JP2015157565A - Movement support apparatus, movement support method, and driving support system - Google Patents

Movement support apparatus, movement support method, and driving support system Download PDF

Info

Publication number
JP2015157565A
JP2015157565A JP2014033463A JP2014033463A JP2015157565A JP 2015157565 A JP2015157565 A JP 2015157565A JP 2014033463 A JP2014033463 A JP 2014033463A JP 2014033463 A JP2014033463 A JP 2014033463A JP 2015157565 A JP2015157565 A JP 2015157565A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
mode
travel
battery
vehicle
section
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2014033463A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP6090205B2 (en
Inventor
友希 小川
Yuki Ogawa
友希 小川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2014033463A priority Critical patent/JP6090205B2/en
Publication of JP2015157565A publication Critical patent/JP2015157565A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6090205B2 publication Critical patent/JP6090205B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62Hybrid vehicles
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72Electric energy management in electromobility
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84Data processing systems or methods, management, administration
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Landscapes

  • Navigation (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a movement support apparatus and a movement support method capable of promoting optimization of battery consumption on a travel route, and a driving support system including the movement support functions.SOLUTION: A movement support apparatus supports the movement of a vehicle that includes an internal combustion engine and a motor as drive sources, from a current location to a destination. The movement support apparatus comprises a mode planning unit that plans, for each section formed by dividing a travel route from the current location to the destination, either an EV mode in which a power storage amount of a battery is not maintained or an HV mode in which the power storage amount of the battery is maintained on the basis of a travel load associated with each section. The mode planning unit executes travel mode replanning in a predetermined cycle and, while the vehicle travels in the EV mode, executes the travel mode replanning in a cycle shorter than the predetermined cycle.

Description

本発明は、車両の複数の走行モードの適用を管理する移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムに関する。   The present invention relates to a movement support apparatus, a movement support method, and a driving support system that manage application of a plurality of driving modes of a vehicle.

従来、上述のような複数の走行モードを備える車両として、内燃機関とモータとを駆動源として用いるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両は、複数の走行モードとして、内燃機関を停止させてモータのみを用いて走行するEV走行を優先することでバッテリの蓄電量を維持しない第1のモード(EVモード)や、内燃機関とモータとを使用して走行するHV走行を優先することでバッテリの蓄電量を維持する第2のモード(HVモード)などを備えている。また、ハイブリッド車両に搭載されるナビゲーションシステム等を含む移動支援装置は、地図情報や道路交通情報などに基づいて、現在地から目的地までの走行経路を算出するとともに、走行経路中の区切りとなる各区間に適用する走行モードを選択するなどの支援を行う。例えば、特許文献1には、こうした移動支援機能を有する車両の制御装置の一例が記載されている。   Conventionally, a hybrid vehicle using an internal combustion engine and a motor as a drive source is known as a vehicle having a plurality of travel modes as described above. The hybrid vehicle has, as a plurality of travel modes, a first mode (EV mode) in which the amount of charge of the battery is not maintained by giving priority to EV travel in which the internal combustion engine is stopped and traveling using only the motor, A second mode (HV mode) for maintaining the amount of charge of the battery by giving priority to HV traveling using a motor is provided. In addition, the travel support device including the navigation system mounted on the hybrid vehicle calculates a travel route from the current location to the destination based on map information, road traffic information, and the like, and each of the breaks in the travel route Provide support such as selecting the driving mode to be applied to the section. For example, Patent Document 1 describes an example of a vehicle control device having such a movement support function.

特開2009−12605号公報JP 2009-12605 A

ところで、特許文献1に記載の車両の制御装置では、目的地において二次電池であるバッテリの残量が零になるように、走行経路全体のエネルギー収支を考慮して走行経路の各区間の走行モードを設定している。ところが、交通流の変化などによって予測が外れ、バッテリの残量が予測よりも早く減少した場合には、第1のモードに計画された区間の途中でバッテリがなくなり、運転者に違和感を与えることがある。そこで、予測外れを考慮してバッテリの減りを多めに見積もっておくことも考えられるが、その場合には、バッテリの残量が目的地において零にならないことがある。   By the way, in the vehicle control apparatus described in Patent Literature 1, the travel of each section of the travel route is considered in consideration of the energy balance of the entire travel route so that the remaining amount of the battery as the secondary battery becomes zero at the destination. The mode is set. However, if the prediction is lost due to changes in traffic flow, etc., and the remaining battery capacity decreases faster than predicted, the battery will run out in the middle of the section planned for the first mode, giving the driver a sense of discomfort. There is. Therefore, it is conceivable to estimate the decrease of the battery more in consideration of the unexpected prediction, but in that case, the remaining amount of the battery may not become zero at the destination.

なお、こうした課題は、エネルギー収支の異なる複数の走行モードを備える車両を対象に走行モードの割り当てを行う装置あるいは方法にあっては、概ね共通した課題となっている。   Such a problem is generally a common problem in an apparatus or a method for assigning a travel mode to a vehicle having a plurality of travel modes with different energy balances.

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行経路におけるバッテリの消費の適正化を促進することのできる移動支援装置、移動支援方法、及びこれら移動支援機能を備える運転支援システムを提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a movement support apparatus, a movement support method, and these movement support functions that can promote the optimization of battery consumption in a travel route. The object is to provide a driving support system.

以下、上記課題を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決する移動支援装置は、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間について、当該区間に関連付けられた走行負荷に基づき、バッテリの蓄電量を維持しない第1のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第2のモードとのいずれかの走行モードを計画する計画部を備え、前記計画部は、所定の周期で前記走行モードの再計画を行うものであって、当該車両の前記第1のモードでの走行中には、前記走行モードの再計画を前記所定の周期よりも短い周期で行うことをその要旨としている。
Hereinafter, means for achieving the above-described problems and the effects thereof will be described.
A movement support apparatus that solves the above problem is a movement support apparatus that supports movement of a vehicle including an internal combustion engine and a motor as drive sources from a current position to a destination, and divides a travel route from the current position to the destination. For each section, based on the travel load associated with the section, either one of the first mode in which the battery storage amount is not maintained and the second mode in which the battery storage amount is maintained is planned. A planning unit, wherein the planning unit re-plans the travel mode at a predetermined cycle, and the vehicle re-plans the travel mode while the vehicle is traveling in the first mode. The gist of this is that the cycle is shorter than the predetermined cycle.

上記課題を解決する移動支援方法は、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を、計画部を用いて支援する移動支援方法であって、前記計画部によって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間について、当該区間に関連付けられた走行負荷に基づき、バッテリの蓄電量を維持しない第1のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第2のモードとのいずれかの走行モードを計画するにあたり、所定の周期で前記走行モードの再計画を行い、当該車両の前記第1のモードでの走行中には、前記走行モードの再計画を前記所定の周期よりも短い周期で行うことをその要旨としている。   A movement support method for solving the above problem is a movement support method for supporting movement of a vehicle including an internal combustion engine and a motor as a drive source from a current location to a destination by using a planning unit. For each section that divides the travel route from the current location to the destination, based on the travel load associated with the section, a first mode that does not maintain the battery storage amount, and a second mode that maintains the battery storage amount When planning one of the driving modes, the driving mode is re-planned at a predetermined cycle, and the driving mode is re-planned while the vehicle is driving in the first mode. The gist of this is that the cycle is shorter than the cycle.

上記構成もしくは方法では、車両が第1のモードでの走行中であるとき、所定の周期よりも短い周期で走行モードの再計画を行う。このため、交通流等に起因してバッテリの残量の減りが変化したとしても、所定の周期よりも短い周期で走行モードを変更することによって適切な走行モードを新たに割り当てることができる。よって、走行経路におけるバッテリの消費の適正化を促進することができる。   In the above configuration or method, when the vehicle is traveling in the first mode, the traveling mode is re-planned at a cycle shorter than a predetermined cycle. For this reason, even if the decrease in the remaining amount of the battery changes due to traffic flow or the like, an appropriate travel mode can be newly assigned by changing the travel mode at a cycle shorter than the predetermined cycle. Therefore, it is possible to promote the optimization of battery consumption in the travel route.

上記課題を解決する移動支援装置について、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間について、当該区間に関連付けられた走行負荷に基づき、バッテリの蓄電量を維持しない第1のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第2のモードとのいずれかの走行モードを計画する計画部を備え、前記計画部は、所定の周期で前記走行モードの再計画を行うものであって、当該車両の前記第1のモードでの走行中で、かつ、前記バッテリの残量がバッテリ残量の判定値である残量閾値未満であるときには、前記走行モードの再計画を前記所定の周期よりも短い周期で行うことをその要旨としている。   About the movement support apparatus which solves the said subject, it is a movement support apparatus which supports the movement from the present location of a vehicle provided with an internal combustion engine and a motor as a drive source, and the driving | running route from the present location to the destination was divided | segmented For each section, based on the travel load associated with the section, either one of the first mode in which the battery storage amount is not maintained and the second mode in which the battery storage amount is maintained is planned. A planning unit that re-plans the travel mode at a predetermined period, and the vehicle is traveling in the first mode, and the remaining amount of the battery is a battery. The gist of the present invention is that the driving mode replanning is performed in a cycle shorter than the predetermined cycle when the remaining amount is less than the remaining amount threshold value.

