JP2014151718A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ハイブリッド車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.
従来、ハイブリッド車両の走行計画を作成する技術がある。例えば、特許文献1には、ナビゲーション装置に設定された予定走行経路と、交通情報入力手段が交通センタから入手した経路上の混雑情報とを考慮して予測走行パターンを作成し、総合的な燃料消費量を最小化するようなバッテリの充放電スケジュールを作成するハイブリッド車両の技術が開示されている。 Conventionally, there is a technique for creating a travel plan for a hybrid vehicle. For example, in Patent Document 1, a predicted travel pattern is created in consideration of a scheduled travel route set in the navigation device and congestion information on the route obtained from the traffic center by the traffic information input means, and a comprehensive fuel A hybrid vehicle technology for creating a battery charge / discharge schedule that minimizes consumption is disclosed.
作成した走行計画は、経路の途中で状況等に応じて再作成される場合がある。ここで、走行計画が更新されるときに、運転者が違和感を覚える可能性がある。例えば、停車中は運転者が走行モードを気にかけている可能性が高いと考えられる。こうしたときに走行計画が更新されて突然この先の計画が変化したり、モードの切り替えが生じたりすると、運転者に対して違和感を与える可能性がある。 The created travel plan may be recreated depending on the situation or the like along the route. Here, when the travel plan is updated, the driver may feel uncomfortable. For example, it is considered that there is a high possibility that the driver is concerned about the driving mode while the vehicle is stopped. If the travel plan is updated at such a time and the plan ahead changes suddenly or mode switching occurs, the driver may feel uncomfortable.
本発明の目的は、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ走行計画を更新することができるハイブリッド車両用制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a hybrid vehicle control device capable of updating a travel plan while suppressing the driver from feeling uncomfortable.
本発明のハイブリッド車両用制御装置は、機関を動力源として走行するHV走行モードと、回転機を動力源として走行するEV走行モードとを有し、経路を前記EV走行モードで走行するEV区間あるいは前記HV走行モードで走行するHV区間に区分けした走行計画を作成する計画制御を実行し、停車中に前記走行計画を更新する周期は、走行中に前記走行計画を更新する周期よりも長いことを特徴とする。 The hybrid vehicle control device of the present invention has an HV traveling mode in which the engine travels using a power source and an EV traveling mode that travels using a rotating machine as a power source, and an EV section in which the route travels in the EV traveling mode or The cycle control for creating a travel plan divided into HV sections traveling in the HV travel mode and updating the travel plan while stopping is longer than the cycle for updating the travel plan while traveling. Features.
本発明のハイブリッド車両用制御装置は、機関を動力源として走行するHV走行モードと、回転機を動力源として走行するEV走行モードとを有し、経路を前記EV走行モードで走行するEV区間あるいは前記HV走行モードで走行するHV区間に区分けした走行計画を作成する計画制御を実行し、停車中は前記走行計画を更新しないことを特徴とする。 The hybrid vehicle control device of the present invention has an HV traveling mode in which the engine travels using a power source and an EV traveling mode that travels using a rotating machine as a power source, and an EV section in which the route travels in the EV traveling mode or A plan control for creating a travel plan divided into HV sections traveling in the HV travel mode is executed, and the travel plan is not updated while the vehicle is stopped.
上記ハイブリッド車両用制御装置において、前記走行計画を運転者に対して通知する通知手段を備え、前記通知手段が前記走行計画を運転者に対して通知していないときは、前記走行計画を運転者に対して通知しているときよりも停車中に前記走行計画を更新する周期が短いことが好ましい。 The hybrid vehicle control device includes a notification unit that notifies the driver of the travel plan, and when the notification unit does not notify the driver of the travel plan, the travel plan is transmitted to the driver. It is preferable that the period for updating the travel plan during the stop is shorter than when the vehicle is notified.
上記ハイブリッド車両用制御装置において、前記走行計画を運転者に対して通知する通知手段を備え、前記通知手段が前記走行計画を運転者に対して通知していないときは、停車中であっても前記走行計画を更新することが好ましい。 The hybrid vehicle control device further includes a notification unit that notifies the driver of the travel plan, and when the notification unit does not notify the driver of the travel plan, even when the vehicle is stopped It is preferable to update the travel plan.
本発明に係るハイブリッド車両用制御装置は、経路をEV走行モードで走行するEV区間あるいはHV走行モードで走行するHV区間に区分けした走行計画を作成する計画制御を実行し、停車中に走行計画を更新する周期は、走行中に走行計画を更新する周期よりも長い。本発明に係るハイブリッド車両用制御装置によれば、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ走行計画を更新することができるという効果を奏する。 The control device for a hybrid vehicle according to the present invention executes a plan control for creating a travel plan in which a route is divided into an EV section that travels in the EV travel mode or an HV section that travels in the HV travel mode, and the travel plan is determined while the vehicle is stopped. The cycle for updating is longer than the cycle for updating the travel plan during traveling. According to the hybrid vehicle control device of the present invention, it is possible to update the travel plan while suppressing the driver from feeling uncomfortable.
以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, a control apparatus for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same.
[実施形態]
図1および図2を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両用制御装置に関する。図1は、本発明の実施形態の制御に係るフローチャート、図2は、実施形態に係る車両のブロック図である。
[Embodiment]
The embodiment will be described with reference to FIGS. 1 and 2. The present embodiment relates to a hybrid vehicle control device. FIG. 1 is a flowchart according to the control of the embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram of the vehicle according to the embodiment.
