JP6187311B2 - Mobility support device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の複数の走行モードの適用を管理する移動支援装置に関する。   The present invention relates to a movement support apparatus that manages application of a plurality of driving modes of a vehicle.

従来、上述のような複数の走行モードを備える車両として、内燃機関とモータとを駆動源として用いるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両は、複数の走行モードとして、内燃機関を停止させてモータのみを用いて走行するＥＶ走行を優先することでバッテリの蓄電量を維持しない第１のモード（ＥＶモード）や、内燃機関とモータとを使用して走行するＨＶ走行を優先することでバッテリの蓄電量を維持する第２のモード（ＨＶモード）などを備えている。また、ハイブリッド車両に搭載されるナビゲーションシステム等を含む移動支援装置は、地図情報や道路交通情報などに基づいて、現在地から目的地までの走行経路を算出するとともに、走行経路中の区切りとなる各区間に適用する走行モードを選択するなどの支援を行う。例えば、特許文献１には、こうした移動支援機能を有する車両の制御装置の一例が記載されている。   Conventionally, a hybrid vehicle using an internal combustion engine and a motor as a drive source is known as a vehicle having a plurality of travel modes as described above. The hybrid vehicle has, as a plurality of travel modes, a first mode (EV mode) in which the amount of charge of the battery is not maintained by giving priority to EV travel in which the internal combustion engine is stopped and traveling using only the motor, A second mode (HV mode) for maintaining the amount of charge of the battery by giving priority to HV traveling using a motor is provided. In addition, the travel support device including the navigation system mounted on the hybrid vehicle calculates a travel route from the current location to the destination based on map information, road traffic information, and the like, and each of the breaks in the travel route Provide support such as selecting the driving mode to be applied to the section. For example, Patent Document 1 describes an example of a vehicle control device having such a movement support function.

特開２００９−１２６０５号公報JP 2009-12605 A

ところで、特許文献１に記載の車両の制御装置では、目的地において二次電池であるバッテリの残量が零になるように、走行経路全体のエネルギー収支を考慮して走行経路の各区間の走行モードを設定している。ところが、交通流の変化などによって予測が外れ、バッテリの残量が予測よりも早く減少したような場合には、走行モードの再計画によって走行モードが大きく異なることがあるなど、運転者に違和感を与えることがある。   By the way, in the vehicle control apparatus described in Patent Literature 1, the travel of each section of the travel route is considered in consideration of the energy balance of the entire travel route so that the remaining amount of the battery as the secondary battery becomes zero at the destination. The mode is set. However, if the prediction is lost due to changes in traffic flow, etc., and the remaining battery level decreases faster than expected, the driving mode may differ greatly due to the re-planning of the driving mode. May give.

なお、こうした課題は、エネルギー収支の異なる複数の走行モードを備える車両を対象に走行モードの割り当てを行う装置あるいは方法にあっては、概ね共通した課題となっている。   Such a problem is generally a common problem in an apparatus or a method for assigning a travel mode to a vehicle having a plurality of travel modes with different energy balances.

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行経路の各区間に対する走行モードの計画の適正化を促進することのできる移動支援装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a movement support device that can promote optimization of a plan of a travel mode for each section of a travel route.

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決する移動支援装置は、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間について、当該区間に関連付けられた走行負荷に基づき、バッテリの蓄電量を維持しない第１のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第２のモードとのいずれかの走行モードを計画するモード計画部と、前記走行経路上の渋滞している区間の情報を取得する交通情報取得部と、を備え、前記モード計画部は、前記渋滞している区間に設定されている通常走行時の走行負荷よりも走行負荷が低い区間の走行負荷を第１の値に書き換えし、前記渋滞している区間の走行負荷を前記第１の値よりも高い第２の値に書き換えし、各区間の走行負荷の低い順に優先して走行モードを第１のモードに計画することをその要旨としている。 Hereinafter, means for solving the above-described problems and the effects thereof will be described.
A movement support apparatus that solves the above problem is a movement support apparatus that supports movement of a vehicle including an internal combustion engine and a motor as drive sources from a current position to a destination, and divides a travel route from the current position to the destination. For each section, based on the travel load associated with the section, either one of the first mode in which the battery storage amount is not maintained and the second mode in which the battery storage amount is maintained is planned. A mode planning unit, and a traffic information acquisition unit that acquires information on a congested section on the travel route, wherein the mode planning unit is configured for the normal traveling set in the congested section . The travel load of the section where the travel load is lower than the travel load is rewritten to the first value, the travel load of the section where the traffic is congested is rewritten to the second value higher than the first value, Traveling And as its gist to plan a travel mode in preference to low load sequentially to the first mode.

上記構成では、渋滞している区間に設定されている走行負荷よりも走行負荷が低い区間、例えば下り坂等の回生エネルギーが得られる区間が優先して走行モードが第１のモードに計画される。このため、交通流の変化などによって予測が外れたときに走行モードの再計画を行ったとしても、渋滞している区間よりも走行負荷が低い区間から優先して第１のモードが走行モードとして計画されるので、走行経路の各区間に対する走行モードの計画の適正化が促進されるようになる。   In the above configuration, the travel mode is planned to be the first mode with priority given to a section where the travel load is lower than the travel load set in the section where traffic is congested, for example, a section where regenerative energy such as a downhill is obtained. . For this reason, even if the driving mode is re-planned when the prediction is lost due to a change in traffic flow or the like, the first mode is set as the driving mode in preference to the section where the driving load is lower than the section where the traffic is congested. Since it is planned, optimization of the plan of the driving mode for each section of the driving route is promoted.

移動支援装置の一実施形態についてその概略構成を示すブロック図。The block diagram which shows the schematic structure about one Embodiment of a movement assistance apparatus. 同実施形態の移動支援装置による走行モードの計画処理についてその処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence about the planning process of the driving mode by the movement assistance apparatus of the embodiment. 同実施形態の移動支援装置による走行モードの計画処理についてその処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence about the planning process of the driving mode by the movement assistance apparatus of the embodiment. 移動支援装置により走行モードが計画される走行経路の各区間に対する消費エネルギーを例示する図。The figure which illustrates the energy consumption with respect to each area of the driving | running route with which driving modes are planned by a movement assistance apparatus. （ａ）〜（ｄ）は、移動支援装置により走行モードが計画される走行経路の各区間に対する走行モードの計画を例示する図。(A)-(d) is a figure which illustrates the plan of the travel mode with respect to each area of the travel route where a travel mode is planned by the movement assistance apparatus. （ａ）、（ｂ）は、移動支援装置により走行モードが計画される走行経路の各区間に対する走行モードの計画を例示する図。(A), (b) is a figure which illustrates the plan of the travel mode with respect to each area of the travel route where a travel mode is planned by a movement assistance apparatus. （ａ）〜（ｄ）は、上記実施形態の移動支援装置により走行モードが計画される走行経路の各区間に対する走行モードの計画を例示する図。(A)-(d) is a figure which illustrates the plan of the travel mode with respect to each area of the travel route where a travel mode is planned by the movement assistance apparatus of the said embodiment.

以下、図１〜図７を参照して、移動支援装置を具体化した一実施形態について説明する。なお、本実施形態の移動支援装置は、二次電池からなるバッテリを動力源として用いる電動モータ、及びガソリンやその他の燃料を動力源として用いる内燃機関をそれぞれ駆動源とするハイブリッド車両に適用される。   Hereinafter, with reference to FIGS. 1 to 7, an embodiment embodying the movement support apparatus will be described. Note that the movement support apparatus of the present embodiment is applied to an electric motor using a battery made of a secondary battery as a power source, and a hybrid vehicle using an internal combustion engine using gasoline or other fuel as a power source. .

図１に示すように、車両１００には、車両１００の走行状態を検出する装置として、例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダー１０３、加速度センサ１０４、及び車速センサ１０５等が搭載されている。これらＧＰＳ１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダー１０３、加速度センサ１０４、及び車速センサ１０５は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークＮＷを介して、ハイブリッド制御装置１１０、ナビゲーションシステム１２０のナビ制御装置１２１、及びエンジン制御装置１３０に接続されている。また、ハイブリッド制御装置１１０、ナビ制御装置１２１、及びエンジン制御装置１３０は、いわゆるＥＣＵ（電子制御装置）であって、演算装置や記憶装置を有する小型コンピュータを含んで構成されている。ハイブリッド制御装置１１０、ナビ制御装置１２１、及びエンジン制御装置１３０は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置により演算することによって各種制御を行うことができる。   As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes, for example, a GPS (Global Positioning System) 101, an in-vehicle camera 102, a millimeter wave radar 103, an acceleration sensor 104, a vehicle speed sensor 105, and the like as devices for detecting the traveling state of the vehicle 100. Is installed. The GPS 101, the in-vehicle camera 102, the millimeter wave radar 103, the acceleration sensor 104, and the vehicle speed sensor 105 are, for example, a hybrid control apparatus 110 and a navigation control apparatus for the navigation system 120 via an in-vehicle network NW such as a CAN (Controller Area Network). 121 and the engine control device 130. The hybrid control device 110, the navigation control device 121, and the engine control device 130 are so-called ECUs (electronic control devices), and include a small computer having an arithmetic device and a storage device. The hybrid control device 110, the navigation control device 121, and the engine control device 130 can perform various controls by calculating a program and parameters stored in the storage device with an arithmetic device.

ＧＰＳ１０１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信し、この受信したＧＰＳ衛星からの信号に基づき車両１００の位置を、例えば緯度経度として検出する。また、ＧＰＳ１０１は、この検出した車両１００の位置（緯度経度）を示す情報である位置情報を出力する。車載カメラ１０２は、車両１００の周辺環境を撮像し、この撮像した画像データを出力する。ミリ波レーダー１０３は、ミリ波帯の電波を用いて車両１００周辺に存在する物体を検知し、この検知結果に応じた信号を出力する。   The GPS 101 receives a signal from a GPS satellite and detects the position of the vehicle 100 as, for example, a latitude and longitude based on the received signal from the GPS satellite. Further, the GPS 101 outputs position information that is information indicating the detected position (latitude and longitude) of the vehicle 100. The in-vehicle camera 102 images the surrounding environment of the vehicle 100 and outputs the captured image data. The millimeter wave radar 103 detects an object existing around the vehicle 100 using a millimeter wave band radio wave, and outputs a signal corresponding to the detection result.