上記課題を解決する移動支援方法について、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を、計画部を用いて支援する移動支援方法であって、前記計画部によって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間について、当該区間に関連付けられた走行負荷に基づき、バッテリの蓄電量を維持しない第1のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第2のモードとのいずれかの走行モードを計画するにあたり、所定の周期で前記走行モードの再計画を行い、当該車両の前記第1のモードでの走行中で、かつ、前記バッテリの残量がバッテリ残量の判定値である残量閾値未満であるときには、前記走行モードの再計画を前記所定の周期よりも短い周期で行うことをその要旨としている。   About the movement support method that solves the above problem, a movement support method that uses a planning unit to support movement of a vehicle including an internal combustion engine and a motor as a driving source from a current location to a destination. For each section that divides the travel route from the current location to the destination, based on the travel load associated with the section, a first mode that does not maintain the battery storage amount, and a second mode that maintains the battery storage amount When planning one of the driving modes, the driving mode is re-planned at a predetermined cycle, the vehicle is running in the first mode, and the remaining battery level is low. The gist of the present invention is that the travel mode replanning is performed in a cycle shorter than the predetermined cycle when the amount is less than the remaining amount threshold value which is a determination value of the amount.

上記構成もしくは方法では、車両が第1のモードの走行で、かつバッテリの残量が残量閾値未満であるときには、所定の周期よりも短い周期で走行モードの再計画を行う。このため、バッテリの残量が十分であるときには所定の周期で走行モードの再計画が行われ、バッテリの残量が少ないときには所定の周期より短い周期で走行モードの再計画が行われる。よって、バッテリの消費の適正化に影響が大きいときのみ再計画の周期の変更が行われ、これによっても走行経路におけるバッテリの消費の適正化が促進される。   In the above configuration or method, when the vehicle is traveling in the first mode and the remaining amount of the battery is less than the remaining amount threshold, the traveling mode is re-planned at a cycle shorter than a predetermined cycle. For this reason, when the remaining battery level is sufficient, the travel mode is re-planned at a predetermined cycle, and when the remaining battery level is low, the travel mode is re-planned at a cycle shorter than the predetermined cycle. Therefore, the re-planning period is changed only when the influence on the optimization of the battery consumption is large, and this also promotes the optimization of the battery consumption on the travel route.

上記課題を解決する運転支援システムは、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間に計画された、異なる複数の走行モードから選択した1つの走行モードに基づいて前記車両の運転を支援する運転支援システムであって、前記走行経路の各区間に前記複数の走行モードから選択した1つの走行モードを計画する移動支援装置として、上記の移動支援装置を備えることをその要旨としている。   A driving support system that solves the above-described problem is a driving assistance system that is selected from a plurality of different driving modes planned in each section that delimits a driving route from a current location to a destination of a vehicle including an internal combustion engine and a motor as drive sources. A driving support system for supporting driving of the vehicle based on a driving mode, wherein the moving support device is configured as a movement supporting device that plans one driving mode selected from the plurality of driving modes in each section of the driving route. The gist is to provide a device.

上記構成によれば、複数の走行モードを備える車両に対し、走行経路におけるバッテリの消費の適正化を促進しながら車両の運転を支援することができる。   According to the above configuration, driving of a vehicle can be supported while promoting optimization of battery consumption on the travel route for a vehicle having a plurality of travel modes.

移動支援装置の一実施形態についてその概略構成を示すブロック図。The block diagram which shows the schematic structure about one Embodiment of a movement assistance apparatus. 同実施形態の移動支援装置による走行モードの計画処理についてその処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence about the planning process of the driving mode by the movement assistance apparatus of the embodiment. 同実施形態の移動支援装置による走行モードの計画処理についてその処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence about the planning process of the driving mode by the movement assistance apparatus of the embodiment. 移動支援装置による走行モードの計画処理の変形例についてその処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence about the modification of the planning process of the driving mode by a movement assistance apparatus.

以下、図1〜図3を参照して、移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムを具体化した一実施形態について説明する。なお、本実施形態の移動支援装置、移動支援方法、及び運転支援システムは、二次電池からなるバッテリを動力源として用いる電動モータ、及びガソリンやその他の燃料を動力源として用いる内燃機関をそれぞれ駆動源とするハイブリッド車両に適用される。   Hereinafter, with reference to FIGS. 1 to 3, an embodiment embodying a movement support apparatus, a movement support method, and a driving support system will be described. Note that the movement support apparatus, the movement support method, and the driving support system of the present embodiment drive an electric motor that uses a battery made of a secondary battery as a power source, and an internal combustion engine that uses gasoline or other fuel as a power source, respectively. It is applied to the hybrid vehicle as a source.

図1に示されるように、車両100には、車両100の走行状態を検出する装置として、例えばGPS(Global Positioning System)101、車載カメラ102、ミリ波レーダー103、加速度センサ104、及び車速センサ105等が搭載されている。これらGPS101、車載カメラ102、ミリ波レーダー103、加速度センサ104、及び車速センサ105は、例えばCAN(Controller Area Network)などの車載ネットワークNWを介して、ハイブリッド制御装置110、ナビゲーションシステム120のナビ制御装置121、及びエンジン制御装置130に接続されている。また、ハイブリッド制御装置110、ナビ制御装置121、及びエンジン制御装置130は、いわゆるECU(電子制御装置)であって、演算装置や記憶装置を有する小型コンピュータを含んで構成されている。ハイブリッド制御装置110、ナビ制御装置121、及びエンジン制御装置130は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置により演算することによって各種制御を行うことができる。   As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes, for example, a GPS (Global Positioning System) 101, an in-vehicle camera 102, a millimeter wave radar 103, an acceleration sensor 104, and a vehicle speed sensor 105 as devices for detecting the traveling state of the vehicle 100. Etc. are installed. The GPS 101, the in-vehicle camera 102, the millimeter wave radar 103, the acceleration sensor 104, and the vehicle speed sensor 105 are, for example, a hybrid control apparatus 110 and a navigation control apparatus for the navigation system 120 via an in-vehicle network NW such as a CAN (Controller Area Network). 121 and the engine control device 130. The hybrid control device 110, the navigation control device 121, and the engine control device 130 are so-called ECUs (electronic control devices), and include a small computer having an arithmetic device and a storage device. The hybrid control device 110, the navigation control device 121, and the engine control device 130 can perform various controls by calculating a program and parameters stored in the storage device with an arithmetic device.

GPS101は、GPS衛星からの信号を受信し、この受信したGPS衛星からの信号に基づき車両100の位置を、例えば緯度経度として検出する。また、GPS101は、この検出した車両100の位置(緯度経度)を示す情報である位置情報を出力する。車載カメラ102は、車両100の周辺環境を撮像し、この撮像した画像データを出力する。ミリ波レーダー103は、ミリ波帯の電波を用いて車両100周辺に存在する物体を検知し、この検知結果に応じた信号を出力する。   The GPS 101 receives a signal from a GPS satellite and detects the position of the vehicle 100 as, for example, a latitude and longitude based on the received signal from the GPS satellite. Further, the GPS 101 outputs position information that is information indicating the detected position (latitude and longitude) of the vehicle 100. The in-vehicle camera 102 images the surrounding environment of the vehicle 100 and outputs the captured image data. The millimeter wave radar 103 detects an object existing around the vehicle 100 using a millimeter wave band radio wave, and outputs a signal corresponding to the detection result.

加速度センサ104は、車両100の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を出力する。車速センサ105は、車両100の車輪の回転速度を検出し、この検出した回転速度に応じた信号を出力する。   The acceleration sensor 104 detects the acceleration of the vehicle 100 and outputs a signal corresponding to the detected acceleration. The vehicle speed sensor 105 detects the rotational speed of the wheel of the vehicle 100 and outputs a signal corresponding to the detected rotational speed.

アクセルセンサ106は、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出し、この検出したアクセルペダルの操作量に応じた信号を出力する。ブレーキセンサ107は、ドライバによるブレーキペダルの操作量を検出し、この検出したブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力する。   The accelerator sensor 106 detects the amount of operation of the accelerator pedal by the driver, and outputs a signal corresponding to the detected amount of operation of the accelerator pedal. The brake sensor 107 detects the operation amount of the brake pedal by the driver, and outputs a signal corresponding to the detected operation amount of the brake pedal.