本実施形態では、EV/HVモードを切り替える、あるいは電池を積極的に消費するモード/消費しにくくするモードを切り替えるといった複数の車両状態を切り替えてエネルギーマネジメントを行うシステムにおいて、車両停車中はできるだけモードが切り替わらないように再計画を抑える。これにより、停車中に走行計画の変更やモードの切り替えが生じて運転者に違和感を与えてしまうことを抑制することができる。本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置1−1によれば、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ走行計画を更新することができるという利点がある。 In the present embodiment, in a system that performs energy management by switching a plurality of vehicle states such as switching between the EV / HV mode or switching between a mode in which the battery is actively consumed / a mode in which the battery is less likely to be consumed, the mode is as much as possible while the vehicle is stopped. Suppress replanning so that does not switch. As a result, it is possible to suppress a driver from feeling uncomfortable due to a change in travel plan or mode switching while the vehicle is stopped. According to the hybrid vehicle control device 1-1 according to the present embodiment, there is an advantage that the travel plan can be updated while suppressing the driver from feeling uncomfortable.
図2に示すように、車両100は、動力源としてエンジン1および回転機2を有するハイブリッド(HV)車両である。車両100は、外部の電源により充電可能なプラグインハイブリッド(PHV)車両であってもよい。車両100は、上記の動力源に加えて、GPS10、車載カメラ11、ミリ波レーダ12、加速度センサ13、車速センサ14、表示装置15、ハイブリッドECU16、電池アクチュエータ17、ECU20、記憶部21、カーナビゲーション装置22、ブレーキアクチュエータ23、アクセルアクチュエータ24および通信装置25を含んで構成されている。また、本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置1−1は、表示装置15およびカーナビゲーション装置22を含んで構成されている。
As shown in FIG. 2,
回転機2は、モータ(電動機)としての機能と、発電機としての機能とを備えている。回転機2は、インバータを介してバッテリと接続されている。回転機2は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機2によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。回転機2としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。 The rotating machine 2 has a function as a motor (electric motor) and a function as a generator. The rotating machine 2 is connected to a battery via an inverter. The rotating machine 2 can convert electric power supplied from the battery into mechanical power and output it, and can be driven by the input power to convert mechanical power into electric power. The electric power generated by the rotating machine 2 can be stored in the battery. As the rotating machine 2, for example, an AC synchronous motor generator can be used.
車両100は、エンジン1を動力源として走行するHV走行モードと、回転機2を動力源として走行するEV走行モードとを有する。HV走行モードでは、エンジン1に加えて回転機2を動力源として走行することができる。EV走行モードでは、エンジン1を停止させて走行することができる。
GPS10は、複数のGPS衛星から送信される信号に基づいて車両100の位置を検出する。車載カメラ11は、車両100の周囲を撮像するカメラであり、例えば車両100の前方や後方を撮像して画像データを生成する。ミリ波レーダ12は、車両100の周辺の物体を検知する装置である。ミリ波レーダ12は、例えば、車両100と前方の車両との車間距離や車両100と後方の車両との車間距離を検出することができる。
The
加速度センサ13は、車両100の加速度を検出する。加速度センサ13は、例えば、車両100の前後方向の加速度や横方向の加速度等を検出する。車速センサ14は、車両100の走行速度を検出する。表示装置15は、運転者に対して伝達する情報を表示するものであり、走行計画を運転者に対して通知する通知手段として機能することができる。表示装置15は、例えば、ディスプレイやメーターとすることができる。電池アクチュエータ17は、バッテリを制御する。電池アクチュエータ17は、バッテリの充放電を制御することにより、バッテリから回転機2に供給する電流や回転機2からバッテリに充電する電流を制御することができる。また、電池アクチュエータ17は、バッテリの充電状態SOCを取得する。
The acceleration sensor 13 detects the acceleration of the
GPS10、車載カメラ11、ミリ波レーダ12、加速度センサ13、および車速センサ14はそれぞれECU20と電気的に接続されており、検出したデータを示す信号をECU20に出力する。また、表示装置15および電池アクチュエータ17は、ECU20と電気的に接続されており、ECU20によって制御される。
The
記憶部21は、メモリ等の記憶装置であり、ECU20での各種処理に必要な条件やデータ、ECU20で実行する各種プログラムが記憶されている。また、記憶部21は、地図情報データベース21aを有する。地図情報データベース21aは、車両100の走行に必要な情報(地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路、サグ、トンネルなど)が記憶されている。また、地図情報データベース21aは、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイルを備えている。ECU20は、地図情報データベース21aを参照して、必要な情報を読み出す。
The storage unit 21 is a storage device such as a memory, and stores conditions and data necessary for various processes in the