加速度センサ１０４は、車両１００の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を出力する。車速センサ１０５は、車両１００の車輪の回転速度を検出し、この検出した回転速度に応じた信号を出力する。   The acceleration sensor 104 detects the acceleration of the vehicle 100 and outputs a signal corresponding to the detected acceleration. The vehicle speed sensor 105 detects the rotational speed of the wheel of the vehicle 100 and outputs a signal corresponding to the detected rotational speed.

アクセルセンサ１０６は、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出し、この検出したアクセルペダルの操作量に応じた信号を出力する。ブレーキセンサ１０７は、ドライバによるブレーキペダルの操作量を検出し、この検出したブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力する。   The accelerator sensor 106 detects the amount of operation of the accelerator pedal by the driver, and outputs a signal corresponding to the detected amount of operation of the accelerator pedal. The brake sensor 107 detects the operation amount of the brake pedal by the driver, and outputs a signal corresponding to the detected operation amount of the brake pedal.

また、車両１００には、内燃機関の駆動状態を制御するアクセルアクチュエータ１０８、及びブレーキを制御するブレーキアクチュエータ１０９が設けられている。アクセルアクチュエータ１０８やブレーキアクチュエータ１０９は、車載ネットワークＮＷに電気的に接続されている。アクセルアクチュエータ１０８は、アクセルセンサ１０６の検出値に応じてエンジン制御装置１３０が算出する内燃機関の制御量に基づき内燃機関を制御する。また、ブレーキアクチュエータ１０９は、ブレーキセンサ１０７の検出値に応じてエンジン制御装置１３０が算出するブレーキの制御量に基づきブレーキを制御する。   Further, the vehicle 100 is provided with an accelerator actuator 108 that controls the driving state of the internal combustion engine and a brake actuator 109 that controls the brake. The accelerator actuator 108 and the brake actuator 109 are electrically connected to the in-vehicle network NW. The accelerator actuator 108 controls the internal combustion engine based on the control amount of the internal combustion engine calculated by the engine control device 130 according to the detection value of the accelerator sensor 106. The brake actuator 109 controls the brake based on the brake control amount calculated by the engine control device 130 in accordance with the detection value of the brake sensor 107.

さらに、車両１００には、駆動源である電動モータの動力源であるバッテリ１１３と、バッテリ１１３の充放電を制御する電池アクチュエータ１１２が設けられている。電池アクチュエータ１１２は、車載ネットワークＮＷに電気的に接続されている。電池アクチュエータ１１２は、バッテリ１１３の充放電等を管理する。また、電池アクチュエータ１１２は、バッテリ１１３の放電を制御することにより電動モータを駆動させたり、電動モータの回生によりバッテリ１１３を充電させたりする。   Further, the vehicle 100 is provided with a battery 113 that is a power source of an electric motor that is a drive source, and a battery actuator 112 that controls charging and discharging of the battery 113. The battery actuator 112 is electrically connected to the in-vehicle network NW. The battery actuator 112 manages charging / discharging of the battery 113 and the like. Further, the battery actuator 112 drives the electric motor by controlling the discharge of the battery 113 or charges the battery 113 by regeneration of the electric motor.

車両１００には、内燃機関及び電動モータの駆動状態を制御するハイブリッド制御装置１１０が設けられている。ハイブリッド制御装置１１０は、車載ネットワークＮＷを介して、電池アクチュエータ１１２、アクセルアクチュエータ１０８、及びブレーキアクチュエータ１０９に電気的に接続されている。   The vehicle 100 is provided with a hybrid control device 110 that controls driving states of the internal combustion engine and the electric motor. The hybrid control device 110 is electrically connected to the battery actuator 112, the accelerator actuator 108, and the brake actuator 109 via the in-vehicle network NW.

ハイブリッド制御装置１１０は、加速度センサ１０４、車速センサ１０５、及びアクセルセンサ１０６の検出結果に基づいて、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分（出力比）を定める。特に、ハイブリッド制御装置１１０は、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分（出力比）の変更によってバッテリ１１３のエネルギー残量であるバッテリ１１３の残量を調整するようにしている。ハイブリッド制御装置１１０は、内燃機関を停止させて電動モータを駆動源として用いるＥＶ走行、内燃機関及び電動モータを駆動源として用いるＨＶ走行を実行する。   The hybrid control device 110 determines the distribution (output ratio) of the driving force of the internal combustion engine and the electric motor based on the detection results of the acceleration sensor 104, the vehicle speed sensor 105, and the accelerator sensor 106. In particular, the hybrid control device 110 adjusts the remaining amount of the battery 113 that is the remaining amount of energy of the battery 113 by changing the distribution (output ratio) of the driving force of the internal combustion engine and the electric motor. The hybrid control device 110 executes EV travel using the electric motor as a drive source after stopping the internal combustion engine, and HV travel using the internal combustion engine and the electric motor as a drive source.

ハイブリッド制御装置１１０は、バッテリ１１３の蓄電量を消費するモードであるＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）モード、及び、バッテリ１１３の蓄電量を維持するモードであるＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ）モードを適宜選択する。   The hybrid control device 110 appropriately selects a CD (Charge Depleting) mode that is a mode that consumes the amount of power stored in the battery 113 and a CS (Charge Sustaining) mode that is a mode that maintains the amount of power stored in the battery 113.

ＣＤモードは、バッテリ１１３の蓄電量を維持することなく、バッテリ１１３に充電された電力を積極的に消費するモードであり、ＥＶ走行を優先させるモードである。以下、このＣＤモードをＥＶモードとして説明する。なお、ＥＶモードであっても、アクセルペダルが大きく踏み込まれて大きな走行パワーが要求されれば内燃機関は駆動される。   The CD mode is a mode in which the electric power charged in the battery 113 is actively consumed without maintaining the amount of power stored in the battery 113, and is a mode in which EV traveling is prioritized. Hereinafter, this CD mode will be described as an EV mode. Even in the EV mode, the internal combustion engine is driven if the accelerator pedal is greatly depressed and a large amount of traveling power is required.

ＣＳモードは、バッテリ１１３の蓄電量を基準値に対して所定の範囲に維持させるモードであり、蓄電量を維持させるために必要に応じて内燃機関を駆動させて電動モータを回生運転させＨＶ走行を優先するモードである。以下、このＣＳモードをＨＶモードとして説明する。なお、ＨＶモードであっても、バッテリ１１３の蓄電量が基準値を上回っていれば内燃機関が停止する。ＨＶモードの基準値には、ＥＶモードからＨＶモードに変更されたときの蓄電量の値、又は、バッテリ１１３の性能維持を図るために必要とされる蓄電量の値が適宜設定される。   The CS mode is a mode in which the charged amount of the battery 113 is maintained within a predetermined range with respect to a reference value. In order to maintain the charged amount, the internal combustion engine is driven as necessary to regenerate the electric motor, and HV traveling. Is a mode that prioritizes. Hereinafter, the CS mode will be described as the HV mode. Even in the HV mode, the internal combustion engine stops if the charged amount of the battery 113 exceeds the reference value. As the reference value for the HV mode, the value of the charged amount when the EV mode is changed to the HV mode or the value of the charged amount necessary for maintaining the performance of the battery 113 is appropriately set.

ハイブリッド制御装置１１０は、選択されたＥＶモード又はＨＶモードの下、駆動力の配分に基づいて、バッテリ１１３の放電等に関する電池アクチュエータ１１２の制御指令や、エンジン制御装置１３０に算出させる内燃機関の制御量に関する情報を生成する。また、ハイブリッド制御装置１１０は、加速度センサ１０４、車速センサ１０５、及びブレーキセンサ１０７の検出結果に基づいて、ブレーキ及び電動モータの制動力の配分を定める。ハイブリッド制御装置１１０は、制動力の配分に基づいて、バッテリ１１３の充電等に関する電池アクチュエータ１１２の制御指令や、エンジン制御装置１３０に算出させるブレーキの制御量に関する情報を生成する。つまり、ハイブリッド制御装置１１０は、生成した制御指令を電池アクチュエータ１１２に出力することによりバッテリ１１３の充放電を制御する。これにより、バッテリ１１３の放電によりバッテリ１１３を動力源（電力源）とする電動モータが駆動されたり、電動モータの回生によりバッテリ１１３が充電されたりする。また、ハイブリッド制御装置１１０は、ハイブリッド制御の実行状況やバッテリ１１３の充電率を監視することが可能となっている。   The hybrid control device 110 controls the control of the battery actuator 112 related to the discharge of the battery 113 and the control of the internal combustion engine to be calculated by the engine control device 130 based on the distribution of the driving force under the selected EV mode or HV mode. Generate information about quantities. Further, the hybrid control device 110 determines the distribution of the braking force of the brake and the electric motor based on the detection results of the acceleration sensor 104, the vehicle speed sensor 105, and the brake sensor 107. Based on the distribution of the braking force, the hybrid control device 110 generates a control command for the battery actuator 112 related to charging of the battery 113 and information related to a brake control amount calculated by the engine control device 130. That is, the hybrid control device 110 controls charging / discharging of the battery 113 by outputting the generated control command to the battery actuator 112. Thereby, the electric motor using the battery 113 as a power source (power source) is driven by the discharge of the battery 113, or the battery 113 is charged by the regeneration of the electric motor. In addition, the hybrid control device 110 can monitor the execution status of the hybrid control and the charging rate of the battery 113.

ハイブリッド制御装置１１０は、車両１００のドライバの選択結果に応じてＥＶモードとＨＶモードとを切り替える制御を行う。また、ハイブリッド制御装置１１０は、ＥＶモードとＨＶモードとを自動的に切り替える機能を有しており、ナビ制御装置１２１から入力される車両１００の走行経路の各区間の走行に要する走行負荷に関する情報等に基づいてＥＶモードとＨＶモードとを切り替える制御を行う。なお、走行負荷は、その区間における単位距離当たりの負荷量であって、当該区間の走行に要する平均的な負荷量である。一方、その区間の完走に要する走行負荷の累積値は、消費エネルギーとしてこれを定義する。   The hybrid control device 110 performs control to switch between the EV mode and the HV mode according to the selection result of the driver of the vehicle 100. Further, the hybrid control device 110 has a function of automatically switching between the EV mode and the HV mode, and information related to the travel load required for travel in each section of the travel route of the vehicle 100 input from the navigation control device 121. Based on the above, control for switching between the EV mode and the HV mode is performed. The traveling load is a load amount per unit distance in the section and is an average load amount required for traveling in the section. On the other hand, the cumulative value of the running load required for completing the section is defined as energy consumption.

