JP2015168390A

JP2015168390A - Movement support device

Info

Publication number: JP2015168390A
Application number: JP2014046625A
Authority: JP
Inventors: 啓介森崎; Keisuke Morisaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-03-10
Filing date: 2014-03-10
Publication date: 2015-09-28

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a movement support device capable of suppressing a driver's discomfort that accompanies a plan of a travel mode.SOLUTION: The movement support device supports a movement of a vehicle provided with an internal combustion engine and a motor as driving sources from a current place to a destination. The movement support device includes: a mode planning part that plans either one of travel modes, for each section that is formed by sectioning a travel route from the current place to the destination, between an EV mode where the battery power storage amount is not kept and an HV mode where the battery power storage amount is kept; and a mode control part for controlling the travel mode in each section along the travel route on the basis of the plan of the travel mode by the planning part. The mode control part, regardless of the plan of the travel mode by the mode planning part, controls to the EV mode from the beginning of a travel along the travel route until a prescribed time has passed.

Description

本発明は、車両の複数の走行モードの適用を管理する移動支援装置に関する。 The present invention relates to a movement support apparatus that manages application of a plurality of driving modes of a vehicle.

従来、上述のような複数の走行モードを備える車両として、内燃機関とモータとを駆動源として用いるハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両は、複数の走行モードとして、内燃機関を停止させてモータのみを用いて走行するＥＶ走行を優先することでバッテリの蓄電量を維持しない第１のモード（ＥＶモード）や、内燃機関とモータとを使用して走行するＨＶ走行を優先することでバッテリの蓄電量を維持する第２のモード（ＨＶモード）などを備えている。また、ハイブリッド車両に搭載されるナビゲーションシステム等を含む移動支援装置は、地図情報や道路交通情報などに基づいて、現在地から目的地までの走行経路を算出するとともに、走行経路中の区切りとなる各区間に適用する走行モードを選択するなどの支援を行う。例えば、特許文献１には、こうした移動支援機能を有する車両の制御装置の一例が記載されている。 Conventionally, a hybrid vehicle using an internal combustion engine and a motor as a drive source is known as a vehicle having a plurality of travel modes as described above. The hybrid vehicle has, as a plurality of travel modes, a first mode (EV mode) in which the amount of charge of the battery is not maintained by giving priority to EV travel in which the internal combustion engine is stopped and traveling using only the motor, A second mode (HV mode) for maintaining the amount of charge of the battery by giving priority to HV traveling using a motor is provided. In addition, the travel support device including the navigation system mounted on the hybrid vehicle calculates a travel route from the current location to the destination based on map information, road traffic information, and the like, and each of the breaks in the travel route Provide support such as selecting the driving mode to be applied to the section. For example, Patent Document 1 describes an example of a vehicle control device having such a movement support function.

特開２００９−１２６０５号公報JP 2009-12605 A

ところで、特許文献１に記載の車両の制御装置では、目的地において二次電池であるバッテリの残量が零になるように、走行経路全体のエネルギー収支を考慮して走行経路の各区間の走行モードを設定している。ところが、走行開始直後に例えば走行負荷の高い道路を走行するとなると、走行モードが第２のモードに設定されることになり、第１のモードでの走行を期待していた運転者には違和感を与えることにもなりかねない。 By the way, in the vehicle control apparatus described in Patent Literature 1, the travel of each section of the travel route is considered in consideration of the energy balance of the entire travel route so that the remaining amount of the battery as the secondary battery becomes zero at the destination. The mode is set. However, if, for example, the vehicle travels on a road with a high travel load immediately after the start of travel, the travel mode is set to the second mode, and the driver who expected to travel in the first mode feels uncomfortable. It can also be given.

なお、こうした課題は、エネルギー収支の異なる複数の走行モードを備える車両を対象に走行モードの割り当てを行う装置にあっては、概ね共通した課題となっている。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行モードの計画に伴う運転者の違和感を抑制することができる移動支援装置を提供することにある。 Such a problem is generally a common problem in an apparatus that assigns a travel mode to a vehicle having a plurality of travel modes with different energy balances.
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a movement support device that can suppress a driver's uncomfortable feeling associated with a plan of a driving mode.

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決する移動支援装置は、内燃機関とモータとを駆動源として備える車両の現在地から目的地までの移動を支援する移動支援装置であって、現在地から目的地までの走行経路を区切った各区間について、バッテリの蓄電量を維持しない第１のモードと、前記バッテリの蓄電量を維持する第２のモードとのいずれかの走行モードを計画する計画部と、前記計画部による走行モードの計画に基づいて前記走行経路の各区間の走行モードを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記計画部による走行モードの計画に関わらず、前記走行経路の走行を開始してから所定時間が経過するまでは前記第１のモードに制御することをその要旨としている。 Hereinafter, means for solving the above-described problems and the effects thereof will be described.
A movement support apparatus that solves the above problem is a movement support apparatus that supports movement of a vehicle including an internal combustion engine and a motor as drive sources from a current position to a destination, and divides a travel route from the current position to the destination. For each section, a planning unit that plans one of the driving modes of the first mode that does not maintain the charged amount of the battery and the second mode that maintains the charged amount of the battery; A control unit that controls a travel mode of each section of the travel route based on a plan, and the control unit starts traveling on the travel route regardless of the plan of the travel mode by the plan unit. The gist is to control to the first mode until a predetermined time elapses.

上記構成によれば、車両走行中の走行モードの制御に際して、計画部による走行モードの計画に関わらず、走行経路を走行開始してから所定時間が経過するまでは第１のモードに制御される。すなわち、車両の走行開始直後は、必ず、ハイブリッド車両ならではの第１のモードでの走行が行われるため、運転者の違和感を抑制することができる。 According to the above configuration, when the travel mode is controlled while the vehicle is traveling, the first mode is controlled until a predetermined time elapses after the travel start of the travel route, regardless of the travel mode plan by the planning unit. . That is, immediately after the vehicle starts to travel, the vehicle always travels in the first mode unique to a hybrid vehicle, so that the driver can be prevented from feeling uncomfortable.

移動支援装置の一実施形態についてその概略構成を示すブロック図。The block diagram which shows the schematic structure about one Embodiment of a movement assistance apparatus. 同実施形態の移動支援装置による走行モードの計画処理についてその処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence about the planning process of the driving mode by the movement assistance apparatus of the embodiment. 同実施形態の移動支援装置による走行モードの制御についてその制御手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the control procedure about control of the driving mode by the movement assistance apparatus of the embodiment. （ａ）は同実施形態の移動支援装置により計画された走行経路の各区間の走行モード例を示す図、（ｂ）は同実施形態の移動支援装置により（ａ）の計画例に対して実行される各区間の走行モードの制御例を示す図。(A) is a figure which shows the driving mode example of each area of the driving | running route planned by the movement assistance apparatus of the embodiment, (b) is performed with respect to the example of a plan of (a) by the movement assistance apparatus of the embodiment. The figure which shows the example of control of the driving mode of each area. 同実施形態の移動支援装置によって表示される走行モード例を示す図。The figure which shows the driving mode example displayed by the movement assistance apparatus of the embodiment.

以下、図１〜図５を参照して、移動支援装置を具体化した一実施形態について説明する。なお、本実施形態の移動支援装置は、二次電池からなるバッテリを動力源として用いる電動モータ、及びガソリンやその他の燃料を動力源として用いる内燃機関をそれぞれ駆動源とするハイブリッド車両に適用される。 Hereinafter, with reference to FIGS. 1 to 5, an embodiment embodying a movement support apparatus will be described. Note that the movement support apparatus of the present embodiment is applied to an electric motor using a battery made of a secondary battery as a power source, and a hybrid vehicle using an internal combustion engine using gasoline or other fuel as a power source. .