カーナビゲーション装置22は、車両100を所定の目的地に誘導する装置である。カーナビゲーション装置22は、ECU20と双方向の通信が可能である。カーナビゲーション装置22は、表示部を備えており、地図情報データベース21aに記憶されている情報や、GPS10で取得した現在地(現在位置)の情報に基づいて、周辺の地図情報を表示部に表示する。また、カーナビゲーション装置22は、地図情報データベース21aに記憶されている情報と、GPS10で取得した現在地の情報と、運転者等により入力された目的地(目的位置)の情報とから目的地までの経路を検出し、検出した経路情報を表示部に表示させる。カーナビゲーション装置22の表示部は、運転者に対して走行計画を通知する通知手段として機能することができる。ECU20は、カーナビゲーション装置22から案内経路に関する情報を取得することができる。なお、カーナビゲーション装置22は、地図情報データベース21aとGPS10とは別に自機に地図情報データベースとGPS通信部とを備え、自機の各部を用いて経路案内や、現在地情報の通知を行うようにしてもよい。
The
ブレーキアクチュエータ23は、車両100に搭載されたブレーキ装置の駆動を制御するものである。ブレーキアクチュエータ23は、例えば、ブレーキ装置に設けられるホイールシリンダの油圧を制御する。ブレーキアクチュエータ23は、ECU20に電気的に接続され、ECU20により動作が制御される。ECU20は、ブレーキ制御信号に応じてブレーキアクチュエータ23を作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。言い換えれば、ブレーキアクチュエータ23は、ブレーキによる制動力を自動制御するための装置であり、ECU20から出力されるブレーキ制御信号を受信してホイールシリンダに作動油を供給する機構のソレノイドやモータなどを駆動させることでブレーキ油圧を制御し所望とする制動力を発生させる。このようにしてブレーキアクチュエータ23は、車両100に作用する制動力を制御することで、減速度を調節する。
The brake actuator 23 controls driving of a brake device mounted on the
アクセルアクチュエータ24は、エンジン1、回転機2等の車両100の動力源の出力を制御するものである。アクセルアクチュエータ24は、例えば、エンジン1への吸気量、吸気タイミングや点火タイミングを制御することができる。また、アクセルアクチュエータ24は、回転機2に対して供給する電流値等を制御することができる。アクセルアクチュエータ24は、ECU20に電気的に接続され、ECU20により動作が制御される。
The accelerator actuator 24 controls the output of the power source of the
ハイブリッドECU16およびECU20は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ハイブリッドECU16は、車両100の走行モードを選択する機能や、エンジン1および回転機2の出力トルクを決定する機能を有する。ハイブリッドECU16は、車両100の走行モードとして、HV走行モードあるいはEV走行モードを選択する。ハイブリッドECU16は、例えば、車両100に対する要求駆動力や要求パワー、要求トルク等に基づいて走行モードを決定することができる。また、ハイブリッドECU16は、後述する走行計画に基づいて走行モードを選択することができる。
The
ハイブリッドECU16は、HV走行モードで走行する場合、エンジン1に出力させるトルク(エンジントルク)と回転機2に出力させるトルク(MGトルク)を決定し、ECU20に対してエンジントルクの指令値およびMGトルクの指令値を出力する。ECU20は、エンジントルクの指令値を実現するように、アクセルアクチュエータ24によってエンジン1を制御する。また、ECU20は、MGトルクの指令値を実現するように、アクセルアクチュエータ24によって回転機2を制御する。
When the
ハイブリッドECU16は、EV走行モードで走行する場合、回転機2に出力させるトルクを決定し、ECU20に対してMGトルクの指令値を出力する。ハイブリッドECU16は、車両100が複数の回転機2を搭載している場合、各回転機2の出力トルクの指令値をそれぞれ決定する。
When the
ECU20は、エンジントルクの指令値に応じてアクセルアクチュエータ24を作動し、エンジン1への吸気量、吸気タイミングや点火タイミングを制御する。また、ECU20は、MGトルクの指令値に応じてアクセルアクチュエータ24を作動し、回転機2に供給する電流値等を調整する。言い換えれば、アクセルアクチュエータ24は、動力源による駆動力を自動制御するための装置であり、ECU20から出力される制御信号を受信して各部を駆動させることで駆動条件を制御し所望とする駆動力を発生させる。このようにしてアクセルアクチュエータ24は、車両100に作用する駆動力を制御することで、加速度を調節する。
The
通信装置25は、図示しない交通情報通信基地局と無線で通信するものである。通信装置25は、交通情報通信基地局から送信された道路交通情報を取得し、取得した道路交通情報をECU20に送信する。交通情報通信基地局から送信される道路交通情報は、例えば、現在や将来の渋滞に関する情報、経路上の区間における現在の平均車速や将来の平均車速の予測値に関する情報、交通規制に関する情報、天候に関する情報、路面状態に関する情報等が含まれる。通信装置25は、通信可能な交通情報通信基地局と常に通信を行い、道路交通情報を取得してもよいし、一定時間間隔で交通情報通信基地局と通信を行い、道路交通情報を取得してもよい。通信装置25は、例えば、DSRC(Dedicated Short Range Communications)により通信を行う。
The
本実施形態のECU20は、設定された経路をEV走行モードで走行するEV区間あるいはHV走行モードで走行するHV区間に区分けした走行計画を作成する計画制御を実施する。設定された経路とは、例えば、カーナビゲーション装置22によって設定された案内経路であり、現在地から運転者によって入力された目的地までの経路である。なお、設定された経路は、入力された目的地までの案内経路に代えて、例えば、推定された経路であってもよい。例えば、同じルートを巡回する車両の場合、その巡回ルートを推定経路として走行計画を作成することが可能である。また、通勤や通学用に使用される車両の場合、通勤経路や通学経路を走行計画の作成対象とする経路として設定可能である。本実施形態の計画制御によれば、この先の経路上の走行負荷を先読みし、EV走行モードとHV走行モードを最適に切り替える支援を行うことができる。本明細書では、走行計画に基づいて走行モードを選択する制御をモード選択支援制御とも記載する。
The
ECU20は、経路をEV区間あるいはHV区間に区分けする。従って、経路は、少なくとも1つの区間に区分けされる。地図情報データベース21aは、道路上に設定されたノード点の位置情報とIDを含むノードデータを記憶している。また、地図情報データベース21aは、ノード点を連結するリンクのIDを含むリンクデータを記憶している。リンクデータには、例えば、道路種別、勾配、平均曲率などが含まれる。ECU20は、リンクデータから、当該リンクに係る区間を走行する際の予測走行パワーや予測消費エネルギーを算出することができ、予測走行パワーや予測消費エネルギーに基づいて当該区間をEV区間とするかHV区間とするかを決定することができる。
The
ハイブリッドECU16は、設定された経路を走行する場合に、ECU20によって作成された走行計画が有効とされていれば、その走行計画に基づいて走行モードを選択する。すなわち、車両100の現在地を含む区間がHV区間であれば、HV走行モードが選択され、車両100の現在地を含む区間がEV区間であればEV走行モードが選択される。ただし、走行モードの選択にあたっては、運転者の要求を優先することが好ましい。例えば、運転者の要求駆動力を実現できる走行モードがHV走行モードに限られる場合、走行計画でEV区間に設定されている区間であってもHV走行モードが選択されることが好ましい。
When the
また、ECU20は、周期的に走行計画を作成し、走行計画を更新することができる。ECU20は、走行計画を作成して有効化すると、有効化した走行計画や現在の状態を表示して運転者に通知する。走行計画や現在の状態は、例えば、表示装置15やカーナビゲーション装置22の画面に表示される。一例として、カーナビゲーション装置22の画面上に表示される案内経路において、各区間に割り当てられた走行モードが表示されてもよい。また、現在選択されている走行モードが表示装置15やカーナビゲーション装置22に表示されてもよい。走行計画が表示されることで、運転者はこの先のモード選択支援制御の内容を把握して運転することができる。