また、車両１００は、地図データが登録された地図情報データベース１２２を備えている。地図データは、道路などの地理に関するデータである。地図データには、地理を表示可能な表示種別のデータなどとともに、緯度経度などの位置に関する情報が登録されている。表示種別のデータには、川、湖、及び海等の表示情報が含まれる。また、地図データには、交差点名称、道路名称、方面名称、方向ガイド、及び施設情報などの情報が登録されていてもよい。   The vehicle 100 also includes a map information database 122 in which map data is registered. Map data is data relating to geography such as roads. In the map data, information on the position such as latitude and longitude is registered, as well as display type data capable of displaying geography. The display type data includes display information such as rivers, lakes, and seas. Moreover, information, such as an intersection name, a road name, a direction name, a direction guide, and facility information, may be registered in the map data.

また、地図情報データベース１２２には、道路上の位置を示すノードに関する情報であるノードデータと、２つのノードの間の区間としてのリンクに関する情報であるリンクデータとが含まれている。ノードは、道路上において、交差点、信号機、及びカーブ等の特定の交通要素の位置や車線数が変更される地点などに設定される。ノードデータには、ノードの位置情報や、当該位置の道路情報などが含まれる。リンクは、２つのノードの間に、それら２つのノードに区切られた区間として設定される。リンクデータには、２つのノードの情報や、当該リンクの区間の道路情報などが含まれる。リンクデータに含まれる走行負荷情報から、走行負荷を取得もしくは算出することができる。リンクの区間の道路情報としては、始点位置、終点位置、距離、経路、起伏などの情報が含まれる。また、リンクデータには、リンクの区間の走行負荷を含むコストデータ、道路種類を含む道路データ、特定の位置を示すマークデータ、交差点の情報を示す交差点データ、施設の情報を示す施設データ等の各種データが含まれている。   In addition, the map information database 122 includes node data that is information related to a node indicating a position on a road, and link data that is information related to a link as a section between two nodes. Nodes are set on roads, such as intersections, traffic lights, points where specific traffic elements such as curves and the number of lanes are changed. The node data includes node position information, road information at the position, and the like. A link is set between two nodes as a section divided by these two nodes. The link data includes information on two nodes, road information on a section of the link, and the like. The travel load can be acquired or calculated from the travel load information included in the link data. The road information of the link section includes information such as a start point position, an end point position, a distance, a route, and undulations. The link data includes cost data including the travel load of the link section, road data including the road type, mark data indicating a specific position, intersection data indicating intersection information, facility data indicating facility information, and the like. Various data are included.

詳述すると、ノードデータは、例えば、ノードの識別番号であるノードＩＤ、ノードの座標、ノードに接続される全リンクのリンクＩＤ、交差点や合流地点等の種別を示すノード種別等によって構成されてもよい。また、ノードデータは、ノードを表す画像の識別番号である画像ＩＤなどのノードの特性を示すデータ等を含んで構成されてもよい。   More specifically, the node data is composed of, for example, a node ID that is an identification number of the node, node coordinates, link IDs of all links connected to the node, a node type indicating a type such as an intersection or a junction, and the like. Also good. The node data may be configured to include data indicating node characteristics such as an image ID which is an identification number of an image representing the node.

また、リンクデータは、例えば、リンクの識別番号であるリンクＩＤ、リンク長、始点及び終点に接続する各ノードのノードＩＤによって構成されている。また、リンクデータは、高速道路、有料道路、一般道路、市街地／郊外道路、山間部道路、トンネル、橋、立体交差路等の道路種別を示すデータに加え、道路幅員、車線数、リンク走行時間、法定制限速度、及び道路の勾配等を示すデータ等のうち必要な情報を含んで構成されている。さらに、リンクデータは、各リンクにおける車両１００の必要出力である走行負荷情報として、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量等の平均値や最大値、最小値等を示すデータを含んで構成されてもよい。消費電力量は、車両１００がＥＶモードにて走行したときに電動モータにより消費される電力量である。リンク（区間）の走行負荷は、こうした走行負荷情報に基づいて取得もしくは算出される。なお、走行負荷は、リンク（区間）における平均値であり、単位を［ｋＷ］等としている。また、各リンク（区間）の完走に必要な走行負荷の累積値としての消費エネルギーは、走行負荷とリンク長（区間長）とから算出することができる。   Moreover, link data is comprised by node ID of each node connected to link ID which is a link identification number, link length, a starting point, and an end point, for example. Link data includes data indicating road types such as expressways, toll roads, general roads, urban / suburban roads, mountain roads, tunnels, bridges, and multi-level intersections, as well as road width, number of lanes, and link travel time. In addition, the information includes necessary information among the data indicating the legal speed limit, the road gradient, and the like. Furthermore, the link data is data indicating the average value, maximum value, minimum value, etc. of travel time, travel speed, fuel consumption, power consumption, etc. as travel load information that is a necessary output of the vehicle 100 in each link. It may be configured to include. The amount of power consumption is the amount of power consumed by the electric motor when the vehicle 100 travels in the EV mode. The travel load of the link (section) is acquired or calculated based on such travel load information. The traveling load is an average value in the link (section), and the unit is [kW] or the like. Moreover, the energy consumption as a cumulative value of the travel load required for the completion of each link (section) can be calculated from the travel load and the link length (section length).

車両１００には、経路案内等を行うナビゲーションシステム１２０が搭載されている。ナビゲーションシステム１２０のナビ制御装置１２１は、車両１００の現在地点（緯度経度）を、ＧＰＳ１０１から取得する。また、ナビ制御装置１２１は、ドライバによって目的地点が設定されると、この目的地点（緯度経度）を特定する。そして、ナビ制御装置１２１は、車両１００の現在地点から目的地点までの走行経路を、地図情報データベース１２２の参照を通じて、例えばダイクストラ法等を用いて探索する。   The vehicle 100 is equipped with a navigation system 120 that performs route guidance and the like. The navigation control device 121 of the navigation system 120 acquires the current location (latitude and longitude) of the vehicle 100 from the GPS 101. In addition, when the destination point is set by the driver, the navigation control device 121 specifies the destination point (latitude and longitude). Then, the navigation control device 121 searches for a travel route from the current location of the vehicle 100 to the destination location using the Dijkstra method, for example, with reference to the map information database 122.

ナビ制御装置１２１は、車両１００から得られる走行した走行経路における移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を学習する学習部１２１ａを備えている。学習部１２１ａは、移動支援装置を構成し、ナビ制御装置１２１におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。学習部１２１ａは、走行経路の各区間の移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を各種センサから取得して、これらの情報を地図情報データベース１２２の各区間に関連付けして記憶する。学習部１２１ａは、同一区間を走行する度に地図情報データベース１２２の各区間に関連付けして蓄積し、各区間の情報の精度を高める。   The navigation control device 121 includes a learning unit 121 a that learns a travel time, a travel speed, a fuel consumption amount, and a power consumption amount on a travel route obtained from the vehicle 100. The learning unit 121a constitutes a movement support device, and its function is exhibited by program execution processing or the like in the navigation control device 121. The learning unit 121a acquires the travel time, travel speed, fuel consumption, and power consumption of each section of the travel route from various sensors, and stores these information in association with each section of the map information database 122. . Each time the learning unit 121a travels in the same section, the learning unit 121a accumulates the information in association with each section of the map information database 122, and improves the accuracy of information in each section.

また、ナビ制御装置１２１は、走行モードの計画をする際に参照する走行負荷等の情報を生成する情報生成部１２１ｂを備えている。情報生成部１２１ｂは、移動支援装置を構成し、ナビ制御装置１２１におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。特に、情報生成部１２１ｂは、走行経路の各区間の走行負荷を、各区間の勾配情報や渋滞情報に基づいて算出する機能を備えている。情報生成部１２１ｂは、通常走行時の走行負荷を、車両１００の移動速度、移動時間、消費燃料量、消費電力量等の車両の情報、及び走行環境の情報に基づいて算出する。そして、学習部１２１ａが地図情報データベース１２２の各区間に関連付けして記憶する。   In addition, the navigation control device 121 includes an information generation unit 121b that generates information such as a travel load that is referred to when planning a travel mode. The information generation unit 121b constitutes a movement support device, and its function is exhibited by program execution processing or the like in the navigation control device 121. In particular, the information generation unit 121b has a function of calculating the travel load of each section of the travel route based on gradient information and traffic jam information of each section. The information generation unit 121b calculates a travel load during normal travel based on vehicle information such as the travel speed, travel time, fuel consumption, and power consumption of the vehicle 100, and travel environment information. The learning unit 121a stores the information in association with each section of the map information database 122.

ナビ制御装置１２１には、渋滞情報、所要時間、事故・故障車・工事情報、速度規制・車線規制等の情報を取得する道路交通情報通信システム（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：ＶＩＣＳ（登録商標））１２５が接続されている。また、ナビ制御装置１２１には、データセンターや情報を共有する車両から得られる実際に走行した位置や車速などの情報を用いて生成された道路交通情報であるプローブ交通情報を取得するプローブ情報装置１２６が接続されている。このため、情報生成部１２１ｂは、ＶＩＣＳ１２５及びプローブ情報装置１２６の一方又は両方から渋滞情報を取得して、走行経路の各区間のうち渋滞している区間を把握することができる。   The navigation control device 121 includes a traffic information communication system (VICS (registered trademark)) for acquiring information such as traffic jam information, required time, accident / damaged vehicle / construction information, speed regulation / lane regulation, etc. 125 is connected. The navigation control device 121 also has a probe information device that acquires probe traffic information, which is road traffic information generated using information such as the actual traveled position and vehicle speed obtained from a data center or a vehicle sharing information. 126 is connected. For this reason, the information generation unit 121b can acquire traffic jam information from one or both of the VICS 125 and the probe information device 126, and can grasp a traffic jam section among the sections of the travel route.

