JP2014122647A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 出力軸からの回転トルクの遮断を円滑かつ確実に行い、トルク容量アップを容易に図る。
【解決手段】 入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、ブレーキ側クラッチ部１２は、２つの一方向クラッチ５０，５１を軸方向に並設した２層構造をなし、一方の一方向クラッチ５０が出力側から逆入力される正方向の回転トルクを鋸歯状の凹凸部２３ａ，２７ａの噛み合いにより遮断し、他方の一方向クラッチ５１が出力側から逆入力される逆方向の回転トルクを凹凸部２３ａ，２７ａと逆向き鋸歯状の凹凸部３３ａ，３７ａの噛み合いにより遮断する双方向クラッチとする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

本出願人は、例えば、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれ、そのレバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを具備したクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。

図２２は前述の特許文献１に開示された従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。図２３は図２２のＤ−Ｄ線に沿う断面でレバー側クラッチ部を示す。図２４は図２２のＥ−Ｅ線に沿う断面でブレーキ側クラッチ部を示す。

レバー側クラッチ部１１１は、図２２および図２３に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側外輪１１４と、そのレバー側外輪１１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する内輪１１５と、レバー側外輪１１４と内輪１１５間に形成された楔すきま１２０での係合および離脱によりレバー側外輪１１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１１６と、各円筒ころ１１６を円周方向に所定間隔で保持する保持器１１７と、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる内側センタリングばね１１８と、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる外側センタリングばね１１９とで主要部が構成されている。

ブレーキ側クラッチ部１１２は、図２２および図２４に示すように、レバー側クラッチ部１１１からの回転トルクが入力される内輪１１５と、回転が拘束されたブレーキ側外輪１２３と、回転トルクが出力される出力軸１２２と、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間に形成された楔すきま１２６での係合および離脱により内輪１１５からの回転トルクの伝達と出力軸１２２からの回転トルクの遮断を制御する複数対の円筒ころ１２７と、各対の円筒ころ１２７間に介挿され、それら円筒ころ１２７同士に離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね１２８とで主要部が構成されている。

前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１１では、レバー側外輪１１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１１６がそのレバー側外輪１１４と内輪１１５との間の楔すきま１２０に係合し、その円筒ころ１１６を介して内輪１１５に回転トルクが伝達されて内輪１１５が回転する。この時、レバー側外輪１１４および保持器１１７の回転に伴って両センタリングばね１１８，１１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１１８，１１９の弾性力によりレバー側外輪１１４および保持器１１７が中立状態に復帰する一方で、内輪１１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１１５は寸動回転する。

前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１１２では、出力軸１２２に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ１２７がその出力軸１２２とブレーキ側外輪１２３との間の楔すきま１２６と係合して出力軸１２２がブレーキ側外輪１２３に対してロックされる。このようにして、出力軸１２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１１への還流が遮断される。

一方、このブレーキ側クラッチ部１１２では、レバー側クラッチ部１１１から回転トルクが内輪１１５に入力されると、その内輪１１５が円筒ころ１２７と当接して板ばね１２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ１２７がブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間の楔すきま１２６から離脱して出力軸１２２は回転可能となる。内輪１１５がさらに回転することにより、内輪１１５からの回転トルクが出力軸１２２に伝達され、出力軸１２２が回転する。

特開２０１２−３１９１３号公報

ところで、特許文献１に開示された従来のクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部１１２は、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間に形成された楔すきま１２６に複数対の円筒ころ１２７を配設し、その楔すきま１２６での円筒ころ１２７の係合により出力軸１２２からの回転トルクを遮断するように制御している。このようなローラタイプのブレーキ側クラッチ部１１２では、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間の楔すきま１２６で円筒ころ１２７が係合する際に、ブレーキ側外輪１２３あるいは出力軸１２２に対して円筒ころ１２７の滑りが発生する可能性がある。