また、車両100には、内燃機関の駆動状態を制御するアクセルアクチュエータ108、及びブレーキを制御するブレーキアクチュエータ109が設けられている。アクセルアクチュエータ108やブレーキアクチュエータ109は、車載ネットワークNWに電気的に接続されている。アクセルアクチュエータ108は、アクセルセンサ106の検出値に応じてエンジン制御装置130が算出する内燃機関の制御量に基づき内燃機関を制御する。また、ブレーキアクチュエータ109は、ブレーキセンサ107の検出値に応じてエンジン制御装置130が算出するブレーキの制御量に基づきブレーキを制御する。   Further, the vehicle 100 is provided with an accelerator actuator 108 that controls the driving state of the internal combustion engine and a brake actuator 109 that controls the brake. The accelerator actuator 108 and the brake actuator 109 are electrically connected to the in-vehicle network NW. The accelerator actuator 108 controls the internal combustion engine based on the control amount of the internal combustion engine calculated by the engine control device 130 according to the detection value of the accelerator sensor 106. The brake actuator 109 controls the brake based on the brake control amount calculated by the engine control device 130 in accordance with the detection value of the brake sensor 107.

さらに、車両100には、駆動源である電動モータの動力源であるバッテリ113と、バッテリ113の充放電を制御する電池アクチュエータ112が設けられている。電池アクチュエータ112は、車載ネットワークNWに電気的に接続されている。電池アクチュエータ112は、バッテリ113の充放電等を管理する。また、電池アクチュエータ112は、バッテリ113の放電を制御することにより電動モータを駆動させたり、電動モータの回生によりバッテリ113を充電させたりする。   Further, the vehicle 100 is provided with a battery 113 that is a power source of an electric motor that is a drive source, and a battery actuator 112 that controls charging and discharging of the battery 113. The battery actuator 112 is electrically connected to the in-vehicle network NW. The battery actuator 112 manages charging / discharging of the battery 113 and the like. Further, the battery actuator 112 drives the electric motor by controlling the discharge of the battery 113 or charges the battery 113 by regeneration of the electric motor.

車両100には、内燃機関及び電動モータの駆動状態を制御するハイブリッド制御装置110が設けられている。ハイブリッド制御装置110は、車載ネットワークNWを介して、電池アクチュエータ112、アクセルアクチュエータ108、及びブレーキアクチュエータ109に電気的に接続されている。   The vehicle 100 is provided with a hybrid control device 110 that controls driving states of the internal combustion engine and the electric motor. The hybrid control device 110 is electrically connected to the battery actuator 112, the accelerator actuator 108, and the brake actuator 109 via the in-vehicle network NW.

ハイブリッド制御装置110は、加速度センサ104、車速センサ105、及びアクセルセンサ106の検出結果に基づいて、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分(出力比)を定める。特に、ハイブリッド制御装置110は、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分(出力比)の変更によってバッテリ113のエネルギー残量であるバッテリ113の残量を調整するようにしている。ハイブリッド制御装置110は、内燃機関を停止させて電動モータを駆動源として用いるEV走行、内燃機関及び電動モータを駆動源として用いるHV走行を実行する。   The hybrid control device 110 determines the distribution (output ratio) of the driving force of the internal combustion engine and the electric motor based on the detection results of the acceleration sensor 104, the vehicle speed sensor 105, and the accelerator sensor 106. In particular, the hybrid control device 110 adjusts the remaining amount of the battery 113 that is the remaining amount of energy of the battery 113 by changing the distribution (output ratio) of the driving force of the internal combustion engine and the electric motor. The hybrid control device 110 executes EV travel using the electric motor as a drive source after stopping the internal combustion engine, and HV travel using the internal combustion engine and the electric motor as a drive source.

ハイブリッド制御装置110は、バッテリ113の蓄電量を消費するモードであるCD(Charge Depleting)モード、及び、バッテリ113の蓄電量を維持するモードであるCS(Charge Sustaining)モードを適宜選択する。   The hybrid control device 110 appropriately selects a CD (Charge Depleting) mode that is a mode that consumes the amount of power stored in the battery 113 and a CS (Charge Sustaining) mode that is a mode that maintains the amount of power stored in the battery 113.

CDモードは、バッテリ113の蓄電量を維持することなく、バッテリ113に充電された電力を積極的に消費するモードであり、EV走行を優先させるモードである。以下、このCDモードをEVモードとして説明する。なお、EVモードであっても、アクセルペダルが大きく踏み込まれて大きな走行パワーが要求されれば内燃機関は駆動される。   The CD mode is a mode in which the electric power charged in the battery 113 is actively consumed without maintaining the amount of power stored in the battery 113, and is a mode in which EV traveling is prioritized. Hereinafter, this CD mode will be described as an EV mode. Even in the EV mode, the internal combustion engine is driven if the accelerator pedal is greatly depressed and a large amount of traveling power is required.

CSモードは、バッテリ113の蓄電量を基準値に対して所定の範囲に維持させるモードであり、蓄電量を維持させるために必要に応じて内燃機関を駆動させて電動モータを回生運転させHV走行を優先するモードである。以下、このCSモードをHVモードとして説明する。なお、HVモードであっても、バッテリ113の蓄電量が基準値を上回っていれば内燃機関が停止する。HVモードの基準値には、EVモードからHVモードに変更されたときの蓄電量の値、又は、バッテリ113の性能維持を図るために必要とされる蓄電量の値が適宜設定される。   The CS mode is a mode in which the charged amount of the battery 113 is maintained within a predetermined range with respect to a reference value. In order to maintain the charged amount, the internal combustion engine is driven as necessary to regenerate the electric motor, and HV traveling. Is a mode that prioritizes. Hereinafter, the CS mode will be described as the HV mode. Even in the HV mode, the internal combustion engine stops if the charged amount of the battery 113 exceeds the reference value. As the reference value for the HV mode, the value of the charged amount when the EV mode is changed to the HV mode or the value of the charged amount necessary for maintaining the performance of the battery 113 is appropriately set.

ハイブリッド制御装置110は、選択されたEVモード又はHVモードの下、駆動力の配分に基づいて、バッテリ113の放電等に関する電池アクチュエータ112の制御指令や、エンジン制御装置130に算出させる内燃機関の制御量に関する情報を生成する。また、ハイブリッド制御装置110は、加速度センサ104、車速センサ105、及びブレーキセンサ107の検出結果に基づいて、ブレーキ及び電動モータの制動力の配分を定める。ハイブリッド制御装置110は、制動力の配分に基づいて、バッテリ113の充電等に関する電池アクチュエータ112の制御指令や、エンジン制御装置130に算出させるブレーキの制御量に関する情報を生成する。つまり、ハイブリッド制御装置110は、生成した制御指令を電池アクチュエータ112に出力することによりバッテリ113の充放電を制御する。これにより、バッテリ113の放電によりバッテリ113を動力源(電力源)とする電動モータが駆動されたり、電動モータの回生によりバッテリ113が充電されたりする。また、ハイブリッド制御装置110は、ハイブリッド制御の実行状況やバッテリ113の充電率を監視することが可能となっている。   The hybrid control device 110 controls the control of the battery actuator 112 related to the discharge of the battery 113 and the control of the internal combustion engine to be calculated by the engine control device 130 based on the distribution of the driving force under the selected EV mode or HV mode. Generate information about quantities. Further, the hybrid control device 110 determines the distribution of the braking force of the brake and the electric motor based on the detection results of the acceleration sensor 104, the vehicle speed sensor 105, and the brake sensor 107. Based on the distribution of the braking force, the hybrid control device 110 generates a control command for the battery actuator 112 related to charging of the battery 113 and information related to a brake control amount calculated by the engine control device 130. That is, the hybrid control device 110 controls charging / discharging of the battery 113 by outputting the generated control command to the battery actuator 112. Thereby, the electric motor using the battery 113 as a power source (power source) is driven by the discharge of the battery 113, or the battery 113 is charged by the regeneration of the electric motor. In addition, the hybrid control device 110 can monitor the execution status of the hybrid control and the charging rate of the battery 113.

ハイブリッド制御装置110は、車両100のドライバの選択結果に応じてEVモードとHVモードとを切り替える制御を行う。また、ハイブリッド制御装置110は、EVモードとHVモードとを自動的に切り替える機能を有しており、ナビ制御装置121から入力される車両100の走行経路の各区間の走行に要する走行負荷に関する情報等に基づいてEVモードとHVモードとを切り替える制御を行う。なお、走行負荷は、その区間における単位距離当たりの負荷量であって、当該区間の走行に要する平均的な負荷量である。一方、その区間の完走に要する走行負荷の累積値は、消費エネルギーとしてこれを定義する。   The hybrid control device 110 performs control to switch between the EV mode and the HV mode according to the selection result of the driver of the vehicle 100. Further, the hybrid control device 110 has a function of automatically switching between the EV mode and the HV mode, and information related to the travel load required for travel in each section of the travel route of the vehicle 100 input from the navigation control device 121. Based on the above, control for switching between the EV mode and the HV mode is performed. The traveling load is a load amount per unit distance in the section and is an average load amount required for traveling in the section. On the other hand, the cumulative value of the running load required for completing the section is defined as energy consumption.