そして、ナビ制御装置１２１は、探索した走行経路や算出した走行負荷、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を示す情報を、車載ネットワークＮＷを介してハイブリッド制御装置１１０に出力するとともに、車載ネットワークＮＷを介して車室内に設けられた液晶ディスプレイ等からなる表示装置１２３に出力する。   The navigation control device 121 outputs information indicating the searched travel route, the calculated travel load, travel time, travel speed, fuel consumption, and power consumption to the hybrid control device 110 via the in-vehicle network NW. At the same time, the data is output to the display device 123 including a liquid crystal display or the like provided in the vehicle interior via the in-vehicle network NW.

また、車両１００には、ダッシュボードに設けられたインストルメントパネルに表示されるメータの表示状況を制御するメータ制御装置１２４が設けられている。メータ制御装置１２４は、例えばバッテリ１１３の充放電状況等を示すデータをハイブリッド制御装置１１０から取得し、この取得したデータに基づいて例えば車両１００内のエネルギーフローを可視表示する。エネルギーフローとは、バッテリ１１３の充放電、電動モータの駆動力／回生などによって生じる車両１００におけるエネルギーの流れである。なお、エネルギーフローには、内燃機関の駆動力などによって生じる車両１００におけるエネルギーの流れが含まれていてもよい。   In addition, the vehicle 100 is provided with a meter control device 124 that controls a display state of a meter displayed on an instrument panel provided on the dashboard. The meter control device 124 acquires, for example, data indicating the charge / discharge status of the battery 113 from the hybrid control device 110, and displays the energy flow in the vehicle 100, for example, based on the acquired data. The energy flow is an energy flow in the vehicle 100 generated by charging / discharging of the battery 113, driving force / regeneration of the electric motor, and the like. The energy flow may include an energy flow in the vehicle 100 that is generated by the driving force of the internal combustion engine or the like.

ハイブリッド制御装置１１０は、走行経路が入力されると、その走行経路の各区間に走行モードの割り当てを行う。ハイブリッド制御装置１１０は、走行経路に応じた走行モードの割り当てを支援する運転支援部１１１を備えている。運転支援部１１１は、ナビ制御装置１２１からドライバにより設定された目的地点までの走行経路の情報を取得する。また、運転支援部１１１は、取得した走行経路の区間に割り当てられる走行モードの計画等を行うモード計画部１１１ａを備えている。モード計画部１１１ａは、移動支援装置を構成し、ハイブリッド制御装置１１０におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。モード計画部１１１ａは、走行経路全体のエネルギー収支を考慮して、走行経路の各区間の走行負荷に応じて各区間の走行モードを計画する機能を備えている。   When the travel route is input, the hybrid control device 110 assigns a travel mode to each section of the travel route. The hybrid control device 110 includes a driving support unit 111 that supports assignment of a driving mode according to a driving route. The driving support unit 111 acquires information on a travel route from the navigation control device 121 to the destination point set by the driver. In addition, the driving support unit 111 includes a mode planning unit 111a that performs planning of a driving mode assigned to the section of the acquired driving route. The mode planning unit 111a constitutes a movement support device, and its function is exhibited by a program execution process or the like in the hybrid control device 110. The mode planning unit 111a has a function of planning the travel mode of each section according to the travel load of each section of the travel route in consideration of the energy balance of the entire travel route.

一般に、電動モータによる走行を走行負荷の低い区間に適用するほうが効率が良い傾向にあり、内燃機関による走行を走行負荷の大きい区間に適用するほうが効率が良い傾向にある。そこで、ハイブリッド制御装置１１０は、走行負荷の低い区間にはＥＶモードを割り当て、走行負荷の大きい区間にはＨＶモードを割り当てるようにしている。   In general, it tends to be more efficient to apply travel by an electric motor to a section with a low travel load, and it tends to be more efficient to apply travel by an internal combustion engine to a section with a large travel load. Therefore, the hybrid control device 110 assigns the EV mode to a section where the traveling load is low, and assigns the HV mode to a section where the traveling load is large.

モード計画部１１１ａは、複数の対象区間について、それらの区間における走行負荷を比較して低い区間から順にＥＶモードを割り当てる。また、モード計画部１１１ａは、ＥＶモードを割り当てた区間の消費エネルギーを積算し、バッテリ１１３のエネルギー残量から減算する。そして、モード計画部１１１ａは、積算された消費エネルギーがバッテリ１１３のエネルギー量の残量を超えないように、各区間へのＥＶモードの割り当てを続ける。これにより、モード計画部１１１ａは、走行経路の各区間のうち、相対的に走行負荷の低い区間にＥＶモードを割り当てる。また、モード計画部１１１ａは、ＥＶモードが割り当てられなかった区間にはＨＶモードを割り当てる。   The mode planning unit 111a compares the traveling loads in the plurality of target sections and assigns the EV mode in order from the lowest section. Further, the mode planning unit 111a adds up the energy consumption of the section to which the EV mode is assigned and subtracts it from the remaining energy of the battery 113. Then, the mode planning unit 111a continues to assign the EV mode to each section so that the accumulated energy consumption does not exceed the remaining amount of energy of the battery 113. Thereby, the mode planning unit 111a assigns the EV mode to a section having a relatively low traveling load among the sections of the traveling route. Further, the mode planning unit 111a assigns the HV mode to the section where the EV mode is not assigned.

ところで、モード計画部１１１ａは、目的地においてバッテリ１１３の残量が零になるように、走行経路全体のエネルギー収支を考慮して走行経路の各区間の走行モードを計画している。例えば、モード計画部１１１ａは、渋滞が発生している区間（渋滞区間）では走行負荷が通常走行時よりも低くなる傾向にあるため、渋滞区間にＥＶモードを優先的に設定するとともに、バッテリの残量が零になるようにその他の走行負荷の低い区間にもＥＶモードを設定している。しかし、交通流の変化などによって予測が外れ、バッテリ１１３の残量が予測よりも早く減少したような場合には、走行モードの再計画によって走行モードが大きく異なることがあるなど、運転者に違和感を与えることがある。そこで、モード計画部１１１ａは、渋滞区間に設定されている走行負荷よりも走行負荷が低い区間を優先して走行モードをＥＶモードに計画する。   By the way, the mode planning unit 111a plans the travel mode of each section of the travel route in consideration of the energy balance of the entire travel route so that the remaining amount of the battery 113 becomes zero at the destination. For example, the mode planning unit 111a tends to set the EV mode preferentially in the traffic jam section because the travel load tends to be lower than that during normal travel in the traffic jam zone (congestion zone). The EV mode is also set in other sections where the traveling load is low so that the remaining amount becomes zero. However, if the prediction is lost due to a change in traffic flow, etc., and the remaining amount of the battery 113 decreases earlier than expected, the driving mode may differ greatly depending on the re-planning of the driving mode. May give. Therefore, the mode planning unit 111a plans the travel mode to the EV mode by giving priority to a section where the travel load is lower than the travel load set in the traffic jam section.

すなわち、モード計画部１１１ａは、ＶＩＣＳ１２５及びプローブ情報装置１２６の一方又は両方から渋滞情報を取得して渋滞している区間を把握する。渋滞区間には、情報生成部１２１ｂによって通常走行時の走行負荷よりも低い一定の走行負荷Ｐｊａｍが設定されている。モード計画部１１１ａは、渋滞区間の走行負荷Ｐｊａｍよりも走行負荷が低い区間を、渋滞区間よりも優先してＥＶ優先区間とする。こうして、走行モードの再計画に伴って走行モードが大きく異なることが抑制され、走行経路の各区間に対する走行モードの計画の適正化を促進することができる。   That is, the mode planning unit 111a obtains traffic jam information from one or both of the VICS 125 and the probe information device 126 and grasps a traffic jam section. In the traffic jam section, a constant travel load Pjam that is lower than the travel load during normal travel is set by the information generator 121b. The mode planning unit 111a prioritizes a section having a lower travel load than the travel load Pjam in the traffic jam section as an EV priority section over the traffic jam section. In this way, it is possible to prevent the travel modes from being greatly different due to the re-planning of the travel modes, and it is possible to promote the optimization of the travel mode plans for the sections of the travel route.

モード計画部１１１ａはまた、上記のように走行経路の各区間に対して計画した走行モードを表示装置１２３に出力し、走行している区間の計画した走行モードを表示装置１２３に表示させる。   The mode planning unit 111a also outputs the travel mode planned for each section of the travel route as described above to the display device 123, and causes the display device 123 to display the planned travel mode of the traveled section.

ハイブリッド制御装置１１０は、現在走行している位置情報を適宜取得することで現在走行している区間、言い換えれば現区間を特定するとともに、その特定された区間に計画された走行モードで車両１００が走行するようにしている。つまり、ハイブリッド制御装置１１０は、車両１００の走行経路が変化する都度、車両１００の走行モードを当該区間に割り当てられたＥＶモード又はＨＶモードに切り替える。これにより、車両１００は、現在走行している区間（現区間）に計画された走行モードで走行する。   The hybrid control device 110 specifies the currently traveling section, in other words, the current section by appropriately acquiring the current traveling position information, and the vehicle 100 operates in the traveling mode planned for the identified section. I try to run. That is, every time the travel route of the vehicle 100 changes, the hybrid control device 110 switches the travel mode of the vehicle 100 to the EV mode or the HV mode assigned to the section. As a result, the vehicle 100 travels in the travel mode planned for the currently traveling section (current section).

次に、図２及び図３を参照して、運転支援部１１１のモード計画部１１１ａによる走行モードの計画処理について、その作用とともに説明する。運転支援部１１１は、ナビ制御装置１２１から走行経路が伝達される都度、その走行経路の各区間に対する走行モードの計画を行う。また、モード計画部１１１ａは、所定の計画周期毎に走行モードの再計画を行う。   Next, the travel mode planning process by the mode planning unit 111a of the driving support unit 111 will be described together with the operation thereof with reference to FIGS. Each time the travel route is transmitted from the navigation control device 121, the driving support unit 111 plans a travel mode for each section of the travel route. In addition, the mode planning unit 111a re-plans the travel mode every predetermined planning cycle.

図２及び図３に示すように、運転支援部１１１は、ナビ制御装置１２１によって目的地点が設定されると、走行経路中の全区間について経路情報を取得する（ステップＳ２１）。   As shown in FIGS. 2 and 3, when the destination point is set by the navigation control device 121, the driving support unit 111 acquires route information for all sections in the travel route (step S21).

