンドルが重くなる。このため、運転者が違和感を感じるおそれがある。
そこで、この発明の目的は、バルブ駆動用モータが故障したときに運転者が違和感を感じるのを回避できる油圧式パワーステアリング装置を提供することである。

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両のステアリング機構（２）に結合されたパワーシリンダ（１６）に、電動モータによって開度が制御されかつ操舵部材（３）に機械的に連結されていない油圧制御バルブ（１４）を介して、油圧ポンプ（２３）からの作動油を供給することによって、操舵補助力を発生させる油圧式パワーステアリング装置（１）であって、前記油圧制御バルブの開度を制御するための電動モータ（１５：１５Ａ，１５Ｂ）が二重化されている、油圧式パワーステアリング装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。

この発明では、油圧制御バルブの開度を制御するための電動モータが二重化されているので、油圧制御バルブの開度を制御するために使用されている一方の電動モータに故障が発生したときに、他方の電動モータによって油圧制御バルブの開度を制御させることが可能となる。これにより、操舵補助力（アシストトルク）を継続して発生させることが可能となる。このため、操舵補助力が急激に低下するのを防止でき、運転者が違和感を感じるのを回避することができる。

請求項２記載の発明は、前記電動モータの二重化は、１つのロータ（９０）と、１つのステータ（１００）と、前記ステータに設けられた２系統分のステータ巻線（１０３，１０４）とを備え、２つの電動モータとして機能しうる１つの電動モータによって達成されている、請求項１に記載の油圧式パワーステアリング装置である。
この構成によれば、独立した電動モータを２つ設けることなく、電動モータの二重化を達成することができるので、二重化されている電動モータの設置スペースを小さくできる。

請求項３記載の発明は、前記二重化されている電動モータ（１５：１５Ａ，１５Ｂ）における一方の電動モータを駆動するためのモータ駆動回路（４３Ａ）と他方の電動モータを駆動するためのモータ駆動回路（４３Ｂ）とが個別に設けられている、請求項１または２に記載の油圧式パワーステアリング装置である。
請求項４記載の発明は、前記二重化されている電動モータ（１５：１５Ａ，１５Ｂ）のうち、前記油圧制御バルブの開度を制御するために使用されている一方の電動モータの故障を検出するための故障検出手段（７３，Ｓ３）と、前記故障検出手段によって前記一方の電動モータの故障が検出されたときに、前記油圧制御バルブの開度を制御すべき電動モータを、前記一方の電動モータから他方の電動モータに切替える切替手段（７３，Ｓ５）と、前記切替手段によって電動モータの切替えが行われたときには、操舵補助力を漸減させる操舵補助力漸減手段（６３，７３，Ｓ６，Ｓ７）とを含む請求項１〜３のいずれか一項に記載の油圧式パワーステアリング装置である。

この構成によれば、油圧制御バルブの開度を制御するために使用されている一方の電動モータに故障が発生した場合には、油圧制御バルブの開度を制御すべき電動モータが他方の電動モータに切替えられる。これにより、操舵補助力（アシストトルク）を継続して発生させることが可能となる。このため、操舵補助力が急激に低下するのを防止でき、運転者が違和感を感じるのを回避することができる。

前記一方の電動モータに故障が発生した場合には、さらに、操舵補助力が漸減される。このため、操舵補助力が急激に低下するのを防止でき、運転者が違和感を感じるのを回避することができる。また、運転者は操舵補助力の漸減により、異常が発生したことを認識することができる。これにより、運転者は、車両を低速走行させるまたは停車させるといった処置をとることが可能となる。

請求項５記載の発明は、前記パワーシリンダ（１６）内に形成され、転舵軸（７）に設けられたピストン（１７）によって区画された２つのシリンダ室（１８，１９）と、前記各シリンダ室と前記油圧制御バルブとをそれぞれ接続する２つの油路（２０，２１）と、 前記２つの油路を接続するためのバイパス通路（２６）と、前記バイパス通路に設けられたバイパスバルブ（２７）と、前記操舵補助力漸減手段によって操舵補助力が漸減され後に、前記バイパスバルブを開状態にさせる手段（７３，Ｓ８）とを含む、請求項４に記載の油圧式パワーステアリング装置である。この構成によれば、運転者の操舵部材の操作による車両の操向（操舵）を確保できるようになる。

請求項６記載の発明は、前記二重化されている電動モータを構成している各電動モータは、二相モータである、請求項１〜５のいずれか一項に記載の油圧式パワーステアリング装置である。

図１は、この発明の一実施形態に係る油圧式パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。 図２は、バルブ駆動用モータの構成を図解的に示す模式図である。 図３Ａは第１系統のステータ巻線を構成する６つのステータ巻線の接続状態を図解的に示す模式図であり、図３Ｂは第２系統のステータ巻線を構成する６つのステータ巻線の接続状態を図解的に示す模式図である。 図４は、第１のバルブ駆動用モータに含まれている３組分の二相のステータ巻線および磁極対のうちの１組分のみを図解的に示す模式図である。 図５は、ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。 図６は、バルブ駆動用モータ制御部の構成を示すブロック図である。 図７は、検出操舵トルクＴｈに対するアシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊の設定例を示すグラフである。 図８は、アシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊に対する基本バルブ開度指令値θ_ＢＯ ^＊の設定例を示すグラフである。 図９は、二重系制御部の動作を説明するためのフローチャートである。 図１０は、ポンプ駆動用モータ制御部の構成を示すブロック図である。 図１１は、操舵角速度ωｈに対するポンプ回転数指令値Ｖ_Ｐ ^＊の設定例を示すグラフである。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る油圧式パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。
油圧式パワーステアリング装置１は、車両のステアリング機構２に操舵補助力を与えるためのものである。ステアリング機構２は、車両の操向のために運転者によって操作される操舵部材としてのステアリングホイール３と、このステアリングホイール３に連結されたステアリングシャフト４と、ステアリングシャフト４の先端部に連結され、ピニオンギア６を持つピニオンシャフト５と、ピニオンギア６に噛合するラック７ａを有し、車両の左右方向に延びた転舵軸としてのラック軸７とを備えている。

ラック軸７の両端にはタイロッド８がそれぞれ連結されており、このタイロッド８は、それぞれ、左右の転舵輪９，１０を支持するナックルアーム１１に連結されている。ナックルアーム１１は、キングピン１２まわりに回動可能に設けられている。
ステアリングホイール３が操作されてステアリングシャフト４が回転されると、この回転が、ピニオンギア６およびラック７ａによって、ラック軸７の軸方向に沿う直線運動に変換される。この直線運動は、ナックルアーム１１のキングピン１２まわりの回転運動に変換され、これにより、左右の転舵輪９，１０が転舵される。