図１に示されるように、車両１００には、車両１００の走行状態を検出する装置として、例えばＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダー１０３、加速度センサ１０４、及び車速センサ１０５等が搭載されている。これらＧＰＳ１０１、車載カメラ１０２、ミリ波レーダー１０３、加速度センサ１０４、及び車速センサ１０５は、例えばＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークＮＷを介して、ハイブリッド制御装置１１０、ナビゲーションシステム１２０のナビ制御装置１２１、及びエンジン制御装置１３０に接続されている。また、ハイブリッド制御装置１１０、ナビ制御装置１２１、及びエンジン制御装置１３０は、いわゆるＥＣＵ（電子制御装置）であって、演算装置や記憶装置を有する小型コンピュータを含んで構成されている。ハイブリッド制御装置１１０、ナビ制御装置１２１、及びエンジン制御装置１３０は、記憶装置に記憶されたプログラムやパラメータを演算装置により演算することによって各種制御を行うことができる。 As shown in FIG. 1, the vehicle 100 includes, for example, a GPS (Global Positioning System) 101, an in-vehicle camera 102, a millimeter wave radar 103, an acceleration sensor 104, and a vehicle speed sensor 105 as devices for detecting the traveling state of the vehicle 100. Etc. are installed. The GPS 101, the in-vehicle camera 102, the millimeter wave radar 103, the acceleration sensor 104, and the vehicle speed sensor 105 are, for example, a hybrid control apparatus 110 and a navigation control apparatus for the navigation system 120 via an in-vehicle network NW such as a CAN (Controller Area Network). 121 and the engine control device 130. The hybrid control device 110, the navigation control device 121, and the engine control device 130 are so-called ECUs (electronic control devices), and include a small computer having an arithmetic device and a storage device. The hybrid control device 110, the navigation control device 121, and the engine control device 130 can perform various controls by calculating a program and parameters stored in the storage device with an arithmetic device.

ＧＰＳ１０１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信し、この受信したＧＰＳ衛星からの信号に基づき車両１００の位置を、例えば緯度経度として検出する。また、ＧＰＳ１０１は、この検出した車両１００の位置（緯度経度）を示す情報である位置情報を出力する。車載カメラ１０２は、車両１００の周辺環境を撮像し、この撮像した画像データを出力する。ミリ波レーダー１０３は、ミリ波帯の電波を用いて車両１００周辺に存在する物体を検知し、この検知結果に応じた信号を出力する。 The GPS 101 receives a signal from a GPS satellite and detects the position of the vehicle 100 as, for example, a latitude and longitude based on the received signal from the GPS satellite. Further, the GPS 101 outputs position information that is information indicating the detected position (latitude and longitude) of the vehicle 100. The in-vehicle camera 102 images the surrounding environment of the vehicle 100 and outputs the captured image data. The millimeter wave radar 103 detects an object existing around the vehicle 100 using a millimeter wave band radio wave, and outputs a signal corresponding to the detection result.

加速度センサ１０４は、車両１００の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を出力する。車速センサ１０５は、車両１００の車輪の回転速度を検出し、この検出した回転速度に応じた信号を出力する。 The acceleration sensor 104 detects the acceleration of the vehicle 100 and outputs a signal corresponding to the detected acceleration. The vehicle speed sensor 105 detects the rotational speed of the wheel of the vehicle 100 and outputs a signal corresponding to the detected rotational speed.

アクセルセンサ１０６は、ドライバによるアクセルペダルの操作量を検出し、この検出したアクセルペダルの操作量に応じた信号を出力する。ブレーキセンサ１０７は、ドライバによるブレーキペダルの操作量を検出し、この検出したブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力する。 The accelerator sensor 106 detects the amount of operation of the accelerator pedal by the driver, and outputs a signal corresponding to the detected amount of operation of the accelerator pedal. The brake sensor 107 detects the operation amount of the brake pedal by the driver, and outputs a signal corresponding to the detected operation amount of the brake pedal.

また、車両１００には、内燃機関の駆動状態を制御するアクセルアクチュエータ１０８、及びブレーキを制御するブレーキアクチュエータ１０９が設けられている。アクセルアクチュエータ１０８やブレーキアクチュエータ１０９は、車載ネットワークＮＷに電気的に接続されている。アクセルアクチュエータ１０８は、アクセルセンサ１０６の検出値に応じてエンジン制御装置１３０が算出する内燃機関の制御量に基づき内燃機関を制御する。また、ブレーキアクチュエータ１０９は、ブレーキセンサ１０７の検出値に応じてエンジン制御装置１３０が算出するブレーキの制御量に基づきブレーキを制御する。 Further, the vehicle 100 is provided with an accelerator actuator 108 that controls the driving state of the internal combustion engine and a brake actuator 109 that controls the brake. The accelerator actuator 108 and the brake actuator 109 are electrically connected to the in-vehicle network NW. The accelerator actuator 108 controls the internal combustion engine based on the control amount of the internal combustion engine calculated by the engine control device 130 according to the detection value of the accelerator sensor 106. The brake actuator 109 controls the brake based on the brake control amount calculated by the engine control device 130 in accordance with the detection value of the brake sensor 107.

さらに、車両１００には、駆動源である電動モータの動力源であるバッテリ１１３と、バッテリ１１３の充放電を制御する電池アクチュエータ１１２が設けられている。電池アクチュエータ１１２は、車載ネットワークＮＷに電気的に接続されている。電池アクチュエータ１１２は、バッテリ１１３の充放電等を管理する。また、電池アクチュエータ１１２は、バッテリ１１３の放電を制御することにより電動モータを駆動させたり、電動モータの回生によりバッテリ１１３を充電させたりする。 Further, the vehicle 100 is provided with a battery 113 that is a power source of an electric motor that is a drive source, and a battery actuator 112 that controls charging and discharging of the battery 113. The battery actuator 112 is electrically connected to the in-vehicle network NW. The battery actuator 112 manages charging / discharging of the battery 113 and the like. Further, the battery actuator 112 drives the electric motor by controlling the discharge of the battery 113 or charges the battery 113 by regeneration of the electric motor.

車両１００には、内燃機関及び電動モータの駆動状態を制御するハイブリッド制御装置１１０が設けられている。ハイブリッド制御装置１１０は、車載ネットワークＮＷを介して、電池アクチュエータ１１２、アクセルアクチュエータ１０８、及びブレーキアクチュエータ１０９に電気的に接続されている。 The vehicle 100 is provided with a hybrid control device 110 that controls driving states of the internal combustion engine and the electric motor. The hybrid control device 110 is electrically connected to the battery actuator 112, the accelerator actuator 108, and the brake actuator 109 via the in-vehicle network NW.

ハイブリッド制御装置１１０は、加速度センサ１０４、車速センサ１０５、及びアクセルセンサ１０６の検出結果に基づいて、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分（出力比）を定める。特に、ハイブリッド制御装置１１０は、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分（出力比）の変更によってバッテリ１１３のエネルギー残量であるバッテリ１１３の残量を調整するようにしている。ハイブリッド制御装置１１０は、内燃機関を停止させて電動モータを駆動源として用いるＥＶ走行、内燃機関及び電動モータを駆動源として用いるＨＶ走行を実行する。 The hybrid control device 110 determines the distribution (output ratio) of the driving force of the internal combustion engine and the electric motor based on the detection results of the acceleration sensor 104, the vehicle speed sensor 105, and the accelerator sensor 106. In particular, the hybrid control device 110 adjusts the remaining amount of the battery 113 that is the remaining amount of energy of the battery 113 by changing the distribution (output ratio) of the driving force of the internal combustion engine and the electric motor. The hybrid control device 110 executes EV travel using the electric motor as a drive source after stopping the internal combustion engine, and HV travel using the internal combustion engine and the electric motor as a drive source.

ハイブリッド制御装置１１０は、バッテリ１１３の蓄電量を消費するモードであるＣＤ（ＣｈａｒｇｅＤｅｐｌｅｔｉｎｇ）モード、及び、バッテリ１１３の蓄電量を維持するモードであるＣＳ（ＣｈａｒｇｅＳｕｓｔａｉｎｉｎｇ）モードを適宜選択する。 The hybrid control device 110 appropriately selects a CD (Charge Depleting) mode that is a mode that consumes the amount of power stored in the battery 113 and a CS (Charge Sustaining) mode that is a mode that maintains the amount of power stored in the battery 113.