運転支援部１１１は次いで、走行経路の全区間の消費エネルギーの総和Ｅｓｕｍを算出して（ステップＳ２２）、走行経路の全区間の消費エネルギーの和Ｅｓｕｍがバッテリ１１３の残量よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ２３）。すなわち、モード計画部１１１ａは、走行経路の全区間をＥＶモードで走行できるか否かを判断する。そして、運転支援部１１１は、走行経路の全区間の消費エネルギーの和Ｅｓｕｍがバッテリ１１３の残量以下であると判断した場合には（ステップＳ２３：ＮＯ）、走行経路の全区間にＥＶモードを割り当てる（ステップＳ４０）。   Next, the driving support unit 111 calculates a sum Esum of energy consumption in all sections of the travel route (step S22), and whether or not the sum Esum of energy consumption in all sections of the travel route is larger than the remaining amount of the battery 113. Is determined (step S23). That is, the mode planning unit 111a determines whether or not all sections of the travel route can travel in the EV mode. When the driving support unit 111 determines that the sum Esum of the energy consumption of all sections of the travel route is equal to or less than the remaining amount of the battery 113 (step S23: NO), the driving support unit 111 sets the EV mode to all sections of the travel route. Assign (step S40).

一方、運転支援部１１１は、走行経路の全区間の消費エネルギーの和Ｅｓｕｍがバッテリ１１３の残量よりも大きいと判断した場合には（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、区間ｉ＝１〜ｉとして、区間ｉ＝０とする（ステップＳ２４）。   On the other hand, when the driving support unit 111 determines that the sum Esum of the energy consumption of all sections of the travel route is larger than the remaining amount of the battery 113 (step S23: YES), the section i = 1 to i is set as the section. i = 0 is set (step S24).

次に、運転支援部１１１は、区間ｉの走行負荷が渋滞区間の走行負荷Ｐｊａｍより低いか否かを判断する（ステップＳ２５）。すなわち、モード計画部１１１ａは、渋滞区間の走行負荷Ｐｊａｍよりも低い走行負荷の区間であるか否かを判断する。その結果、運転支援部１１１は、当該区間ｉの走行負荷が渋滞区間の走行負荷Ｐｊａｍ以上であると判断した場合には（ステップＳ２５：ＮＯ）、ステップＳ２７に移行する。すなわち、モード計画部１１１ａは、ステップＳ２６において行う走行負荷の書き換えを行わない。   Next, the driving support unit 111 determines whether or not the travel load in the section i is lower than the travel load Pjam in the traffic jam section (step S25). That is, the mode planning unit 111a determines whether or not the travel load section is lower than the travel load Pjam in the traffic jam section. As a result, when the driving support unit 111 determines that the traveling load of the section i is equal to or higher than the traveling load Pjam of the traffic jam section (step S25: NO), the driving support unit 111 proceeds to step S27. That is, the mode planning unit 111a does not rewrite the traveling load performed in step S26.

また、運転支援部１１１は、当該区間ｉの走行負荷が渋滞区間の走行負荷Ｐｊａｍよりも低いと判断した場合には（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、区間ｉの走行負荷を「α」に書き換える（ステップＳ２６）。すなわち、モード計画部１１１ａは、区間ｉの走行負荷を渋滞区間の走行負荷Ｐｊａｍよりも低く、かつ通常走行時に設定される値よりも低い値に書き換える。このようにすることで、モード計画部１１１ａは、渋滞区間の走行負荷Ｐｊａｍよりも走行負荷が低い区間を優先してＥＶモードに計画することができる。なお、走行負荷が渋滞区間の走行負荷Ｐｊａｍよりも低い区間ｉの消費エネルギーは、書き換えた走行負荷αに基づくものではなく、地図情報データベース１２２から取得した走行負荷に基づいて算出したものを採用する。   If the driving support unit 111 determines that the traveling load of the section i is lower than the traveling load Pjam of the traffic jam section (step S25: YES), the driving support unit 111 rewrites the traveling load of the section i to “α” (step) S26). That is, the mode planning unit 111a rewrites the travel load in the section i to a value lower than the travel load Pjam in the traffic jam section and lower than the value set during normal travel. By doing so, the mode planning unit 111a can preferentially plan the EV mode in a section where the travel load is lower than the travel load Pjam in the traffic jam section. Note that the energy consumption of the section i whose travel load is lower than the travel load Pjam of the traffic jam section is not based on the rewritten travel load α, but is calculated based on the travel load acquired from the map information database 122. .

次に、運転支援部１１１は、区間ｉが渋滞区間であるか否かを判断する（ステップＳ２７）。その結果、運転支援部１１１は、区間ｉが渋滞区間でないと判断した場合には（ステップＳ２７：ＮＯ）、ステップＳ２９に移行する。   Next, the driving support unit 111 determines whether or not the section i is a traffic jam section (step S27). As a result, when the driving support unit 111 determines that the section i is not a traffic jam section (step S27: NO), the driving support unit 111 proceeds to step S29.

また、運転支援部１１１は、区間ｉが渋滞区間であると判断した場合には（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、区間ｉの走行負荷Ｐｉを「β」に書き換える（ステップＳ２８）。すなわち、モード計画部１１１ａは、区間ｉの走行負荷を、渋滞区間の走行負荷Ｐｊａｍよりも低い区間に設定される走行負荷αよりも高い値に書き換える。このようにすることで、モード計画部１１１ａは、渋滞区間が渋滞区間の走行負荷Ｐｊａｍよりも低い区間の次に優先してＥＶモードに計画される。なお、渋滞区間である区間ｉの消費エネルギーは、書き換えた走行負荷βに基づくものではなく、地図情報データベース１２２から取得した走行負荷に基づいて算出したものを採用する。   If the driving support unit 111 determines that the section i is a traffic jam section (step S27: YES), the driving support unit 111 rewrites the traveling load Pi of the section i to “β” (step S28). That is, the mode planning unit 111a rewrites the travel load in the section i to a value higher than the travel load α set in a section lower than the travel load Pjam in the traffic jam section. By doing in this way, the mode planning unit 111a is preferentially planned to the EV mode after the section where the traffic jam section is lower than the travel load Pjam of the traffic jam section. Note that the energy consumed in the section i which is a traffic jam section is not based on the rewritten travel load β, but is calculated based on the travel load acquired from the map information database 122.

次に、運転支援部１１１は、区間ｉが総区間数と一致するか否かを判断する（ステップＳ２９）。すなわち、モード計画部１１１ａは、全区間について確認して必要に応じて仮想の走行負荷に書き換えたか否かを判断する。その結果、運転支援部１１１は、区間ｉが総区間数と一致しないと判断した場合には（ステップＳ２９：ＮＯ）、区間を１つ加算するためにｉ＝ｉ＋１として（ステップＳ３８）、ステップＳ２５からの処理を繰り返す。   Next, the driving support unit 111 determines whether or not the section i matches the total number of sections (step S29). That is, the mode planning unit 111a determines whether all sections have been checked and rewritten to a virtual travel load as necessary. As a result, when it is determined that the section i does not match the total number of sections (step S29: NO), the driving support unit 111 sets i = i + 1 to add one section (step S38), and step S25. Repeat the process from.

また、運転支援部１１１は、区間ｉが総区間数と一致すると判断した場合には（ステップＳ２９：ＹＥＳ）、走行経路の各区間の走行負荷を比較して、走行負荷の低い順に各区間を並び替える（ステップＳ３０）。すなわち、モード計画部１１１ａは、上記の書き換えた走行負荷α，βを含む走行負荷を比較して並び替える。   In addition, when the driving support unit 111 determines that the section i matches the total number of sections (step S29: YES), the driving support unit 111 compares the traveling loads of the sections of the traveling route, and sets the sections in ascending order of the traveling load. Rearrange (step S30). That is, the mode planning unit 111a compares and sorts the travel loads including the rewritten travel loads α and β.

運転支援部１１１は、走行負荷の低い順に並び替えた区間を区間ｎ＝１〜ｎとし、区間ｎ＝１、消費エネルギーＥ”＝０とする（ステップＳ３１）。続いて、運転支援部１１１は、区間ｎまでの消費エネルギーの和（Ｅ”＝Ｅ”＋Ｅｎ）を算出する（ステップＳ３２）。なお、区間ｎの消費エネルギーは、書き換えた走行負荷αに基づくものではなく、地図情報データベース１２２から取得した走行負荷に基づいて算出したものを採用する。書き換えた走行負荷α，βは、走行負荷に基づいて区間を並び替えるためだけに使用する。   The driving support unit 111 sets the sections rearranged in ascending order of traveling load as the sections n = 1 to n, sets the section n = 1, and the consumed energy E ″ = 0 (step S31). Then, the sum (E ″ = E ″ + En) of the consumed energy up to the section n is calculated (step S32) Note that the consumed energy in the section n is not based on the rewritten travel load α, but from the map information database 122. The recalculated travel loads α and β are used only for rearranging the sections based on the travel load.

次に、運転支援部１１１は、区間ｎまでの区間の消費エネルギーの和Ｅ”がバッテリ１１３の残量よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ３３）。運転支援部１１１は、区間ｎまでの区間の消費エネルギーの和Ｅ”がバッテリ１１３の残量以下であると判断した場合には（ステップＳ３３：ＮＯ）、区間を１つ加算するためにｎ＝ｎ＋１として（ステップＳ３９）、ステップＳ３２からの処理を繰り返す。   Next, the driving support unit 111 determines whether or not the sum E ″ of energy consumption in the section up to the section n is larger than the remaining amount of the battery 113 (step S33). When it is determined that the sum E ″ of energy consumption in the section of the current period is equal to or less than the remaining amount of the battery 113 (step S33: NO), n = n + 1 is set to add one section (step S39), and step S32 Repeat the process from.

また、運転支援部１１１は、区間ｎまでの区間の消費エネルギーの和Ｅ”がバッテリ１１３の残量よりも大きいと判断した場合には（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、並び替えた後の１〜ｎまでの区間をＥＶモードに設定する（ステップＳ３４）。そして、運転支援部１１１は、走行経路の各区間に走行モードを割り当てる（ステップＳ３５）。   Further, when the driving support unit 111 determines that the sum E ″ of energy consumption in the section up to the section n is larger than the remaining amount of the battery 113 (step S33: YES), 1 to n after the rearrangement. The section up to is set to the EV mode (step S34), and the driving support unit 111 assigns the travel mode to each section of the travel route (step S35).