このような円筒ころ１２７の滑りが発生すると、出力軸１２２からの回転トルクの遮断を円滑かつ確実に行うことが困難となり、出力軸１２２のロック状態を確保することが困難になる。特に、自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットにおいて、ブレーキ側クラッチ部１１２は、レバー側クラッチ部１１１と比較して車両衝突時に大きな衝撃荷重が加わる箇所である。この衝撃荷重が直接的に加わるブレーキ側クラッチ部１１２では、衝撃荷重に対するトルク容量アップが必要とされているが、円筒ころ１２７の滑りの発生が不可避であることから、そのトルク容量アップにも限界がある点で改善の必要性が顕著であった。

そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、出力軸からの回転トルクの遮断を円滑かつ確実に行い、トルク容量アップを容易に図り得るクラッチユニットを提供することにある。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、入力側に設けられ、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、出力側に設けられ、入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、出力側クラッチ部は、二種の一方向クラッチのそれぞれが入力側クラッチ部からの正逆両方向の回転トルクを出力側へ伝達すると共に、二種の一方向クラッチのうちの一種の一方向クラッチのみが出力側から逆入力される正逆方向のいずれか一方の回転トルクを凹凸部の噛み合いにより遮断する双方向クラッチで構成したことを特徴とする。

本発明は、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部とからなり、そのブレーキ側クラッチ部に前述の双方向クラッチで構成したクラッチユニットを適用可能である。本発明は、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。

本発明における双方向クラッチは、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される入力部材と、回転が拘束された静止部材と、回転トルクが出力される出力部材と、静止部材と出力部材との間に配設され、両部材間での係合により出力部材からの回転トルクを遮断すると共に両部材間での離脱により入力部材からの回転トルクを伝達する係合子と、回転トルクの遮断時に係合子を両部材間で凹凸部の噛み合いにより係合させると共に、回転トルクの伝達時に係合子を両部材間で凹凸部の噛み合い解除により離脱させる制御手段とで構成されている。

本発明では、一種の一方向クラッチにおける凹凸部の噛み合いと他種の一方向クラッチにおける凹凸部の噛み合いにより、正逆方向の回転トルクのいずれについても、静止部材に対して係合子を係合させる際に、係合子の滑りが発生することはない。その結果、正逆転する出力部材からの回転トルクの遮断を円滑かつ確実に行うことができ、出力部材のロック状態を確保することができる。また、自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットにおいては、ブレーキ側クラッチ部に加わる衝撃荷重に対するトルク容量アップを容易に図ることができる。

本発明における双方向クラッチは、一種の一方向クラッチの静止部材と他種の一方向クラッチの静止部材とを突き合わせ配置した構造をなし、両静止部材の突き合わせ面のそれぞれに、凹凸部の噛み合いによる回転トルクの遮断方向が逆となる状態で嵌合する突起および孔を設けた構造が望ましい。このようにすれば、一種の一方向クラッチと他種の一方向クラッチについて同一構造を有する二種の一方向クラッチを組み合わせて使用することでクラッチユニット全体のコスト低減を図ることができ、さらに、二種の一方向クラッチを、凹凸部の噛み合いによる回転トルクの遮断方向が逆となる状態で確実に組み付けることができる。

本発明における双方向クラッチは、係合子と出力部材との間に設けられ、係合子を凹凸部の噛み合いにより静止部材に係合させる方向に弾性的に付勢する弾性部材と、係合子と入力部材との間に設けられ、係合子を凹凸部の噛み合い解除により静止部材から離脱させる方向に弾性部材の弾性力に抗して変位させるカム部とで制御手段を構成することが望ましい。このように制御手段を弾性部材とカム部とで構成すれば、静止部材に対する係合子の係合および離脱を凹凸部の噛み合いおよびその解除により容易に行うことができる。

本発明における双方向クラッチは、一種の一方向クラッチの係合子を静止部材から離脱させる際、一種の一方向クラッチの入力部材が係合子に接触する前に、他種の一方向クラッチの入力部材と係合子との非接触状態を保持するようにした構造が望ましい。このようにすれば、一種の一方向クラッチの係合子が入力部材に接触する前に、他種の一方向クラッチの係合子が入力部材に接触することを回避することができ、一種の一方向クラッチの係合子を静止部材から離脱させるタイミングを確保することができる。