ステアリングシャフト４の周囲には、ステアリングシャフト４の回転角である操舵角θｈを検出するための舵角センサ３１が配置されている。この実施形態では、舵角センサ３１は、ステアリングシャフト４の中立位置からのステアリングシャフト４の正逆両方向の回転量（回転角）を検出するものであり、中立位置から左方向への回転量を例えば正の値として出力し、中立位置から右方向への回転量を例えば負の値として出力する。ピニオンシャフト５には、操舵トルクＴｈを検出するためのトルクセンサ３２が設けられている。

油圧式パワーステアリング装置１は、油圧制御バルブ１４、バイパスバルブ２７、パワーシリンダ１７および油圧ポンプ２３を含んでいる。油圧制御バルブ１４は、例えばロータリバルブであり、ロータハウジング（図示略）と作動油の流通方向を切替えるためのロータ（図示略）とを備えている。油圧制御バルブ１４として、例えば前記特許文献１に開示されている油圧制御バルブを用いてもよい。油圧制御バルブ１４のロータが電動モータ１５（以下「バルブ駆動用モータ１５」という）によって回転されることにより、油圧制御バルブ１４の開度が制御される。バルブ駆動用モータ１５の近傍には、バルブ駆動用モータ１５のロータの回転角θ_Ｂを検出するための、例えばレゾルバからなる回転角センサ３３が配置されている。この実施形態では、後述するように、油圧制御バルブ１４の開度を制御するための電動モータは二重化されている。

油圧制御バルブ１４は、ステアリング機構２に操舵補助力（アシストトルク）を与えるパワーシリンダ１６に接続されている。パワーシリンダ１６は、ステアリング機構２に結合されている。具体的には、パワーシリンダ１６は、ラック軸７に一体に設けられたピストン１７と、このピストン１７によって区画された一対のシリンダ室１８，１９とを有しており、シリンダ室１８，１９は、それぞれ、対応する油路２０，２１を介して、油圧制御バルブ１４に接続されている。

油圧制御バルブ１４は、リザーバタンク２２および操舵補助力発生用の油圧ポンプ２３を通る油循環路２４の途中部に介装されている。油圧ポンプ２３は、例えば、ギヤポンプからなり、電動モータ２５（以下、「ポンプ駆動用モータ２５」という）によって駆動され、リザーバタンク２２に貯留されている作動油をくみ出して油圧制御バルブ１４に供給する。余剰分の作動油は、油圧制御バルブ１４から油循環路２４を介してリザーバタンク２２に帰還される。

バイパスバルブ２７は、常時開形電磁弁から構成されており、ソレノイド２７ａを有している。バイパスバルブ２７は、油路２０と油路２１とを接続するバイパス通路２６の途中に介装されている。バイパスバルブ２７は、ソレノイド２７ａに電流が流れていない場合（非通電時）には開状態（バイパス通路２６が開かれた状態）となり、ソレノイド２７ａに電流が流れている場合（通電時）には閉状態（バイパス通路２６が閉じられた状態）となる。バイパスバルブ２７は、何らかの異常によって後述するＥＣＵ４０への電源の供給が停止された場合等に、両シリンダ室１８，１９を連通状態にすることにより、ステアリングホイール３の操作による操舵を確保するために設けられている。バイパスバルブ２７は、通常は、ＥＣＵ４０の電源がオンされた直後に閉状態にされる。

ポンプ駆動用モータ２５は、一方向に回転駆動されて、油圧ポンプ２３を駆動するものである。具体的には、ポンプ駆動用モータ２５は、その出力軸が油圧ポンプ２３の入力軸に連結されており、ポンプ駆動用モータ２５の出力軸が回転することで、油圧ポンプ２３の入力軸が回転して油圧ポンプ２３の駆動が達成される。ポンプ駆動用モータ２５は三相ブラシレスモータからなる。ポンプ駆動用モータ２５の近傍には、ポンプ駆動用モータ２５のロータの回転角θ_Ｐを検出するための、例えばレゾルバからなる回転角センサ３４が配置されている。

油圧制御バルブ１４は、バルブ駆動用モータ１５によって油圧制御バルブ１４のロータが基準回転角度位置（中立位置）から一方の方向に回転された場合には、油路２０，２１のうちの一方を介してパワーシリンダ１６のシリンダ室１８，１９のうちの一方に作動油を供給するとともに、他方の作動油をリザーバタンク２２に戻す。また、バルブ駆動用モータ１５によって油圧制御バルブ１４のロータが中立位置から他方の方向に回転された場合には、油路２０，２１のうちの他方を介してシリンダ室１８，１９のうちの他方に作動油を供給するとともに、一方の作動油をリザーバタンク２２に戻す。

油圧制御バルブ１４のロータが中立位置にある場合には、油圧制御バルブ１４は、いわば平衡状態となり、操舵中立でパワーシリンダ１６の両シリンダ室１８，１９は等圧に維持され、作動油は油循環路２４を循環する。バルブ駆動用モータ１５によって油圧制御バルブ１４のロータが回転されると、パワーシリンダ１６のシリンダ室１８，１９のいずれかに作動油が供給され、ピストン１７が車幅方向（車両の左右方向）に沿って移動する。これにより、ラック軸７に操舵補助力が作用することになる。

バルブ駆動用モータ１５、バイパスバルブ２７のソレノイド２７ａおよびポンプ駆動用モータ２５は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）４０によって制御される。ＥＣＵ４０には、舵角センサ３１によって検出される操舵角θｈ、トルクセンサ３２によって検出される操舵トルクＴｈ、回転角センサ３３の出力信号、回転角センサ３４の出力信号、車速センサ３５によって検出される車速Ｖ、バルブ駆動用モータ１５に流れる電流を検出するための電流センサ３６Ａ，３６Ｂ（図６参照）の出力信号等が入力される。

図２は、バルブ駆動用モータ１５の構成を図解的に示す模式図である。
前述したように、この実施形態では、油圧制御バルブ１４の開度を制御するための電動モータは二重化されている。この電動モータの二重化は、１つのロータと１つのステータとステータに設けられた２系統分のステータ巻線とを備え、２つの電動モータとして機能しうる１つのバルブ駆動用モータ１５によって達成されている。