続いて、運転支援部１１１は、前回のモード計画から所定時間が経過したか否かを判断する（ステップＳ３６）。その結果、運転支援部１１１は、前回のモード計画から所定時間が経過していないと判断した場合には（ステップＳ３６：ＮＯ）、所定時間が経過するまで待機する。   Subsequently, the driving support unit 111 determines whether or not a predetermined time has elapsed since the previous mode plan (step S36). As a result, when it is determined that the predetermined time has not elapsed since the previous mode plan (step S36: NO), the driving support unit 111 waits until the predetermined time has elapsed.

また、運転支援部１１１は、前回のモード計画から所定時間経過したと判断した場合には（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、終了条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ３７）。すなわち、モード計画部１１１ａは、バッテリ１１３の残量が残り僅かとなった等の終了条件が成立しているか否かを判断する。そして、運転支援部１１１は、バッテリ１１３の残量が残っていれば、終了条件が成立していないと判断して（ステップＳ３７：ＮＯ）、ステップＳ２１に移行して走行モードの再計画を実行する。一方、運転支援部１１１は、バッテリ１１３の残量が残り僅かであれば、終了条件が成立していると判断して（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、モード計画処理を終了する。   Further, when the driving support unit 111 determines that a predetermined time has elapsed since the previous mode plan (step S36: YES), the driving support unit 111 determines whether an end condition is satisfied (step S37). In other words, the mode planning unit 111a determines whether or not an end condition such as the remaining amount of the battery 113 is small is satisfied. Then, if the remaining amount of the battery 113 remains, the driving support unit 111 determines that the termination condition is not satisfied (step S37: NO), and proceeds to step S21 to re-plan the travel mode. To do. On the other hand, if the remaining amount of the battery 113 is small, the driving support unit 111 determines that the end condition is satisfied (step S37: YES), and ends the mode planning process.

以下、図４〜図７を参照して、具体的な走行モードの計画例について説明する。
例えば図４に示されるように、現在地点から目的地点までの走行経路として、ナビゲーションシステム１２０により探索された走行経路には、第１区間ｋ１〜第１０区間ｋ１０の区間ｉが含まれているものとする。また、第１区間ｋ１〜第１０区間ｋ１０の各区間ｉにおける走行負荷及び消費エネルギー等に関する情報が地図情報データベース１２２から得られているものとする。なお、図４には、走行経路の各区間ｉを車両１００が走行する際の消費エネルギーＥｉが記載されている。ここで、第５区間ｋ５と第７区間ｋ７とは、渋滞している区間（渋滞区間）である。また、各区間ｉの消費エネルギーＥｉの値が「−（マイナス）」となっている第１区間ｋ１と第２区間ｋ２とは、下り坂等の回生エネルギーを得られる回生区間である。そして、モード計画部１１１ａは、走行経路の各区間ｉの走行負荷と消費エネルギーＥｉに基づいて各区間ｉの走行モードを計画する。 Hereinafter, specific plan examples of the travel modes will be described with reference to FIGS.
For example, as shown in FIG. 4, the travel route searched for by the navigation system 120 as the travel route from the current location to the destination location includes the section i from the first section k1 to the tenth section k10. And In addition, it is assumed that information regarding travel load, energy consumption, and the like in each section i of the first section k1 to the tenth section k10 is obtained from the map information database 122. FIG. 4 shows energy consumption Ei when the vehicle 100 travels in each section i of the travel route. Here, the fifth section k5 and the seventh section k7 are sections (congested sections) where there is a traffic jam. In addition, the first section k1 and the second section k2 in which the value of the energy consumption Ei in each section i is “− (minus)” are regeneration sections where regenerative energy such as downhill can be obtained. And the mode plan part 111a plans the driving mode of each area i based on the driving load and energy consumption Ei of each area i of the driving route.

次に、図５及び図６を参照して、渋滞区間の走行モードを優先してＥＶモードに計画した場合の計画例について説明する。ここで、図５はモード計画を行う地点においてバッテリ１１３の残量が２００Ｗｈであった場合を示し、図６はモード計画を行う地点においてバッテリ１１３の残量が１８０Ｗｈであった場合を示す。   Next, with reference to FIG. 5 and FIG. 6, an example of a plan when the EV mode is planned with priority on the travel mode of the traffic jam section will be described. Here, FIG. 5 shows a case where the remaining amount of the battery 113 is 200 Wh at the point where the mode planning is performed, and FIG. 6 shows a case where the remaining amount of the battery 113 is 180 Wh at the point where the mode planning is performed.

図５（ａ）に示されるように、モード計画部１１１ａは、渋滞区間である第５区間ｋ５と第７区間ｋ７とにＥＶモードを優先して割り当てて、バッテリ１１３の残量である２００Ｗｈを使い切るように走行モードを計画する。すなわち、モード計画部１１１ａは、まずは第５区間ｋ５と第７区間ｋ７とにＥＶモードを設定する。次いで、モード計画部１１１ａは、目的地点に近い第９区間ｋ９と第１０区間ｋ１０との２区間にバッテリ１１３の残量が残らないように予測がはずれた際に使い切るための終了マージンとしてＨＶモードを設定する。そして、モード計画部１１１ａは、第５区間ｋ５の消費エネルギーＥ５＝１５０Ｗｈと第７区間ｋ７の消費エネルギーＥ７＝４０Ｗｈとの和（１５０＋４０＝１９０Ｗｈ）を算出し、第５区間ｋ５と第７区間ｋ７とにＥＶモードを割り当てた時点のバッテリ１１３の残量（２００−１９０＝１０Ｗｈ）を算出する。   As shown in FIG. 5A, the mode planning unit 111a preferentially assigns the EV mode to the fifth section k5 and the seventh section k7 that are traffic jam sections, and allocates 200 Wh that is the remaining amount of the battery 113. Plan your driving mode to use up. That is, the mode planning unit 111a first sets the EV mode in the fifth section k5 and the seventh section k7. Next, the mode planning unit 111a uses the HV mode as an end margin to use up when the prediction is off so that the remaining amount of the battery 113 does not remain in the two sections of the ninth section k9 and the tenth section k10 close to the destination point. Set. Then, the mode planning unit 111a calculates the sum (150 + 40 = 190 Wh) of the consumed energy E5 = 150 Wh in the fifth section k5 and the consumed energy E7 = 40 Wh in the seventh section k7, and the fifth section k5 and the seventh section k7. And the remaining amount (200-190 = 10 Wh) of the battery 113 at the time when the EV mode is assigned to.

続いて、図５（ｂ）に示されるように、モード計画部１１１ａは、走行経路の区間の中で走行負荷が低い第１区間ｋ１と第２区間ｋ２とにＥＶモードを設定する。そして、モード計画部１１１ａは、第１区間ｋ１の消費エネルギーＥ１＝−３０Ｗｈと第２区間ｋ２の消費エネルギーＥ２＝−２０Ｗｈとの和（−３０＋（−２０）＝−５０Ｗｈ）を算出し、第１区間ｋ１と第２区間ｋ２とにＥＶモードを割り当てた時点のバッテリ１１３の残量（１０−（−５０）＝６０Ｗｈ）を算出する。   Subsequently, as illustrated in FIG. 5B, the mode planning unit 111a sets the EV mode in the first section k1 and the second section k2 in which the traveling load is low in the section of the traveling route. Then, the mode planning unit 111a calculates the sum (−30 + (− 20) = − 50 Wh) of the energy consumption E1 = −30 Wh in the first section k1 and the energy consumption E2 = −20 Wh in the second section k2, The remaining amount (10 − (− 50) = 60 Wh) of the battery 113 at the time when the EV mode is assigned to the first section k1 and the second section k2 is calculated.

続いて、図５（ｃ）に示されるように、モード計画部１１１ａは、走行経路の区間の中で第１区間ｋ１や第２区間ｋ２の次に走行負荷が低い第４区間ｋ４と第８区間ｋ８とにＥＶモードを設定する。そして、モード計画部１１１ａは、第４区間ｋ４の消費エネルギーＥ４＝１０Ｗｈと第８区間ｋ８の消費エネルギーＥ８＝６０Ｗｈとの和（１０＋６０＝７０Ｗｈ）を算出し、第４区間ｋ４と第８区間ｋ８とにＥＶモードを割り当てた時点のバッテリ１１３の残量（６０−７０＝−１０Ｗｈ）を算出する。モード計画部１１１ａは、この時点でＥＶモードでの走行区間の消費エネルギーがバッテリ１１３の残量を超えるので、ＥＶモードの割り当てを終了する。   Subsequently, as illustrated in FIG. 5C, the mode planning unit 111a includes the fourth section k4 and the eighth section that have the lowest travel load after the first section k1 and the second section k2 in the section of the travel route. The EV mode is set to the section k8. Then, the mode planning unit 111a calculates the sum (10 + 60 = 70 Wh) of the consumed energy E4 = 10 Wh in the fourth section k4 and the consumed energy E8 = 60 Wh in the eighth section k8, and the fourth section k4 and the eighth section k8. And the remaining amount of battery 113 (60−70 = −10 Wh) at the time when the EV mode is assigned to is calculated. Since the energy consumption of the travel section in the EV mode at this time exceeds the remaining amount of the battery 113, the mode planning unit 111a ends the allocation of the EV mode.

図５（ｄ）に示されるように、モード計画部１１１ａは、第９区間ｋ９と第１０区間ｋ１０とに加え、残りの第３区間ｋ３と第６区間ｋ６にＨＶモードを割り当て、モード計画処理を終了する。   As shown in FIG. 5D, the mode planning unit 111a assigns the HV mode to the remaining third section k3 and sixth section k6 in addition to the ninth section k9 and the tenth section k10, and performs mode planning processing. Exit.

