JP2014131894A - タンカーの油槽 - Google Patents

Abstract

【課題】二重船殻構造のタンカーの油槽内に局所的に生じる腐食を抑制することが可能な油槽構造を提供する。
【解決手段】油タンカーの油槽は、底板１１と側板とによって形成されると共に隔壁３０によって複数の槽に分割される。油槽は、側板の内面及び隔壁の表面のうちの少なくとも一つの面に、互いに間隔をあけて鉛直方向に並んで配置され、水平方向に延びる複数の防撓材４０を具備する。防撓材は、それぞれ平板部と平板部を貫通するように形成されたドレンホール４２ａとを具備し、鉛直方向上部から平面視したときに、各防撓材に設けられたドレンホールが他の部材と重なるように配置される。
【選択図】図２

Description

本発明は、耐食性に優れるタンカーの油槽に関するものである。

原油などを輸送するタンカーでは、タンカーの船底外板又は船側外板が破損した際に、タンカーに積載する原油が船外に流出することを防止するために、二重船殻構造が義務付けられている。

図１は、二重船殻構造を有するタンカーの構成を概略的に示す縦断面図である。すなわち、図１は、タンカーの前後方向（長さ方向）に対して垂直な方向にタンカーを切った断面図である。図１からわかるように、タンカー１の船底は船底外板１０及び船底内板１１によって構成され、船側は船側外板１２及び船側内板１３によって構成されている。したがって、タンカー１は、船底外板１０及び船側外板１２から構成される外板と、船底内板１１及び船側内板１３から構成される内板とによる二重船殻構造を有している。

船側外板１２と船側内板１３の上端には上甲板１４が設けられている。船底外板１０と船底内板１１との間及び船側外板１２と船側内板１３との間に形成された空間には、バラストタンク２０が形成されている。一方、船底内板１１、船側内板１３及び上甲板１４によって囲まれた空間には、油槽２１が形成されている。

タンカー１の油槽２１には、例えば、タンカー１の前後方向に延びる二つの縦通隔壁３０が設けられている。油槽２１は、これら縦通隔壁３０により一つのセンタータンク３１と、二つのウイングタンク３２とに分割されている。加えて、油槽２１には、縦通隔壁３０の表面及び船側内板１３の内面からタンカー１の前後方向に対して垂直な方向に突出する隔壁横桁４１が設けられている（図２参照）。

加えて、船底内板１１及び船側内板１３のバラストタンク２０側の表面には、タンカー１の前後方向に延びる平板状の複数の防撓材４０が所定の間隔で設けられている。また、縦通隔壁３０の、例えばセンタータンク３１側の表面にも、船側内板１３と同様に複数の防撓材４０が設けられている。これら防撓材４０は、船底内板１１及び船側内板１３の剛性を高めるための補強材として用いられる。

このように構成された二重船殻構造のタンカー１においては、船底外板１０と船底内板１１との間及び船側外板１２と船側内板１３との間に形成されるバラストタンク２０内に海水が積載される。加えて、船底内板１１及び船側内板１３により形成される油槽２１内に原油が積載される。したがって、船底内板１１及び船側内板１３を構成する鋼板は、海水及び原油による腐食環境下に曝される。

このため、船底内板１１及び船側内板１３には数ｍｍ／年程度の比較的腐食速度の速い局部腐食が発生することが知られている。この腐食への対策として、一般に、船底内板１１及び船側内板１３には防食塗装が施されている。更に、再塗装等のメンテナンスの頻度を少なくするために、船底内板１１及び船側内板１３を耐食性の高い特殊鋼板により形成することが行われている（例えば、特許文献１〜４）。

特開２００１−２１４２３６号公報 特開２００４−２０４３４４号公報 特開２００５−２３４２１号公報 特開２００７−２７０１９６号公報

ところで、図１に示したように、油槽２１内に設けられた縦通隔壁３０の表面上には、タンカー１の前後方向に延びる平板上の複数の防撓材４０が設けられている。図２は、このように縦通隔壁３０に設けられた防撓材４０近傍の構成を概略的に示す斜視断面図である。図２では、鉛直方向に並んだ互いに平行な４つの防撓材４０のみを示しているが、一般的には、縦通隔壁３０にはより多くの防撓材４０が鉛直方向に並んで互いに平行に配置される。