また、車両100は、地図データが登録された地図情報データベース122を備えている。地図データは、道路などの地理に関するデータである。地図データには、地理を表示可能な表示種別のデータなどとともに、緯度経度などの位置に関する情報が登録されている。表示種別のデータには、川、湖、及び海等の表示情報が含まれる。また、地図データには、交差点名称、道路名称、方面名称、方向ガイド、及び施設情報などの情報が登録されていてもよい。   The vehicle 100 also includes a map information database 122 in which map data is registered. Map data is data relating to geography such as roads. In the map data, information on the position such as latitude and longitude is registered, as well as display type data capable of displaying geography. The display type data includes display information such as rivers, lakes, and seas. Moreover, information, such as an intersection name, a road name, a direction name, a direction guide, and facility information, may be registered in the map data.

また、地図情報データベース122には、道路上の位置を示すノードに関する情報であるノードデータと、2つのノードの間の区間としてのリンクに関する情報であるリンクデータとが含まれている。ノードは、道路上において、交差点、信号機、及びカーブ等の特定の交通要素の位置や車線数が変更される地点などに設定される。ノードデータには、ノードの位置情報や、当該位置の道路情報などが含まれる。リンクは、2つのノードの間に、それら2つのノードに区切られた区間として設定される。リンクデータには、2つのノードの情報や、当該リンクの区間の道路情報などが含まれる。リンクデータに含まれる走行負荷情報から、走行負荷を取得もしくは算出することができる。リンクの区間の道路情報としては、始点位置、終点位置、距離、経路、起伏などの情報が含まれる。また、リンクデータには、リンクの区間の走行負荷を含むコストデータ、道路種類を含む道路データ、特定の位置を示すマークデータ、交差点の情報を示す交差点データ、施設の情報を示す施設データ等の各種データが含まれている。   In addition, the map information database 122 includes node data that is information related to a node indicating a position on a road, and link data that is information related to a link as a section between two nodes. Nodes are set on roads, such as intersections, traffic lights, points where specific traffic elements such as curves and the number of lanes are changed. The node data includes node position information, road information at the position, and the like. A link is set between two nodes as a section divided by these two nodes. The link data includes information on two nodes, road information on a section of the link, and the like. The travel load can be acquired or calculated from the travel load information included in the link data. The road information of the link section includes information such as a start point position, an end point position, a distance, a route, and undulations. The link data includes cost data including the travel load of the link section, road data including the road type, mark data indicating a specific position, intersection data indicating intersection information, facility data indicating facility information, and the like. Various data are included.

詳述すると、ノードデータは、例えば、ノードの識別番号であるノードID、ノードの座標、ノードに接続される全リンクのリンクID、交差点や合流地点等の種別を示すノード種別等によって構成されてもよい。また、ノードデータは、ノードを表す画像の識別番号である画像IDなどのノードの特性を示すデータ等を含んで構成されてもよい。   More specifically, the node data is composed of, for example, a node ID that is an identification number of the node, node coordinates, link IDs of all links connected to the node, a node type indicating a type such as an intersection or a junction, and the like. Also good. The node data may be configured to include data indicating node characteristics such as an image ID which is an identification number of an image representing the node.

また、リンクデータは、例えば、リンクの識別番号であるリンクID、リンク長、始点及び終点に接続する各ノードのノードIDによって構成されている。また、リンクデータは、高速道路、有料道路、一般道路、市街地/郊外道路、山間部道路、トンネル、橋、立体交差路等の道路種別を示すデータに加え、道路幅員、車線数、リンク走行時間、法定制限速度、及び道路の勾配等を示すデータ等のうち必要な情報を含んで構成されている。さらに、リンクデータは、各リンクにおける車両100の必要出力である走行負荷情報として、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量等の平均値や最大値、最小値等を示すデータを含んで構成されてもよい。消費電力量は、車両100がEVモードにて走行したときに電動モータにより消費される電力量である。リンク(区間)の走行負荷は、こうした走行負荷情報に基づいて取得もしくは算出される。なお、走行負荷は、リンク(区間)における平均値であり、単位を[kW]等としている。また、各リンク(区間)の完走に必要な走行負荷の累積値としての消費エネルギーは、走行負荷とリンク長(区間長)とから算出することができる。   Moreover, link data is comprised by node ID of each node connected to link ID which is a link identification number, link length, a starting point, and an end point, for example. Link data includes data indicating road types such as expressways, toll roads, general roads, urban / suburban roads, mountain roads, tunnels, bridges, and multi-level intersections, as well as road width, number of lanes, and link travel time. In addition, the information includes necessary information among the data indicating the legal speed limit, the road gradient, and the like. Furthermore, the link data is data indicating the average value, maximum value, minimum value, etc. of travel time, travel speed, fuel consumption, power consumption, etc. as travel load information that is a necessary output of the vehicle 100 in each link. It may be configured to include. The amount of power consumption is the amount of power consumed by the electric motor when the vehicle 100 travels in the EV mode. The travel load of the link (section) is acquired or calculated based on such travel load information. The traveling load is an average value in the link (section), and the unit is [kW] or the like. Moreover, the energy consumption as a cumulative value of the travel load required for the completion of each link (section) can be calculated from the travel load and the link length (section length).

車両100には、経路案内等を行うナビゲーションシステム120が搭載されている。ナビゲーションシステム120のナビ制御装置121は、車両100の現在地点(緯度経度)を、GPS101から取得する。また、ナビ制御装置121は、ドライバによって目的地点が設定されると、この目的地点(緯度経度)を特定する。そして、ナビ制御装置121は、車両100の現在地点から目的地点までの走行経路を、地図情報データベース122の参照を通じて、例えばダイクストラ法等を用いて探索する。また、ナビ制御装置121は、例えば探索した走行経路における走行負荷、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を算出する。そして、ナビ制御装置121は、探索した走行経路や算出した走行負荷、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を示す情報を、車載ネットワークNWを介してハイブリッド制御装置110に出力するとともに、車載ネットワークNWを介して車室内に設けられた液晶ディスプレイ等からなる表示装置123に出力する。   The vehicle 100 is equipped with a navigation system 120 that performs route guidance and the like. The navigation control device 121 of the navigation system 120 acquires the current location (latitude and longitude) of the vehicle 100 from the GPS 101. In addition, when the destination point is set by the driver, the navigation control device 121 specifies the destination point (latitude and longitude). Then, the navigation control device 121 searches for a travel route from the current location of the vehicle 100 to the destination location using the Dijkstra method, for example, with reference to the map information database 122. In addition, the navigation control device 121 calculates, for example, the travel load, travel time, travel speed, fuel consumption, and power consumption on the searched travel route. The navigation control device 121 outputs information indicating the searched travel route, the calculated travel load, travel time, travel speed, fuel consumption, and power consumption to the hybrid control device 110 via the in-vehicle network NW. At the same time, the data is output to the display device 123 including a liquid crystal display or the like provided in the vehicle interior via the in-vehicle network NW.

また、車両100には、ダッシュボードに設けられたインストルメントパネルに表示されるメータの表示状況を制御するメータ制御装置124が設けられている。メータ制御装置124は、例えばバッテリ113の充放電状況等を示すデータをハイブリッド制御装置110から取得し、この取得したデータに基づいて例えば車両100内のエネルギーフローを可視表示する。エネルギーフローとは、バッテリ113の充放電、電動モータの駆動力/回生などによって生じる車両100におけるエネルギーの流れである。なお、エネルギーフローには、内燃機関の駆動力などによって生じる車両100におけるエネルギーの流れが含まれていてもよい。   In addition, the vehicle 100 is provided with a meter control device 124 that controls a display state of a meter displayed on an instrument panel provided on the dashboard. The meter control device 124 acquires, for example, data indicating the charge / discharge status of the battery 113 from the hybrid control device 110, and displays the energy flow in the vehicle 100, for example, based on the acquired data. The energy flow is an energy flow in the vehicle 100 generated by charging / discharging of the battery 113, driving force / regeneration of the electric motor, and the like. The energy flow may include an energy flow in the vehicle 100 that is generated by the driving force of the internal combustion engine or the like.

ハイブリッド制御装置110は、走行経路が入力されると、その走行経路の各区間に走行モードの割り当てを行う。ハイブリッド制御装置110は、走行経路に応じた走行モードの割り当てを支援する運転支援部111を備えている。運転支援部111は、ナビ制御装置121からドライバにより設定された目的地点までの走行経路の情報を取得する。また、運転支援部111は、取得した走行経路の区間に割り当てられる走行モードの計画等を行うモード計画部111aを備えている。モード計画部111aは、移動支援装置を構成し、ハイブリッド制御装置110におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。モード計画部111aは、走行経路全体のエネルギー収支を考慮して、走行経路の各区間の走行負荷に応じて各区間の走行モードを計画する機能を備えている。   When the travel route is input, the hybrid control device 110 assigns a travel mode to each section of the travel route. The hybrid control device 110 includes a driving support unit 111 that supports assignment of a driving mode according to a driving route. The driving support unit 111 acquires information on a travel route from the navigation control device 121 to the destination point set by the driver. In addition, the driving support unit 111 includes a mode planning unit 111a that performs planning of a driving mode assigned to the section of the acquired driving route. The mode planning unit 111a constitutes a movement support device, and its function is exhibited by a program execution process or the like in the hybrid control device 110. The mode planning unit 111a has a function of planning the travel mode of each section according to the travel load of each section of the travel route in consideration of the energy balance of the entire travel route.