また、図６（ａ）に示されるように、バッテリ１１３の残量が１８０Ｗｈであった場合、モード計画部１１１ａは、図５と同様に、渋滞区間である第５区間ｋ５と第７区間ｋ７にＥＶモードを設定する。また、モード計画部１１１ａは、目的地点に近い第９区間ｋ９と第１０区間ｋ１０との２区間にＨＶモードを設定する。そして、モード計画部１１１ａは、第５区間ｋ５の消費エネルギーＥ５＝１５０Ｗｈと第７区間ｋ７の消費エネルギーＥ７＝４０Ｗｈとの和（１５０＋４０＝１９０Ｗｈ）を算出し、第５区間ｋ５と第７区間ｋ７とにＥＶモードを割り当てた時点のバッテリ１１３の残量（１８０−１９０＝−１０Ｗｈ）を算出する。モード計画部１１１ａは、この時点でＥＶモードでの走行区間の消費エネルギーがバッテリ１１３の残量を超えるので、ＥＶモードの割り当てを終了する。   Further, as shown in FIG. 6A, when the remaining amount of the battery 113 is 180 Wh, the mode planning unit 111a performs the fifth section k5 and the seventh section k7, which are traffic congestion sections, as in FIG. Set EV mode to. In addition, the mode planning unit 111a sets the HV mode in two sections, the ninth section k9 and the tenth section k10, which are close to the destination point. Then, the mode planning unit 111a calculates the sum (150 + 40 = 190 Wh) of the consumed energy E5 = 150 Wh in the fifth section k5 and the consumed energy E7 = 40 Wh in the seventh section k7, and the fifth section k5 and the seventh section k7. And the remaining amount of the battery 113 (180-190 = −10 Wh) at the time when the EV mode is assigned to is calculated. Since the energy consumption of the travel section in the EV mode at this time exceeds the remaining amount of the battery 113, the mode planning unit 111a ends the allocation of the EV mode.

図６（ｂ）に示されるように、モード計画部１１１ａは、第９区間ｋ９と第１０区間ｋ１０とに加え、残りの第１区間ｋ１〜第４区間ｋ４、第６区間ｋ６、第８区間ｋ８にＨＶモードを割り当て、モード計画処理を終了する。   As shown in FIG. 6 (b), the mode planning unit 111a includes the ninth section k9 and the tenth section k10, and the remaining first section k1 to fourth section k4, sixth section k6, and eighth section. The HV mode is assigned to k8, and the mode planning process is terminated.

これら図５と図６とを比較してわかるように、走行経路に渋滞区間と渋滞区間よりも走行負荷が低い回生区間等が含まれているようなときに、渋滞区間を優先してＥＶモードに計画した場合には、バッテリ１１３の残量が例えば２０Ｗｈ違うだけで、モード計画の結果が異なったものとなる。このため、先のモード計画時からの予測が外れた状態で走行モードの再計画をすると、走行モードが大きく異なり、運転者に違和感を与えることとなる。また、走行経路の各区間に対して適正な走行モードが計画されないこととなる。   As can be seen by comparing FIG. 5 and FIG. 6, when the travel route includes a traffic jam section and a regeneration section having a lower travel load than the traffic jam section, the EV mode is given priority to the traffic jam section. In the case of planning, the mode planning result is different only by the difference of the remaining amount of the battery 113 by, for example, 20 Wh. For this reason, if the driving mode is re-planned in a state where the prediction from the previous mode planning is off, the driving mode is greatly different, and the driver feels uncomfortable. In addition, an appropriate travel mode is not planned for each section of the travel route.

そこで、本実施形態では、走行経路に渋滞区間と渋滞区間よりも走行負荷が低い回生区間等が含まれている場合には、渋滞区間よりも走行負荷が低い区間を優先してＥＶモードに計画する。すなわち、図６に代わる図として図７に示す。   Therefore, in the present embodiment, when the travel route includes a traffic congestion section and a regeneration section having a lower travel load than the traffic congestion section, the EV mode is preferentially planned for a section with a lower travel load than the traffic congestion section. To do. That is, FIG. 7 shows a diagram instead of FIG.

図７（ａ）に示されるように、モード計画部１１１ａは、まず走行経路の区間の中で渋滞区間よりも走行負荷が低い第１区間ｋ１と第２区間ｋ２とにＥＶモードを設定する。また、モード計画部１１１ａは、目的地点に近い第９区間ｋ９と第１０区間ｋ１０との２区間に終了マージンとしてＨＶモードを設定する。そして、モード計画部１１１ａは、第１区間ｋ１の消費エネルギーＥ１＝−３０Ｗｈと第２区間ｋ２の消費エネルギーＥ２＝−２０Ｗｈとの和（−３０＋（−２０）＝−５０Ｗｈ）を算出し、第１区間ｋ１と第２区間ｋ２とにＥＶモードを割り当てた時点のバッテリ１１３の残量（１８０−（−５０）＝２３０Ｗｈ）を算出する。   As shown in FIG. 7A, the mode planning unit 111a first sets the EV mode in the first section k1 and the second section k2 that have a lower travel load than the congestion section in the section of the travel route. In addition, the mode planning unit 111a sets the HV mode as an end margin in two sections of the ninth section k9 and the tenth section k10 that are close to the destination point. Then, the mode planning unit 111a calculates the sum (−30 + (− 20) = − 50 Wh) of the energy consumption E1 = −30 Wh in the first section k1 and the energy consumption E2 = −20 Wh in the second section k2, The remaining amount (180 − (− 50) = 230 Wh) of the battery 113 when the EV mode is assigned to the first section k1 and the second section k2 is calculated.

続いて、図７（ｂ）に示されるように、モード計画部１１１ａは、渋滞区間である第５区間ｋ５と第７区間ｋ７とにＥＶモードを設定する。そして、モード計画部１１１ａは、第５区間ｋ５の消費エネルギーＥ５＝１５０Ｗｈと第７区間ｋ７の消費エネルギーＥ７＝４０Ｗｈとの和（１５０＋４０＝１９０Ｗｈ）を算出し、第５区間ｋ５と第７区間ｋ７とにＥＶモードを割り当てた時点のバッテリ１１３の残量（２３０−１９０＝４０Ｗｈ）を算出する。   Subsequently, as illustrated in FIG. 7B, the mode planning unit 111a sets the EV mode in the fifth section k5 and the seventh section k7 that are congestion sections. Then, the mode planning unit 111a calculates the sum (150 + 40 = 190 Wh) of the consumed energy E5 = 150 Wh in the fifth section k5 and the consumed energy E7 = 40 Wh in the seventh section k7, and the fifth section k5 and the seventh section k7. And the remaining amount (230-190 = 40 Wh) of the battery 113 at the time when the EV mode is assigned to the.

続いて、図７（ｃ）に示されるように、モード計画部１１１ａは、走行経路の区間の中で渋滞区間の次に走行負荷が低い第４区間ｋ４と第８区間ｋ８とにＥＶモードを設定する。そして、モード計画部１１１ａは、第４区間ｋ４の消費エネルギーＥ４＝１０Ｗｈと第８区間ｋ８の消費エネルギーＥ８＝６０Ｗｈとの和（１０＋６０＝７０Ｗｈ）を算出し、第４区間ｋ４と第８区間ｋ８とにＥＶモードを割り当てた時点のバッテリ１１３の残量（４０−７０＝−３０Ｗｈ）を算出する。モード計画部１１１ａは、この時点でＥＶモードでの走行区間の消費エネルギーがバッテリ１１３の残量を超えるので、ＥＶモードの割り当てを終了する。   Subsequently, as shown in FIG. 7 (c), the mode planning unit 111a sets the EV mode in the fourth section k4 and the eighth section k8 in which the travel load is the second lower than the congestion section in the section of the travel route. Set. Then, the mode planning unit 111a calculates the sum (10 + 60 = 70 Wh) of the consumed energy E4 = 10 Wh in the fourth section k4 and the consumed energy E8 = 60 Wh in the eighth section k8, and the fourth section k4 and the eighth section k8. And the remaining amount (40−70 = −30 Wh) of the battery 113 at the time when the EV mode is assigned to. Since the energy consumption of the travel section in the EV mode at this time exceeds the remaining amount of the battery 113, the mode planning unit 111a ends the allocation of the EV mode.

図７（ｄ）に示されるように、第９区間ｋ９と第１０区間ｋ１０とに加え、残りの第３区間ｋ３と第６区間ｋ６にＨＶモードを割り当て、モード計画処理を終了する。
つまり、渋滞区間よりも走行負荷が低い区間を優先してＥＶモードに計画すると、バッテリ１１３の残量が１８０Ｗｈであっても、２００Ｗｈである場合と同じモード計画となる。このため、走行モードが異なることによって運転者に違和感を与えることがなくなるとともに、走行経路の各区間に対する走行モードの計画の適正化が促進される。 As shown in FIG. 7D, in addition to the ninth section k9 and the tenth section k10, the HV mode is assigned to the remaining third section k3 and sixth section k6, and the mode planning process ends.
In other words, if the EV mode is planned in preference to the section where the travel load is lower than that of the traffic jam section, even if the remaining amount of the battery 113 is 180 Wh, the mode plan is the same as when 200 Wh. For this reason, the driver does not feel uncomfortable due to the different travel modes, and the optimization of the travel mode plan for each section of the travel route is promoted.

本実施形態ではこのように、渋滞区間の走行負荷よりも走行負荷が低い区間を優先して走行モードをＥＶモードに計画する。こうして、渋滞区間の走行負荷よりも走行負荷が低い区間ではＥＶモードで走行されるように再計画が行われるので、走行経路の各区間に対する走行モードの計画の適正化を促進することができる。   In this embodiment, in this way, the travel mode is planned to the EV mode by giving priority to the section where the travel load is lower than the travel load of the traffic jam section. Thus, since the re-planning is performed so that the vehicle travels in the EV mode in the section where the travel load is lower than the travel load in the traffic jam section, it is possible to promote the optimization of the travel mode plan for each section of the travel route.

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）渋滞している区間に設定されている走行負荷Ｐｊａｍよりも走行負荷が低い区間、例えば下り坂等の回生エネルギーが得られる区間が優先して走行モードがＥＶモードに計画される。このため、交通流の変化などによって予測が外れたときに走行モードの再計画を行ったとしても、渋滞区間よりも走行負荷が低い区間から優先してＥＶモードが走行モードとして計画されるので、走行経路の各区間に対する走行モードの計画の適正化が促進されるようになる。 As described above, according to this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The travel mode is planned to be the EV mode with priority given to a section where the travel load is lower than the travel load Pjam set in the congested section, for example, a section where regenerative energy such as a downhill is obtained. For this reason, even if the driving mode is re-planned when the prediction is lost due to a change in traffic flow, etc., the EV mode is planned as the driving mode in preference to the section where the driving load is lower than the congestion section. Optimization of the travel mode plan for each section of the travel route is promoted.