図２からわかるように、防撓材４０は縦通隔壁３０の表面からほぼ水平方向に延びる。このため、油槽２１内に貯留されていた原油等を外部に放出するときであっても、防撓材４０上、特に防撓材４０と縦通隔壁３０との接合部近傍には、原油やスラッジが残ってしまう場合がある。そこで、このような原油等の残留を抑制するために、防撓材４０にドレンホール４２ａを設けると共に、防撓材４０をドレンホール４２ａに向けて僅かに傾斜させることが考えられる。これにより、油槽２１内に貯留されていた原油等を外部に放出するときには、防撓材４０上の原油等は防撓材４０の傾斜に沿ってドレンホール４２ａに向かって流れると共に、ドレンホール４２ａから流下することになるため、防撓材４０上に原油等が残留してしまうことが抑制される。

加えて、防撓材４０にドレンホール４２ａを設ける際には、図２に示したように、鉛直方向に複数並べて平行に配置された防撓材４０についてドレンホール４２ａを同一の鉛直線上に配置することが考えられる。これにより、上方の防撓材４０のドレンホール４２ａから流下した原油等は、他の防撓材４０に衝突することなく下方まで流下することになる。したがって、各防撓材４０上に原油等が残留してしまうことをより確実に抑制することができる。

ところで、本発明者らは、防食塗装が施された塗装鋼板や、耐食性の高い特殊鋼板（耐食鋼板）を用いて図２に示したように構成されたタンカーの油槽について、局部腐食の発生状況について鋭意調査を行った。その結果、局部腐食は船底内板の油槽側の面であって油槽内を複数の区画に分割する縦通隔壁の近傍に集中して発生していることを発見した。

本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであり、その目的はタンカーの油槽内に局所的に生じる腐食を抑制することが可能な油槽を提供することにある。

本発明者らは、船底内板の油槽側の面であって油槽内を複数の区画に分割する縦通隔壁の近傍に集中して発生している局部腐食について更に調査を行った。その結果、局部腐食の発生箇所は、縦通隔壁の補強材として設けられた防撓材に形成されたドレンホールの真下となる位置とほぼ一致し、ドレンホールの真下となる位置以外の箇所では局部腐食がほとんど発生していないことを発見した。

そして、本発明者らは、ドレンホールから流下する原油が船底内板に直接衝突することが油槽内に発生する局部腐食の原因であることを突き止めた。更に、本発明者らは、油槽内に衝突防止構造を設け、タンカーの油槽における腐食、即ち、ドレンホールからの原油の流下に起因して発生する局部腐食を抑制することに成功した。

本発明は、上記知見に基づいてなされたもので、その要旨は以下のとおりである。
（１）底板と側板とによって形成されると共に隔壁によって複数の槽に分割される油タンカーの油槽において、前記側板の内面及び前記隔壁の表面のうちの少なくとも一つの面に、互いに間隔をあけて鉛直方向に並んで配置され、水平方向に延びる複数の防撓材を具備し、前記防撓材は、それぞれ平板部と該平板部を貫通するように形成されたドレンホールとを具備し、鉛直方向上部から平面視したときに、各防撓材に設けられたドレンホールが他の部材と重なるように配置されることを特徴とする、油タンカーの油槽。

（２）前記他の部材が、一つの防撓材のドレンホールの下方に設けられた流体衝突部材であることを特徴とする、（１）に記載の油タンカーの油槽。

（３）前記鉛直方向に並んで配置された防撓材に設けられたドレンホールは鉛直方向に整列して配置され、前記流体衝突部材はこれら鉛直方向に整列したドレンホールに平面視において重なるように配置されることを特徴とする、（２）に記載の油タンカーの油槽。

（４）前記流体衝突部材は、前記底板からの鉛直方向の距離が１５ｍ以下の位置に配置されることを特徴とする、（２）又は（３）に記載の油タンカーの油槽。

（５）前記流体衝突部材は、前記底板からの鉛直方向の距離が２ｍ以下の位置に配置されることを特徴とする、（２）又は（３）に記載の油タンカーの油槽。

（６）前記流体衝突部材は、鉛直方向に複数並んで配置された防撓材のうち最も下方に配置された防撓材よりも下方に配置されることを特徴とする、（２）〜（５）のいずれか１つに記載の油タンカーの油槽。

（７）前記流体衝突部材は、該流体衝突部材に隣り合って配置される前記防撓材と同一の外形を有することを特徴とする、（２）〜（６）のいずれか１つに記載の油タンカーの油槽。