本発明における双方向クラッチは、入力部材および出力部材のそれぞれを二種の一方向クラッチで共通する一部材とし、一種の一方向クラッチの係合子と他種の一方向クラッチの係合子とを径方向中心線に対して反転させた配置関係とした構造が望ましい。このようにすれば、一種の一方向クラッチと他種の一方向クラッチについて同一構造を有する二種の一方向クラッチを組み合わせて使用することができ、クラッチユニット全体のコスト低減を図ることができる。

本発明における双方向クラッチは、一種の一方向クラッチの弾性部材と他種の一方向クラッチの弾性部材とを二種の一方向クラッチで共通する一部材とした構造が望ましい。このようにすれば、二種の一方向クラッチで一つの弾性部材を共用することができるので、部品点数の低減や組み付け作業性の向上が図れて、クラッチユニット全体のコスト低減が容易となる。

本発明における双方向クラッチは、軸方向に並設された二種の係合子の静止部材と当接するエッジ部位、あるいは、二種の静止部材の係合子と当接するエッジ部位のいずれか一方に面取りを形成した構造が望ましい。このようにすれば、軸方向に並設された二種の一方向クラッチにおいて、いずれかの一種の一方向クラッチの係合子が軸方向に公差分移動しても、他種の一方向クラッチの静止部材あるいは係合子と干渉することを抑制できるので、二種の一方向クラッチを円滑に動作させることができる。

本発明によれば、二種の一方向クラッチのうちの一種の一方向クラッチのみが出力側から逆入力される正逆方向のいずれか一方の回転トルクを凹凸部の噛み合いにより遮断する双方向クラッチで出力側クラッチ部を構成したことにより、正逆転する出力部材からの回転トルクの遮断を円滑かつ確実に行うことができ、出力部材のロック状態を確保することができる。また、自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットにおいては、ブレーキ側クラッチ部に加わる衝撃荷重に対するトルク容量アップを容易に図ることができる。その結果、ブレーキ側クラッチ部での作動性を向上させることができ、高性能で信頼性の高いクラッチユニットを提供できる。

本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿う側断面図である。 図１のＢ−Ｂ線に沿う側断面図である。 図１のＣ−Ｃ線に沿う側断面図である。 図４の状態から移行して凹凸部の噛み合いを解除した状態を示す要部拡大断面図である。 一つの素材から打ち抜き加工により得られた一つのブレーキ側外輪と３つの係合子を示す側面図である。 係合子の変形例を示す要部拡大断面図である。 弾性部材の変形例を示す要部拡大斜視図である。 図８の弾性部材を使用した場合の係合子およびブレーキ側外輪の一例を示す部分拡大断面図である。 図８の弾性部材を使用した場合の係合子およびブレーキ側外輪の他例を示す部分拡大断面図である。 本発明の実施形態で、（Ａ）はブレーキ側外輪を示す側面図、（Ｂ）は（Ａ）の断面図である。 本発明の他の実施形態で、（Ａ）はブレーキ側外輪を示す側面図、（Ｂ）は（Ａ）の断面図である。 本発明の他の実施形態で、（Ａ）は２つのブレーキ側外輪を表裏同じ向きで突き合わせた状態を示す断面図、（Ｂ）は２つのブレーキ側外輪を裏面同士で突き合わせた状態を示す断面図、（Ｃ）は２つのブレーキ側外輪を表裏逆向き（表面同士）で突き合わせた状態を示す断面図である。 本発明の他の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１４の出力軸を大径部側から見た斜視図である。 図１４の出力軸をピニオンギヤ側から見た斜視図である。 本発明の他の実施形態で、出力軸を二分割した一方の大径部を示す斜視図である。 本発明の他の実施形態で、出力軸を二分割した他方のピニオンギヤを示す斜視図である。 自動車の座席シートを示す斜視図である。 シートリフタ部の一構造例を示す概略構成図である。 図２０の要部拡大図である。 従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図２２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 図２２のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。