ＣＤモードは、バッテリ１１３の蓄電量を維持することなく、バッテリ１１３に充電された電力を積極的に消費するモードであり、ＥＶ走行を優先させるモードである。以下、このＣＤモードをＥＶモードとして説明する。なお、ＥＶモードであっても、アクセルペダルが大きく踏み込まれて大きな走行パワーが要求されれば内燃機関は駆動される。 The CD mode is a mode in which the electric power charged in the battery 113 is actively consumed without maintaining the amount of power stored in the battery 113, and is a mode in which EV traveling is prioritized. Hereinafter, this CD mode will be described as an EV mode. Even in the EV mode, the internal combustion engine is driven if the accelerator pedal is greatly depressed and a large amount of traveling power is required.

ＣＳモードは、バッテリ１１３の蓄電量を基準値に対して所定の範囲に維持させるモードであり、蓄電量を維持させるために必要に応じて内燃機関を駆動させて電動モータを回生運転させＨＶ走行を優先するモードである。以下、このＣＳモードをＨＶモードとして説明する。なお、ＨＶモードであっても、バッテリ１１３の蓄電量が基準値を上回っていれば内燃機関が停止する。ＨＶモードの基準値には、ＥＶモードからＨＶモードに変更されたときの蓄電量の値、又は、バッテリ１１３の性能維持を図るために必要とされる蓄電量の値が適宜設定される。 The CS mode is a mode in which the charged amount of the battery 113 is maintained within a predetermined range with respect to a reference value. In order to maintain the charged amount, the internal combustion engine is driven as necessary to regenerate the electric motor, and HV traveling. Is a mode that prioritizes. Hereinafter, the CS mode will be described as the HV mode. Even in the HV mode, the internal combustion engine stops if the charged amount of the battery 113 exceeds the reference value. As the reference value for the HV mode, the value of the charged amount when the EV mode is changed to the HV mode or the value of the charged amount necessary for maintaining the performance of the battery 113 is appropriately set.

ハイブリッド制御装置１１０は、選択されたＥＶモード又はＨＶモードの下、駆動力の配分に基づいて、バッテリ１１３の放電等に関する電池アクチュエータ１１２の制御指令や、エンジン制御装置１３０に算出させる内燃機関の制御量に関する情報を生成する。また、ハイブリッド制御装置１１０は、加速度センサ１０４、車速センサ１０５、及びブレーキセンサ１０７の検出結果に基づいて、ブレーキ及び電動モータの制動力の配分を定める。ハイブリッド制御装置１１０は、制動力の配分に基づいて、バッテリ１１３の充電等に関する電池アクチュエータ１１２の制御指令や、エンジン制御装置１３０に算出させるブレーキの制御量に関する情報を生成する。つまり、ハイブリッド制御装置１１０は、生成した制御指令を電池アクチュエータ１１２に出力することによりバッテリ１１３の充放電を制御する。これにより、バッテリ１１３の放電によりバッテリ１１３を動力源（電力源）とする電動モータが駆動されたり、電動モータの回生によりバッテリ１１３が充電されたりする。また、ハイブリッド制御装置１１０は、ハイブリッド制御の実行状況やバッテリ１１３の充電率を監視することが可能となっている。 The hybrid control device 110 controls the control of the battery actuator 112 related to the discharge of the battery 113 and the control of the internal combustion engine to be calculated by the engine control device 130 based on the distribution of the driving force under the selected EV mode or HV mode. Generate information about quantities. Further, the hybrid control device 110 determines the distribution of the braking force of the brake and the electric motor based on the detection results of the acceleration sensor 104, the vehicle speed sensor 105, and the brake sensor 107. Based on the distribution of the braking force, the hybrid control device 110 generates a control command for the battery actuator 112 related to charging of the battery 113 and information related to a brake control amount calculated by the engine control device 130. That is, the hybrid control device 110 controls charging / discharging of the battery 113 by outputting the generated control command to the battery actuator 112. Thereby, the electric motor using the battery 113 as a power source (power source) is driven by the discharge of the battery 113, or the battery 113 is charged by the regeneration of the electric motor. In addition, the hybrid control device 110 can monitor the execution status of the hybrid control and the charging rate of the battery 113.

ハイブリッド制御装置１１０は、車両１００のドライバの選択結果に応じてＥＶモードとＨＶモードとを切り替える制御を行う。また、ハイブリッド制御装置１１０は、ＥＶモードとＨＶモードとを自動的に切り替える機能を有しており、ナビ制御装置１２１から入力される車両１００の走行経路の各区間の走行に要する走行負荷に関する情報等に基づいてＥＶモードとＨＶモードとを切り替える制御を行う。なお、走行負荷は、その区間における単位距離当たりの負荷量であって、当該区間の走行に要する平均的な負荷量である。一方、その区間の完走に要する走行負荷の累積値は、消費エネルギーとしてこれを定義する。 The hybrid control device 110 performs control to switch between the EV mode and the HV mode according to the selection result of the driver of the vehicle 100. Further, the hybrid control device 110 has a function of automatically switching between the EV mode and the HV mode, and information related to the travel load required for travel in each section of the travel route of the vehicle 100 input from the navigation control device 121. Based on the above, control for switching between the EV mode and the HV mode is performed. The traveling load is a load amount per unit distance in the section and is an average load amount required for traveling in the section. On the other hand, the cumulative value of the running load required for completing the section is defined as energy consumption.

また、車両１００は、地図データが登録された地図情報データベース１２２を備えている。地図データは、道路などの地理に関するデータである。地図データには、地理を表示可能な表示種別のデータなどとともに、緯度経度などの位置に関する情報が登録されている。表示種別のデータには、川、湖、及び海等の表示情報が含まれる。また、地図データには、交差点名称、道路名称、方面名称、方向ガイド、及び施設情報などの情報が登録されていてもよい。 The vehicle 100 also includes a map information database 122 in which map data is registered. Map data is data relating to geography such as roads. In the map data, information on the position such as latitude and longitude is registered, as well as display type data capable of displaying geography. The display type data includes display information such as rivers, lakes, and seas. Moreover, information, such as an intersection name, a road name, a direction name, a direction guide, and facility information, may be registered in the map data.

また、地図情報データベース１２２には、道路上の位置を示すノードに関する情報であるノードデータと、２つのノードの間の区間としてのリンクに関する情報であるリンクデータとが含まれている。ノードは、道路上において、交差点、信号機、及びカーブ等の特定の交通要素の位置や車線数が変更される地点などに設定される。ノードデータには、ノードの位置情報や、当該位置の道路情報などが含まれる。リンクは、２つのノードの間に、それら２つのノードに区切られた区間として設定される。リンクデータには、２つのノードの情報や、当該リンクの区間の道路情報などが含まれる。リンクデータに含まれる走行負荷情報から、走行負荷を取得もしくは算出することができる。リンクの区間の道路情報としては、始点位置、終点位置、距離、経路、起伏などの情報が含まれる。また、リンクデータには、リンクの区間の走行負荷を含むコストデータ、道路種類を含む道路データ、特定の位置を示すマークデータ、交差点の情報を示す交差点データ、施設の情報を示す施設データ等の各種データが含まれている。 In addition, the map information database 122 includes node data that is information related to a node indicating a position on a road, and link data that is information related to a link as a section between two nodes. Nodes are set on roads, such as intersections, traffic lights, points where specific traffic elements such as curves and the number of lanes are changed. The node data includes node position information, road information at the position, and the like. A link is set between two nodes as a section divided by these two nodes. The link data includes information on two nodes, road information on a section of the link, and the like. The travel load can be acquired or calculated from the travel load information included in the link data. The road information of the link section includes information such as a start point position, an end point position, a distance, a route, and undulations. The link data includes cost data including the travel load of the link section, road data including the road type, mark data indicating a specific position, intersection data indicating intersection information, facility data indicating facility information, and the like. Various data are included.