Further, the
ここで、走行計画が更新されて現在の走行モードやこの先の走行計画が変更される場合に運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。例えば、車両100の停車中は、運転者が走行モードを気にかける機会が多い。また、停車中は、運転者が案内経路の確認のためにカーナビゲーション装置22の画面等を注視することが多い。このため、停車中に計画を更新してしまうと、運転者に違和感を与えやすい。
Here, when the travel plan is updated and the current travel mode or the future travel plan is changed, there is a possibility that the driver may feel uncomfortable. For example, when the
本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置1−1では、停車中に走行計画を更新する周期は、走行中に走行計画を更新する周期よりも長い。よって、本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置1−1によれば、停車中に走行計画を更新して運転者に違和感を与えてしまうことを抑制することができる。 In the hybrid vehicle control device 1-1 according to the present embodiment, the cycle for updating the travel plan while the vehicle is stopped is longer than the cycle for updating the travel plan during travel. Therefore, according to the hybrid vehicle control device 1-1 according to the present embodiment, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable by updating the travel plan while the vehicle is stopped.
図1を参照して、本実施形態の制御について説明する。図1に示す制御フローは、例えば、イグニッションがONとされているときや、ハイブリッドシステムが作動しているときに所定の間隔で繰り返し実行される。なお、図1に示す制御フローは、目的地が入力されているときに限り実行されてもよい。 The control of this embodiment will be described with reference to FIG. The control flow shown in FIG. 1 is repeatedly executed at predetermined intervals, for example, when the ignition is turned on or when the hybrid system is operating. Note that the control flow shown in FIG. 1 may be executed only when a destination is input.
まず、ステップS10では、ECU20により、経過時間tおよび停車時間t’が0とされる。経過時間tは、前回走行計画が作成されてからの経過時間である。停車時間t’は、継続して停車している時間である。
First, in step S10, the elapsed time t and the stop time t 'are set to 0 by the
次に、ステップS20では、ECU20により、目的地までの各区間の消費エネルギーEnが算出される。ECU20は、地図情報データベース21aから、この先の目的地までの経路情報(リンクID、ノードID)や走行負荷情報(リンクデータ等)を取得する。ECU20は、取得した情報に基づいて、目的地までの各区間の予測消費エネルギーを算出する。ECU20は、各区間の勾配、曲率、走行速度、道路種別等に基づいて当該区間をEV走行する場合の予測消費エネルギーを算出する。各区間は、例えば、リンクと1対1に対応させてもよく、連続する複数のリンクを1つの区間としてもよい。ECU20は、また、予測総消費エネルギーΣEnを算出する。予測総消費エネルギーΣEnは、ステップS20で算出された各区間の予測消費エネルギーの総和である。つまり、予測総消費エネルギーΣEnは、目的地までの経路を全てEV走行モードで走行した場合のバッテリの消費エネルギーの総量である。
Next, in step S20, the
次に、ステップS30では、ECU20により、予測総消費エネルギーΣEnが、現在のバッテリ残量Eevよりも大であるか否かが判定される。ステップS30では、現在のバッテリ残量Eevで目的地までEV走行を継続できるか否かが判定される。ステップS30の判定の結果、予測総消費エネルギーΣEnがバッテリ残量Eevよりも大であると判定された場合(ステップS30−Y)にはステップS40に進み、そうでない場合(ステップS30−N)には、全ての区間をEV区間とした走行計画によって走行計画が更新されて本制御フローは終了する。ECU20は、ステップS30で否定判定がなされると、経路の全区間においてEV走行モードを選択する走行支援を行う。
Next, in step S30, the
ステップS40では、ECU20により、走行負荷に基づいてEV/HVモード切替計画が立案される。ステップS40では、作成中の走行計画の修正がなされる。ECU20は、経路上の各区間のうち、走行パワーが低い区間から順にEV走行モードを割り当てていく。ECU20は、例えば、各区間の情報に基づいてその区間を走行するときの平均走行パワーや最大走行パワーを算出する。EV走行モードを割り当てていく順序は、例えば、平均走行パワーが低い順や、最大走行パワーが低い順とすることができる。
In step S40, the
また、ECU20は、1つの区間にEV走行モードを割り当てる毎に、それまでにEV走行モードを割り当てた区間の予測消費エネルギーの累計を算出する。ECU20は、予測消費エネルギーの累計が現在のバッテリ残量Eevを超えない間は、残る区間に順次EV走行を割り当てていく。一方、予測消費エネルギーの累計が現在のバッテリ残量Eevを超えたときには、最後にEV走行を割り当てた区間をHV区間に変更すると共に、EV区間が割り当てられていない残余の区間を全てHV区間として、区間の割り振りを終了する。ECU20は、全ての区間をEV区間あるいはHV区間に割り振って走行計画の作成が終了すると、作成した走行計画で走行計画を更新し、作成した走行計画を有効化する。
Further, every time the EV travel mode is assigned to one section, the
次に、ステップS50では、ECU20により、制御実施条件が成立しているか否かが判定される。走行計画に基づくモード選択支援制御が許可されているなど、予め定められた制御実行条件が成立する場合にステップS50で肯定判定がなされる。ステップS50の判定の結果、制御実施条件が成立していると判定された場合(ステップS50−Y)にはステップS60に進み、そうでない場合(ステップS50−N)には本制御フローは終了する。
Next, in step S50, the
ステップS60では、ECU20により、EV/HVモード切替制御が実行される。ハイブリッドECU16は、有効化された走行計画に基づいて走行モードを選択する。ハイブリッドECU16は、車両100に対する駆動要求に基づいて決定したエンジントルクおよびMGトルクの指令値をECU20に出力する。ECU20は、各トルクの指令値に応じて、アクセルアクチュエータ24によってエンジン1および回転機2を制御する。ステップS60が実行されると、ステップS70に進む。
In step S60, the
ステップS70では、ECU20により、車両100が走行中であるか否かが判定される。本実施形態では、車速センサ14によって取得した車速が下限車速Vminよりも大である場合、走行中であると判定される。ステップS70の判定の結果、車両100が走行中であると判定された場合(ステップS70−Y)にはステップS80に進み、そうでない場合(ステップS70−N)にはステップS100に進む。
