JP2014128111A - 充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】適切な車種判別を行うこと。
【解決手段】ＣＰＬＴ信号の電圧として１２Ｖ→９Ｖを検出した場合（ステップＳ１１）、タイマｔ１を起動させる（ステップＳ１２）。このとき、ＣＰＬＴ信号発生器からはデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号を発生させる。この状態で時間Ｘが経過した時点においてＣＰＬＴ信号の電圧を検出する（ステップＳ１４）。そして、この検出結果をもとに車種を判別する（ステップＳ１５，Ｓ１６）。つまり、ＣＰＬＴ信号の電圧が９Ｖであるか、それ以外の電圧であるかによって車種を判別する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載された蓄電池の充電を行う充電システムに関する。

ＥＶ（Electric Vehicle）やＰＨＶ（Plug in Hybrid Vehicle）などの車両に搭載された蓄電地の充電を行う充電システムは、例えば特許文献１に開示されている。そして、充電システムを複数台の車両に対して電力供給可能に構成した場合には、同時に複数台の車両の充電を行わせることもできる。

特開２０１２−１４３０２６号公報

ところで、充電システムは、無限に電力を供給できる訳ではなく、一度に供給可能な電力量には上限がある。例えば、電力系統から送電される電力を充電用電力として供給する場合には、需給契約上の電力量を超えないように電力を供給する必要がある。このため、充電システムでは、供給可能な電力量の上限を越えないように供給電力を制御するエネルギーマネジメントも行われている。

しかしながら、車両が対応する充電形式（モード）は複数種類ある。例えば、充電形式としてモード１に対応する車両は、電圧が印加されると直ちに充電を開始する。また、充電形式としてモード２に対応する車両は、車両側にも制御回路を備え、車両側と充電システム側で制御信号（ＣＰＬＴ信号）のやりとりを行ってから充電を開始する。このため、充電システムでエネルギーマネジメントを行う場合には、車種の特性に合った制御を行うことが好ましく、そのためには車種を適切に判別する必要がある。

この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、適切な車種判別を行い得る充電システムを提供することにある。

上記課題を解決する充電システムは、車両に搭載された蓄電池の充電を行う充電システムにおいて、ＣＰＬＴ信号を発生するＣＰＬＴ信号発生器と、ＣＰＬＴ信号の電圧を検出する検出部と、前記検出部が第１電圧を検出してからの時間を計測する計測部と、前記検出部の検出電圧及び前記計測部の計測時間をもとに車種を判定する車種判定部と、を備えている。

この構成によれば、車種に応じたＣＰＬＴ電圧の変化特性を用いて、検出部の検出電圧と計測時間をもとに車種を判定し得る。このため、車両の蓄電池を充電する際に充電システムが車種の特性に合った制御を行うための適切な車種判別を行うことができる。

上記充電システムにおいて、前記ＣＰＬＴ信号発生器は、前記検出部が前記第１電圧を検出すると、当該第１電圧に基づくデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号を発生させ、前記車種判定部は、前記計測部の計測時間が予め定めた判定時間に達した時点での前記ＣＰＬＴ信号の電圧が前記第１電圧である場合には前記デューティ比１００％のＣＰＬＴ信号に対応可能な対応車種と判定し、前記第１電圧とは異なる第２電圧である場合には前記デューティ比１００％のＣＰＬＴ信号に対応不能な非対応車種と判定する。

この構成によれば、充電システムがデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号を用いて車両の充電を制御する場合に、デューティ比１００％のＣＰＬＴ信号に対応可能な車両であるか否かを判定し得る。このため、車種の特性に合った制御を行うことができる。

上記充電システムにおいて、前記ＣＰＬＴ信号発生器は、前記車両がデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号に対応可能な対応車種である場合、前記第１電圧の発振信号を発生させ、前記検出部が前記第１電圧とは異なる第３電圧を検出したことを契機に前記第３電圧に基づくデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号を発生させ、前記計測部は、前記第３電圧に基づくデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号が発生してからの時間をさらに計測し、前記車種判定部は、前記ＣＰＬＴ信号の電圧が前記第１電圧に戻った時の時間をもとに前記対応車種に含まれている前記車両の車種を判定する。この構成によれば、対応車種に含まれている車両の車種をさらに判定し得る。このため、車種の特性に合った制御を行うことができる。