本発明のクラッチユニットを図１〜図２１を参照しながら以下に詳述する。

クラッチユニット１０は、例えばレバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部（図１９〜図２１参照）に組み込まれる。このクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられた入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられた出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造となっている。そのレバー側クラッチ部１１は、前述のレバー操作により入力される正逆両方向の回転トルクの伝達および遮断を制御する機能を有する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される正逆両方向の回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。

レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、操作用のレバー４１ａ（図１９参照）が取り付けられたレバー側側板１３およびレバー側外輪１４と、そのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、その内輪１５の外周面１５ａとレバー側外輪１４の内周面１４ａとの間に形成された楔すきま２０に配設された円筒ころ１６と、複数の円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、レバー側外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。

このレバー側クラッチ部１１において、レバー側側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、レバー側外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ｂに挿入して加締めることにより、レバー側側板１３をレバー側外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化している。レバー側外輪１４の内周には、複数のカム面１４ａが円周方向等間隔に形成されている。内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒部１５ｂと、その筒部１５ｂを径方向外側に延在して軸方向に部分的に突出させた柱部１５ｃとで構成されている。この内輪１５の筒部１５ｂの外周面と前述のレバー側外輪１４のカム面１４ａとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に円筒ころ１６が配設されている。保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された円筒状をなす。なお、出力軸２２の端部にウェーブワッシャ３２を介してワッシャ３４を圧入することにより、構成部品の抜け止めとしている。

内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止部材であるカバー２４との間に配設されたＣ字状部材である。この内側センタリングばね１８では、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの作用時、そのレバー側外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性復元力により保持器１７を中立状態に復帰させる。また、外側センタリングばね１９は、レバー側クラッチ部１１のレバー側外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板部材で、内側センタリングばね１８の外径側に位置している。この外側センタリングばね１９では、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの作用時、そのレバー側外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性復元力によりレバー側外輪１４を中立状態に復帰させる。

ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１，図３および図４に示すように、二種（この実施形態では２つ）の一方向クラッチ５０，５１を軸方向に並設した２層構造の双方向クラッチをなす。なお、２つの一方向クラッチ５０，５１のそれぞれを複数の一方向クラッチで構成することも可能である。一方向クラッチ５０，５１は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される入力部材としての内輪１５と、出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止部材としてのブレーキ側外輪２３，３３、カバー２４およびブレーキ側側板２５と、そのブレーキ側外輪２３，３３と出力軸２２との間に配設され、ブレーキ側外輪２３，３３と出力軸２２との間での係合により出力軸２２から逆入力される回転トルクを遮断すると共に、ブレーキ側外輪２３，３３と出力軸２２との間での離脱により内輪１５から入力される回転トルクを伝達する複数（図３および図４では３個）の係合子２７，３７と、回転トルクの遮断時に係合子２７，３７をブレーキ側外輪２３，３３と出力軸２２との間で凹凸部２３ａ，２７ａ，３３ａ，３７ａの噛み合いにより係合させると共に、回転トルクの伝達時に係合子２７，３７をブレーキ側外輪２３，３３と出力軸２２との間で凹凸部２３ａ，２７ａ，３３ａ，３７ａの噛み合い解除により離脱させる制御手段とで主要部が構成されている。

なお、このブレーキ側クラッチ部１２では、内輪１５、出力軸２２、ブレーキ側側板２５、カバー２４および制御手段のコイルばね２８（後述）を２つの一方向クラッチ５０，５１で共通する一つの部材で構成し、残りのブレーキ側外輪２３，３３、係合子２７，３７および制御手段としてのカム部２９，３９（後述）を２つの一方向クラッチ５０，５１で個別の二つの部材で構成している。