一般に、電動モータによる走行を走行負荷の小さい区間に適用するほうが効率が良い傾向にあり、内燃機関による走行を走行負荷の大きい区間に適用するほうが効率が良い傾向にある。そこで、ハイブリッド制御装置110は、走行負荷の小さい区間にはEVモードを割り当て、走行負荷の大きい区間にはHVモードを割り当てるようにしている。   In general, it tends to be more efficient to apply travel by an electric motor to a section with a small travel load, and it tends to be more efficient to apply travel by an internal combustion engine to a section with a large travel load. Therefore, the hybrid control device 110 assigns the EV mode to a section with a small traveling load, and assigns the HV mode to a section with a large traveling load.

モード計画部111aは、複数の対象区間について、それらの区間における走行負荷を比較して低い区間から順にEVモードを割り当てる。また、モード計画部111aは、EVモードを割り当てた区間の消費エネルギーを積算し、バッテリ113のエネルギー残量から減算する。そして、モード計画部111aは、積算された消費エネルギーがバッテリ113のエネルギー量の残量を超えないように、各区間へのEVモードの割り当てを続ける。これにより、モード計画部111aは、走行経路の各区間のうち、相対的に走行負荷の低い区間にEVモードを割り当てる。また、モード計画部111aは、EVモードが割り当てられなかった区間にはHVモードを割り当てる。   The mode planning unit 111a compares the traveling loads in the plurality of target sections and assigns the EV mode in order from the lowest section. Further, the mode planning unit 111a adds up the energy consumption of the section to which the EV mode is assigned and subtracts it from the remaining energy of the battery 113. Then, the mode planning unit 111a continues to assign the EV mode to each section so that the accumulated energy consumption does not exceed the remaining amount of energy of the battery 113. Thereby, the mode planning unit 111a assigns the EV mode to a section having a relatively low traveling load among the sections of the traveling route. Further, the mode planning unit 111a assigns the HV mode to the section where the EV mode is not assigned.

ところで、モード計画部111aは、目的地においてバッテリ113の残量が零になるように、走行経路全体のエネルギー収支を考慮して走行経路の各区間の走行モードを計画している。しかし、交通流の変化などによって予測が外れ、バッテリ113の残量が予測よりも早く減少した場合には、EVモードに計画された区間の途中でバッテリがなくなり、運転者に違和感を与えることがある。そこで、モード計画部111aは、走行モードの再計画を所定の周期(例えば1分周期)で行っているところ、車両100がEVモードでの走行中には走行モードの再計画を所定の周期よりも短い周期(例えば30秒周期)で行う。   By the way, the mode planning unit 111a plans the travel mode of each section of the travel route in consideration of the energy balance of the entire travel route so that the remaining amount of the battery 113 becomes zero at the destination. However, when the prediction is lost due to a change in traffic flow or the like and the remaining amount of the battery 113 decreases earlier than the prediction, the battery runs out in the section planned for the EV mode, which may give the driver a sense of incongruity. is there. Therefore, the mode planning unit 111a re-plans the travel mode at a predetermined period (for example, 1 minute period). When the vehicle 100 travels in the EV mode, the re-plan of the travel mode is performed at a predetermined period. Are also performed in a short cycle (for example, a cycle of 30 seconds).

モード計画部111aは、車両100がHVモードでの走行中には所定の計画周期(通常の計画周期)で再計画を行い、車両100がEVモードでの走行中には通常の計画周期よりも短い周期で再計画を行う。すなわち、こうして、バッテリ113の残量が変動するEVモードであるときに、短い周期で再計画するので、走行経路におけるバッテリ113の消費の適正化を促進することができる。   The mode planning unit 111a performs re-planning at a predetermined planning cycle (normal planning cycle) while the vehicle 100 is traveling in the HV mode, and is longer than the normal planning cycle while the vehicle 100 is traveling in the EV mode. Replan in a short cycle. That is, in this way, when the EV mode in which the remaining amount of the battery 113 is varied is re-planned in a short cycle, it is possible to promote the appropriate consumption of the battery 113 in the travel route.

モード計画部111aはまた、上記のように走行経路の各区間に対して計画した走行モードを表示装置123に出力し、走行している区間の計画した走行モードを表示装置123に表示させる。   The mode planning unit 111a also outputs the travel mode planned for each section of the travel route as described above to the display device 123, and causes the display device 123 to display the planned travel mode of the traveled section.

ハイブリッド制御装置110は、現在走行している位置情報を適宜取得することで現在走行している区間、言い換えれば現区間を特定するとともに、その特定された区間に計画された走行モードで車両100が走行するようにしている。つまり、ハイブリッド制御装置110は、車両100の走行経路が変化する都度、車両100の走行モードを当該区間に割り当てられたEVモード又はHVモードに切り替える。これにより、車両100は、現在走行している区間(現区間)に計画された走行モードで走行する。   The hybrid control device 110 specifies the currently traveling section, in other words, the current section by appropriately acquiring the current traveling position information, and the vehicle 100 operates in the traveling mode planned for the identified section. I try to run. That is, every time the travel route of the vehicle 100 changes, the hybrid control device 110 switches the travel mode of the vehicle 100 to the EV mode or the HV mode assigned to the section. As a result, the vehicle 100 travels in the travel mode planned for the currently traveling section (current section).

次に、図2及び図3を参照して、運転支援部111のモード計画部111aによる走行モードの計画処理について、作用とともに説明する。運転支援部111は、ナビ制御装置121から走行経路が伝達される都度、その走行経路の各区間に対する走行モードの計画を行う。また、モード計画部111aは、計画周期毎に走行モードの計画を再度行う。   Next, the travel mode planning process by the mode planning unit 111a of the driving support unit 111 will be described with reference to FIGS. Each time the travel route is transmitted from the navigation control device 121, the driving support unit 111 plans a travel mode for each section of the travel route. In addition, the mode planning unit 111a performs the driving mode planning again every planning cycle.

図2に示されるように、運転支援部111は、ナビ制御装置121によって目的地点が設定されると、走行経路中の全区間について経路情報を取得する(ステップS11)。そして、運転支援部111は、経過時間t=0とする(ステップS12)。   As shown in FIG. 2, when the destination point is set by the navigation control device 121, the driving support unit 111 acquires route information for all sections in the travel route (step S11). Then, the driving support unit 111 sets the elapsed time t = 0 (step S12).

運転支援部111は、支援可能状態であるか否かを判断する(ステップS13)。すなわち、モード計画部111aは、バッテリ113の残量が残っていればEVモードでの走行支援が可能であるので、バッテリ113の残量がバッテリ切れと判断する所定値よりも大きいか否かを判断する。そして、運転支援部111は、バッテリ113の残量が残っていない支援不可能状態であると判断した場合には(ステップS13:NO)、モード計画処理を終了する。   The driving support unit 111 determines whether it is in a supportable state (step S13). That is, since the mode planning unit 111a can support driving in the EV mode if the remaining amount of the battery 113 remains, it is determined whether or not the remaining amount of the battery 113 is larger than a predetermined value for determining that the battery runs out. to decide. If the driving support unit 111 determines that the remaining state of the battery 113 is not in a supportable state (step S13: NO), the driving support unit 111 ends the mode planning process.

また、運転支援部111は、バッテリ113の残量が残っている支援可能状態であると判断した場合には(ステップS13:YES)、走行経路の全区間の消費エネルギーの総和Esumを算出する(ステップS14)。運転支援部111は、走行経路の全区間の消費エネルギーの和Esumがバッテリ113の残量よりも大きいか否かを判断する(ステップS15)。すなわち、モード計画部111aは、走行経路の全区間をEVモードで走行できるか否かを判断する。そして、運転支援部111は、走行経路の全区間の消費エネルギーの和Esumがバッテリ113の残量よりも大きくないと判断した場合には(ステップS15:NO)、走行経路の全区間にEVモードを割り当てる(ステップS28)。   In addition, when the driving support unit 111 determines that the remaining state of the battery 113 is in a supportable state (step S13: YES), the driving support unit 111 calculates the total energy Esum of all the sections of the travel route ( Step S14). The driving support unit 111 determines whether or not the sum Esum of energy consumption in all sections of the travel route is larger than the remaining amount of the battery 113 (step S15). That is, the mode planning unit 111a determines whether or not all sections of the travel route can travel in the EV mode. When the driving support unit 111 determines that the sum Esum of the energy consumption of all sections of the travel route is not larger than the remaining amount of the battery 113 (step S15: NO), the EV mode is set to all sections of the travel route. Is assigned (step S28).