上記充電システムにおいて、前記ＣＰＬＴ信号発生器は、前記車両がデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号に対応可能な対応車種である場合、前記第１電圧の発振信号を発生させ、前記検出部が前記第１電圧とは異なる第３電圧を検出したことを契機に前記第３電圧に基づくデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号を発生させ、前記計測部は、前記第３電圧に基づくデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号が発生してからの時間をさらに計測し、前記車種判定部は、前記計測部の計測時間が予め定めた判定時間に達した時点での前記ＣＰＬＴ信号の電圧が前記第１電圧である場合には第１車種と判定し、前記第３電圧である場合には第２車種と判定する。この構成によれば、対応車種に含まれている車両の車種をさらに判別し得る。このため、車種の特性に合った制御を行うことができる。

上記充電システムにおいて、前記第３電圧は、前記車両が受電可能であることを検出し得る電圧であることが好ましい。
上記充電システムにおいて、前記第１電圧は、前記車両の接続を検出し得る電圧であることが好ましい。

本発明によれば、適切な車種判別を行うことができる。

充電システムの構成を示すブロック図。 車種判定処理のフローチャート。 対応車種判定処理のフローチャート。 非対応車種におけるＣＰＬＴ信号の電圧の変化特性を示すタイミングチャート。 対応車種におけるＣＰＬＴ信号の電圧の変化特性を示すタイミングチャート。 対応車種におけるＣＰＬＴ信号の電圧の変化特性を示すタイミングチャート。

以下、充電システムを具体化した一実施形態を図１〜図６にしたがって説明する。
図１に示すように、ＥＶやＰＨＶなどの車両１０は、当該車両１０の原動機となる図示しない電動機（モータ）への供給電力を蓄える蓄電池１１が搭載されている。また、車両１０には、電力変換器１２及び制御回路１３が搭載されている。そして、車両１０の蓄電池１１は、車両用の充電システム１４から供給される電力が電力変換器１２で充電に適した形態に変換され、その変換後の電力によって充電される。

充電システム１４は、各種の判定などの処理を行う充電制御部１７を有し、その充電制御部１７には前記判定に必要な時間を計測するタイマｔ１，ｔ２が内蔵されている。また、充電システム１４は、所定のデューティ比（パルス幅／パルス周期）の充電制御信号としてのＣＰＬＴ（コントロールパイロット）信号を発生させるＣＰＬＴ信号発生器１８を有する。ＣＰＬＴ信号のデューティ比の初期値は、車両１０の充電時に車両１０と充電システム１４を接続する充電ケーブル１９の種類などによって定められている。

充電ケーブル１９は、充電電路を構成するとともに２本の交流ラインからなる電源ライン２０と、ＣＰＬＴ信号を通信するＣＰＬＴライン２１と、グランドライン２２と、を有する。そして、充電システム１４は、充電ケーブル１９の電源ライン２０に繋がる電源ライン２３と、ＣＰＬＴライン２１に繋がるＣＰＬＴライン２４と、グランドライン２２に繋がるグランドライン２５と、を備えている。充電システム１４の電源ライン２３には、外部電源２６から電力が供給される。外部電源２６には、例えば電力会社が保有する電力系統からの電力が供給される。また、充電システム１４の電源ライン２３には、リレー接点２７を有する開閉器２８が接続されている。開閉器２８は、充電制御部１７によって開閉が制御される。そして、開閉器２８は、開状態のときに電源ライン２３を非通電状態とし、閉状態のときに電源ライン２３を通電状態とする。