（８）前記他の部材が他の防撓材であり、前記防撓材は、鉛直方向上部から平面視したときに、各防撓材に設けられたドレンホールが前記他の防撓材の平板部と重なるように配置されることを特徴とする、（１）に記載の油タンカーの油槽。

（９）前記鉛直方向に並んで配置された複数の防撓材のうち前記他の防撓材を除いた複数の防撓材は、ドレンホールが鉛直方向に整列して配置され、前記他の防撓材の平板部は、鉛直方向上部からの平面視において前記鉛直方向に整列したドレンホールに重なるように配置されることを特徴とする、（８）に記載の油タンカーの油槽。

（１０）前記他の防撓材は、前記底板からの鉛直方向の距離が１５ｍ以下の位置に配置されることを特徴とする、（８）又は（９）に記載の油タンカーの油槽。

（１１）前記他の防撓材は、前記底板からの鉛直方向の距離が２ｍ以下の位置に配置されることを特徴とする、（８）又は（９）に記載の油タンカーの油槽。

（１２）前記残りの一つの防撓材は、前記鉛直方向に並んで配置された複数の防撓材のうち最も下方に配置された防撓材であることを特徴とする、（８）〜（１１）のいずれか１つに記載の油タンカーの油槽。

（１３）前記互いに間隔を空けて鉛直方向に複数並んで配置された防撓材のうち、底板からの鉛直方向の距離が１５ｍ以下の位置に配置された防撓材の少なくとも一つは、鉛直方向に隣り合って配置された防撓材のドレンホールが平面視において互いに重ならないように配置されることを特徴とする、（８）に記載の油タンカーの油槽。

（１４）前記互いに間隔を空けて鉛直方向に複数並んで配置された防撓材のうち、底板からの鉛直方向の距離が２ｍ以下の位置に配置された防撓材の少なくとも一つは、鉛直方向に隣り合って配置された防撓材のドレンホールが平面視において互いに重ならないように配置されることを特徴とする、（８）に記載の油タンカーの油槽。

本発明によれば、タンカーの油槽内に局所的に生じる腐食を抑制することができる。

二重船殻構造を有するタンカーの概略構成を示す縦断面図である。 縦通隔壁に設けられた防撓材近傍の構成を概略的に示す斜視断面図である。 本発明の第一実施形態における防撓材近傍の構成を概略的に示す斜視断面図である。 図３の線ＩＶ−ＩＶから見た断面平面図であり、防撓材近傍の構成を概略的に示す図である。 第一実施形態の第一変更例における防撓材近傍の構成を概略的に示す斜視断面図である。 船底から連続して存在するドレンホールの高さと局部腐食の発生確率との関係を示す図である。 第一実施形態の第二変更例における防撓材近傍の構成を概略的に示す斜視断面図である。 第一実施形態の第三変更例における防撓材近傍の構成を概略的に示す斜視断面図である。 本発明の第二実施形態における防撓材近傍の構成を概略的に示す斜視断面図である。 第二実施形態の変更例における防撓材近傍の構成を概略的に示す斜視断面図である。 本発明の第三実施形態における防撓材近傍の構成を概略的に示す斜視断面図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、本発明に係る油槽を有するタンカー１は、基本的に、図１に示したタンカーと同様な構成を有する。

すなわち、タンカー１は、船底外板１０及び船側外板１２を有する外板と、船底内板１１及び船側内板１３を有する内板とを具備する二重船殻構造を有している。船側外板１２及び船側内板１３の上端には上甲板１４が設けられている。外板（船底外板１０及び船側外板１２）と内板（船底内板１１及び船側内板１３）との間にはバラストタンク２０が形成されている。また、船底内板１１、船側内板１３及び上甲板１４で囲まれた空間には、油槽２１が形成されている。なお、図１に示した例では、タンカー１は二重船殻構造を有している。しかしながら、タンカー１は、油槽２１を形成する底板と側板を有していれば、三重船殻構造等、別の構造を有していてもよい。

本発明に係る油槽２１においても、図１に示した油槽と同様に、タンカー１の前後方向に延びる、例えば二つの縦通隔壁３０が設けられている。油槽２１はこの縦通隔壁３０によりセンタータンク３１とウイングタンク３２とに分割されている。