In step S70, the
ステップS80では、ECU20により、経過時間tが更新周期αよりも大であるか否かが判定される。更新周期αは、車両100の走行中に走行計画を更新する周期としての機能を有する。車両100が走行中(ステップS70−Y)であって、かつ現在の走行計画に更新されてからの経過時間tが、更新周期αよりも大である(ステップS80−Y)場合、走行計画の作成(ステップS10〜ステップS40)がなされる。ステップS80の判定の結果、経過時間tが更新周期αよりも大であると判定された場合(ステップS80−Y)にはステップS90に進み、そうでない場合(ステップS80−N)にはステップS120に進む。
In step S80, the
ステップS90では、ECU20により、支援終了条件が成立したか否かが判定される。例えば、目的地に到着した場合や、電池残量が無くなった場合、運転者によって支援終了が指示された場合等に支援終了条件が成立する。ステップS90の判定の結果、支援終了条件が成立したと判定された場合(ステップS90−Y)には本制御フローは終了し、そうでない場合(ステップS90−N)にはステップS10に移行する。
In step S90, the
ステップS70で否定判定がなされてステップS100に進むと、ステップS100では、停車時間t’が更新周期βよりも大であるか否かが判定される。更新周期βは、更新周期αよりも長い。ステップS100では、継続して停車している時間t’が更新周期βを超えたかが判定される。ステップS100の判定の結果、停車時間t’が更新周期βよりも大であると判定された場合(ステップS100−Y)にはステップS90に進み、そうでない場合(ステップS100−N)にはステップS110に進む。 When a negative determination is made in step S70 and the process proceeds to step S100, it is determined in step S100 whether or not the stop time t 'is longer than the update period β. The update cycle β is longer than the update cycle α. In step S100, it is determined whether the time t 'during which the vehicle is continuously stopped has exceeded the update cycle β. As a result of the determination in step S100, if it is determined that the stop time t ′ is longer than the update period β (step S100-Y), the process proceeds to step S90, and if not (step S100-N), the process proceeds to step S90. Proceed to S110.
ステップS110では、ECU20により、停車時間t’および経過時間tにそれぞれサイクルタイムTが加算される。サイクルタイムTは、図1に示す制御フローを繰り返し実行するときの実行間隔である。ステップS110が実行されると、ステップS50に移行する。
In step S110, the
ステップS120では、ECU20により、経過時間tにサイクルタイムTが加算され、停車時間t’に0がセットされる。本実施形態では、経過時間tは走行中であるか停車中であるかにかかわらず加算されていき、停車時間t’は走行中であると判定されると0にリセットされる。ステップS120が実行されると、ステップS50に移行する。
In step S120, the
以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用制御装置1−1は、停車中は、走行中よりも長い周期で走行計画を更新する。これにより、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ走行計画を更新することができる。 As described above, the hybrid vehicle control device 1-1 according to the present embodiment updates the travel plan at a longer period when the vehicle is stopped than when the vehicle is traveling. Thus, the travel plan can be updated while suppressing the driver from feeling uncomfortable.
なお、本実施形態では、停車時間t’が更新周期βよりも大となるまで新たな走行計画の作成・更新のいずれも実行されないが、これには限定されない。例えば、走行計画の作成自体は更新周期βよりも短い周期で行ってもよいが、走行計画の更新は更新周期βで行うようにしてもよい。つまり、古い走行計画を新たな走行計画に置き換える更新自体を行わなければ、新たな走行計画を算出することは短い周期で行われてもよい。例えば、走行計画の作成(立案)は走行中であるか停車中であるかにかかわらずに同じ周期で実行し、作成した新たな走行計画を反映させるタイミングは走行中と停車中とで異ならせるようにしてもよい。例えば、走行中は、経過時間tが更新周期αよりも大となれば、新たな走行計画に更新してモード選択に新たな走行計画を反映させる一方で、停車中は、停車時間t’が更新周期βよりも大となるまで新たな走行計画は有効化されないようにしてもよい。 In the present embodiment, neither creation nor update of a new travel plan is executed until the stop time t ′ becomes greater than the update period β, but the present invention is not limited to this. For example, the travel plan itself may be created in a cycle shorter than the update cycle β, but the travel plan may be updated in the update cycle β. That is, unless an update for replacing an old travel plan with a new travel plan is performed, a new travel plan may be calculated in a short cycle. For example, the creation (planning) of a travel plan is executed at the same cycle regardless of whether the vehicle is traveling or stopped, and the timing for reflecting the created travel plan is different between when traveling and when stopped. You may do it. For example, if the elapsed time t is longer than the update cycle α during traveling, the vehicle is updated to a new travel plan and the new travel plan is reflected in mode selection, while the stop time t ′ is The new travel plan may not be validated until it becomes longer than the update period β.