また、充電制御部１７には、充電作業者の操作によって電源ライン２３を通電状態とさせる閉路操作ボタン２９が接続されている。この閉路操作ボタン２９は、モード１の車両の充電に対応し得るように設けられている。

充電システム１４は、モード２などの車両に対して、ＣＰＬＴ信号の電圧の変化から車両の接続確認などを行う。ＣＰＬＴ信号の電圧は、以下に説明するように変化する。
ＣＰＬＴ信号の電圧は、充電ケーブル１９を車両１０に接続していない状態で１２Ｖとなるように設計されている。そして、充電システム１４に充電ケーブル１９を介して車両１０が接続された場合には、車両１０側の制御回路１３の抵抗Ｒ２がＣＰＬＴライン２４上の抵抗Ｒ１と直列に接続される。これにより、電圧は、１２Ｖ→９Ｖに変化する。充電制御部１７は、ＣＰＬＴ信号の電圧が９Ｖになったことを検出すると、車両１０が接続されたことを検知する。

充電制御部１７は、車両１０の接続を確認すると、充電システム１４が充電可能な状態（タイマ制御などが設定されていない状態）であれば、ＣＰＬＴ信号発生器１８から９Ｖの発振信号（パルス状の信号）を発生させる。これにより、電圧は、９Ｖ発振の状態となる。そして、ＣＰＬＴ信号発生器１８から発生した９ＶのＣＰＬＴ信号は、ＣＰＬＴライン２１を介して車両１０に入力される。すると、車両１０側の制御回路１３は、受電許可スイッチ３０をオンする。ここで、蓄電池１１としてリチウムイオン電池が搭載されている場合には、抵抗Ｒ３によってＣＰＬＴ信号の電圧は６Ｖ発振（６Ｖの発振信号）に変化する。このように電圧が９Ｖ→６Ｖに変化すると、充電制御部１７は、車両１０側の受電準備が完了したことを検知する。

そして、充電制御部１７は、車両１０の受電準備が完了すると、開閉器２８の各リレー接点２７をオンして電源ライン２３を通電状態とする。これにより、車両１０の蓄電池１１には、充電システム１４の電源ライン２３及び充電ケーブル１９の電源ライン２０を介して充電用の電力が供給される。

この実施形態の充電制御部１７は、上記したＣＰＬＴ信号の電圧の変化を検知し、その変化状態から以下に説明するように車種の判定を行う。この実施形態の充電制御部１７は、以下に説明する処理を行うことで、検出部及び車種判定部となる。

図２に示す車種判定処理において充電制御部１７は、ＣＰＬＴ信号発生器１８から発振を停止させた１２Ｖの信号（デューティ比１００％の信号）を発生させる（ステップＳ１０）。そして、充電制御部１７は、ＣＰＬＴ信号の電圧として９Ｖの検出待機状態となり、９Ｖを検出したか否かを判定する（ステップＳ１１）。充電制御部１７は、ステップＳ１１の判定結果が否定、すなわちＣＰＬＴ信号の電圧が１２Ｖである場合、検出待機状態を維持する。

一方、充電制御部１７は、ステップＳ１１の判定結果が肯定、すなわちＣＰＬＴ信号の電圧が１２Ｖ→９Ｖに変化したことを検出すると、タイマｔ１を起動させて時間の計測を開始する（ステップＳ１２）。つまり、計測部としてのタイマｔ１は、ステップＳ１２において充電制御部１７が第１電圧としての９Ｖを検出してからの時間を計測する。また、この時点において充電制御部１７は、ＣＰＬＴ信号の電圧として９Ｖを検出した場合でも、ＣＰＬＴ信号発生器１８から９Ｖの発振信号を発生させない。つまり、充電制御部１７は、ＣＰＬＴ信号としてデューティ比１００％の状態を維持させる。次に、充電制御部１７は、タイマｔ１の計測時間をもとにタイマｔ１を起動させてから時間Ｘが経過したか否かを判定する（ステップＳ１３）。充電制御部１７は、ステップＳ１３の判定結果が否定の場合、時間Ｘの経過待機状態となる。