バルブ駆動用モータ１５は、本出願人が新たに開発した６極６スロットでかつ２系統分のステータ巻線を備えた二相ブラシレスモータである。バルブ駆動用モータ１５は、ロータ９０と、ロータ９０を取り囲むように配置されたステータ１００とを備えている。ロータ９０は、回転軸９１まわりに回転可能に支持されている。ロータ９０は、６つの磁極（３組の磁極対）を有している。

ステータ１００は、ステータ保持リング１０１と、ステータ保持リング１０１から内方に向かって突出した６つのステータ歯１０２Ｕ１，１０２Ｖ１，１０２Ｕ２，１０２Ｖ２，１０２Ｕ３，１０２Ｖ３と、これらのステータ歯１０２Ｕ１，１０２Ｖ１，１０２Ｕ２，１０２Ｖ２，１０２Ｕ３，１０２Ｖ３にそれぞれ巻回されたステータ巻線１０３Ｕ１，１０３Ｖ１，１０３Ｕ２，１０３Ｖ２，１０３Ｕ３，１０３Ｖ３と、これらのステータ歯１０２Ｕ１，１０２Ｖ１，１０２Ｕ２，１０２Ｖ２，１０２Ｕ３，１０２Ｖ３にそれぞれ巻回されたステータ巻線１０４Ｕ１，１０４Ｖ１，１０４Ｕ２，１０４Ｖ２，１０４Ｕ３，１０４Ｖ３とを有している。

６つのステータ歯１０２Ｕ１，１０２Ｖ１，１０２Ｕ２，１０２Ｖ２，１０２Ｕ３，１０２Ｖ３は、ステータ保持リング１０１の内周部に等間隔で形成されており、それらの間に６つのスロット１０５を区画している。
ステータ巻線１０３Ｕ１，１０３Ｖ１，１０３Ｕ２，１０３Ｖ２，１０３Ｕ３，１０３Ｖ３は、第１系統のステータ巻線１０３を構成している。ステータ巻線１０４Ｕ１，１０４Ｖ１，１０４Ｕ２，１０４Ｖ２，１０４Ｕ３，１０４Ｖ３は、第２系統のステータ巻線１０４を構成している。

第１系統のステータ巻線１０３について説明する。ステータ巻線１０３Ｕ１，１０３Ｕ２および１０３Ｕ３は、Ｕ相（第１相）のステータ巻線である。３つのＵ相のステータ巻線のうち、ステータ巻線１０３Ｕ１を第１系統のＵ相第１ステータ巻線といい、ステータ巻線１０３Ｕ２を第１系統のＵ相第２ステータ巻線といい、ステータ巻線１０３Ｕ３を第１系統のＵ相第３ステータ巻線と言う場合がある。ステータ巻線１０３Ｖ１，１０３Ｖ２および１０３Ｖ３は、Ｖ相（第２相）のステータ巻線である。３つのＶ相のステータ巻線のうち、ステータ巻線１０３Ｖ１を第１系統のＶ相第１ステータ巻線といい、ステータ巻線１０３Ｖ２を第１系統のＶ相第２ステータ巻線といい、ステータ巻線１０３Ｖ３を第１系統のＶ相第３ステータ巻線と言う場合がある。

第１系統のＵ相第１ステータ巻線１０３Ｕ１と第１系統のＶ相第１ステータ巻線１０３Ｖ１とによって、第１系統における１組の二相のステータ巻線を構成している。また、第１系統のＵ相第２ステータ巻線１０３Ｕ２と第１系統のＶ相第２ステータ巻線１０３Ｖ２とによって、第１系統における１組の二相のステータ巻線を構成している。また、第１系統のＵ相第３ステータ巻線１０３Ｕ３と第１系統のＶ相第３ステータ巻線１０３Ｖ３とによって、第１系統における１組の二相のステータ巻線を構成している。各組の２つのステータ巻線は、電気角で１８０度（機械角で６０度）の角度間隔をおいて配置されている。

図３Ａに示すように、第１系統のステータ巻線１０３を構成する６つのステータ巻線１０３Ｕ１，１０３Ｖ１，１０３Ｕ２，１０３Ｖ２，１０３Ｕ３，１０３Ｖ３は、直列に接続されている。より具体的には、これらの６つのステータ巻線の直列回路をそのいずれか一方の端子から見た場合、Ｕ相の３つのステータ巻線１０３Ｕ１，１０３Ｕ２および１０３Ｕ３の巻回方向と、Ｖ相の３つのステータ巻線１０３Ｖ１，１０３Ｖ２および１０３Ｖ３の巻回方向とが互いに逆となるように、６つのステータ巻線が直列に接続されている。したがって、６つのステータ巻線の直列回路のいずれか一方の端子から他方の端子に向かって電流を流した場合に、Ｕ相のステータ巻線１０３Ｕ１，１０３Ｕ２，１０３Ｕ３に電流が流れる方向がロータ９０の回転中心から見て時計方向であれば、Ｖ相のステータ巻線１０３Ｖ１，１０３Ｖ２，１０３Ｖ３に電流が流れる方向はロータ９０の回転中心から見て反時計方向となる。６つのステータ巻線の直列回路の一端であるステータ巻線１０３Ｕ１の一端ＰＵＡと、当該直列回路の他端であるステータ巻線１０３Ｖ１の一端ＰＶＡは、第１の駆動回路（Ｈブリッジ回路）４３Ａ（図５、図６参照）に接続される。

第２系統のステータ巻線１０４について説明する。ステータ巻線１０４Ｕ１，１０４Ｕ２および１０４Ｕ３は、Ｕ相（第１相）のステータ巻線である。３つのＵ相のステータ巻線のうち、ステータ巻線１０４Ｕ１を第２系統のＵ相第１ステータ巻線といい、ステータ巻線１０４Ｕ２を第２系統のＵ相第２ステータ巻線といい、ステータ巻線１０４Ｕ３を第２系統のＵ相第３ステータ巻線と言う場合がある。ステータ巻線１０４Ｖ１，１０４Ｖ２および１０４Ｖ３は、Ｖ相（第２相）のステータ巻線である。３つのＶ相のステータ巻線のうち、ステータ巻線１０４Ｖ１を第２系統のＶ相第１ステータ巻線といい、ステータ巻線１０４Ｖ２を第２系統のＶ相第２ステータ巻線といい、ステータ巻線１０４Ｖ３を第２系統のＶ相第３ステータ巻線と言う場合がある。