計画立案された走行計画は、発進するタイミングで有効化されてもよい。例えば、車両100の発進時に、停車中に作成されたのみで未だ反映されていない走行計画がある場合に、当該走行計画を既存の走行計画と置き代えて有効化するようにしてもよい。
The planned travel plan may be validated at the time of starting. For example, when there is a travel plan that is created while the
本実施形態では、機関としてエンジン1が例示されたが、車両100に搭載される機関はエンジン1には限定されない。エンジン1に代えて他の機関が車両100に搭載されてもよい。
In the present embodiment, the engine 1 is exemplified as the engine, but the engine mounted on the
[実施形態の第1変形例]
実施形態の第1変形例について説明する。上記実施形態では、停車中に走行計画を作成・更新することが許可された。これに代えて、実施形態の第1変形例では、停車中は走行計画の作成・更新が禁止される。すなわち、第1変形例に係るハイブリッド車両用制御装置1−1は、停車中は走行計画を更新しない。図3は、実施形態の第1変形例の制御に係るフローチャートである。
[First Modification of Embodiment]
A first modification of the embodiment will be described. In the above embodiment, it is permitted to create and update the travel plan while the vehicle is stopped. Instead, in the first modification of the embodiment, the creation / update of a travel plan is prohibited while the vehicle is stopped. That is, the hybrid vehicle control device 1-1 according to the first modification does not update the travel plan while the vehicle is stopped. FIG. 3 is a flowchart according to the control of the first modification of the embodiment.
図3に示す制御フローのステップS210からステップS260までは、上記実施形態(図1)のステップS10からステップS60までと略同様とすることができる。ステップS210では、ECU20により、経過時間tが0とされる。次に、ステップS220では目的地までの各区間の消費エネルギーEnが算出され、ステップS230では、予測総消費エネルギーΣEnが、現在のバッテリ残量Eevよりも大であるか否かが判定される。
Steps S210 to S260 of the control flow shown in FIG. 3 can be substantially the same as steps S10 to S60 of the above-described embodiment (FIG. 1). In step S210, the elapsed time t is set to 0 by the
予測総消費エネルギーΣEnが、現在のバッテリ残量Eevよりも大である場合(ステップS230−Y)、ステップS240で走行負荷に基づいてEV/HVモード切替計画が立案され、制御実施条件が成立していれば(ステップS250−Y)、EV/HVモード切替制御が実行され、ステップS270に進む。 When the predicted total energy consumption ΣEn is larger than the current battery remaining amount Eev (step S230-Y), an EV / HV mode switching plan is established based on the travel load in step S240, and the control execution condition is satisfied. If so (step S250-Y), EV / HV mode switching control is executed, and the process proceeds to step S270.
第1変形例では、ステップS270で車両100が走行中であると判定された場合(ステップS270−Y)ステップS280に進み、そうでない場合(ステップS270−N)には上記実施形態と異なり停車時間t’についての判定は行われず、ステップS290に進む。
In the first modified example, if it is determined in step S270 that the
ステップS280では、ECU20により、経過時間tにサイクルタイムTが加算されてステップS290に進む。つまり、第1変形例では、走行中(ステップS270−Y)でなければ経過時間tは加算されない。従って、停車中は後述するステップS290で否定判定がなされることとなり、走行計画の更新がなされない。
In step S280, the
ステップS290では、ECU20により、経過時間tが更新周期αよりも大であるか否かが判定される。ステップS290の判定の結果、経過時間tが更新周期αよりも大であると判定された場合(ステップS290−Y)にはステップS300に進み、そうでない場合(ステップS290−N)にはステップS250に移行する。
In step S290, the
ステップS300では、ECU20により、支援終了条件が成立したか否かが判定され、肯定判定(ステップS300−Y)であれば本制御フローは終了し、否定判定(ステップS300−N)であればステップS210に移行する。
In step S300, the
以上説明したように、実施形態の第1変形例によれば、停車中は走行計画の作成・更新がなされない。よって、停車中に走行計画の表示や走行モードが変化して運転者に違和感を与えることが抑制される。なお、停車中に走行計画の更新を禁止するが走行計画の作成は許容されるようにしてもよい。例えば、停車中は走行計画を周期的に作成するが更新は実行しないようにして、走行開始後に速やかに作成した走行計画を有効化するようにしてもよい。 As described above, according to the first modification of the embodiment, the travel plan is not created or updated while the vehicle is stopped. Therefore, it is suppressed that the display of the travel plan and the travel mode change while the vehicle is stopped and the driver feels uncomfortable. It should be noted that updating of the travel plan is prohibited while the vehicle is stopped, but creation of the travel plan may be permitted. For example, the travel plan may be periodically created while the vehicle is stopped, but not updated, and the travel plan created immediately after the start of travel may be validated.
[実施形態の第2変形例]
上記実施形態では、予測総消費エネルギーΣEnが現在のバッテリ残量Eevよりも大となって作成中の走行計画を修正する場合に、走行パワーに基づいてEV走行モードを割り当てる区間が決定されたが、これに代えて、道路種別や車速、エンジン効率等に基づいてEV走行モードを割り当てる区間が決定されてもよい。
[Second Modification of Embodiment]
In the above embodiment, when the predicted total energy consumption ΣEn is greater than the current battery remaining amount Eev and the travel plan being created is corrected, the section to which the EV travel mode is assigned is determined based on the travel power. Alternatively, a section to which the EV travel mode is assigned may be determined based on the road type, vehicle speed, engine efficiency, and the like.