一方、充電制御部１７は、ステップＳ１３の判定結果が肯定、すなわち時間Ｘを経過した場合、その時点におけるＣＰＬＴ信号の電圧が９Ｖであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。つまり、充電制御部１７は、ＣＰＬＴ信号の電圧が１２Ｖ→９Ｖに変化してから時間Ｘの間に、ＣＰＬＴ信号の電圧が変化しているか否かを判定する。そして、充電制御部１７は、ステップＳ１４の判定結果が肯定、すなわちＣＰＬＴ信号の電圧として９Ｖ（第１電圧）が維持されている場合、デューティ比１００％のＣＰＬＴ信号に対応可能な対応車種（車種Ｚ１，Ｚ２）として判定する（ステップＳ１５）。一方、充電制御部１７は、ステップＳ１４の判定結果が否定、すなわちＣＰＬＴ信号の電圧が９Ｖから変化している場合、デューティ比１００％のＣＰＬＴ信号に対応不可の非対応車種（車種Ｚ３）として判定する（ステップＳ１６）。ステップＳ１４の判定結果が否定となる電圧が、第１電圧である９Ｖとは異なる第２電圧となる。そして、車種判定処理において充電制御部１７は、予め定めた判定時間としての時間Ｘに達した時点での電圧を検出し（ステップＳ１３，Ｓ１４）、その検出電圧に応じて車種を判定する（ステップＳ１５，Ｓ１６）。なお、ステップＳ１６で非対応車種と判定した充電制御部１７は、ＣＰＬＴ信号発生器１８から発生させるＣＰＬＴ信号を０Ｖとする。

この車種の判定は、充電システム１４側の制御指示に対して対応可能な車種であるか否かを判定するものである。例えば、充電システム１４側が充電を停止させる手段としてデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号を出力した場合に、それに追従可能か否かを判定する。充電システム１４側が充電を停止させる場合には、例えば、充電システム１４の供給電力が上限を超えるようなときがある。このような場合、充電制御部１７は、充電を停止させるなどしてエネルギーマネジメントを行う。したがって、前述の車種の判定は、充電システム１４主導によるエネルギーマネジメントに対して対応可能な車種であるか否かを判定している。そして、充電制御部１７は、図２の車種判定処理において、ＣＰＬＴ信号の検出電圧（ステップＳ１４）とタイマｔ１の計測時間（ステップＳ１３）をもとに車種を判定する。

また、充電制御部１７は、前述した車種判定処理で対応車種と判定した場合、当該車両１０については対応車種に含まれている車種のうち、何れの車種であるかをさらに判定する。

図３に示す対応車種判定処理において充電制御部１７は、車両１０が接続されている状態において、ＣＰＬＴ信号発生器１８から９Ｖの発振信号を発生させる（ステップＳ２０）。そして、充電制御部１７は、ＣＰＬＴ信号の電圧として６Ｖの検出待機状態となり、６Ｖを検出したか否かを判定する（ステップＳ２１）。充電制御部１７は、ステップＳ２１の判定結果が否定、すなわちＣＰＬＴ信号の電圧が９Ｖである場合、検出待機状態を維持する。

一方、充電制御部１７は、ステップＳ２１の判定結果が肯定、すなわちＣＰＬＴ信号の電圧が９Ｖ→６Ｖに変化したことを検出すると、車両１０の充電を開始させる（ステップＳ２２）。次に、充電制御部１７は、充電を一旦停止させるために、ＣＰＬＴ信号発生器１８から発振を停止させた６Ｖの信号（デューティ比１００％の信号）を発生させる（ステップＳ２３）。そして、充電制御部１７は、タイマｔ２を起動させて時間の計測を開始する（ステップＳ２４）。つまり、計測部としてのタイマｔ２は、ステップＳ２４において第３電圧としての６Ｖに基づくデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号が発生してからの時間をさらに計測する。そして、充電制御部１７は、ＣＰＬＴ信号の電圧として９Ｖの検出待機状態となり、９Ｖを検出したか否かを判定する（ステップＳ２５）。充電制御部１７は、ステップＳ２５の判定結果が否定、すなわちＣＰＬＴ信号の電圧が６Ｖである場合、検出待機状態を維持する。