また、本発明に係る油槽２１においても、図１に示した油槽と同様に、船底内板１１及び船側内板１３のバラストタンク２０側の表面には、船底内板１１及び船側内板１３の剛性を高めるための補強材として、平板状の複数の防撓材４０が設けられている。防撓材４０はタンカー１の前後方向に水平に延びる（なお、現実的には製造誤差等により防撓材４０は完全に水平にはならない場合があり、よって現実的には完全な水平に対して±１０°又は±５°程度で延びるのもの含む）。船底内板１１に設けられた防撓材４０は、タンカー１の前後方向にほぼ鉛直に延びると共に、横方向（タンカー１の前後方向に対して垂直な方向）に所定の間隔で配置される。船側内板１３に設けられた防撓材４０は、タンカー１の前後方向にほぼ水平に延びると共に、上下方向に所定の間隔で配置されている。また、縦通隔壁３０の、例えばセンタータンク３１側の表面にも、船側内板１３と同様に複数の防撓材４０が設けられている。

なお、図１に示した例では、防撓材４０は、船底内板１１及び船側内板１３のバラストタンク２０側の表面上、及び縦通隔壁３０のセンタータンク３１側の表面上に設けられている。しかしながら、防撓材４０の設けられる箇所はこれらの箇所に限られるものではなく、例えば、船底内板１１及び船側内板１３の油槽２１側の表面上や、縦通隔壁３０のウイングタンク３２側の表面上に設けられてもよい。

図３は縦通隔壁３０に設けられた防撓材４０近傍の構成を概略的に示す斜視断面図である。図３に示すように、縦通隔壁３０には、タンカー１の前後方向とは垂直な方向にほぼ鉛直に延びる隔壁横桁４１が複数設けられている。各防撓材４０は、平板部４２ｂと、平板部４２ｂを貫通するように形成されたドレンホール４２ａとを具備する。各防撓材４０の平板部４２ｂはドレンホール４２ａに向けて僅かに傾斜せしめられる。また、鉛直方向に複数並べて平行に配置された防撓材４０についてはそのドレンホール４２ａが同一の鉛直線上に設けられている。換言すると、鉛直方向に複数並んで平行に配置された防撓材４０に設けられたドレンホール４２ａは、互いに鉛直方向に整列するように、すなわち鉛直方向上部から平面視したときにこれらドレンホール４２ａの位置が一致するように設けられている。

加えて、本発明の第一実施形態の油槽２１では、図３に示したように、鉛直方向に複数並んで配置された防撓材４０のうち、最も下方に配置された防撓材４０のドレンホール４２ａの真下となる位置に、平板状の流体衝突部材４３が設けられている。本実施形態では、流体衝突部材４３は縦通隔壁３０に溶接により結合されている。流体衝突部材４３は、図４に示すように、ドレンホール４２ａの径よりも外形が大きくなるように形成されている。このため、流体衝突部材４３は、平面視においてドレンホール４２ａ全体が流体衝突部材４３と重なるように、すなわち平面視においてドレンホール４２ａ全体が流体衝突部材４３の内部に位置するように配置されている。

このように構成された本実施形態の油槽２１によれば、例えば油槽２１から原油等を放出する場合、ドレンホール４２ａから流下した原油等は、図３に矢印で示したように、流体衝突部材４３に一旦衝突して流体衝突部材４３上で分散する。分散した原油等は流体衝突部材４３の側部から流下し、その後、船底内板１１に到達する。したがって、上方に設けられた防撓材４０のドレンホール４２ａから原油等が長距離を流下することによって、原油等が高い運動エネルギ（或いは速度）を有したとしても、その原油等は船底内板１１には直接衝突せずに、流体衝突部材４３に衝突する。このため高い運動エネルギは流体衝突部材４３によって吸収され、原油等が船底内板１１に到達するときには、その運動エネルギはかなり低いものとされている。この結果、ドレンホール４２ａからの原油等の流下に起因して発生する船底内板１１の局部腐食を抑制することができる。

また、本実施形態では、流体衝突部材４３は、その縦通隔壁３０側とは反対側の端部が、平面視において防撓材４０の端部よりも縦通隔壁３０側に位置するように形成されている。このように形成されることで、油槽２１への原油等の積み降ろしの際に流体衝突部材４３が油槽２１内の原油の流れに外乱を与えてしまうことが抑制される。また、上述のタンカー１を構成する部材は、いずれも塗装鋼板や耐食鋼板などの船舶用鋼板が用いられる。