一方、運転支援部111は、走行経路の全区間の消費エネルギーの和Esumがバッテリ113の残量よりも大きいと判断した場合には(ステップS15:YES)、走行経路の各区間の走行負荷を比較して、走行負荷の低い順に各区間を並び替える(ステップS16)。   On the other hand, when the driving support unit 111 determines that the sum Esum of the energy consumption of all the sections of the travel route is larger than the remaining amount of the battery 113 (step S15: YES), the driving support unit 111 determines the travel load of each section of the travel route. In comparison, the sections are rearranged in descending order of travel load (step S16).

運転支援部111は、走行負荷の低い順に並び替えた区間を区間n=1〜nとし、区間n=1、消費エネルギーE=0とする(ステップS17)。運転支援部111は、区間nまでの消費エネルギーの和(E=E+En)を算出する(ステップS18)。   The driving support unit 111 sets the sections rearranged in descending order of travel load as sections n = 1 to n, section n = 1, and energy consumption E = 0 (step S17). The driving support unit 111 calculates the sum of energy consumption (E = E + En) up to the section n (step S18).

次に、運転支援部111は、区間nまでの区間の消費エネルギーの和Eがバッテリ113の残量よりも大きいか否かを判断する(ステップS19)。運転支援部111は、区間nまでの区間の消費エネルギーの和Eがバッテリ113の残量以下であると判断した場合には(ステップS19:NO)、区間を1つ加算するためにn=n+1とする(ステップS27)。   Next, the driving support unit 111 determines whether the sum E of energy consumption in the section up to the section n is larger than the remaining amount of the battery 113 (step S19). When the driving support unit 111 determines that the sum E of energy consumption in the section up to the section n is less than or equal to the remaining amount of the battery 113 (step S19: NO), n = n + 1 to add one section. (Step S27).

また、運転支援部111は、区間nまでの区間の消費エネルギーの和Eがバッテリ113の残量よりも大きいと判断した場合には(ステップS19:YES)、並び替えた後の1〜nまでの区間をEVモードに設定する(ステップS20)。そして、運転支援部111は、走行経路の各区間に走行モードを割り当てる(ステップS21)。   In addition, when the driving support unit 111 determines that the sum E of energy consumption in the section up to the section n is larger than the remaining amount of the battery 113 (step S19: YES), 1 to n after the rearrangement. Is set to the EV mode (step S20). Then, the driving support unit 111 assigns a travel mode to each section of the travel route (step S21).

続いて、運転支援部111は、現在の走行モードがEVモードであるか否かを判断する(ステップS22)。すなわち、モード計画部111aは、バッテリ113を消費して、バッテリ113の残量が変動する走行モードであるEVモードであるか否かを判断する。そして、モード計画部111aは、現在の走行モードがEVモードでないと判断した場合には(ステップS22:NO)、走行モードの計画の間隔である計画周期Tを「β」と設定する(ステップS29)。「β」は、通常の計画周期であって、所定の計画周期に相当し、例えば1分である。   Subsequently, the driving support unit 111 determines whether or not the current travel mode is the EV mode (step S22). That is, the mode planner 111a consumes the battery 113 and determines whether or not the EV mode is a travel mode in which the remaining amount of the battery 113 varies. When the mode planning unit 111a determines that the current travel mode is not the EV mode (step S22: NO), the mode planning unit 111a sets the plan cycle T, which is the plan interval of the travel mode, to “β” (step S29). ). “Β” is a normal planning cycle and corresponds to a predetermined planning cycle, for example, 1 minute.

一方、モード計画部111aは、現在の走行モードがEVモードであると判断した場合には(ステップS22:YES)、走行モードの計画周期Tを「α」と設定する(ステップS23)。「α」は、通常の計画周期よりも短い周期であって(α<β)、例えば30秒である。   On the other hand, when the mode planning unit 111a determines that the current traveling mode is the EV mode (step S22: YES), the mode planning unit 111a sets the planning period T of the traveling mode to “α” (step S23). “Α” is a cycle shorter than the normal planned cycle (α <β), and is, for example, 30 seconds.

運転支援部111は、経過時間tに計算周期を加えて、計算終了後の経過時間tを算出する(ステップS24)。ここで、計算周期は、ステップS24の処理開始から次のモード計画処理が開始されるまでの時間であって、例えば8m秒である。   The driving support unit 111 adds the calculation period to the elapsed time t, and calculates the elapsed time t after the end of the calculation (step S24). Here, the calculation cycle is the time from the start of the process in step S24 to the start of the next mode planning process, and is, for example, 8 milliseconds.

続いて、運転支援部111は、上記ステップS24にて算出された経過時間tが計画周期Tよりも小さいか否かを判断する(ステップS25)。すなわち、モード計画部111aは、経過時間tが計画周期Tを経過するか否かを判断する。そして、運転支援部111は、経過時間tが計画周期Tよりも小さくない、すなわち計画周期Tを経過すると判断した場合には(ステップS25:NO)、ステップS12に移行して、次の走行モードの計画を行う。   Subsequently, the driving support unit 111 determines whether or not the elapsed time t calculated in step S24 is smaller than the planned period T (step S25). That is, the mode planning unit 111a determines whether or not the elapsed time t has passed the planning period T. When the driving support unit 111 determines that the elapsed time t is not smaller than the planned cycle T, that is, the planned cycle T has elapsed (step S25: NO), the driving support unit 111 proceeds to step S12 and proceeds to the next driving mode. Plan.

一方、運転支援部111は、経過時間tが計画周期Tよりも小さい、すなわち計画周期Tを経過していないと判断した場合には(ステップS25:YES)、支援可能状態であるか否かを判断する(ステップS26)。すなわち、モード計画部111aは、バッテリ113の残量が残っている支援可能状態であれば(ステップS26:YES)、EVモードでの走行支援を継続するため、ステップS22に移行して、現走行モードの確認を再度行い、経過時間tが計画周期Tに達するまで処理を繰り返す。そして、モード計画部111aは、経過時間tが計画周期Tに達すれば、次の走行モードの計画を行うべくステップS12に移行する。一方、モード計画部111aは、バッテリ113の残量が残っていない支援不可能状態であれば(ステップS26:NO)、モード計画処理を終了する。   On the other hand, when the driving support unit 111 determines that the elapsed time t is smaller than the planned cycle T, that is, the planned cycle T has not elapsed (step S25: YES), whether or not the driving support unit 111 is in a supportable state. Judgment is made (step S26). That is, if the mode planning unit 111a is in a supportable state in which the remaining amount of the battery 113 remains (step S26: YES), the mode planning unit 111a proceeds to step S22 to continue the driving support in the EV mode, and the current driving The mode is checked again, and the process is repeated until the elapsed time t reaches the planned period T. Then, when the elapsed time t reaches the planning cycle T, the mode planning unit 111a proceeds to step S12 to plan the next traveling mode. On the other hand, if the mode planning unit 111a is in an unsupportable state in which the remaining amount of the battery 113 does not remain (step S26: NO), the mode planning process ends.

本実施形態ではこのように、走行モードの再計画を計画周期T=βで行っているところ、車両100がEVモードでの走行中には走行モードの再計画を計画周期T=βよりも短い計画周期T=αで行う。こうして、バッテリ113の残量が変動するEVモードであるときに、短い計画周期T=α<βで走行モードを再計画するので、走行経路におけるバッテリ113の消費の適正化を促進することができる。   In the present embodiment, the re-planning of the travel mode is performed at the plan cycle T = β as described above. However, the re-planning of the travel mode is shorter than the plan cycle T = β while the vehicle 100 is traveling in the EV mode. This is performed at the planning cycle T = α. Thus, in the EV mode in which the remaining amount of the battery 113 fluctuates, the travel mode is re-planned with a short plan cycle T = α <β, so that it is possible to promote optimization of the consumption of the battery 113 in the travel route. .

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
(1)走行モードがEVモードでの走行中であるとき、所定の計画周期T=βよりも短い計画周期T=αで再計画を行う。このため、交通流等に起因してバッテリ113の残量の減りが変化したとしても、所定の計画周期T=βよりも短い計画周期T=α<βで走行モードを変更することによって、適切な走行モードを新たに割り当てることができる。よって、走行経路におけるバッテリ113の消費の適正化を促進することができる。
As described above, according to this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When the traveling mode is traveling in the EV mode, re-planning is performed with a planning cycle T = α shorter than a predetermined planning cycle T = β. For this reason, even if the decrease in the remaining amount of the battery 113 is changed due to traffic flow or the like, it is possible to change the driving mode with a plan cycle T = α <β shorter than the predetermined plan cycle T = β. New driving modes can be newly assigned. Therefore, optimization of consumption of the battery 113 in the travel route can be promoted.