内輪１５は、前述したように、レバー側クラッチ部１１において、レバー側側板１３およびレバー側外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する機能を発揮するもので、出力軸２２が挿通される筒部１５ｂと、その筒部１５ｂを径方向外側に延在して軸方向に部分的に突出させた柱部１５ｃとで構成されている。このブレーキ側クラッチ部１２においては、内輪１５の複数（図３および図４では３個）の柱部１５ｃが円周方向等間隔に設けられ、これら柱部１５ｃが入力部材として機能する。

出力軸２２は、内輪１５の筒部１５ｂが外挿された軸部２２ａから径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが軸方向ほぼ中央部位に一体的に形成され、シートリフタ部４１（図１９参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｃが大径部２２ｂから軸方向に延びて同軸的に形成されている。この出力軸２２の大径部２２ｂの円弧状外周面２２ｄには前述の内輪１５の柱部１５ｃの円弧状内周面１５ｄが摺接している。なお、ブレーキ側側板２５には樹脂製の摩擦リング３１が固着されており、この摩擦リング３１を出力軸２２に所定の締め代でもって圧入することにより、出力軸２２の外周面との間に生じる摩擦力によって出力軸２２に回転抵抗を付与するようにしている。

板状のブレーキ側外輪２３，３３の外周縁三箇所の突起２３ｂ，３３ｂに形成された切欠き凹部２３ｃ，３３ｃと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部とに、ブレーキ側側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、ブレーキ側外輪２３，３３およびカバー２４にブレーキ側側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化している。ブレーキ側外輪２３，３３の内周面には、前述の係合子２７，３７との噛み合いが可能なように鋸歯状の凹凸部２３ａ，３３ａが全周に亘って形成されている。このブレーキ側外輪２３，３３の凹凸部２３ａ，３３ａは、内輪１５の柱部１５ｃの円弧状外周面１５ｅに摺動自在に当接している。

また、係合子２７，３７は、径方向外側でブレーキ側外輪２３，３３の内周面と当接する先端部の外周面に、前述のブレーキ側外輪２３，３３との噛み合いが可能なように鋸歯状の凹凸部２７ａ，３７ａが形成され、径方向内側に位置する基端部が、出力軸２２の外周面に形成された凹溝２２ｅに径方向に沿って突出退入自在に嵌挿されている。この係合子２７，３７は、内輪１５、出力軸２２、ブレーキ側外輪２３，３３およびブレーキ側側板２５で囲まれた空間で円周方向等間隔に配置されている。

ここで、一方の一方向クラッチ５０において、ブレーキ側外輪２３および係合子２７に設けられた凹凸部２３ａ，２７ａは鋸歯状をなし、他方の一方向クラッチ５１において、ブレーキ側外輪３３および係合子３７に設けられた凹凸部３３ａ，３７ａは逆向き鋸歯状をなす。つまり、鋸歯状の凹凸部２３ａ，２７ａおよび逆向き鋸歯状の凹凸部３３ａ，３７ａは、その断面形状が径方向に沿う平行面とその平行面に対して所定の鋭角をなす傾斜面とで構成され、一方の一方向クラッチ５０の凹凸部２３ａ，２７ａと他方の一方向クラッチ５１の凹凸部３３ａ，３７ａとでそれぞれの傾斜面が逆向きとなるように配置されている。

このような構造を採用したことにより、一方の一方向クラッチ５０では、時計回りである正方向の回転トルクをブレーキ側外輪２３の凹凸部２３ａと係合子２７の凹凸部２７ａの噛み合いによりロック可能とし、他方の一方向クラッチ５１では、反時計回りである逆方向の回転トルクをブレーキ側外輪３３の凹凸部３３ａと係合子３７の凹凸部３７ａとの噛み合いによりロック可能としている。

制御手段は、係合子２７，３７の基端部と出力軸２２の凹溝２２ｅとの間に設けられた弾性部材であるコイルばね２８と、係合子２７，３７と内輪１５の柱部１５ｃとの間に設けられたカム部２９，３９とで構成されている。

コイルばね２８は、係合子２７，３７の凹凸部２７ａ，３７ａとブレーキ側外輪２３，３３の凹凸部２３ａ，３３ａとの噛み合いによりその係合子２７，３７をブレーキ側外輪２３，３３に係合させる方向、つまり、径方向外側へ向けて弾性力に付勢する。