なお、流体衝突部材４３を用いてドレンホール４２ａから流下する原油等が船底内板１１の上面に直接衝突することを防止するにあたっては、例えば図３に破線で示すようにドレンホール４２ａの真下となる位置において、船底内板１１上に流体衝突部材４３ａを犠牲材として直接結合することも考えられる。ただし、現状は船級規則により船底内板１１の減肉量が規定値以内に収まっているかを定期的に確認することが義務付けられており、犠牲材としての流体衝突部材４３ａが板厚測定の際に障害となることがある。そのため現状の船級規則の下では実施を制限されるものの、流体衝突部材４３ａを犠牲材として船底内板１１に直接結合する態様は、本発明の技術的範囲に属するものである。

また、ドレンホール４２ａの真下にあたる位置以外では局部腐食がほとんど認められないという発明者らの調査結果を勘案すると、防撓材４０の縦通隔壁３０側とは反対側の端部から流下する原油等の流れＦ（図２参照）によっては、局部腐食は生じないといえる。したがって、上記実施形態においては、各防撓材４０はドレンホール４２ａに向けて傾斜するようにしているが、必ずしも防撓材４０全体がドレンホール４２ａに向けて傾斜していなくてもよい。例えば、防撓材４０は、防撓材４０のうちの縦通隔壁３０側とは反対側の端部近傍においては、縦通隔壁３０側とは反対側の端部に向けて傾斜するように構成されてもよい。

次に、図５及び図６を参照して、本発明の第一実施形態の第一変更例について説明する。上記第一実施形態では、流体衝突部材４３が鉛直方向に複数並んで配置された防撓材４０のうち、最も下方に配置された防撓材４０のドレンホール４２ａの下方に配置されていた。これに対して、図５からわかるように、本変形例では流体衝突部材４４は最も下方に配置された防撓材４０と下から２番目の防撓材４０との間に配置されている。また、流体衝突部材４４は、下から２番目の防撓材４０（すなわち、流体衝突部材４４のすぐ上方に配置された防撓材４０）のドレンホール４２ａ全体が平面視において流体衝突部材４４と重なるように配置されている。換言すると、流体衝突部材４４は、下から２番目の防撓材４０のドレンホール４２ａ全体が平面視において流体衝突部材４４の内部に位置するように配置されている。

なお、図５に示した例では、流体衝突部材４４は、下から２番目の防撓材４０のすぐ下方に配置されているが、下から３番目、４番目の防撓材４０等、他の防撓材４０のすぐ下に配置されてもよい。ただし、流体衝突部材４４は、船底内板１１からの鉛直方向の距離が１５ｍ以下、好ましくは８ｍ以下、より好ましくは２ｍ以下の位置に配置される。

図６は、底板から連続して同一鉛直線上に存在するドレンホールの高さと局部腐食の発生確率との関係を示した図である。換言すると、図６は、底板から連続して同一直線上にドレンホールが位置する防撓材４０のうち最も上方に位置する防撓材４０の高さと局部腐食の発生確率との関係を表している。図からわかるように、底板から連続して存在するドレンホールの高さが１５ｍよりも高いときには局部腐食の発生確率は１００％となっている。これに対して、底板から連続して存在するドレンホールの高さが１５ｍ以下になると、局部腐食の発生率は低下する。

図６からわかるように、このうち底板から連続して存在するドレンホールの高さが１０ｍ程度になると、局部腐食の発生確率は８０％程度、８ｍ程度になると５０％、７ｍ程度になると４０％、５ｍ程度になると２５％、４ｍ程度で２０％、３ｍ程度で１０％となる。そして、ドレンホールの高さが２ｍ以下になると局部腐食の発生確率はほぼ０％となる。したがって、流体衝突部材４４を配置する位置を、船底内板１１からの鉛直方向の距離が１５ｍ以下の位置とすると、流体衝突部材４４を設けない場合に比べて局部腐食の発生確率を低減することができる。流体衝突部材４４を配置する位置を、船底内板１１からの鉛直方向の距離が８ｍ以下の位置とすると、流体衝突部材４４を設けない場合に比べて局部腐食の発生確率を半分以下に低減することができる。流体衝突部材４４を配置する位置を、船底内板１１からの鉛直方向の距離が２ｍ以下の位置とすると局部腐食の発生確率をほぼ０％とすることができる。