詳述すると、ノードデータは、例えば、ノードの識別番号であるノードＩＤ、ノードの座標、ノードに接続される全リンクのリンクＩＤ、交差点や合流地点等の種別を示すノード種別等によって構成されてもよい。また、ノードデータは、ノードを表す画像の識別番号である画像ＩＤなどのノードの特性を示すデータ等を含んで構成されてもよい。 More specifically, the node data is composed of, for example, a node ID that is an identification number of the node, node coordinates, link IDs of all links connected to the node, a node type indicating a type such as an intersection or a junction, and the like. Also good. The node data may be configured to include data indicating node characteristics such as an image ID which is an identification number of an image representing the node.

また、リンクデータは、例えば、リンクの識別番号であるリンクＩＤ、リンク長、始点及び終点に接続する各ノードのノードＩＤによって構成されている。また、リンクデータは、高速道路、有料道路、一般道路、市街地／郊外道路、山間部道路、トンネル、橋、立体交差路等の道路種別を示すデータに加え、道路幅員、車線数、リンク走行時間、法定制限速度、及び道路の勾配等を示すデータ等のうち必要な情報を含んで構成されている。さらに、リンクデータは、各リンクにおける車両１００の必要出力である走行負荷情報として、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量等の平均値や最大値、最小値等を示すデータを含んで構成されてもよい。消費電力量は、車両１００がＥＶモードにて走行したときに電動モータにより消費される電力量である。リンク（区間）の走行負荷は、こうした走行負荷情報に基づいて取得もしくは算出される。なお、走行負荷は、リンク（区間）における平均値であり、単位を［ｋＷ］等としている。また、各リンク（区間）の完走に必要な走行負荷の累積値としての消費エネルギーは、走行負荷とリンク長（区間長）とから算出することができる。 Moreover, link data is comprised by node ID of each node connected to link ID which is a link identification number, link length, a starting point, and an end point, for example. Link data includes data indicating road types such as expressways, toll roads, general roads, urban / suburban roads, mountain roads, tunnels, bridges, and multi-level intersections, as well as road width, number of lanes, and link travel time. In addition, the information includes necessary information among the data indicating the legal speed limit, the road gradient, and the like. Furthermore, the link data is data indicating the average value, maximum value, minimum value, etc. of travel time, travel speed, fuel consumption, power consumption, etc. as travel load information that is a necessary output of the vehicle 100 in each link. It may be configured to include. The amount of power consumption is the amount of power consumed by the electric motor when the vehicle 100 travels in the EV mode. The travel load of the link (section) is acquired or calculated based on such travel load information. The traveling load is an average value in the link (section), and the unit is [kW] or the like. Moreover, the energy consumption as a cumulative value of the travel load required for the completion of each link (section) can be calculated from the travel load and the link length (section length).

車両１００には、経路案内等を行うナビゲーションシステム１２０が搭載されている。ナビゲーションシステム１２０のナビ制御装置１２１は、車両１００の現在地点（緯度経度）を、ＧＰＳ１０１から取得する。また、ナビ制御装置１２１は、ドライバによって目的地点が設定されると、この目的地点（緯度経度）を特定する。そして、ナビ制御装置１２１は、車両１００の現在地点から目的地点までの走行経路を、地図情報データベース１２２の参照を通じて、例えばダイクストラ法等を用いて探索する。 The vehicle 100 is equipped with a navigation system 120 that performs route guidance and the like. The navigation control device 121 of the navigation system 120 acquires the current location (latitude and longitude) of the vehicle 100 from the GPS 101. In addition, when the destination point is set by the driver, the navigation control device 121 specifies the destination point (latitude and longitude). Then, the navigation control device 121 searches for a travel route from the current location of the vehicle 100 to the destination location using the Dijkstra method, for example, with reference to the map information database 122.

ナビ制御装置１２１は、車両１００から得られる走行した走行経路における移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を学習する学習部１２１ａを備えている。学習部１２１ａは、移動支援装置を構成し、ナビ制御装置１２１におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。学習部１２１ａは、走行経路の各区間の移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を各種センサから取得して、これらの情報を地図情報データベース１２２の各区間に関連付けして記憶する。学習部１２１ａは、同一区間を走行する度に地図情報データベース１２２の各区間に関連付けして蓄積し、各区間の情報の精度を高める。 The navigation control device 121 includes a learning unit 121 a that learns a travel time, a travel speed, a fuel consumption amount, and a power consumption amount on a travel route obtained from the vehicle 100. The learning unit 121a constitutes a movement support device, and its function is exhibited by program execution processing or the like in the navigation control device 121. The learning unit 121a acquires the travel time, travel speed, fuel consumption, and power consumption of each section of the travel route from various sensors, and stores these information in association with each section of the map information database 122. . Each time the learning unit 121a travels in the same section, the learning unit 121a accumulates the information in association with each section of the map information database 122, and improves the accuracy of information in each section.

また、ナビ制御装置１２１は、走行モードの計画をする際に参照する走行負荷等の情報を生成する情報生成部１２１ｂを備えている。情報生成部１２１ｂは、移動支援装置を構成し、ナビ制御装置１２１におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。特に、情報生成部１２１ｂは、走行経路の各区間の走行負荷を、各区間の勾配情報や渋滞情報に基づいて算出する機能を備えている。情報生成部１２１ｂは、通常走行時の走行負荷を、車両１００の移動速度、移動時間、消費燃料量、消費電力量等の車両の情報、及び走行環境の情報に基づいて算出する。そして、学習部１２１ａが地図情報データベース１２２の各区間に関連付けして記憶する。 In addition, the navigation control device 121 includes an information generation unit 121b that generates information such as a travel load that is referred to when planning a travel mode. The information generation unit 121b constitutes a movement support device, and its function is exhibited by program execution processing or the like in the navigation control device 121. In particular, the information generation unit 121b has a function of calculating the travel load of each section of the travel route based on gradient information and traffic jam information of each section. The information generation unit 121b calculates a travel load during normal travel based on vehicle information such as the travel speed, travel time, fuel consumption, and power consumption of the vehicle 100, and travel environment information. The learning unit 121a stores the information in association with each section of the map information database 122.

ナビ制御装置１２１には、渋滞情報、所要時間、事故・故障車・工事情報、速度規制・車線規制等の情報を取得する道路交通情報通信システム（ＶｅｈｉｃｌｅＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎａｎｄＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ：ＶＩＣＳ（登録商標））１２５が接続されている。また、ナビ制御装置１２１には、データセンターや情報を共有する車両から得られる実際に走行した位置や車速などの情報を用いて生成された道路交通情報であるプローブ交通情報を取得するプローブ情報装置１２６が接続されている。このため、情報生成部１２１ｂは、ＶＩＣＳ１２５及びプローブ情報装置１２６の一方又は両方から渋滞情報を取得して、走行経路の各区間のうち渋滞している区間を把握することができる。 The navigation control device 121 includes a traffic information communication system (VICS (registered trademark)) for acquiring information such as traffic jam information, required time, accident / damaged vehicle / construction information, speed regulation / lane regulation, etc. 125 is connected. The navigation control device 121 also has a probe information device that acquires probe traffic information, which is road traffic information generated using information such as the actual traveled position and vehicle speed obtained from a data center or a vehicle sharing information. 126 is connected. For this reason, the information generation unit 121b can acquire traffic jam information from one or both of the VICS 125 and the probe information device 126, and can grasp a traffic jam section among the sections of the travel route.

そして、ナビ制御装置１２１は、探索した走行経路や算出した走行負荷、移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を示す情報を、車載ネットワークＮＷを介してハイブリッド制御装置１１０に出力するとともに、車載ネットワークＮＷを介して車室内に設けられた液晶ディスプレイ等からなる表示装置１２３に出力する。 The navigation control device 121 outputs information indicating the searched travel route, the calculated travel load, travel time, travel speed, fuel consumption, and power consumption to the hybrid control device 110 via the in-vehicle network NW. At the same time, the data is output to the display device 123 including a liquid crystal display or the like provided in the vehicle interior via the in-vehicle network NW.