第２系統のＵ相第１ステータ巻線１０４Ｕ１と第２系統のＶ相第１ステータ巻線１０４Ｖ１とによって、第２系統における１組の二相のステータ巻線を構成している。また、第２系統のＵ相第２ステータ巻線１０４Ｕ２と第２系統のＶ相第２ステータ巻線１０４Ｖ２とによって第２系統における１組の二相のステータ巻線を構成している。また、第２系統のＵ相第３ステータ巻線１０４Ｕ３と第２系統のＶ相第３ステータ巻線１０４Ｖ３とによって、第２系統における１組の二相のステータ巻線を構成している。各組の２つのステータ巻線は、電気角で１８０度（機械角で６０度）の角度間隔をおいて配置されている。

図３Ｂに示すように、第２系統のステータ巻線１０４を構成する６つのステータ巻線１０４Ｕ１，１０４Ｖ１，１０４Ｕ２，１０４Ｖ２，１０４Ｕ３，１０４Ｖ３は、直列に接続されている。より具体的には、これらの６つのステータ巻線の直列回路をそのいずれか一方の端子から見た場合、Ｕ相の３つのステータ巻線１０４Ｕ１，１０４Ｕ２および１０４Ｕ３の巻回方向と、Ｖ相の３つのステータ巻線１０４Ｖ１，１０４Ｖ２および１０４Ｖ３の巻回方向とが互いに逆となるように、６つのステータ巻線が直列に接続されている。したがって、６つのステータ巻線の直列回路のいずれか一方の端子から他方の端子に向かって電流を流した場合に、Ｕ相のステータ巻線１０４Ｕ１，１０４Ｕ２，１０４Ｕ３に電流が流れる方向がロータ９０の回転中心から見て時計方向であれば、Ｖ相のステータ巻線１０４Ｖ１，１０４Ｖ２，１０４Ｖ３に電流が流れる方向はロータ９０の回転中心から見て反時計方向となる。６つのステータ巻線の直列回路の一端であるステータ巻線１０４Ｕ１の一端ＰＵＢと、当該直列回路の他端であるステータ巻線１０４Ｖ１の一端ＰＶＢは、第２の駆動回路（Ｈブリッジ回路）４３Ｂ（図５、図６参照）に接続される。

この実施形態では、バルブ駆動用モータ１５の回転角度範囲は、油圧制御バルブの中立位置を中心として機械角で±５度程度の範囲である。この実施形態では、バルブ駆動用モータが６極６スロットの二相ブラシレスモータであるので、バルブ駆動用モータの回転角度範囲は、油圧制御バルブの中立位置を中心として電気角で±１５度程度の範囲となる。
このようにバルブ駆動用モータ１５は、機能的には２系統の電動モータを備えている。つまり、バルブ駆動用モータ１５は、ロータ９０と、ステータ１００と、第１系統のステータ巻線１０３とを含む第１のバルブ駆動用モータ１５Ａと、ロータ９０と、ステータ１００と、第２系統のステータ巻線１０４とを含む第２のバルブ駆動用モータ１５Ｂとを備えている。

図４は、第１のバルブ駆動用モータ１５Ａに含まれている３組分の二相のステータ巻線および磁極対のうちの１組分のみを図解的に示す模式図である。
ここでは、第１のバルブ駆動用モータ１５Ａに含まれている３組分の二相のステータ巻線のうち、Ｕ相第１ステータ巻線１０３Ｕ１とＶ相第１ステータ巻線１０３Ｖ１からなる１組分が示されている。なお、Ｕ相第２ステータ巻線１０３Ｕ２とＶ相第２ステータ巻線１０３Ｖ２からなる組またはＵ相第３ステータ巻線１０３Ｕ３とＶ相第３ステータ巻線１０３Ｖ３からなる組を図解的に示した場合にも、図４と同様となる。

Ｕ相第１ステータ巻線１０３Ｕ１とＶ相第１ステータ巻線１０３Ｖ１とは、位相が電気角で１８０度ずれた位置に配置されている。図４に示すように、Ｕ相第１ステータ巻線１０３Ｕ１およびＶ相第１ステータ巻線１０３Ｖ１の方向にそれぞれＵ軸およびＶ軸をとったＵＶ座標系において、ロータ９０の磁極軸がＵ軸（Ｖ軸）と直交する状態となるロータ９０の回転角度位置が、油圧制御バルブ１４の中立位置となるように、第１のバルブ駆動用モータ１５Ａと油圧制御バルブ１４とが連結されている。そして、前記中立位置に対応する回転角度位置を中心とした回転角で±５度（α＝５度）程度の角度範囲内においてのみロータ９０が回転可能となるように、ロータ９０の回転角度範囲を規制するストッパ（図示略）が設けられる。

Ｕ相のステータ巻線１０３Ｕ１（１０３Ｕ２、１０３Ｕ３）およびＶ相のステータ巻線１０３Ｖ１（１０３Ｖ２、１０３Ｖ３）への駆動電流（印加電圧）を制御することにより、ロータ９０を前記回転角度範囲内で回転制御する。
つまり、Ｕ相のステータ巻線１０３Ｕ１（１０３Ｕ２、１０３Ｕ３）側からＶ相のステータ巻線１０３Ｖ１（１０３Ｖ２、１０３Ｖ３）側に駆動電流を流すと、ロータ９０が所定の第１方向に回転する。この際、Ｕ相のステータ巻線１０３Ｕ１（１０３Ｕ２、１０３Ｕ３）とＶ相のステータ巻線１０３Ｖ１（１０３Ｖ２、１０３Ｖ３）とが前述のように接続されているので、Ｕ相のステータ巻線およびＶ相のステータ巻線のうちの一方によって、ロータ９０のＮ極を吸引する磁界が発生し、他方によってロータ９０のＮ極を反発させる磁界（Ｓ極を吸引する磁界）が発生する。このため、ロータ９０が所定の第１方向に回転する。一方、Ｖ相のステータ巻線１０３Ｖ１（１０３Ｖ２、１０３Ｖ３）側からＵ相のステータ巻線１０３Ｕ１（１０３Ｕ２、１０３Ｕ３）側に駆動電流を流すと、Ｕ相のステータ巻線およびＶ相のステータ巻線によって発生する磁界の方向がそれぞれ反転するので、ロータ９０が前記第１方向とは反対の第２方向に回転する。

このように、第１のバルブ駆動用モータ１５Ａでは、第１系統のステータ巻線１０３を構成する全てのステータ巻線１０３Ｖ１，１０３Ｖ２，１０３Ｖ３，１０３Ｕ１，１０３Ｕ２，１０３Ｕ３がモータ駆動に寄与するので、空間利用効率が高くなる。
第２のバルブ駆動用モータ１５Ｂの動作は、第１のバルブ駆動用モータ１５Ａの動作と同様であるので、その説明を省略する。