このように流体衝突部材４４を配置する位置を上記第一実施形態に比べて高くすることにより、流体衝突部材４４に衝突する原油等の運動エネルギ（速度）を低下させることができる。これにより、流体衝突部材４４に局部腐食が生じてしまうのを抑制することができる。

次に、図７を参照して、本発明の第一実施形態の第二変更例について説明する。上記実施形態では、一列に整列された複数のドレンホール４２ａに対して一つの流体衝突部材のみが配置されている。これに対して、本変形例では、最も下方に配置された防撓材４０の下方に設けられた流体衝突部材４３に加えて、下から３番目の防撓材４０と下から２番目の防撓材４０との間にも流体衝突部材４５が配置される。

このように、一列に整列された複数のドレンホール４２ａに対して複数の流体衝突部材４３、４５を設けた場合、各流体衝突部材４３、４５に衝突する原油等の運動エネルギ（速度）を低下させることができる。加えて、複数の流体衝突部材４３、４５のうち最も下方に配置された流体衝突部材４３を比較的下方に配置することで、船底内板１１に衝突する原油等の運動エネルギ（速度）も低下させることができる。これにより、流体衝突部材４３、４５及び船底内板１１のいずれについても局部腐食を低減させることができる。

次に、図８を参照して、本発明の第一実施形態の第三変更例について説明する。上述した実施形態では、平板状の流体衝突部材４３を用いて衝突防止構造が形成されていた。しかしながら、流体衝突部材４３の形状は平板状に限られるものではない。流体衝突部材は、平面視においてドレンホール４２ａ全体が流体衝突部材４３と重なっていれば、如何なる形状であってもよい。本変更例では、一例として、図８に示すような角錐状の流体衝突部材４６が用いられている。

次に、図９を参照して、本発明の第二実施形態について説明する。第二実施形態の油槽の構成は基本的に第一実施形態の油槽の構成と同様である。ここで、上記第一実施形態においては、防撓材４０はドレンホール４２ａが同一の鉛直線上に設けられるように構成されていた。このような構成とするのは、上述したように各防撓材４０上に原油等が残留するのをより確実に抑制するため、及び、同一形状の防撓材４０を複数作成し、その防撓材４０を縦通隔壁３０に上下方向にわたって溶接結合することで建造コストを抑制するためである。したがって、防撓材４０はドレンホール４２ａが必ずしも同一の鉛直線上に設けられるように構成される必要はない。

そこで、第二実施形態では、例えば図９に示すように、鉛直方向に複数並んで配置された防撓材４０のうち最も下方に配置された防撓材４０aに設けられたドレンホール４２ａが、平面視においてその上方に位置する防撓材４０のドレンホール４２ａと互いに重ならないように配置される。換言すると、最も下方に配置された防撓材４０ａに設けられたドレンホール４２ａは、平面視においてその上方に位置する防撓材４０の平板部４２ｂと重なるように配置される。特に、本実施形態では、最も下方に配置された防撓材４０ａを除いた防撓材４０は、そのドレンホール４２ａが鉛直方向に互いに整列するように配置されている。したがって、最も下方に配置された防撓材４０ａのみドレンホール４２ａが設けられる位置が、他の防撓材４０とは異なるものとなっている。加えて、第二実施形態では、第一実施形態のような流体衝突部材は設けられない。

このように構成された第二実施形態の油槽２１では、最も下方に位置する防撓材４０ａのドレンホール４２ａに流れ込む原油等は、これよりも上方に配置された防撓材４０のドレンホール４２ａから流下したのち、一旦防撓材４０ａの上面に衝突して運動エネルギ（速度）が低下している。このため、最も下方に位置する防撓材４０ａのドレンホール４２ａから流下する原油等の運動エネルギ（流下速度）を低下させることができる。したがって、図９に示すように防撓材４０、４０ａを配置することで、流体衝突部材４３を設けずとも、流体衝突部材４３を設けた場合と同様の効果を得ることができる。

また、図９に示すように防撓材４０、４０ａを配置すると、流体衝突部材４３が不要となる。このため、溶接作業及びそれに伴う高所での作業も不要となり、流体衝突部材４３を設ける場合と比較して、建造現場での作業コスト及び安全性が向上する。