また、車両１００には、ダッシュボードに設けられたインストルメントパネルのメータに表示される表示状況を制御するメータ制御装置１２４が設けられている。メータ制御装置１２４は、例えばバッテリ１１３の充放電状況等を示すデータをハイブリッド制御装置１１０から取得し、この取得したデータに基づいて例えば車両１００内のエネルギーフローを可視表示する。エネルギーフローとは、バッテリ１１３の充放電、電動モータの駆動力／回生などによって生じる車両１００におけるエネルギーの流れである。なお、エネルギーフローには、内燃機関の駆動力などによって生じる車両１００におけるエネルギーの流れが含まれていてもよい。 In addition, the vehicle 100 is provided with a meter control device 124 that controls a display state displayed on a meter of an instrument panel provided on the dashboard. The meter control device 124 acquires, for example, data indicating the charge / discharge status of the battery 113 from the hybrid control device 110, and displays the energy flow in the vehicle 100, for example, based on the acquired data. The energy flow is an energy flow in the vehicle 100 generated by charging / discharging of the battery 113, driving force / regeneration of the electric motor, and the like. The energy flow may include an energy flow in the vehicle 100 that is generated by the driving force of the internal combustion engine or the like.

ハイブリッド制御装置１１０は、走行経路が入力されると、その走行経路の各区間に走行モードの割り当てを行う。ハイブリッド制御装置１１０は、走行経路に応じた走行モードの割り当てを支援する運転支援部１１１を備えている。運転支援部１１１は、ナビ制御装置１２１からドライバにより設定された目的地点までの走行経路の情報を取得する。また、運転支援部１１１は、取得した走行経路の区間に割り当てられる走行モードの計画等を行うモード計画部１１１ａを備えている。モード計画部１１１ａは、移動支援装置を構成し、ハイブリッド制御装置１１０におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。モード計画部１１１ａは、走行経路全体のエネルギー収支を考慮して、走行経路の各区間の走行負荷に応じて各区間の走行モードを計画する機能を備えている。 When the travel route is input, the hybrid control device 110 assigns a travel mode to each section of the travel route. The hybrid control device 110 includes a driving support unit 111 that supports assignment of a driving mode according to a driving route. The driving support unit 111 acquires information on a travel route from the navigation control device 121 to the destination point set by the driver. In addition, the driving support unit 111 includes a mode planning unit 111a that performs planning of a driving mode assigned to the section of the acquired driving route. The mode planning unit 111a constitutes a movement support device, and its function is exhibited by a program execution process or the like in the hybrid control device 110. The mode planning unit 111a has a function of planning the travel mode of each section according to the travel load of each section of the travel route in consideration of the energy balance of the entire travel route.

一般に、電動モータによる走行を走行負荷の小さい区間に適用するほうが効率が良い傾向にあり、内燃機関による走行を走行負荷の大きい区間に適用するほうが効率が良い傾向にある。そこで、ハイブリッド制御装置１１０は、走行負荷の小さい区間にはＥＶモードを割り当て、走行負荷の大きい区間にはＨＶモードを割り当てるようにしている。 In general, it tends to be more efficient to apply travel by an electric motor to a section with a small travel load, and it tends to be more efficient to apply travel by an internal combustion engine to a section with a large travel load. Therefore, the hybrid control device 110 assigns the EV mode to a section with a small traveling load, and assigns the HV mode to a section with a large traveling load.

モード計画部１１１ａは、複数の対象区間について、それらの区間における走行負荷を比較して低い区間から順にＥＶモードを割り当てる。また、モード計画部１１１ａは、ＥＶモードを割り当てた区間の消費エネルギーを積算し、バッテリ１１３のエネルギー残量から減算する。そして、モード計画部１１１ａは、積算された消費エネルギーがバッテリ１１３のエネルギー量の残量を超えないように、各区間へのＥＶモードの割り当てを続ける。これにより、モード計画部１１１ａは、走行経路の各区間のうち、相対的に走行負荷の低い区間にＥＶモードを割り当てる。また、モード計画部１１１ａは、ＥＶモードが割り当てられなかった区間にはＨＶモードを割り当てる。 The mode planning unit 111a compares the traveling loads in the plurality of target sections and assigns the EV mode in order from the lowest section. Further, the mode planning unit 111a adds up the energy consumption of the section to which the EV mode is assigned and subtracts it from the remaining energy of the battery 113. Then, the mode planning unit 111a continues to assign the EV mode to each section so that the accumulated energy consumption does not exceed the remaining amount of energy of the battery 113. Thereby, the mode planning unit 111a assigns the EV mode to a section having a relatively low traveling load among the sections of the traveling route. Further, the mode planning unit 111a assigns the HV mode to the section where the EV mode is not assigned.

また、運転支援部１１１は、モード計画部１１１ａによって計画された走行モードで車両１００を走行させるモード制御部１１１ｂを備えている。モード制御部１１１ｂは、移動支援装置を構成し、ハイブリッド制御装置１１０におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。モード制御部１１１ｂは、現在走行している位置情報を適宜取得することで現在走行している区間、言い換えれば現区間を特定するとともに、その特定された区間に割り当てられたＥＶモード又はＨＶモードに切り替える。 In addition, the driving support unit 111 includes a mode control unit 111b that causes the vehicle 100 to travel in the travel mode planned by the mode planning unit 111a. The mode control unit 111b constitutes a movement support device, and its function is exhibited by program execution processing or the like in the hybrid control device 110. The mode control unit 111b specifies the currently traveling section by appropriately acquiring the current traveling position information, in other words, the current section, and enters the EV mode or HV mode assigned to the identified section. Switch.

また、運転支援部１１１は、モード計画部１１１ａによって計画された走行モードやモード制御部１１１ｂによって制御される走行モードを表示させるモード表示部１１１ｃを備えている。モード表示部１１１ｃは、移動支援装置を構成し、ハイブリッド制御装置１１０におけるプログラムの実行処理などによりその機能が発揮されるものである。モード表示部１１１ｃは、上記のように走行経路の各区間に対して走行モードを表示装置１２３及びメータ制御装置１２４に出力し、走行している区間の走行モードを表示装置１２３及びメータに表示させる。 In addition, the driving support unit 111 includes a mode display unit 111c that displays a traveling mode planned by the mode planning unit 111a and a traveling mode controlled by the mode control unit 111b. The mode display unit 111c constitutes a movement support device, and its function is exhibited by a program execution process or the like in the hybrid control device 110. As described above, the mode display unit 111c outputs the travel mode for each section of the travel route to the display device 123 and the meter control device 124, and displays the travel mode of the traveled section on the display device 123 and the meter. .

ところで、モード計画部１１１ａは、目的地においてバッテリ１１３の残量が零になるように、走行経路全体のエネルギー収支を考慮して走行経路の各区間の走行モードを計画している。しかし、走行開始直後に例えば走行負荷の高い道路を走行するとなると、走行モードがＨＶモードに設定されることになり、ＥＶモードでの走行を期待していた運転者には違和感を与えることになりかねない。そこで、モード制御部１１１ｂは、モード計画部１１１ａによる走行モードの計画に関わらず、走行経路の走行を開始してから所定時間が経過するまではＥＶモードに制御する。 By the way, the mode planning unit 111a plans the travel mode of each section of the travel route in consideration of the energy balance of the entire travel route so that the remaining amount of the battery 113 becomes zero at the destination. However, if, for example, the vehicle travels on a road with a high travel load immediately after the start of travel, the travel mode will be set to the HV mode, which will give the driver an expectation of traveling in the EV mode. It might be. Therefore, the mode control unit 111b controls the EV mode until a predetermined time elapses after starting traveling on the traveling route regardless of the traveling mode plan by the mode planning unit 111a.

次に、図２を参照して、運転支援部１１１のモード計画部１１１ａによる走行モードの計画処理について、作用とともに説明する。運転支援部１１１は、ナビ制御装置１２１から走行経路が伝達される都度、その走行経路の各区間に対する走行モードの計画を行う。 Next, with reference to FIG. 2, the driving mode planning process by the mode planning unit 111a of the driving support unit 111 will be described together with the operation. Each time the travel route is transmitted from the navigation control device 121, the driving support unit 111 plans a travel mode for each section of the travel route.