図５は、ＥＣＵ４０の電気的構成を示すブロック図である。
ＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータ４１と、マイクロコンピュータ４１によって制御され、パイパスバルブ２７のソレノイド２７ａに電力を供給する駆動回路４２と、マイクロコンピュータ４１によって制御され、第１のバルブ駆動用モータ１５Ａに電力を供給する第１の駆動回路（Ｈブリッジ回路）４３Ａと、第２のバルブ駆動用モータ１５Ｂに電力を供給する第２の駆動回路（Ｈブリッジ回路）４３Ｂと、マイクロコンピュータ４１によって制御され、ポンプ駆動用モータ２５に電力を供給する駆動回路（インバータ回路）４４とを備えている。第１の駆動回路４３Ａと第１のバルブ駆動用モータ１５Ａとを接続する電力供給線には第１の電流センサ３６Ａが設けられている。第２の駆動回路４３Ｂと第２のバルブ駆動用モータ１５Ｂとを接続する電力供給線には第２の電流センサ３６Ｂが設けられている。

イグニッションキーがオンされることにより、ＥＣＵ４０の電源がオンされる。イグニッションキーがオフされたときには、イグニッションキーオフ指令がＥＣＵ４０に入力される。
マイクロコンピュータ４１は、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭなど）を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、バイパスバルブ２７のソレノイド２７ａを駆動回路４２を介して制御するためのバイパスバルブ制御部５１と、バルブ駆動用モータ１５（１５Ａ，１５Ｂ）を駆動回路４３Ａ，４３Ｂを介して制御するためのバルブ駆動用モータ制御部５２と、ポンプ駆動用モータ２５を駆動回路４４を介して制御するためのポンプ駆動用モータ制御部５３とを含んでいる。

バイパスバルブ制御部５１は、電源オン時にバイパスバルブ１７を閉状態（バイパス通路２６を遮断状態）とし、イグニッションキーオフ指令が入力されたときにバイパスバルブ１７を開状態（バイパス通路２６を連通状態）とする。また、バイパスバルブ制御部５１は、バルブ駆動用モータ制御部５２からのバルブ開指令が入力されたときには、バイパスバルブ１７を開状態とする。

バルブ駆動用モータ制御部５２は、トルクセンサ３２によって検出される操舵トルクＴｈと車速センサ３５によって検出される車速Ｖとに基づいて、バルブ駆動用モータ１５（１５Ａ，１５Ｂ）を制御する。バルブ駆動用モータ制御部５２の動作の詳細については、後述する。
ポンプ駆動用モータ制御部５３は、舵角センサ３１によって検出される操舵角θｈと車速センサ３５によって検出される車速Ｖとに基づいて、ポンプ駆動用モータ２５を制御する。ポンプ駆動用モータ制御部５３の動作の詳細については、後述する。

図６は、バルブ駆動用モータ制御部５２の構成を示すブロック図である。
バルブ駆動用モータ制御部５２は、アシストトルク指令値設定部６１と、基本バルブ開度指令値設定部６２と、ゲイン乗算部６３と、回転角偏差演算部６４と、ＰＩＤ（比例積分微分）制御部６７と、電流偏差演算部６６と、ＰＩ制御部６７と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部６８と、駆動回路切替部６９と、回転角演算部７０と、電流切替部７１と、モータ電流演算部７２と、二重系制御部７３を含んでいる。

アシストトルク指令値設定部６１は、トルクセンサ３２によって検出される検出操舵トルクＴｈと車速センサ３５によって検出される車速Ｖに基づいて、パワーシリンダ１６によって発生させるべきアシストトルクの指令値であるアシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊を設定する。具体的には、アシストトルク指令値設定部６１は、車速毎に検出操舵トルクとアシストトルク指令値との関係を記憶したマップに基づいて、アシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊を設定する。

図７は、検出操舵トルクＴｈに対するアシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊の設定例を示すグラフである。検出操舵トルクＴｈは、例えば左方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、右方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、アシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊は、パワーシリンダ１６によって左方向操舵のためのアシストトルクを発生させるときには正の値とされ、パワーシリンダ１６によって右方向操舵のためのアシストトルクを発生させるときには負の値とされる。

アシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊は、検出操舵トルクＴｈの正の値に対しては正の値をとり、検出操舵トルクＴｈの負の値に対しては負の値をとる。検出操舵トルクＴｈが−Ｔ１〜Ｔ１の範囲の微小な値のときには、アシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊は零とされる。そして、検出操舵トルクＴｈが−Ｔ１〜Ｔ１の範囲以外の領域においては、アシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊は、検出操舵トルクＴｈの絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定されている。また、アシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊は、車速センサ３５によって検出される車速Ｖが大きいほど、その絶対値が小さくなるように設定されている。アシストトルク指令値設定部６１によって設定されたアシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊は、基本バルブ開度指令値設定部６２に与えられる。

基本バルブ開度指令値設定部６２は、アシストトルク指令値設定部６１から与えられたアシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊に基づいて、油圧制御バルブ１４の開度の基本指令値（バルブ駆動用モータ１５の回転角の基本指令値）である基本バルブ開度指令値（モータ回転角の基本指令値）θ_ＢＯ ^＊を設定する。この実施形態では、第１のバルブ駆動用モータ１５Ａのロータ９０と第２のバルブ駆動用モータ１５Ｂのロータ９０とは共通しているので、各バルブ駆動用モータ１５Ａ，１５Ｂの回転角は常に同じである。この実施形態では、油圧制御バルブ１４のロータが中立位置にあるときのバルブ駆動用モータ１５（１５Ａ，１５Ｂ）の回転角を０°とする。そして、バルブ駆動用モータ１５（１５Ａ，１５Ｂ）の回転角が０°より大きくなると、パワーシリンダ１６によって左方向操舵ためのアシストトルクが発生するように、油圧制御バルブ１４の開度が制御されるものとする。一方、バルブ駆動用モータ１５（１５Ａ，１５Ｂ）の回転角が０°より小さくなると、パワーシリンダ１６によって右方向操舵ためのアシストトルクが発生するように、油圧制御バルブ１４の開度が制御されるものとする。なお、バルブ駆動用モータ１５（１５Ａ，１５Ｂ）の回転角度の絶対値が大きくなるほど、パワーシリンダ１６によって発生するアシストトルクの絶対値は大きくなる。