例えば、道路種別に応じて、EV走行モードで走行することで燃費が向上しやすい道路から順にEV走行モードを割り当てるようにしてもよい。また、平均車速が低車速である区間から順にEV走行モードを割り当てるようにしてもよい。また、エンジン効率が低下しやすい区間から順にEV走行モードを割り当てるようにしてもよい。 For example, according to the road type, the EV driving mode may be assigned in order from the road where the fuel efficiency is likely to improve by driving in the EV driving mode. Moreover, you may make it allocate EV driving mode in an order from the area where an average vehicle speed is a low vehicle speed. Moreover, you may make it allocate EV driving mode in an order from the area where engine efficiency falls easily.
[実施形態の第3変形例]
上記実施形態では、経路上の各区間にEV走行モードあるいはHV走行モードが割り当てられた。これに代えて、各区間に電池を積極的に使うモード(積極放電モード)あるいは電池をなるべく使わないモード(放電抑制モード)が割り当てられてもよい。積極放電モードの場合、例えば、EV走行モードが優先的に選択され、HV走行モードを選択する場合にも回転機2によるアシストが積極的に行われる。放電抑制モードの場合、例えば、HV走行モードが優先的に選択され、回生発電によるバッテリに対する充電が積極的に行われる。
[Third Modification of Embodiment]
In the above embodiment, the EV traveling mode or the HV traveling mode is assigned to each section on the route. Instead of this, a mode in which the battery is actively used (active discharge mode) or a mode in which the battery is not used as much as possible (discharge suppression mode) may be assigned to each section. In the case of the active discharge mode, for example, the EV traveling mode is preferentially selected, and the assist by the rotating machine 2 is also actively performed when the HV traveling mode is selected. In the discharge suppression mode, for example, the HV travel mode is preferentially selected, and the battery is actively charged by regenerative power generation.
[実施形態の第4変形例]
所定の条件が成立する場合、停車中であるか否かを考慮せずに走行計画の更新がなされてもよい。
[Fourth Modification of Embodiment]
When the predetermined condition is satisfied, the travel plan may be updated without considering whether or not the vehicle is stopped.
(所定の条件1)
例えば、走行計画や現在の状態を運転者に対して通知していない場合である。この場合、停車中に走行計画が更新されたり、停車中に走行モードの切り替えがなされたりしても、運転者に対して違和感を与えにくいと考えられる。従って、例えば、表示装置15等の通知手段が走行計画や現在の状態を運転者に対して通知していないときは、走行計画や現在の状態を運転者に対して通知しているときよりも停車中に走行計画を更新する周期(更新周期β)が短くされてもよい。例えば、更新周期βは、更新周期αと同じとされてもよい。
(Predetermined condition 1)
For example, this is a case where the driving plan and the current state are not notified to the driver. In this case, even if the travel plan is updated while the vehicle is stopped or the travel mode is switched while the vehicle is stopped, it is unlikely that the driver will feel uncomfortable. Therefore, for example, when the notification means such as the display device 15 does not notify the driver of the travel plan or the current state, it is more than when the travel plan or the current state is notified to the driver. The period (update period β) for updating the travel plan while the vehicle is stopped may be shortened. For example, the update cycle β may be the same as the update cycle α.
また、実施形態の第1変形例に本第4変形例を適用する場合、表示装置15等の通知手段が走行計画や現在の状態を運転者に対して通知していないときは、停車中であっても走行計画を更新するようにしてもよい。 Further, when the fourth modification is applied to the first modification of the embodiment, when the notification means such as the display device 15 does not notify the driver of the travel plan or the current state, the vehicle is stopped. Even if it exists, you may make it update a travel plan.
(所定の条件2)
所定の条件2は、前回走行計画を作成したときや更新したときから一定以上にバッテリのエネルギーを消費している条件である。この場合、予測したバッテリ残量Eevと実際のバッテリ残量Eevとに乖離が生じている可能性があるため、走行計画を再作成することが好ましい。所定の条件2が成立する場合、そうでない場合よりも停車中に走行計画を更新する周期(更新周期β)が短くされてもよい。また、所定の条件2が成立する場合、停車中であっても走行計画を更新するようにしてもよい。
(Predetermined condition 2)
The predetermined condition 2 is a condition in which the battery energy is consumed more than a certain level since the previous travel plan was created or updated. In this case, there is a possibility that there is a difference between the predicted remaining battery level Eev and the actual remaining battery level Eev, so it is preferable to recreate the travel plan. When the predetermined condition 2 is satisfied, the cycle (update cycle β) for updating the travel plan while the vehicle is stopped may be shorter than when the predetermined condition 2 is not satisfied. Further, when the predetermined condition 2 is satisfied, the travel plan may be updated even when the vehicle is stopped.
(所定の条件3)
所定の条件3は、バッテリ残量Eevが一定以下となっている条件である。バッテリ残量Eevが少ない場合、バッテリ残量Eevを有効に利用できるように走行計画を再作成することが好ましい。所定の条件3が成立する場合、そうでない場合よりも停車中に走行計画を更新する周期(更新周期β)が短くされてもよい。また、所定の条件3が成立する場合、停車中であっても走行計画を更新するようにしてもよい。
(Predetermined condition 3)
The predetermined condition 3 is a condition in which the remaining battery level Eev is below a certain level. When the remaining battery level Eev is small, it is preferable to recreate the travel plan so that the remaining battery level Eev can be used effectively. When the predetermined condition 3 is satisfied, the cycle (update cycle β) for updating the travel plan while the vehicle is stopped may be shorter than when the predetermined condition 3 is not satisfied. Further, when the predetermined condition 3 is satisfied, the travel plan may be updated even when the vehicle is stopped.