一方、充電制御部１７は、ステップＳ２５の判定結果が肯定、すなわちＣＰＬＴ信号の電圧が６Ｖ→９Ｖに変化したことを検出すると、タイマｔ２による時間計測を終了し、そのタイマｔ２の計測時間が時間ｙ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。そして、充電制御部１７は、ステップＳ２６の判定結果が肯定、すなわちタイマｔ２の計測時間が時間ｙ未満である場合、対応車種の中の車種Ｚ１として判定する（ステップＳ２７）。一方、充電制御部１７は、ステップＳ２６の判定結果が否定、すなわちタイマｔ２の計測時間が時間ｙ以上である場合、対応車種の中の車種Ｚ２として判定する（ステップＳ２８）。対応車種判定処理において充電制御部１７は、ＣＰＬＴ信号の電圧が６Ｖ→９Ｖに戻った時の時間をもとに車種を判定する（ステップＳ２５〜Ｓ２８）。

以下、本実施形態の作用を説明する。
図４〜図６は、図２の車種判定処理及び図３の対応車種判定処理によって充電制御部１７がＣＰＬＴ信号を制御した場合に生じる電圧の変化特性として３車種の変化特性を示したものである。

図４は、図２の車種判定処理のステップＳ１６で非対応車種として判定される車種Ｚ３の変化特性である。図４に示すように、車種Ｚ３の場合、充電ケーブル１９が車両の給電口に接続された時点ｔａから所定時間が経過した時点ｔｂでＣＰＬＴ信号の電圧が１２Ｖ→９Ｖに変化する。その後、ＣＰＬＴ信号発生器１８から９Ｖ発振のＣＰＬＴ信号が発生されなかった場合は、車両側の制御により、時間Ｘが経過した時点ｔｃにおいてＣＰＬＴ信号の電圧が９Ｖ→１２Ｖに変化している。

一方、図５及び図６は、図２の車種判定処理のステップＳ１５で対応車種として判定される車種Ｚ１，Ｚ２の変化特性である。図５及び図６に示すように、車種Ｚ１，Ｚ２の場合、充電ケーブル１９が車両の給電口に接続された時点ｔａから所定時間が経過した時点ｔｂでＣＰＬＴ信号の電圧が１２Ｖ→９Ｖに変化する。その後、ＣＰＬＴ信号発生器１８から９Ｖ発振のＣＰＬＴ信号が発生されなかった場合は、９Ｖ発振のＣＰＬＴ信号の入力待機状態となる。このため、車種Ｚ１，Ｚ２の場合は、時間Ｘが経過した時点ｔｃにおいてＣＰＬＴ信号の電圧は９Ｖを維持している。

このため、上記した車種Ｚ１〜Ｚ３の変化特性を検出することにより、対応車種（車種Ｚ１，Ｚ２）と非対応車種（Ｚ３）を判別することが可能である。したがって、この実施形態における充電制御部１７は、図４〜図６に示す車種Ｚ１〜Ｚ３の変化特性をもとに構築した図２に示す車種判定処理を実行することで、対応車種と非対応車種を判別することができる。なお、図４に示すように、非対応車種の場合は、時点ｔｄでＣＰＬＴ信号の電圧が０Ｖとなる。

また、充電制御部１７は、対応車種であることを判定した場合、時点ｔｅでＣＰＬＴ信号発生器１８から９Ｖの発振信号を発生させる。これにより、ＣＰＬＴ信号の電圧は、図５及び図６に示すように、対応車種としての車種Ｚ１，Ｚ２の制御によって時点ｔｆで９Ｖ→６Ｖに変化する。その後、時点ｔｇでＣＰＬＴ信号発生器１８から発振を停止させた信号が発生されると、図５及び図６に示すように、車種Ｚ１と車種Ｚ２は異なる特性を示す。