なお、図９に示した例では、最も下方に配置された防撓材４０ａのドレンホール４２ａの位置が他の防撓材４０のドレンホール４２ａの位置と異なるものとされている。しかしながら、ドレンホール４２ａの位置を変更する防撓材は必ずしも最も下方に配置された防撓材４０ａである必要はなく、下から２番目の防撓材や下から３番目の防撓材等、他の防撓材であってもよい。また、鉛直方向に並んで配置された防撓材のうち一つの防撓材のみについてドレンホール４２ａの位置を変更するだけでなく、複数の防撓材についてドレンホール４２ａの位置を変更するようにしてもよい。

ただし、ドレンホール４２ａの位置を変更する防撓材は、船底内板１１からの鉛直方向の距離が１５ｍ以下、好ましくは８ｍ以下、より好ましくは２ｍ以下の位置に配置される。換言すると、互いに間隔を空けて鉛直方向に複数並んで配置された防撓材４０のうち、船底内板１１からの鉛直方向の距離が、１５ｍ以下、好ましくは８ｍ以下、より好ましくは２ｍ以下の位置に配置された防撓材の少なくとも一つは、鉛直方向に隣り合って配置された防撓材４０のドレンホール４２ａが平面視において互いに重ならないように配置される。このようにドレンホール４２ａの位置を変更する防撓材４０の位置を船底内板１１に近づけることにより、図６を用いて説明したように、局部腐食の発生確率を低減することができる。

なお、図９に示したように一部の防撓材４０ａについてドレンホール４２ａの位置を変更した場合、その防撓材４０ａの上面には、その上方に設けられた防撓材４０のドレンホール４２ａから流下する原油等が衝突する。この場合、構造用部材である防撓材４０に局部腐食が発生する可能性があり、腐食が生じた場合は防撓材４０を交換する必要がある。このため、図１０に示したように、例えば、防撓材４０の上面であって、上方に設けられた防撓材４０のドレンホール４２ａの真下となる位置に犠牲材６１を設けて防撓材４０の腐食を予防してもよい。

次に、図１１を参照して、本発明の第三実施形態について説明する。第三実施形態の油槽の構成は基本的に第一実施形態の油槽の構成と同様である。だだし、第三実施形態の油槽では、流体衝突部材として、防撓材４０と基本的に同一の形状、外形を有すると共にドレンホールの設けられていない部材５０が設けられる。

図１１からわかるように、本実施形態の油槽では、最も下方に位置する防撓材４０の下方に流体衝突部材５０が設けられている。流体衝突部材５０は、防撓材４０と同一の外形を有すると共にドレンホールが設けられていない。見方を変えると、流体衝突部材５０は、防撓材４０のドレンホール４２ａに対応する位置に、このドレンホール４２ａを塞ぐ閉止部材が設けられているといえる。流体衝突部材としてこのような部材５０を用いた場合であっても、上述した第一実施形態の流体衝突部材４３と同様な効果を得ることができる。

加えて、流体衝突部材５０としては、ドレンホール４２ａを形成するための孔開け加工をする前の防撓材４０を用いることができる。このため、流体衝突部材５０用にプレス金型等を別途作成する必要がなくなり、その結果、製造コストを低減することができる。

なお、図１１に示した例では、流体衝突部材５０は、最も下方に配置された防撓材４０の下方に配置されているが、下から２番目、３番目の防撓材４０等、他の防撓材４０のすぐ下に配置されてもよい。ただし、この場合でも、流体衝突部材５０は、船底内板１１からの鉛直方向の距離が１５ｍ以下、好ましくは８ｍ以下、より好ましくは２ｍ以下の位置に配置される。

また、図１１に示した例では、鉛直方向に並んで配置された防撓材４０は全て同一の外形を有するように形成されている。しかしながら、防撓材４０は必ずしも同一の外形を有するわけではなく、例えば幅（前後方向に対して垂直な方向における長さ）が防撓材４０毎に異なる場合もある。このような場合には、流体衝突部材５０は鉛直方向にならんで配置された複数の防撓材４０のうち少なくともいずれか一つの防撓材４０と同一の外形を有する。例えば、流体衝突部材５０は、流体衝突部材５０に隣り合って配置される防撓材４０と同一の外形を有する。

なお、上述した第一実施形態、第二実施形態及び第三実施形態をまとめて表すと、本発明では、防撓材は、それぞれ平板部と平板部を貫通するように形成されたドレンホールとを具備し、鉛直方向上部から平面視したときに、各防撓材に設けられたドレンホールが他の部材と重なるように配置されていると言うことができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、原油やその他の液体を輸送するタンカーの油槽における腐食を抑制する際に有用である。