(所定の条件4)
所定の条件4は、EV優先区間でHV走行している条件である。EV優先区間は、例えば、以下の通りである。
(1)目的地付近(目的地到着時に電池が余ってしまう可能性がある)。
(2)下り坂など回生区間(すぐにEV走行モードに切り替えた方が燃費向上に有利)。
(3)自宅付近(EV走行で走りたいニーズが高い)。
(Predetermined condition 4)
Predetermined condition 4 is a condition in which HV traveling is performed in the EV priority section. The EV priority section is, for example, as follows.
(1) Near the destination (battery may be left when the destination arrives).
(2) Regenerative section such as downhill (switching to EV driving mode immediately is more advantageous for improving fuel efficiency).
(3) Near home (there is a high need for EV driving).
EV優先区間でHV走行している場合には、走行計画を見直してEV走行モードに移行する方が有利である。所定の条件4が成立する場合、そうでない場合よりも停車中に走行計画を更新する周期(更新周期β)が短くされてもよい。また、所定の条件4が成立する場合、停車中であっても走行計画を更新するようにしてもよい。 When HV traveling is performed in the EV priority section, it is advantageous to review the traveling plan and shift to the EV traveling mode. When the predetermined condition 4 is satisfied, the cycle (update cycle β) for updating the travel plan while the vehicle is stopped may be shorter than when the predetermined condition 4 is not satisfied. Further, when the predetermined condition 4 is satisfied, the travel plan may be updated even when the vehicle is stopped.
また、上記所定の条件1乃至所定の条件4を適宜組み合わせて走行計画の更新がなされてもよい。例えば、所定の条件1乃至所定の条件4のうち成立する条件数が多いほど、更新周期βが短くされてもよい。 Further, the travel plan may be updated by appropriately combining the predetermined conditions 1 to 4. For example, the update period β may be shortened as the number of conditions that are satisfied among the predetermined conditions 1 to 4 increases.
[実施形態の第5変形例]
経過時間tや停車時間t’の計算方法は、上記実施形態で例示したものには限定されない。例えば、経過時間tは、車両100の停車中には加算されないようにしてもよい。すなわち、車両100の停車中は経過時間tは変化せず、走行中に限り経過時間tが増加するようにされてもよい。
[Fifth Modification of Embodiment]
The calculation method of the elapsed time t and the stop time t ′ is not limited to the one exemplified in the above embodiment. For example, the elapsed time t may not be added while the
また、停車時間t’は、更新周期βに達するまで0にリセットされないようにしてもよい。すなわち、走行中であると判定されても停車時間t’が0とされずに保持され、次に車両100が停車してから停車時間t’の加算が再開されてもよい。
The stop time t ′ may not be reset to 0 until the update period β is reached. That is, even if it is determined that the vehicle is traveling, the stop time t ′ may be maintained without being set to 0, and the addition of the stop time t ′ may be resumed after the
上記の実施形態および各変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。 The contents disclosed in the above embodiment and each modification can be executed in appropriate combination.
1−1 ハイブリッド車両用制御装置
1 エンジン
2 回転機
15 表示装置
16 ハイブリッドECU
20 ECU
21a 地図情報データベース
22 カーナビゲーション装置
100 車両
t 経過時間
t’ 停車時間
1-1 Hybrid vehicle control device 1 Engine 2 Rotating machine 15
20 ECU
21a
Claims (4)
回転機を動力源として走行するEV走行モードとを有し、
経路を前記EV走行モードで走行するEV区間あるいは前記HV走行モードで走行するHV区間に区分けした走行計画を作成する計画制御を実行し、
停車中に前記走行計画を更新する周期は、走行中に前記走行計画を更新する周期よりも長い
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。 HV driving mode in which the engine is used as a power source,
An EV traveling mode in which the rotating machine travels as a power source,
Executing a plan control for creating a travel plan that divides the route into an EV section that travels in the EV travel mode or an HV section that travels in the HV travel mode;
The hybrid vehicle control device is characterized in that a period for updating the travel plan during stoppage is longer than a period for updating the travel plan during travel.
回転機を動力源として走行するEV走行モードとを有し、
経路を前記EV走行モードで走行するEV区間あるいは前記HV走行モードで走行するHV区間に区分けした走行計画を作成する計画制御を実行し、
停車中は前記走行計画を更新しない
ことを特徴とするハイブリッド車両用制御装置。 HV driving mode in which the engine is used as a power source,
An EV traveling mode in which the rotating machine travels as a power source,
Executing a plan control for creating a travel plan that divides the route into an EV section that travels in the EV travel mode or an HV section that travels in the HV travel mode;
The hybrid vehicle control device, wherein the travel plan is not updated while the vehicle is stopped.
前記通知手段が前記走行計画を運転者に対して通知していないときは、前記走行計画を運転者に対して通知しているときよりも停車中に前記走行計画を更新する周期が短い
請求項1に記載のハイブリッド車両用制御装置。 Notification means for notifying the driver of the travel plan;
The period when the travel plan is updated while the vehicle is stopped is shorter than when the notification means does not notify the driver of the travel plan than when the travel plan is notified to the driver. The hybrid vehicle control device according to claim 1.
前記通知手段が前記走行計画を運転者に対して通知していないときは、停車中であっても前記走行計画を更新する
請求項2に記載のハイブリッド車両用制御装置。 Notification means for notifying the driver of the travel plan;
The hybrid vehicle control device according to claim 2, wherein when the notification unit does not notify the driver of the travel plan, the travel plan is updated even when the vehicle is stopped.
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