車種Ｚ１の場合は、図５に示すように、時点ｔｇから時間Ｔ１経過後の時点ｔｈでＣＰＬＴ信号の電圧が６Ｖ→９Ｖに変化している。この時間Ｔ１は、図３の対応車種判定処理のステップＳ２６を肯定判定する時間（ｔ２＜ｙ）である。一方、車種Ｚ２の場合は、図６に示すように、時点ｔｇから時間Ｔ２経過後の時点ｔｉでＣＰＬＴ信号の電圧が６Ｖ→９Ｖに変化している。この時間Ｔ２は、図３の対応車種判定処理のステップＳ２６を否定判定する時間（ｔ２≧ｙ）である。

このため、上記した車種Ｚ１，Ｚ２の変化特性を検出することにより、対応車種の中の何れの車種であるかを判別することが可能である。したがって、この実施形態における充電制御部１７は、図５及び図６に示す車種Ｚ１，Ｚ２の変化特性をもとに構築した図３に示す対応車種判定処理を実行することで、対応車種に含まれる車種をさらに判別することができる。

したがって、本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車種に応じたＣＰＬＴ電圧の変化特性を用いて、ＣＰＬＴ信号の検出電圧と計測時間をもとに車種を判定し得る。このため、車両１０の蓄電池１１を充電する際に充電システム１４が車種の特性に合った制御を行うための適切な車種判別を行うことができる。

（２）そして、充電システム１４側が充電対象の車両１０の車種を把握することで、充電システム１４主導による適切な充電制御を行うことができる。
（３）充電システム１４では、何時、如何なる車種の車両１０が充電されるか、特定することはできない。このため、充電システム１４側で車種を判別できるように構成することで、常時、車種の特性に合った充電制御を行うことができる。

（４）図２の車種判定処理では、デューティ比１００％のＣＰＬＴ信号に対応可能な車両であるか否かを判定する。このため、充電システム１４がデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号を用いて車両の充電を制御する場合であっても、車種の特性に合った制御を行うことができる。

（５）図３の対応車種判定処理では、対応車種に含まれている車両１０の車種を判定する。このため、車種の特性に合った制御を行うことができる。
（６）車種を判別する方法として、例えばカメラなどで車両１０の外観を撮影し、その撮影結果から車種を判別することも可能である。しかし、車両１０の外観からは当該車両１０の充電仕様を一義的に判別することができない。例えば、製造年度が異なっている場合には、同じ外観の車両１０であっても充電仕様までが同じであるとは限らない。このため、充電システム１４と車両１０の通信手段であるＣＰＬＴ信号を用いることで、外観からは判別し得ない制御的な充電仕様を正確に判別することができる。したがって、適切な車種判別を行うことができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 対応車種に含まれる車種を判別する場合において、タイマｔ２の計測時間が予め定めた判定時間に達した時点での電圧を検出し、その電圧に応じて車種を判別しても良い。例えば、実施形態の場合では、時間ｙを判定時間にすると、その時間ｙの経過時点で電圧を検出する。図５及び図６に示す車種Ｚ１，Ｚ２の場合は、時間ｙの経過時点において電圧が異なる。このため、時間ｙの経過時点での電圧が９Ｖ（第１電圧）であれば第１車種として車種Ｚ１と判定し、前記電圧が６Ｖ（第３電圧）であれば第２車種として車種Ｚ２を判定しても良い。

○ 充電制御部１７は、図２に示す車種判定処理のみを行う構成でも良い。
○ また、充電制御部１７は、予め対応車種であることが分かっている前提において、図３に示す対応車種判定処理のみを行っても良い。

○ 図２に示す車種判定処理において、タイマｔ１の計測時間を複数段階に設定し、段階毎にＣＰＬＴ信号の電圧を検出し、車種を判別しても良い。つまり、この別例は、非対応車種の中に電圧が９Ｖから変化するタイミングが異なる車種が存在する場合に有効である。