図２に示されるように、運転支援部１１１は、ナビ制御装置１２１によって目的地点が設定されると、走行経路中の全区間について経路情報を取得する（ステップＳ１１）。
運転支援部１１１は次いで、走行経路の全区間の消費エネルギーの和Ｅｓｕｍを算出して（ステップＳ１２）、走行経路の全区間の消費エネルギーの和Ｅｓｕｍがバッテリ１１３の残量よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１３）。すなわち、モード計画部１１１ａは、走行経路の全区間をＥＶモードで走行できるか否かを判断する。そして、運転支援部１１１は、走行経路の全区間の消費エネルギーの和Ｅｓｕｍがバッテリ１１３の残量よりも大きくないと判断した場合には（ステップＳ１３：ＮＯ）、走行経路の全区間にＥＶモードを割り当てる（ステップＳ２０）。 As shown in FIG. 2, when the destination point is set by the navigation control device 121, the driving support unit 111 acquires route information for all sections in the travel route (step S11).
Next, the driving support unit 111 calculates a sum Esum of energy consumption of all sections of the travel route (step S12), and determines whether or not the sum Esum of energy consumption of all sections of the travel route is larger than the remaining amount of the battery 113. Is determined (step S13). That is, the mode planning unit 111a determines whether or not all sections of the travel route can travel in the EV mode. When the driving support unit 111 determines that the sum Esum of the energy consumption of all sections of the travel route is not larger than the remaining amount of the battery 113 (step S13: NO), the EV mode is set to all sections of the travel route. Is assigned (step S20).

一方、運転支援部１１１は、走行経路の全区間の消費エネルギーの和Ｅｓｕｍがバッテリ１１３の残量よりも大きいと判断した場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、走行経路の各区間の走行負荷を比較して、走行負荷の低い順に各区間を並び替える（ステップＳ１４）。 On the other hand, when the driving support unit 111 determines that the sum Esum of the energy consumption of all the sections of the travel route is larger than the remaining amount of the battery 113 (step S13: YES), the driving support unit 111 determines the travel load of each section of the travel route. In comparison, the sections are rearranged in descending order of travel load (step S14).

運転支援部１１１は、走行負荷の低い順に並び替えた区間を区間ｎ＝１〜ｎとし、区間ｎ＝１、消費エネルギーＥ’＝０とする（ステップＳ１５）。運転支援部１１１は、区間ｎまでの消費エネルギーの和（Ｅ’＝Ｅ’＋Ｅｎ）を算出する（ステップＳ１６）。なお、現在走行している区間の消費エネルギーは、地図情報データベース１２２から取得した走行負荷に基づいて算出したものを採用する。 The driving support unit 111 sets the sections rearranged in ascending order of travel load as sections n = 1 to n, section n = 1, and energy consumption E ′ = 0 (step S15). The driving support unit 111 calculates the sum of energy consumption (E ′ = E ′ + En) up to the section n (step S16). In addition, what was calculated based on the driving | running | working load acquired from the map information database 122 is employ | adopted for the energy consumption of the area currently drive | working.

次に、運転支援部１１１は、区間ｎまでの区間の消費エネルギーの和Ｅ’がバッテリ１１３の残量よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１７）。運転支援部１１１は、区間ｎまでの区間の消費エネルギーの和Ｅ’がバッテリ１１３の残量以下であると判断した場合には（ステップＳ１７：ＮＯ）、区間を１つ加算するために「ｎ＝ｎ＋１」とする（ステップＳ２１）。 Next, the driving support unit 111 determines whether or not the sum E ′ of energy consumption in the section up to the section n is larger than the remaining amount of the battery 113 (step S <b> 17). When the driving support unit 111 determines that the sum E ′ of the energy consumption in the section up to the section n is equal to or less than the remaining amount of the battery 113 (step S17: NO), “n” is added to add one section. = N + 1 "(step S21).

また、運転支援部１１１は、区間ｎまでの区間の消費エネルギーの和Ｅ’がバッテリ１１３の残量よりも大きいと判断した場合には（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、並び替えた後の１〜ｎまでの区間をＥＶモードに設定する（ステップＳ１８）。そして、運転支援部１１１は、走行経路の各区間に走行モードを割り当てて（ステップＳ１９）、計画処理を終了する。すなわち、モード計画部１１１ａは、ＥＶモードに設定されていない区間にＨＶモードを設定する。 Further, when the driving support unit 111 determines that the sum E ′ of energy consumption in the section up to the section n is larger than the remaining amount of the battery 113 (step S17: YES), 1 to n after the rearrangement. The interval up to is set to EV mode (step S18). Then, the driving support unit 111 assigns a travel mode to each section of the travel route (step S19) and ends the planning process. That is, the mode planning unit 111a sets the HV mode in a section that is not set to the EV mode.

次に、図３を参照して、運転支援部１１１のモード制御部１１１ｂによる走行モードの制御について、作用とともに説明する。運転支援部１１１は、モード計画部１１１ａによる走行経路の各区間に対する走行モードの計画に基づいて、走行経路の各区間に対する走行モードの制御を行う。 Next, with reference to FIG. 3, the driving mode control by the mode control unit 111b of the driving support unit 111 will be described together with the operation. The driving support unit 111 controls the travel mode for each section of the travel route based on the travel mode plan for each section of the travel route by the mode planning unit 111a.

図３に示されるように、運転支援部１１１は、車両１００が走行を開始すると、モード計画部１１１ａによって計画された走行モードに関わらず、ＥＶモードで走行するように制御する（ステップＳ３１）。すなわち、車両１００は、走り出すとまずＥＶモードで走行する。このため、ＥＶモードでの走行を期待していた運転者には違和感を与えることがない。 As shown in FIG. 3, when the vehicle 100 starts traveling, the driving support unit 111 controls to travel in the EV mode regardless of the travel mode planned by the mode planning unit 111a (step S31). That is, when the vehicle 100 starts running, it first runs in the EV mode. For this reason, the driver who expected to travel in the EV mode does not feel uncomfortable.

運転支援部１１１は次いで、所定時間が経過したか否かを判断する（ステップＳ３２）。すなわち、モード制御部１１１ｂは、走行開始から少なくとも所定時間はＥＶモードでの走行を行ったか否かを判断する。その結果、運転支援部１１１は、所定時間が経過していないと判断した場合には（ステップＳ３２：ＮＯ）、ステップＳ３１に移行して、ＥＶモードで走行するように制御する。 Next, the driving support unit 111 determines whether or not a predetermined time has passed (step S32). That is, the mode control unit 111b determines whether or not the vehicle has traveled in the EV mode for at least a predetermined time from the start of travel. As a result, when the driving support unit 111 determines that the predetermined time has not elapsed (step S32: NO), the driving support unit 111 proceeds to step S31 and performs control so as to travel in the EV mode.

また、運転支援部１１１は、所定時間が経過したと判断した場合には（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、計画された走行モードで走行するように制御する（ステップＳ３３）。すなわち、モード制御部１１１ｂは、モード計画部１１１ａによる走行経路の各区間に対する走行モードの計画に基づいて走行モードの制御を行う。なお、上記所定時間は、ＥＶモードでの走行を期待していた運転者が違和感を覚えない時間でさえあれば、例えば１〜２分程度の時間であってもよい。 If the driving support unit 111 determines that the predetermined time has elapsed (step S32: YES), the driving support unit 111 controls the vehicle to travel in the planned travel mode (step S33). That is, the mode control unit 111b controls the travel mode based on the travel mode plan for each section of the travel route by the mode planning unit 111a. The predetermined time may be, for example, about 1 to 2 minutes as long as the driver who was expecting to travel in the EV mode does not feel uncomfortable.