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、渋滞区間に通常走行時の走行負荷よりも低い一定の走行負荷Ｐｊａｍを設定した。しかしながら、渋滞区間に一律に同じ走行負荷Ｐｊａｍを設定せず、各渋滞区間において渋滞の度合い等に応じた異なる走行負荷を設定してもよい。 In addition, the said embodiment can also be implemented with the following forms which changed this suitably.
In the above embodiment, a constant travel load Pjam that is lower than the travel load during normal travel is set in the traffic jam section. However, the same travel load Pjam may not be set uniformly in the traffic jam section, and different travel loads corresponding to the degree of traffic jam may be set in each traffic jam section.

・上記実施形態では、車載ネットワークＮＷはＣＡＮである場合について例示した。しかしこれに限らず、車載ネットワークＮＷは、接続されているＥＣＵ等を通信可能に接続させるものであれば、イーサーネット（登録商標）や、フレックスレイ（登録商標）や、ＩＥＥＥ１３９４（ＦｉｒｅＷｉｒｅ（登録商標））などその他のネットワークから構成されていてもよい。また、ＣＡＮを含み、これらのネットワークが組み合わされて構成されていてもよい。これにより、移動支援装置が用いられる車両について構成の自由度の向上が図られる。   -In above-mentioned embodiment, the vehicle-mounted network NW illustrated about the case where it is CAN. However, the present invention is not limited to this, and the in-vehicle network NW may be Ethernet (registered trademark), FlexRay (registered trademark), IEEE 1394 (FireWire (registered trademark)) as long as the connected ECU or the like is communicably connected. ))) Or other networks. Moreover, CAN may be comprised and these networks may be combined and comprised. Thereby, the freedom degree of a structure is improved about the vehicle in which a movement assistance apparatus is used.

・上記実施形態では、ＧＰＳ１０１が車載ネットワークＮＷを介してナビ制御装置１２１に接続されたが、ＧＰＳ１０１がナビ制御装置１２１に直接接続されてもよい。
・上記実施形態では、ナビゲーションシステム１２０と運転支援部１１１とが別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステムと運転支援部とは同一の装置に設けられていてもよい。これにより、移動支援装置の構成の自由度の向上が図られる。 In the above embodiment, the GPS 101 is connected to the navigation control device 121 via the in-vehicle network NW, but the GPS 101 may be directly connected to the navigation control device 121.
-In above-mentioned embodiment, it illustrated about the case where the navigation system 120 and the driving assistance part 111 are separate structures. However, the present invention is not limited to this, and the navigation system and the driving support unit may be provided in the same device. Thereby, the freedom degree of a structure of a movement assistance apparatus is improved.

・上記実施形態では、ハイブリッド制御装置１１０と運転支援部１１１とが同一の装置に設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ハイブリッド制御装置と運転支援部とは別々の装置に設けられていてもよい。これにより、移動支援装置の構成の自由度の向上が図られる。   -In above-mentioned embodiment, the case where the hybrid control apparatus 110 and the driving assistance part 111 were provided in the same apparatus was illustrated. However, the present invention is not limited to this, and the hybrid control device and the driving support unit may be provided in separate devices. Thereby, the freedom degree of a structure of a movement assistance apparatus is improved.

・上記実施形態では、ナビゲーションシステム１２０、表示装置１２３などの各装置が車両１００に一体として設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステム、表示装置などの各装置は、相互に通信可能に接続されるのであれば、携帯電話やスマートフォンなどの携帯可能な情報処理装置等をそれらの機能の全部又は一部として用いてもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。   -In above-mentioned embodiment, it illustrated about the case where each apparatus, such as the navigation system 120 and the display apparatus 123, was provided in the vehicle 100 integrally. However, the present invention is not limited to this, and each device such as a navigation system and a display device is connected to a portable information processing device such as a mobile phone or a smartphone as a whole or one of their functions as long as they can be connected to each other. It may be used as a part. Thereby, the design flexibility of the movement support apparatus can be expanded.

・上記実施形態では、運転支援部１１１、ナビゲーションシステム１２０、地図情報データベース１２２などが車両１００に搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援部、ナビゲーションシステム、地図情報データベースなどの一部の機能が、車外の情報処理装置に設けられていたり、携帯型情報処理装置に設けられていたりしてもよい。車外の情報処理装置としては情報処理センターが挙げられ、携帯型情報処理装置としては、携帯電話やスマートフォンなどが挙げられる。車外の情報処理装置であれば無線通信回線などを介して情報を授受するようにすればよい。携帯型情報処理装置であれば、車載ネットワークに接続してもよいし、近距離通信によって接続されていてもよいし、無線通信回線を介して情報を授受してもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。   In the above embodiment, the case where the driving support unit 111, the navigation system 120, the map information database 122, and the like are mounted on the vehicle 100 is illustrated. However, the present invention is not limited thereto, and some functions such as a driving support unit, a navigation system, and a map information database may be provided in an information processing apparatus outside the vehicle, or may be provided in a portable information processing apparatus. The information processing apparatus outside the vehicle includes an information processing center, and the portable information processing apparatus includes a mobile phone and a smartphone. In the case of an information processing apparatus outside the vehicle, information may be exchanged via a wireless communication line or the like. If it is a portable information processing apparatus, it may be connected to an in-vehicle network, may be connected by short-range communication, or may exchange information via a wireless communication line. Thereby, the design flexibility of the movement support apparatus can be expanded.

・上記実施形態では、車両１００から得られる走行した走行経路における移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を学習する学習部１２１ａを備えた。しかしながら、走行した走行経路において学習する学習機能を省略してもよい。これにより、学習に要する処理を削減することができる。   In the above embodiment, the learning unit 121a that learns the travel time, travel speed, fuel consumption, and power consumption on the travel route traveled from the vehicle 100 is provided. However, the learning function for learning on the travel route traveled may be omitted. Thereby, the processing required for learning can be reduced.

・上記実施形態では、走行モードの割り当てが運転支援部１１１により行われる場合について例示した。しかしこれに限らず、走行モードの割り当てをナビ制御装置などで行ってもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。   In the above embodiment, the case where the driving mode is assigned by the driving support unit 111 is illustrated. However, the present invention is not limited to this, and the driving mode may be assigned by a navigation control device or the like. Thereby, the design flexibility of the movement support apparatus can be expanded.

・上記実施形態では、主に、走行モードの割り当てが、車両１００の位置が現在地点であるとき実行される場合について例示したが、走行モードの割り当ては、車両が目的地点に移動しているいずれの地点においても実行されてもよい。そして、いずれの地点における実行についても走行経路の全区間に対する適切な走行モードの割り当てを行うことができる。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。   In the above-described embodiment, the case where the assignment of the travel mode is executed mainly when the position of the vehicle 100 is the current position is exemplified. However, the assignment of the travel mode may be performed while the vehicle is moving to the destination point. It may also be executed at this point. Then, for execution at any point, it is possible to assign an appropriate travel mode to all sections of the travel route. Thereby, the design flexibility of the movement support apparatus can be expanded.

１００…車両、１０１…ＧＰＳ、１０２…車載カメラ、１０３…ミリ波レーダー、１０４…加速度センサ、１０５…車速センサ、１０６…アクセルセンサ、１０７…ブレーキセンサ、１０８…アクセルアクチュエータ、１０９…ブレーキアクチュエータ、１１０…ハイブリッド制御装置、１１１…運転支援部、１１１ａ…モード計画部、１１２…電池アクチュエータ、１１３…バッテリ、１２０…ナビゲーションシステム、１２１…ナビ制御装置、１２１ａ…学習部、１２１ｂ…情報生成部、１２２…地図情報データベース、１２３…表示装置、１２４…メータ制御装置、１２５…道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）、１２６…プローブ情報装置、１３０…エンジン制御装置、ＮＷ…車載ネットワーク、Ｐｉ，Ｐｊａｍ，α，β…走行負荷。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 ... Vehicle, 101 ... GPS, 102 ... Car-mounted camera, 103 ... Millimeter wave radar, 104 ... Acceleration sensor, 105 ... Vehicle speed sensor, 106 ... Accelerator sensor, 107 ... Brake sensor, 108 ... Accelerator actuator, 109 ... Brake actuator, 110 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Hybrid control apparatus, 111 ... Driving support part, 111a ... Mode planning part, 112 ... Battery actuator, 113 ... Battery, 120 ... Navigation system, 121 ... Navigation control apparatus, 121a ... Learning part, 121b ... Information generation part, 122 ... Map information database, 123 ... display device, 124 ... meter control device, 125 ... road traffic information communication system (VICS), 126 ... probe information device, 130 ... engine control device, NW ... vehicle-mounted network, Pi, Pjam, α, β ... Running load .

Claims (1)

内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、
現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間について、当該区間に関連付けられた走行負荷に基づき、バッテリの蓄電量を維持しない第１のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第２のモードとのいずれかの走行モードを計画するモード計画部と、
前記走行経路上の渋滞している区間の情報を取得する交通情報取得部と、を備え、
前記モード計画部は、前記渋滞している区間に設定されている通常走行時の走行負荷よりも走行負荷が低い区間の走行負荷を第１の値に書き換えし、前記渋滞している区間の走行負荷を前記第１の値よりも高い第２の値に書き換えし、各区間の走行負荷の低い順に優先して走行モードを第１のモードに計画する
ことを特徴とする移動支援装置。 A movement support device for supporting movement of a vehicle including an internal combustion engine and a motor as drive sources from a current location to a destination,
For each section that divides the travel route from the current location to the destination, based on the travel load associated with the section, a first mode that does not maintain the battery storage amount, and a second mode that maintains the battery storage amount A mode planning unit that plans any driving mode with the mode;
A traffic information acquisition unit that acquires information on a section of traffic congestion on the travel route,
The mode planning unit rewrites a travel load of a section having a lower travel load than a travel load during normal travel set in the congested section to a first value, and travels in the congested section A travel support apparatus , wherein the load is rewritten to a second value higher than the first value, and the travel mode is planned to be the first mode in priority with the lowest travel load in each section .
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