基本バルブ開度指令値設定部６２は、アシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊と基本バルブ開度指令値θ_ＢＯ ^＊との関係を記憶したマップに基づいて、基本バルブ開度指令値θ_ＢＯ ^＊を設定する。 図８は、アシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊に対する基本バルブ開度指令値θ_ＢＯ ^＊の設定例を示すグラフである。基本バルブ開度指令値θ_ＢＯ ^＊は、アシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊の正の値に対しては正の値をとり、アシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊の負の値に対しては負の値をとる。基本バルブ開度指令値θ_ＢＯ ^＊は、アシストトルク指令値Ｔ_Ａ ^＊の絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定されている。

基本バルブ開度指令値設定部６２によって設定された基本バルブ開度指令値θ_ＢＯ ^＊は、ゲイン乗算部６３に与えられる。ゲイン乗算部６３は、基本バルブ開度指令値θ_ＢＯ ^＊にゲインＧ（０≦Ｇ≦１）を乗算することにより、バルブ開度指令値θ_Ｂ ^＊を演算する。ゲインＧは、二重系制御部７３によって設定される。ゲイン乗算部６３によって演算されたバルブ開度指令値θ_Ｂ ^＊は、回転角偏差演算部６４に与えられる。

回転角演算部７０は、回転角センサ３３の出力信号に基づいて、バルブ駆動用モータ１５（１５Ａ，１５Ｂ）の回転角θ_Ｂを演算する。回転角演算部７０によって演算された回転角θ_Ｂは、回転角偏差演算部６４に与えられる。回転角偏差演算部６４は、ゲイン乗算部６３によって演算されたバルブ開度指令値θ_Ｂ ^＊と回転角演算部７０によって演算された回転角θ_Ｂとの偏差Δθ_Ｂ（＝θ_Ｂ ^＊−θ_Ｂ）を演算する。

ＰＩＤ制御部６５は、回転角偏差演算部６４によって演算された回転角偏差Δθ_Ｂに対してＰＩＤ演算を行なう。すなわち、回転角偏差演算部６４およびＰＩＤ制御部６５によって、バルブ駆動用モータ１５（１５Ａ，１５Ｂ）の回転角θ_Ｂをバルブ開度指令値θ_Ｂ ^＊に導くための回転角フィードバック制御手段が構成されている。ＰＩＤ制御部６５は、回転角偏差Δθ_Ｂに対してＰＩＤ演算を行なうことで、バルブ駆動用モータ１５（１５Ａ，１５Ｂ）の電流指令値を演算する。

電流切替部７１は、第１の電流センサ３６Ａの出力信号および第２の電流センサ３６Ｂの出力信号のうちのいずれか一方を選択し、モータ電流演算部７２に供給するものである。
モータ電流演算部７２は、電流切替部７１から供給される出力信号に基づいて、第１および第２のバルブ駆動用モータ１５Ａ，１５Ｂのうち、油圧制御バルブ１４を駆動するために現在使用されているバルブ駆動用モータに流れるモータ電流を検出する。

電流偏差演算部６６は、ＰＩＤ制御部６５によって求められた電流指令値と、モータ電流演算部７２によって演算されたモータ電流との偏差を演算する。ＰＩ制御部６７は、電流偏差演算部６６によって演算された電流偏差に対してＰＩ演算を行なう。すなわち、電流偏差演算部６６およびＰＩ制御部６７によって、油圧制御バルブ１４を駆動するために現在使用されているバルブ駆動用モータ１５Ａまたは１５Ｂに流れるモータ電流を電流指令値に導くための電流フィードバック制御手段が構成されている。ＰＩ制御部６７は、電流偏差に対してＰＩ演算を行なうことで、油圧制御バルブ１４を駆動するために現在使用されているバルブ駆動用モータ１５Ａまたは１５Ｂに印加すべき制御電圧値を演算する。

ＰＷＭ制御部６８は、ＰＩ制御部６７によって演算された制御電圧値に基づいて、駆動信号を生成して、駆動回路選択部６９に供給する。駆動回路選択部６９は、第１の駆動回路４３Ａおよび第２の駆動回路４３Ｂのうちのいずれか一方を選択し、選択した駆動回路にＰＷＭ制御部６８からの駆動信号を供給するものである。したがって、ＰＷＭ制御部６８によって生成された駆動信号は、駆動回路選択部６９によって選択されている駆動回路４３Ａまたは４３Ｂに供給される。これにより、ＰＩ制御部６７によって演算された制御電圧値に応じた電圧が、油圧制御バルブ１４を駆動するために現在使用されているバルブ駆動用モータ１５Ａまたは１５Ｂに印加される。

二重系制御部７３は、駆動回路選択部６９および電流選択部７１の制御、第１のバルブ駆動用モータ１５Ａおよび第２のバルブ駆動用モータ１５Ｂの故障検出、現在使用されているバルブ駆動用モータ１５Ａまたは１５Ｂの故障が検出されたときのフェールセーフ等を行う。二重系制御部７３には、第１の電流センサ３６Ａの出力信号、第２の電流センサ３６Ｂの出力信号、図示しない第１の端子電圧検出器によって検出される第１のバルブ駆動用モータ１５Ａの端子電圧（第１のモータ端子電圧）および図示しない第２の端子電圧検出器によって検出される第２のバルブ駆動用モータ１５Ｂの端子電圧（第２のモータ端子電圧）等が入力している。二重系制御部７３の動作について説明する。

図９は、二重系制御部７３の動作を説明するためのフローチャートである。
この実施形態では、第１および第２のバルブ駆動用モータ１５Ａ，１５のうちのいずれを最初に使用するかは、予め定められているものとする。ここでは、説明の便宜上、最初に使用されるバルブ駆動用モータとして、第１のバルブ駆動用モータ１５Ａが選択されているものとする。

ＥＣＵ４０の電源がオンされると、二重系制御部７３は、油圧制御バルブ１４を駆動するための電動モータとして第１のバルブ駆動用モータ１５Ａが選択されるように、駆動回路選択部６９および電流選択部７１を制御する（ステップＳ１）。具体的には、二重系制御部７３は、第１の駆動回路４３Ａが駆動回路選択部６９によって選択されるように駆動回路選択部６９を制御するとともに、第１の電流センサ３６Ａの出力信号が電流選択部７１によって選択されるように電流選択部７１を制御する。また、二重系制御部７３は、ゲイン乗算部６３に与えられるゲインＧの値を１に設定する（ステップＳ２）。