以下、図４及び図５を参照して、具体的な走行モードの計画と制御とについて説明する。
例えば図４（ａ）に示されるように、走行前の現在地から目的地までの走行経路として、ナビゲーションシステム１２０により探索された走行経路のうち現在地Ｐ０から所定距離だけ先の第１の位置Ｐ１までには、第１区間ｋ１〜第６区間ｋ６の区間が存在する。そして、走行経路が設定されると、第１区間ｋ１〜第６区間ｋ６の各区間には、運転支援部１１１のモード計画部１１１ａによって走行モードが計画される。ここでは、第１区間ｋ１，第３区間ｋ３，第５区間ｋ５に走行モードとしてＨＶモードが計画され、第２区間ｋ２，第４区間ｋ４，第６区間ｋ６に走行モードとしてＥＶモードが計画されている。 Hereinafter, specific travel mode planning and control will be described with reference to FIGS. 4 and 5.
For example, as shown in FIG. 4A, as a travel route from the current location before travel to the destination, the travel route searched for by the navigation system 120 to the first position P1 that is a predetermined distance away from the current location P0. Includes a first section k1 to a sixth section k6. When the travel route is set, the travel mode is planned by the mode planning unit 111a of the driving support unit 111 in each of the first section k1 to the sixth section k6. Here, the HV mode is planned as the travel mode in the first section k1, the third section k3, and the fifth section k5, and the EV mode is planned as the travel mode in the second section k2, the fourth section k4, and the sixth section k6. ing.

そして、図４（ｂ）に示されるように、モード制御部１１１ｂは、走行開始から所定時間Ｔが経過するまでは、モード計画部１１１ａによる走行モードの計画に関わらず、ＥＶモードに制御する。なお、図４の横軸は距離であり、図４（ｂ）に示した第１区間ｋ１におけるＥＶモードでの走行距離は、車両の走行状況に応じて変化する。 As shown in FIG. 4B, the mode control unit 111b controls to the EV mode regardless of the travel mode plan by the mode plan unit 111a until a predetermined time T has elapsed from the start of travel. Note that the horizontal axis of FIG. 4 is distance, and the travel distance in the EV mode in the first section k1 shown in FIG. 4B changes according to the travel state of the vehicle.

また、このモード制御部１１１ｂの走行モードの制御に伴い、モード表示部１１１ｃは、図５の示すように、現在地Ｐ０から第２の位置Ｐ２までに対応する距離をＥＶモードとして表示させる。なお、上記第２の位置Ｐ２は、平均車速によって所定時間Ｔ内で走行できる距離に相当する位置である。すなわち、第２の位置Ｐ２は、区間内の走行状況を加味して決定された位置ではないので、所定時間Ｔが経過する前に現在地Ｐ０が第２の位置Ｐ２に到達しそうな場合は現在地Ｐ０から離れた位置に再度設定される。ここで、図５は、図４（ｂ）に示された走行経路の走行モードを、表示装置１２３及びメータに表示させた状態を示す図であり、図４（ａ）に示した「第１の位置Ｐ１」が図５における「１０ｋｍ」に相当する。 As the travel mode is controlled by the mode control unit 111b, the mode display unit 111c displays the distance corresponding to the current position P0 to the second position P2 as the EV mode as shown in FIG. The second position P2 is a position corresponding to a distance that can travel within a predetermined time T according to the average vehicle speed. That is, since the second position P2 is not a position determined in consideration of the traveling situation in the section, if the current position P0 is likely to reach the second position P2 before the predetermined time T elapses, the current position P0. It is set again at a position away from. Here, FIG. 5 is a diagram illustrating a state in which the travel mode of the travel route illustrated in FIG. 4B is displayed on the display device 123 and the meter, and the “first” illustrated in FIG. The position P1 "corresponds to" 10 km "in FIG.

つまり、車両１００は、走行開始から所定時間Ｔが経過するまでは、モード計画部１１１ａによる走行モードの計画に関わらず、ＥＶモードで走行する。このため、幹線道路等において走行負荷が高いために走行開始直後に走行モードがＨＶモードに計画された場合であれ、走行開始直後はＥＶモードにて走行することで運転者の違和感を抑制することができる。 That is, the vehicle 100 travels in the EV mode regardless of the travel mode plan by the mode planning unit 111a until the predetermined time T elapses from the start of travel. For this reason, even if the travel mode is planned to the HV mode immediately after the start of travel due to a high travel load on the main road or the like, the driver feels uncomfortable by traveling in the EV mode immediately after the start of travel. Can do.

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）車両走行中の走行モードの制御に際して、モード計画部１１１ａによる走行モードの計画に関わらず、走行経路を走行開始してから所定時間Ｔが経過するまではＥＶモードに制御する。すなわち、車両の走行開始直後は、必ず、ハイブリッド車両ならではのＥＶモードでの走行が行われるため、走行モードの計画に伴う運転者の違和感を抑制することができる。 As described above, according to this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When the travel mode is controlled while the vehicle is traveling, the EV mode is controlled until a predetermined time T elapses after the travel is started regardless of the travel mode plan by the mode planning unit 111a. That is, immediately after the vehicle starts to travel, the vehicle always travels in the EV mode unique to the hybrid vehicle, so that it is possible to suppress the driver's uncomfortable feeling associated with the travel mode plan.

（２）走行開始直後に上記走行制御に併せて第２の位置Ｐ２までの走行モードをＥＶモードとして表示するようにしたため、運転者に対する違和感の抑制効果を更に高めることができる。 (2) Since the travel mode up to the second position P2 is displayed as the EV mode in conjunction with the travel control immediately after the start of the travel, the effect of suppressing the uncomfortable feeling for the driver can be further enhanced.

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもができる。
・上記実施形態のように、現在地から第２の位置Ｐ２までの距離表示に際しては、平均車速によって所定時間Ｔ内で走行できる距離としたが、走行状況に応じてその長さを可変表示してもよい。また、運転者に違和感さえ与えなければ、現在地から第２の位置Ｐ２までの距離表示を走行状況に関係なく一定の長さで表示するようにしてもよい。また、このような表示を行わなくとも、運転者に違和感を与えることがなければ、こうした表示そのものを割愛する構成としてもよい。 In addition, the said embodiment can also be implemented with the following forms which changed this suitably.
As in the above embodiment, when displaying the distance from the current position to the second position P2, the distance that can be traveled within the predetermined time T by the average vehicle speed is set, but the length is variably displayed according to the travel situation. Also good. Further, as long as the driver does not feel uncomfortable, the distance display from the current location to the second position P2 may be displayed with a certain length regardless of the driving situation. Further, even if such a display is not performed, such a display may be omitted if the driver does not feel uncomfortable.

・上記実施形態において、走行モードを表示する表示装置１２３及びメータは、いずれか一方のみでもよく、他の表示装置に変更してもよい。
・上記実施形態では、車載ネットワークＮＷはＣＡＮである場合について例示した。しかしこれに限らず、車載ネットワークＮＷは、接続されているＥＣＵ等を通信可能に接続させるものであれば、イーサーネット（登録商標）や、フレックスレイ（登録商標）や、ＩＥＥＥ１３９４（ＦｉｒｅＷｉｒｅ（登録商標））などその他のネットワークから構成されていてもよい。また、ＣＡＮを含み、これらのネットワークが組み合わされて構成されていてもよい。これにより、移動支援装置が用いられる車両について構成の自由度の向上が図られる。 -In the said embodiment, the display apparatus 123 and meter which display driving modes may be only any one, and may be changed into another display apparatus.
-In above-mentioned embodiment, the vehicle-mounted network NW illustrated about the case where it is CAN. However, the present invention is not limited to this, and the in-vehicle network NW may be Ethernet (registered trademark), Flexray (registered trademark), IEEE 1394 (FireWire (registered trademark)) as long as the connected ECU or the like is communicably connected. ))) Or other networks. Moreover, CAN may be comprised and these networks may be combined and comprised. Thereby, the freedom degree of a structure is improved about the vehicle in which a movement assistance apparatus is used.