○ 図３に示す対応車種判定処理において、タイマｔ２と比較する時間ｙを複数段階に設定しても良い。つまり、この別例は、実施形態で例示した２車種に限らず、他の車種も対応車種に含む場合に有効である。

○ 充電システム１４は、複数台の車両１０を同時に充電可能に構成されていても良い。実施形態では、充電対象の車両１０の車種を適切に判別することができるので、複数台の車両１０を同時に充電する場合であっても、各車両１０に合った制御を行い、複数台の同時充電を効率的に行うことができる。

○ 充電ケーブル１９は、充電システム１４に据え付けられていても良いし、充電を行う際に充電作業者が充電システム１４に取り付けても良い。
○ 充電システム１４は、公共施設（教育機関、公民館など）、商業施設（宿泊施設、ショッピング施設、充電ステーションなど）又は家庭用の設備として具体化しても良い。

○ 充電システム１４を、モード２などのＣＰＬＴ信号を用いて車両１０側と通信し、充電を開始させるシステムとしても良い。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。

（イ）第２電圧は、車両が接続されていない時に検出し得る電圧、又は車両が受電可能であることを検出し得る電圧である。

１０…車両、１１…蓄電池、１４…充電システム、１８…ＣＰＬＴ信号発生器、１７…充電制御部。

Claims (6)

1. 車両に搭載された蓄電池の充電を行う充電システムにおいて、
   ＣＰＬＴ信号を発生するＣＰＬＴ信号発生器と、
   ＣＰＬＴ信号の電圧を検出する検出部と、
   前記検出部が第１電圧を検出してからの時間を計測する計測部と、
   前記検出部の検出電圧及び前記計測部の計測時間をもとに車種を判定する車種判定部と、を備えたことを特徴とする充電システム。
2. 前記ＣＰＬＴ信号発生器は、前記検出部が前記第１電圧を検出すると、当該第１電圧に基づくデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号を発生させ、
   前記車種判定部は、前記計測部の計測時間が予め定めた判定時間に達した時点での前記ＣＰＬＴ信号の電圧が前記第１電圧である場合には前記デューティ比１００％のＣＰＬＴ信号に対応可能な対応車種と判定し、前記第１電圧とは異なる第２電圧である場合には前記デューティ比１００％のＣＰＬＴ信号に対応不能な非対応車種と判定する請求項１に記載の充電システム。
3. 前記ＣＰＬＴ信号発生器は、前記車両がデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号に対応可能な対応車種である場合、前記第１電圧の発振信号を発生させ、前記検出部が前記第１電圧とは異なる第３電圧を検出したことを契機に前記第３電圧に基づくデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号を発生させ、
   前記計測部は、前記第３電圧に基づくデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号が発生してからの時間をさらに計測し、
   前記車種判定部は、前記ＣＰＬＴ信号の電圧が前記第１電圧に戻った時の時間をもとに前記対応車種に含まれている前記車両の車種を判定する請求項１又は請求項２に記載の充電システム。
4. 前記ＣＰＬＴ信号発生器は、前記車両がデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号に対応可能な対応車種である場合、前記第１電圧の発振信号を発生させ、前記検出部が前記第１電圧とは異なる第３電圧を検出したことを契機に前記第３電圧に基づくデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号を発生させ、
   前記計測部は、前記第３電圧に基づくデューティ比１００％のＣＰＬＴ信号が発生してからの時間をさらに計測し、
   前記車種判定部は、前記計測部の計測時間が予め定めた判定時間に達した時点での前記ＣＰＬＴ信号の電圧が前記第１電圧である場合には第１車種と判定し、前記第３電圧である場合には第２車種と判定する請求項１又は請求項２に記載の充電システム。
5. 前記第３電圧は、前記車両が受電可能であることを検出し得る電圧である請求項３又は請求項４に記載の充電システム。
6. 前記第１電圧は、前記車両の接続を検出し得る電圧である請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の充電システム。