この後、二重系制御部７３は、第１のバルブ駆動用モータ１５Ａに故障が発生したか否かを判定する（ステップＳ３）。第１のバルブ駆動用モータ１５Ａの故障には、第１系統のステータ巻線１０３の断線、第１の駆動回路４３Ａと第１のバルブ駆動用モータ１５Ａ（第１系統のステータ巻線１０３）とを接続する電力供給線の断線等が含まれる。第１のバルブ駆動用モータ１５Ａに故障が発生したか否かの判定は、第１の電流センサ３６Ａの出力信号および第１のバルブ駆動用モータ１５Ａの端子電圧（第１のモータ端子電圧）に基づいて行われる。

ステップＳ３において、第１のバルブ駆動用モータ１５Ａに故障が発生していないと判定された場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、二重系制御部７３は、イグニッションキーオフ指令が入力されたか否かを判別する（ステップＳ４）。イグニッションキーオフ指令が入力されていなければ（ステップＳ４：ＮＯ）、二重系制御部７３は、ステップＳ３に戻る。一方、イグニッションキーオフ指令が入力されている場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、二重系制御部７３は、処理を終了する。

ステップＳ３において、第１のバルブ駆動用モータ１５Ａに故障が発生していると判定された場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、二重系制御部７３はステップＳ５に進む。ステップＳ５では、二重系制御部７３は、油圧制御バルブ１４を駆動するための電動モータとして第２のバルブ駆動用モータ１５Ｂが選択されるように、駆動回路選択部６９および電流選択部７１を制御する（ステップＳ５）。具体的には、二重系制御部７３は、第２の駆動回路４３Ｂが駆動回路選択部６９によって選択されるように駆動回路選択部６９を制御するとともに、第２の電流センサ３６Ｂの出力信号が電流選択部７１によって選択されるように電流選択部７１を制御する。

次に、二重系制御部７３は、ゲインＧを漸減する（ステップＳ６）。具体的には、二重系制御部７３は、ゲインＧに０より大きくかつ１より小さい定数ｋを乗算することにより、Ｇを更新する（Ｇ←ｋ・Ｇ）。定数ｋはたとえば０．９に設定される。これにより、ゲイン乗算部６３に設定されるゲインＧが低減されるので、バルブ開度指令値θ_Ｂ ^＊の絶対値は、基本バルブ開度指令値θ_ＢＯ ^＊の絶対値より小さな値となる。

そして、二重系制御部７３は、更新後のゲインＧが所定値β（β＞０）より小さいか否かを判別する（ステップＳ７）。所定値βは、たとえば０．１に設定される。更新後のゲインＧが所定値β以上であると判別された場合には（ステップＳ７：ＮＯ）、二重系制御部７３は、ステップＳ６に戻る。ステップＳ７において、更新後のゲインＧが所定値βより小さいと判別された場合には（ステップＳ７：ＹＥＳ）、二重系制御部７３は、バイパスバルブ開指令（バイパスバルブ制御信号）を、バイパスバルブ制御部５１（図５参照）に与える（ステップＳ７）。バイパスバルブ制御部５１は、二重系制御部７３からのバイパスバルブ開指令を受信すると、バイパスバルブ２７（図１参照）を開状態にする。この後、二重系制御部７３は、処理を終了する。

この実施形態では、イグニッションキーがオンされてＥＣＵ４０の電源がオンされると、第１のバルブ駆動用モータ１５Ａによって油圧制御バルブ１４が駆動制御される。これにより、操舵状況に応じた操舵補助が実現される。このような油圧制御バルブ１４の制御が行われている場合において、第１のバルブ駆動用モータ１５Ａに故障が発生すると、油圧制御バルブ１４を駆動するための電動モータとして第２のバルブ駆動用モータ１５Ｂが選択されるように、駆動回路選択部６９および電流選択部７１が制御される（ステップＳ５参照）。これにより、アシストトルク（操舵補助力）を継続して発生させることが可能となる。このため、アシストトルクが急激に低下するのを防止でき、運転者が違和感を感じるのを回避することができる。

第１のバルブ駆動用モータ１５Ａに故障が発生した場合には、さらに、ゲインＧが漸減される（ステップＳ６，７参照）。これにより、バルブ開度指令値θ_Ｂ ^＊の絶対値が漸減されるので、アシストトルク（操舵補助力）も漸減される。このため、アシストトルクが急激に低下するのを防止でき、運転者が違和感を感じるのを回避することができる。また、運転者はアシストトルクの漸減により、異常が発生したことを認識することができる。これにより、運転者は、車両を低速走行させるまたは停車させるといった処置をとることが可能となる。

そして、ゲインＧが所定値βより小さくなると、バイパスバルブ２７が開状態とされる（ステップＳ８参照）。これにより、アシストトルクは得られなくなるが、運転者のステアリング操作による車両の操向（操舵）を確保できるようになる。
図１０は、ポンプ駆動用モータ制御部５３の構成を示すブロック図である。
ポンプ駆動用モータ制御部５３は、操舵角速度演算部８１と、ポンプ回転速度指令値設定部８２と、回転速度偏差演算部８３と、ＰＩ制御部８４と、ＰＷＭ制御部８５と、回転角演算部８６と、回転速度演算部８７と、とを含んでいる。

操舵角速度演算部８１は、舵角センサ３１の出力値を時間微分することによって、操舵角速度を演算する。ポンプ回転速度指令値設定部８２は、操舵角速度演算部８１によって演算された操舵角速度ωｈおよび車速センサ３５によって検出された車速Ｖに基づいて、油圧ポンプ２３の回転速度の指令値（ポンプ駆動用モータ２５の回転速度指令値）であるポンプ回転速度指令値（モータ回転速度指令値）Ｖ_Ｐ ^＊を設定する。

具体的には、ポンプ回転速度指令値設定部８２は、操舵角速度ωｈとポンプ回転速度指令値Ｖ_Ｐ ^＊との関係を記憶したマップに基づいてポンプ回転速度指令値Ｖ_Ｐ ^＊を設定する。図１１は、操舵角速度ωｈに対するポンプ回転速度指令値Ｖ_Ｐ ^＊の設定例を示すグラフである。ポンプ回転速度指令値Ｖ_Ｐ ^＊は、操舵角速度が０のときに所定の下限値をとり、操舵角速度ωｈの増加に応じて増加するように設定されている。また、ポンプ回転速度指令値Ｖ_Ｐ ^＊は、車速センサ３５によって検出される車速Ｖに応じて変更できるように（例えば車速Ｖが大きいほどポンプ回転速度指令値Ｖ_Ｐ ^＊が小さくなるように）設定されている。