１ タンカー
１０ 船底外板
１１ 船底内板
１２ 船側外板
１３ 船側内板
１４ 上甲板
２０ バラストタンク
２１ 油槽
３０ 縦通隔壁
３１ センタータンク
３２ ウイングタンク
４０ 防撓材
４１ 隔壁横桁
４２ａ ドレンホール
４２ｂ 平板部
４３、４４、４５、４６、５０ 流体衝突部材
６１ 犠牲材
Ｆ 流れ

Claims (14)

1. 底板と側板とによって形成されると共に隔壁によって複数の槽に分割される油タンカーの油槽において、
   前記側板の内面及び前記隔壁の表面のうちの少なくとも一つの面に、互いに間隔をあけて鉛直方向に並んで配置され、水平方向に延びる複数の防撓材を具備し、
   前記防撓材は、それぞれ平板部と該平板部を貫通するように形成されたドレンホールとを具備し、鉛直方向上部から平面視したときに、各防撓材に設けられたドレンホールが他の部材と重なるように配置されることを特徴とする、油タンカーの油槽。
2. 前記他の部材が、一つの防撓材のドレンホールの下方に設けられた流体衝突部材であることを特徴とする、請求項１に記載の油タンカーの油槽。
3. 前記鉛直方向に並んで配置された防撓材に設けられたドレンホールは鉛直方向に整列して配置され、前記流体衝突部材はこれら鉛直方向に整列したドレンホールに平面視において重なるように配置されることを特徴とする、請求項２に記載の油タンカーの油槽。
4. 前記流体衝突部材は、前記底板からの鉛直方向の距離が１５ｍ以下の位置に配置されることを特徴とする、請求項２又は３に記載の油タンカーの油槽。
5. 前記流体衝突部材は、前記底板からの鉛直方向の距離が２ｍ以下の位置に配置されることを特徴とする、請求項２又は３に記載の油タンカーの油槽。
6. 前記流体衝突部材は、鉛直方向に複数並んで配置された防撓材のうち最も下方に配置された防撓材よりも下方に配置されることを特徴とする、請求項２〜５のいずれか１項に記載の油タンカーの油槽。
7. 前記流体衝突部材は、該流体衝突部材に隣り合って配置される前記防撓材と同一の外形を有することを特徴とする、請求項２〜６のいずれか１項に記載の油タンカーの油槽。
8. 前記他の部材が他の防撓材であり、
   前記防撓材は、鉛直方向上部から平面視したときに、各防撓材に設けられたドレンホールが前記他の防撓材の平板部と重なるように配置されることを特徴とする、請求項１に記載の油タンカーの油槽。
9. 前記鉛直方向に並んで配置された複数の防撓材のうち前記他の防撓材を除いた複数の防撓材は、ドレンホールが鉛直方向に整列して配置され、前記他の防撓材の平板部は、鉛直方向上部からの平面視において前記鉛直方向に整列したドレンホールに重なるように配置されることを特徴とする、請求項８に記載の油タンカーの油槽。
10. 前記他の防撓材は、前記底板からの鉛直方向の距離が１５ｍ以下の位置に配置されることを特徴とする、請求項８又は９に記載の油タンカーの油槽。
11. 前記他の防撓材は、前記底板からの鉛直方向の距離が２ｍ以下の位置に配置されることを特徴とする、請求項８又は９に記載の油タンカーの油槽。
12. 前記残りの一つの防撓材は、前記鉛直方向に並んで配置された複数の防撓材のうち最も下方に配置された防撓材であることを特徴とする、請求項８〜１１のいずれか１項に記載の油タンカーの油槽。
13. 前記互いに間隔を空けて鉛直方向に複数並んで配置された防撓材のうち、底板からの鉛直方向の距離が１５ｍ以下の位置に配置された防撓材の少なくとも一つは、鉛直方向に隣り合って配置された防撓材のドレンホールが平面視において互いに重ならないように配置されることを特徴とする、請求項８に記載の油タンカーの油槽。
14. 前記互いに間隔を空けて鉛直方向に複数並んで配置された防撓材のうち、底板からの鉛直方向の距離が２ｍ以下の位置に配置された防撓材の少なくとも一つは、鉛直方向に隣り合って配置された防撓材のドレンホールが平面視において互いに重ならないように配置されることを特徴とする、請求項８に記載の油タンカーの油槽。

Images