・上記実施形態では、ＧＰＳ１０１が車載ネットワークＮＷを介してナビ制御装置１２１に接続されたが、ＧＰＳ１０１がナビ制御装置１２１に直接接続されてもよい。
・上記実施形態では、ナビゲーションシステム１２０と運転支援部１１１とが別々の構成である場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステムと運転支援部とは同一の装置に設けられていてもよい。これにより、移動支援装置の構成の自由度の向上が図られる。 In the above embodiment, the GPS 101 is connected to the navigation control device 121 via the in-vehicle network NW, but the GPS 101 may be directly connected to the navigation control device 121.
-In above-mentioned embodiment, it illustrated about the case where the navigation system 120 and the driving assistance part 111 are separate structures. However, the present invention is not limited to this, and the navigation system and the driving support unit may be provided in the same device. Thereby, the freedom degree of a structure of a movement assistance apparatus is improved.

・上記実施形態では、ハイブリッド制御装置１１０と運転支援部１１１とが同一の装置に設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ハイブリッド制御装置と運転支援部とは別々の装置に設けられていてもよい。これにより、移動支援装置の構成の自由度の向上が図られる。 -In above-mentioned embodiment, the case where the hybrid control apparatus 110 and the driving assistance part 111 were provided in the same apparatus was illustrated. However, the present invention is not limited to this, and the hybrid control device and the driving support unit may be provided in separate devices. Thereby, the freedom degree of a structure of a movement assistance apparatus is improved.

・上記実施形態では、ナビゲーションシステム１２０、表示装置１２３などの各装置が車両１００に一体として設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、ナビゲーションシステム、表示装置などの各装置は、相互に通信可能に接続されるのであれば、携帯電話やスマートフォンなどの携帯可能な情報処理装置等をそれらの機能の全部又は一部として用いてもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。 -In above-mentioned embodiment, it illustrated about the case where each apparatus, such as the navigation system 120 and the display apparatus 123, was provided in the vehicle 100 integrally. However, the present invention is not limited to this, and each device such as a navigation system and a display device is connected to a portable information processing device such as a mobile phone or a smartphone as a whole or one of their functions as long as they can be connected to each other. It may be used as a part. Thereby, the design flexibility of the movement support apparatus can be expanded.

・上記実施形態では、運転支援部１１１、ナビゲーションシステム１２０、地図情報データベース１２２などが車両１００に搭載されている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援部、ナビゲーションシステム、地図情報データベースなどの一部の機能が、車外の情報処理装置に設けられていたり、携帯型情報処理装置に設けられていたりしてもよい。車外の情報処理装置としては情報処理センターが挙げられ、携帯型情報処理装置としては、携帯電話やスマートフォンなどが挙げられる。車外の情報処理装置であれば無線通信回線などを介して情報を授受するようにすればよい。携帯型情報処理装置であれば、車載ネットワークに接続してもよいし、近距離通信によって接続されていてもよいし、無線通信回線を介して情報を授受してもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。 In the above embodiment, the case where the driving support unit 111, the navigation system 120, the map information database 122, and the like are mounted on the vehicle 100 is illustrated. However, the present invention is not limited thereto, and some functions such as a driving support unit, a navigation system, and a map information database may be provided in an information processing apparatus outside the vehicle, or may be provided in a portable information processing apparatus. The information processing apparatus outside the vehicle includes an information processing center, and the portable information processing apparatus includes a mobile phone and a smartphone. In the case of an information processing apparatus outside the vehicle, information may be exchanged via a wireless communication line or the like. If it is a portable information processing apparatus, it may be connected to an in-vehicle network, may be connected by short-range communication, or may exchange information via a wireless communication line. Thereby, the design flexibility of the movement support apparatus can be expanded.

・上記実施形態では、車両１００から得られる走行した走行経路における移動時間、移動速度、消費燃料量、及び消費電力量を学習する学習部１２１ａを備えた。しかしながら、走行した走行経路において学習する学習機能を省略してもよい。これにより、学習に要する処理を削減することができる。 In the above embodiment, the learning unit 121a that learns the travel time, travel speed, fuel consumption, and power consumption on the travel route traveled from the vehicle 100 is provided. However, the learning function for learning on the travel route traveled may be omitted. Thereby, the processing required for learning can be reduced.

・上記実施形態では、走行モードの割り当てが運転支援部１１１により行われる場合について例示した。しかしこれに限らず、走行モードの割り当てをナビ制御装置などで行ってもよい。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。 In the above embodiment, the case where the driving mode is assigned by the driving support unit 111 is illustrated. However, the present invention is not limited to this, and the driving mode may be assigned by a navigation control device or the like. Thereby, the design flexibility of the movement support apparatus can be expanded.

・上記実施形態では、主に、走行モードの割り当てが、車両１００の位置が現在地点であるとき実行される場合について例示したが、走行モードの割り当ては、車両が目的地点に移動しているいずれの地点においても実行されてもよい。そして、いずれの地点における実行についても走行経路の全区間に対する適切な走行モードの割り当てを行うことができる。これにより、移動支援装置の設計自由度の拡大が図られる。 In the above-described embodiment, the case where the assignment of the travel mode is executed mainly when the position of the vehicle 100 is the current position is exemplified. However, the assignment of the travel mode may be performed while the vehicle is moving to the destination point. It may also be executed at this point. Then, for execution at any point, it is possible to assign an appropriate travel mode to all sections of the travel route. Thereby, the design flexibility of the movement support apparatus can be expanded.

・上記実施形態のように、走行経路の各区間の走行モードの計画を各区間の走行負荷に応じて行うことが望ましいが、走行モードの計画手法はこのような手法には限られない。他に例えば、各区間の車速や時間等に応じて走行モードの計画を行うこともできる。 As in the above-described embodiment, it is desirable to plan the travel mode of each section of the travel route according to the travel load of each section, but the travel mode planning method is not limited to such a method. In addition, for example, the travel mode can be planned according to the vehicle speed and time of each section.

１００…車両、１０１…ＧＰＳ、１０２…車載カメラ、１０３…ミリ波レーダー、１０４…加速度センサ、１０５…車速センサ、１０６…アクセルセンサ、１０７…ブレーキセンサ、１０８…アクセルアクチュエータ、１０９…ブレーキアクチュエータ、１１０…ハイブリッド制御装置、１１１…運転支援部、１１１ａ…モード計画部、１１１ｂ…モード制御部、１１１ｃ…モード表示部、１１２…電池アクチュエータ、１１３…バッテリ、１２０…ナビゲーションシステム、１２１…ナビ制御装置、１２１ａ…学習部、１２１ｂ…情報生成部、１２２…地図情報データベース、１２３…表示装置、１２４…メータ制御装置、１２５…道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）、１２６…プローブ情報装置、１３０…エンジン制御装置、ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４，ｋ５，ｋ６…区間、ＮＷ…車載ネットワーク、Ｐ０…現在地、Ｐ１…第１の位置、Ｐ２…第２の位置、Ｔ…所定時間。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 ... Vehicle, 101 ... GPS, 102 ... Car-mounted camera, 103 ... Millimeter wave radar, 104 ... Acceleration sensor, 105 ... Vehicle speed sensor, 106 ... Accelerator sensor, 107 ... Brake sensor, 108 ... Accelerator actuator, 109 ... Brake actuator, 110 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Hybrid control apparatus, 111 ... Driving support part, 111a ... Mode planning part, 111b ... Mode control part, 111c ... Mode display part, 112 ... Battery actuator, 113 ... Battery, 120 ... Navigation system, 121 ... Navigation control apparatus, 121a DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Learning part 121b ... Information generation part 122 ... Map information database 123 ... Display device 124 ... Meter control device 125 ... Road traffic information communication system (VICS) 126 ... Probe information device 130 ... Engine control device k1, 2, k3, k4, k5, k6 ... section, NW ... vehicle network, P0 ... current position, P1 ... first position, P2 ... second position, T ... predetermined time.

Claims

A movement support device for supporting movement of a vehicle including an internal combustion engine and a motor as drive sources from a current location to a destination,
For each section that divides the travel route from the current location to the destination, either one of the first mode that does not maintain the battery charge amount and the second mode that maintains the battery charge amount is planned. Planning department,
A control unit that controls the travel mode of each section of the travel route based on the plan of the travel mode by the plan unit,
The control unit controls to the first mode until a predetermined time elapses from the start of traveling on the travel route regardless of the plan of the travel mode by the plan unit. .