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・図3に代わる図として図4に示すように、走行モードがEVモードの走行で、かつバッテリ113の残量が残量閾値X未満であるときに、所定の計画周期T=βよりも短い計画周期T=αで再計画を行ってもよい。すなわち、運転支援部111は、ステップS21に続いて、バッテリ113の残量が残量閾値X未満であるか否かを判断する(ステップS30)。そして、運転支援部111は、バッテリ113の残量が残量閾値X以上であると判断した場合には(ステップS30:NO)、計画周期Tを「β」と設定する(ステップS29)。運転支援部111は、バッテリ113の残量が残量閾値X未満であると判断した場合には(ステップS30:YES)、ステップS22に移行して、現在の走行モードがEVモードであるときに(ステップS22:YES)、計画周期Tを「α」と設定する(ステップS23)。よって、現在の走行モードがEVモードであってもバッテリ113の残量が残量閾値X以上であれば、計画周期Tが通常の計画周期βとなる。これにより、バッテリ113の消費の適正化に影響が大きいときのみ再計画の周期の変更が行われ、これによっても走行経路におけるバッテリ113の消費の適正化が促進される。
In addition, the said embodiment can be implemented with the following forms which changed this suitably.
As shown in FIG. 4 as a diagram instead of FIG. 3, when the traveling mode is traveling in the EV mode and the remaining amount of the battery 113 is less than the remaining amount threshold value X, it is shorter than a predetermined planned cycle T = β. Re-planning may be performed at the planning cycle T = α. That is, following step S21, the driving support unit 111 determines whether or not the remaining amount of the battery 113 is less than the remaining amount threshold value X (step S30). When the driving support unit 111 determines that the remaining amount of the battery 113 is greater than or equal to the remaining amount threshold value X (step S30: NO), the driving cycle 111 sets the planned cycle T to “β” (step S29). When the driving support unit 111 determines that the remaining amount of the battery 113 is less than the remaining amount threshold value X (step S30: YES), the driving support unit 111 proceeds to step S22 and the current driving mode is the EV mode. (Step S22: YES), the planning cycle T is set to “α” (Step S23). Therefore, even if the current travel mode is the EV mode, if the remaining amount of the battery 113 is equal to or greater than the remaining amount threshold value X, the planned cycle T becomes the normal planned cycle β. As a result, the re-planning period is changed only when there is a great influence on the optimization of the consumption of the battery 113, and this also promotes the optimization of the consumption of the battery 113 in the travel route.

・上記実施形態では、車載ネットワークNWはCANである場合について例示した。しかしこれに限らず、車載ネットワークNWは、接続されているECU等を通信可能に接続させるものであれば、イーサーネット(登録商標)や、フレックスレイ(登録商標)や、IEEE1394(FireWire(登録商標))などその他のネットワークから構成されていてもよい。また、CANを含み、これらのネットワークが組み合わされて構成されていてもよい。これにより、移動支援装置が用いられる車両について構成の自由度の向上が図られる。   -In above-mentioned embodiment, the vehicle-mounted network NW illustrated about the case where it is CAN. However, the present invention is not limited to this, and the in-vehicle network NW may be Ethernet (registered trademark), Flexray (registered trademark), IEEE 1394 (FireWire (registered trademark)) as long as the connected ECU or the like is communicably connected. ))) Or other networks. Moreover, CAN may be comprised and these networks may be combined and comprised. Thereby, the freedom degree of a structure is improved about the vehicle in which a movement assistance apparatus is used.

・上記実施形態では、GPS101が車載ネットワークNWを介してナビ制御装置121に接続されたが、GPS101がナビ制御装置121に直接接続されてもよい。
・上記実施形態では、ナビゲーションシステム120と運転支援部111とが別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステムと運転支援部とは同一の装置に設けられていてもよい。これにより、移動支援装置の構成の自由度の向上が図られる。
In the above embodiment, the GPS 101 is connected to the navigation control device 121 via the in-vehicle network NW, but the GPS 101 may be directly connected to the navigation control device 121.
-In above-mentioned embodiment, it illustrated about the case where the navigation system 120 and the driving assistance part 111 are separate structures. However, the present invention is not limited to this, and the navigation system and the driving support unit may be provided in the same device. Thereby, the freedom degree of a structure of a movement assistance apparatus is improved.

・上記実施形態では、ハイブリッド制御装置110と運転支援部111とが同一の装置に設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ハイブリッド制御装置と運転支援部とは別々の装置に設けられていてもよい。これにより、移動支援装置の構成の自由度の向上が図られる。   -In above-mentioned embodiment, the case where the hybrid control apparatus 110 and the driving assistance part 111 were provided in the same apparatus was illustrated. However, the present invention is not limited to this, and the hybrid control device and the driving support unit may be provided in separate devices. Thereby, the freedom degree of a structure of a movement assistance apparatus is improved.

・上記実施形態では、ナビゲーションシステム120、表示装置123などの各装置が車両100に一体として設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステム、表示装置などの各装置は、相互に通信可能に接続されるのであれば、携帯電話やスマートフォンなどの携帯可能な情報処理装置等をそれらの機能の全部又は一部として用いてもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。   -In above-mentioned embodiment, it illustrated about the case where each apparatus, such as the navigation system 120 and the display apparatus 123, was provided in the vehicle 100 integrally. However, the present invention is not limited to this, and each device such as a navigation system and a display device is connected to a portable information processing device such as a mobile phone or a smartphone as a whole or one of their functions as long as they can be connected to each other. It may be used as a part. Thereby, the design flexibility of the movement support apparatus can be expanded.

・上記実施形態では、運転支援部111、ナビゲーションシステム120、地図情報データベース122などが車両100に搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援部、ナビゲーションシステム、地図情報データベースなどの一部の機能が、車外の情報処理装置に設けられていたり、携帯型情報処理装置に設けられていたりしてもよい。車外の情報処理装置としては情報処理センターが挙げられ、携帯型情報処理装置としては、携帯電話やスマートフォンなどが挙げられる。車外の情報処理装置であれば無線通信回線などを介して情報を授受するようにすればよい。携帯型情報処理装置であれば、車載ネットワークに接続してもよいし、近距離通信によって接続されていてもよいし、無線通信回線を介して情報を授受してもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。   In the above embodiment, the case where the driving support unit 111, the navigation system 120, the map information database 122, and the like are mounted on the vehicle 100 is illustrated. However, the present invention is not limited thereto, and some functions such as a driving support unit, a navigation system, and a map information database may be provided in an information processing apparatus outside the vehicle, or may be provided in a portable information processing apparatus. The information processing apparatus outside the vehicle includes an information processing center, and the portable information processing apparatus includes a mobile phone and a smartphone. In the case of an information processing apparatus outside the vehicle, information may be exchanged via a wireless communication line or the like. If it is a portable information processing apparatus, it may be connected to an in-vehicle network, may be connected by short-range communication, or may exchange information via a wireless communication line. Thereby, the design flexibility of the movement support apparatus can be expanded.

・上記実施形態では、走行経路中の区間の走行負荷を地図情報データベースに含まれる情報から取得もしくは算出する場合について例示した。しかしこれに限らず、走行経路中の区間の走行負荷を、学習データベースから取得もしくは算出するなどしてもよい。例えば、以前に走行したことのある経路であれば、学習データベースに記憶されている、以前に当該経路の走行に要した走行負荷を利用することができる。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。   -In above-mentioned embodiment, the case where the driving | running | working load of the area in a driving | running route was acquired or calculated from the information contained in a map information database was illustrated. However, the present invention is not limited to this, and the travel load of a section in the travel route may be acquired or calculated from a learning database. For example, if the route has traveled before, the travel load stored in the learning database and previously traveled on the route can be used. Thereby, the design flexibility of the movement support apparatus can be expanded.

・上記実施形態では、走行モードの割り当てが運転支援部111により行われる場合について例示した。しかしこれに限らず、走行モードの割り当てをナビ制御装置などで行ってもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。   In the above embodiment, the case where the driving mode is assigned by the driving support unit 111 is illustrated. However, the present invention is not limited to this, and the driving mode may be assigned by a navigation control device or the like. Thereby, the design flexibility of the movement support apparatus can be expanded.

・上記実施形態では、主に、走行モードの割り当てが、車両100の位置が現在地点であるとき実行される場合について例示したが、走行モードの割り当ては、車両が目的地点に移動しているいずれの地点においても実行されてもよい。そして、いずれの地点における実行についても走行経路の全区間に対する適切な走行モードの割り当てを行うことができる。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。   In the above-described embodiment, the case where the assignment of the travel mode is executed mainly when the position of the vehicle 100 is the current position is exemplified. However, the assignment of the travel mode may be performed while the vehicle is moving to the destination point. It may also be executed at this point. Then, for execution at any point, it is possible to assign an appropriate travel mode to all sections of the travel route. Thereby, the design flexibility of the movement support apparatus can be expanded.