回転角演算部８６は、回転角センサ３４の出力信号に基づいて、ポンプ駆動用モータ２５の回転角θ_Ｐを演算する。回転速度演算部８７は、回転角演算部８６によって演算されるポンプ駆動用モータ２５の回転角θ_Ｐに基づいて、ポンプ駆動用モータ２５の回転速度Ｖ_Ｐを演算する。回転速度偏差演算部８３は、ポンプ回転速度指令値設定部８２によって設定されたポンプ回転速度指令値Ｖ_Ｐ ^＊と回転速度演算部８７によって演算されたポンプ駆動用モータ２５の回転速度Ｖ_Ｐとの偏差ΔＶ_Ｐ（＝Ｖ_Ｐ ^＊−Ｖ_Ｐ）を演算する。

ＰＩ制御部８４は、回転速度偏差演算部８３によって演算された回転速度偏差ΔＶ_Ｐに対してＰＩ演算を行なう。すなわち、回転速度偏差演算部８３およびＰＩ制御部８４によって、ポンプ駆動用モータ２５の回転速度Ｖ_Ｐをポンプ回転速度指令値Ｖ_Ｐ ^＊に導くための回転速度フィードバック制御手段が構成されている。ＰＩ制御部８４は、回転速度偏差ΔＶ_Ｐに対してＰＩ演算を行なうことで、ポンプ駆動用モータ２５に印加すべき制御電圧値を演算する。

ＰＷＭ制御部８５は、ＰＩ制御部８４によって演算された制御電圧値と、回転角演算部８６によって演算されたポンプ駆動用モータ２５の回転角θ_Ｐとに基づいて、駆動信号を生成して、駆動回路４４に供給する。これにより、駆動回路４４から、ＰＩ制御部８４によって演算された制御電圧値に応じた電圧がポンプ駆動用モータ２５に印加される。
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、最初に使用されるバルブ駆動用モータとして第１のバルブ駆動用モータ１５Ａが設定されているが、最初に使用されるバルブ駆動用モータとして第２のバルブ駆動用モータ１５Ｂが設定されていてもよい。この場合には、図９のステップＳ１では、油圧制御バルブ１４を駆動するための電動モータとして第２のバルブ駆動用モータ１５Ｂが選択されるように、駆動回路選択部６９および電流選択部７１が制御される。また、ステップＳ３では、第２のバルブ駆動用モータ１５Ｂに故障が発生したか否かが判定される。この判定は、第２の電流センサ３６Ｂの出力信号および第２のバルブ駆動用モータ１５Ｂの端子電圧（第２のモータ端子電圧）に基づいて行われる。また、ステップＳ５では、油圧制御バルブ１４を駆動するための電動モータとして第１のバルブ駆動用モータ１５Ａが選択されるように、駆動回路選択部６９および電流選択部７１が制御される。

また、前記実施形態では、油圧制御バルブ１４を駆動するための電動モータの二重化は、１つのロータ９０と、１つのステータ１００と、ステータ１００に設けられた２系統分のステータ巻線１０３，１０４とを備えた、２つの電動モータとして機能しうる１つのバルブ駆動用モータ１５によって達成されている。しかし、油圧制御バルブ１４を駆動するための電動モータの二重化は、物理的に２つの電動モータによって達成されてもよい。

また、油圧制御バルブ１４を駆動するための電動モータは、三相モータ等のように、二相モータ以外の電動モータであってもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１…油圧式パワーステアリング装置、２…ステアリング機構、３…ステアリングホイール、７…ラック軸（転舵軸）、１４…油圧制御バルブ、１５，１５Ａ，１５Ｂ…バルブ駆動用モータ、１６…パワーシリンダ、１７…ピストン、１８，１９…シリンダ室、２０，２１…油路、２３…油圧ポンプ、２５…ポンプ駆動用モータ、２６…バイパス通路、２７…バイパスバルブ、４３Ａ…第１の駆動回路、４３Ｂ…第２の駆動回路、５１…バイパスバルブ制御部、５２…バルブ駆動用モータ制御部、５３…ポンプ駆動用モータ制御部、６３…ゲイン乗算部、７３…二重系制御部、９０…ロータ、１００…ステータ、１０３…第１系統のステータ巻線、１０４…第２系統のステータ巻線

Claims (6)

1. 車両のステアリング機構に結合されたパワーシリンダに、電動モータによって開度が制御されかつ操舵部材に機械的に連結されていない油圧制御バルブを介して、油圧ポンプからの作動油を供給することによって、操舵補助力を発生させる油圧式パワーステアリング装置であって、
   前記油圧制御バルブの開度を制御するための電動モータが二重化されている、油圧式パワーステアリング装置。
2. 前記電動モータの二重化は、１つのロータと、１つのステータと、前記ステータに設けられた２系統分のステータ巻線とを備え、２つの電動モータとして機能しうる１つの電動モータによって達成されている、請求項１に記載の油圧式パワーステアリング装置。
3. 前記二重化されている電動モータにおける一方の電動モータを駆動するためのモータ駆動回路と他方の電動モータを駆動するためのモータ駆動回路とが個別に設けられている、請求項１または２に記載の油圧式パワーステアリング装置。
4. 前記二重化されている電動モータのうち、前記油圧制御バルブの開度を制御するために使用されている一方の電動モータの故障を検出するための故障検出手段と、
   前記故障検出手段によって前記一方の電動モータの故障が検出されたときに、前記油圧制御バルブの開度を制御すべき電動モータを、前記一方の電動モータから他方の電動モータに切替える切替手段と、
   前記切替手段によって電動モータの切替えが行われたときには、操舵補助力を漸減させる操舵補助力漸減手段と、
   を含む請求項１〜３のいずれか一項に記載の油圧式パワーステアリング装置。
5. 前記パワーシリンダ内に形成され、転舵軸に設けられたピストンによって区画された２つのシリンダ室と、
   前記各シリンダ室と前記油圧制御バルブとをそれぞれ接続する２つの油路と、
   前記２つの油路を接続するためのバイパス通路と、
   前記バイパス通路に設けられたバイパスバルブと、
   前記操舵補助力漸減手段によって操舵補助力が漸減され後に、前記バイパスバルブを開状態にさせる手段とを含む、請求項４に記載の油圧式パワーステアリング装置。
6. 前記二重化されている電動モータを構成している各電動モータは、二相モータである、請求項１〜５のいずれか一項に記載の油圧式パワーステアリング装置。

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