100…車両、101…GPS、102…車載カメラ、103…ミリ波レーダー、104…加速度センサ、105…車速センサ、106…アクセルセンサ、107…ブレーキセンサ、108…アクセルアクチュエータ、109…ブレーキアクチュエータ、110…ハイブリッド制御装置、111…運転支援部、111a…モード計画部、112…電池アクチュエータ、113…バッテリ、120…ナビゲーションシステム、121…ナビ制御装置、122…地図情報データベース、123…表示装置、124…メータ制御装置、NW…車載ネットワーク、T,α,β…計画周期、t…経過時間。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 ... Vehicle, 101 ... GPS, 102 ... Car-mounted camera, 103 ... Millimeter wave radar, 104 ... Acceleration sensor, 105 ... Vehicle speed sensor, 106 ... Accelerator sensor, 107 ... Brake sensor, 108 ... Accelerator actuator, 109 ... Brake actuator, 110 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Hybrid control apparatus, 111 ... Driving support part, 111a ... Mode planning part, 112 ... Battery actuator, 113 ... Battery, 120 ... Navigation system, 121 ... Navigation control apparatus, 122 ... Map information database, 123 ... Display apparatus, 124 ... Meter control device, NW ... in-vehicle network, T, α, β ... plan cycle, t ... elapsed time.

Claims (5)

内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、
現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間について、当該区間に関連付けられた走行負荷に基づき、バッテリの蓄電量を維持しない第1のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第2のモードとのいずれかの走行モードを計画する計画部を備え、
前記計画部は、所定の周期で前記走行モードの再計画を行うものであって、当該車両の前記第1のモードでの走行中には、前記走行モードの再計画を前記所定の周期よりも短い周期で行う
ことを特徴とする移動支援装置。
A movement support device for supporting movement of a vehicle including an internal combustion engine and a motor as drive sources from a current location to a destination,
For each section that divides the travel route from the current location to the destination, based on the travel load associated with the section, a first mode that does not maintain the battery storage amount, and a second mode that maintains the battery storage amount With a planning section to plan any driving mode with mode,
The planning unit performs re-planning of the travel mode at a predetermined cycle, and when the vehicle is traveling in the first mode, the re-planning of the travel mode is performed more than the predetermined cycle. A movement support apparatus characterized by being performed in a short cycle.
内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、
現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間について、当該区間に関連付けられた走行負荷に基づき、バッテリの蓄電量を維持しない第1のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第2のモードとのいずれかの走行モードを計画する計画部を備え、
前記計画部は、所定の周期で前記走行モードの再計画を行うものであって、当該車両の前記第1のモードでの走行中で、かつ、前記バッテリの残量がバッテリ残量の判定値である残量閾値未満であるときには、前記走行モードの再計画を前記所定の周期よりも短い周期で行う
ことを特徴とする移動支援装置。
A movement support device for supporting movement of a vehicle including an internal combustion engine and a motor as drive sources from a current location to a destination,
For each section that divides the travel route from the current location to the destination, based on the travel load associated with the section, a first mode that does not maintain the battery storage amount, and a second mode that maintains the battery storage amount With a planning section to plan any driving mode with mode,
The planning unit re-plans the travel mode at a predetermined cycle, and the vehicle is traveling in the first mode, and the remaining battery level is a determination value of the remaining battery level. When it is less than the remaining amount threshold value, the travel mode re-planning is performed in a cycle shorter than the predetermined cycle.
内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を、計画部を用いて支援する移動支援方法であって、
前記計画部によって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間について、当該区間に関連付けられた走行負荷に基づき、バッテリの蓄電量を維持しない第1のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第2のモードとのいずれかの走行モードを計画するにあたり、所定の周期で前記走行モードの再計画を行い、当該車両の前記第1のモードでの走行中には、前記走行モードの再計画を前記所定の周期よりも短い周期で行う
ことを特徴とする移動支援方法。
A movement support method for supporting movement of a vehicle including an internal combustion engine and a motor as drive sources from a current location to a destination using a planning unit,
For each section obtained by dividing the travel route from the current location to the destination by the planning unit, based on the travel load associated with the section, the first mode in which the battery storage amount is not maintained, and the battery storage amount In planning any one of the travel modes with the second mode to be maintained, the travel mode is re-planned at a predetermined cycle, and when the vehicle is traveling in the first mode, A movement support method, wherein replanning is performed at a cycle shorter than the predetermined cycle.
内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を、計画部を用いて支援する移動支援方法であって、
前記計画部によって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間について、当該区間に関連付けられた走行負荷に基づき、バッテリの蓄電量を維持しない第1のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第2のモードとのいずれかの走行モードを計画するにあたり、所定の周期で前記走行モードの再計画を行い、当該車両の前記第1のモードでの走行中で、かつ、前記バッテリの残量がバッテリ残量の判定値である残量閾値未満であるときには、前記走行モードの再計画を前記所定の周期よりも短い周期で行う
ことを特徴とする移動支援方法。
A movement support method for supporting movement of a vehicle including an internal combustion engine and a motor as drive sources from a current location to a destination using a planning unit,
For each section obtained by dividing the travel route from the current location to the destination by the planning unit, based on the travel load associated with the section, the first mode in which the battery storage amount is not maintained, and the battery storage amount In planning one of the travel modes with the second mode to be maintained, the travel mode is re-planned at a predetermined cycle, the vehicle is traveling in the first mode, and the battery When the remaining amount is less than a remaining amount threshold value that is a determination value of the remaining amount of battery, the travel mode replanning is performed in a cycle shorter than the predetermined cycle.
内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間に計画された、異なる複数の走行モードから選択した1つの走行モードに基づいて前記車両の運転を支援する運転支援システムであって、
前記走行経路の各区間に前記複数の走行モードから選択した1つの走行モードを計画する移動支援装置として、請求項1又は2に記載の移動支援装置を備える
ことを特徴とする運転支援システム。
The vehicle is operated based on one traveling mode selected from a plurality of different traveling modes planned in each section obtained by dividing the traveling route from the current location to the destination of the vehicle having an internal combustion engine and a motor as drive sources. A driving support system to assist,
A driving support system comprising the movement supporting device according to claim 1 or 2 as a movement supporting device that plans one driving mode selected from the plurality of driving modes in each section of the driving route.
JP2014033463A 2014-02-24 2014-02-24 Movement support device, movement support method, and driving support system Active JP6090205B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014033463A JP6090205B2 (en) 2014-02-24 2014-02-24 Movement support device, movement support method, and driving support system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014033463A JP6090205B2 (en) 2014-02-24 2014-02-24 Movement support device, movement support method, and driving support system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2015157565A true JP2015157565A (en) 2015-09-03
JP6090205B2 JP6090205B2 (en) 2017-03-08

Family

ID=54181950

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014033463A Active JP6090205B2 (en) 2014-02-24 2014-02-24 Movement support device, movement support method, and driving support system

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6090205B2 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9969382B2 (en) 2014-02-24 2018-05-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Moving assist apparatus and method and driving assist system

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005160270A (en) * 2003-11-28 2005-06-16 Equos Research Co Ltd Controller of hybrid vehicle, and hybrid vehicle
JP2009012605A (en) * 2007-07-04 2009-01-22 Toyota Motor Corp Control device and control method for vehicle
JP2013244875A (en) * 2012-05-28 2013-12-09 Toyota Motor Corp Vehicle
JP2014151718A (en) * 2013-02-06 2014-08-25 Toyota Motor Corp Control device for hybrid vehicle
JP2015071370A (en) * 2013-10-03 2015-04-16 トヨタ自動車株式会社 Movement support device, movement support method, and drive support system

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005160270A (en) * 2003-11-28 2005-06-16 Equos Research Co Ltd Controller of hybrid vehicle, and hybrid vehicle
JP2009012605A (en) * 2007-07-04 2009-01-22 Toyota Motor Corp Control device and control method for vehicle
JP2013244875A (en) * 2012-05-28 2013-12-09 Toyota Motor Corp Vehicle
JP2014151718A (en) * 2013-02-06 2014-08-25 Toyota Motor Corp Control device for hybrid vehicle
JP2015071370A (en) * 2013-10-03 2015-04-16 トヨタ自動車株式会社 Movement support device, movement support method, and drive support system

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9969382B2 (en) 2014-02-24 2018-05-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Moving assist apparatus and method and driving assist system

Also Published As

Publication number Publication date
JP6090205B2 (en) 2017-03-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5929945B2 (en) Movement support device, movement support method, and driving support system
JP5967051B2 (en) Movement support device, movement support method, and driving support system
JP6007929B2 (en) Movement support device, movement support method, and driving support system
JP5999065B2 (en) Movement support device, movement support method, and driving support system
JP5929944B2 (en) Movement support device, movement support method, and driving support system
JP6201808B2 (en) Movement support device, movement support method, and driving support system
JP5920309B2 (en) Movement support device, movement support method, and driving support system
JP5999057B2 (en) Movement support device, movement support method, and driving support system
JP2015209113A (en) Moving assist device, moving assist method, and drive assist system
US20170043790A1 (en) Movement assistance apparatus, movement assistance method, and driving assistance system based on the display of the driving modes according the different sections of the travel in the range allowed by the state of charge of the battery
JP6136976B2 (en) Movement support device, movement support method, and driving support system
JP6090205B2 (en) Movement support device, movement support method, and driving support system
JP6187311B2 (en) Mobility support device
JP2015168390A (en) Movement support device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20160315

TRDD Decision of grant or rejection written
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20161222

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20170110

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20170123

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6090205

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151