カム部２９，３９は、係合子２７，３７に円周方向に張り出すように形成された突部２７ｂ，３７ｂと、その突部２７ｂ，３７ｂと円周方向で対向する内輪１５の柱部１５ｃとで構成されている。この係合子２７，３７の突部２７ｂ，３７ｂの端部にテーパ面２７ｃ，３７ｃを形成すると共に、内輪１５の柱部１５ｃの端部にテーパ面１５ｆを形成している。このカム部２９，３９は、係合子２７，３７を凹凸部２３ａ，２７ａ，３３ａ，３７ａの噛み合い解除によりブレーキ側外輪２３，３３から離脱させる方向、つまり、径方向内側へ向けてコイルばね２８の弾性力に抗して変位させる。

前述した構成からなるレバー側クラッチ部１１では、レバー側外輪１４に正方向あるいは逆方向の回転トルクが入力されると、円筒ころ１６がそのレバー側外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、レバー側外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力によりレバー側外輪１４および保持器１７が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４１ａ（図１９参照）のポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。

前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に正逆両方向の回転トルクが逆入力されても、図３および図４に示すように、コイルばね２８の弾性力により係合子２７，３７が径方向外側へ向けて突出方向に付勢されていることから、その係合子２７，３７の凹凸部２７ａ，３７ａがブレーキ側外輪２３，３３の凹凸部２３ａ，３３ａに係合した状態、つまり、係合子２７，３７の凹凸部２７ａ，３７ａとブレーキ側外輪２３，３３の凹凸部２３ａ，３３ａとが噛み合った状態となっている。これにより、出力軸２２が静止部材であるブレーキ側外輪２３，３３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への還流が遮断される。

ここで、前述したように、ブレーキ側クラッチ部１２は、２つの一方向クラッチ５０，５１を軸方向に並設した２層構造の双方向クラッチをなし、一方の一方向クラッチ５０が出力軸２２から逆入力される時計回り（正方向）の回転トルクを、ブレーキ側外輪２３と係合子２７との鋸歯状の凹凸部２３ａ，２７ａの噛み合いにより遮断し、他方の一方向クラッチ５１が出力軸２２から逆入力される反時計回り（逆方向）の回転トルクを、ブレーキ側外輪３３と係合子３７との逆向き鋸歯状の凹凸部３３ａ，３７ａの噛み合いにより遮断する。

このように、一方の一方向クラッチ５０における鋸歯状の凹凸部２３ａ，２７ａの噛み合いと他方の一方向クラッチ５１における逆向き鋸歯状の凹凸部３３ａ，３７ａの噛み合いにより、時計回りおよび反時計回り（正逆両方向）の回転トルクのいずれについても、出力軸２２がブレーキ側外輪２３，３３に対してロックされ、この時、係合子２７，３７の滑りが発生することはない。このように係合子２７，３７の滑りがないことから、正逆転する出力軸２２からの回転トルクの遮断を円滑かつ確実に行うことができ、出力軸２２のロック状態を確保することができる。特に、自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニット１０において、ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１と比較して車両衝突時に大きな衝撃荷重が加わる箇所である。この衝撃荷重が直接的に加わるブレーキ側クラッチ部１２では、係合子２７の滑りが発生しないことから、衝撃荷重に対するトルク容量アップが容易となる。

このブレーキ側クラッチ部１２の他方の一方向クラッチ５１において、レバー側クラッチ部１１からの反時計回り（逆方向）の回転トルクが内輪１５に入力されると、図４に示すように内輪１５の柱部１５ｃのテーパ面１５ｆが係合子３７の突部３７ｂのテーパ面３７ｃを押圧することにより（図中のａ矢印参照）、係合子３７がコイルばね２８の弾性力に抗して径方向内側へ押し下げられる（図中のｂ矢印参照）。このようにして、係合子３７が径方向内側へ押し下げられて変位することにより、係合子３７の凹凸部３７ａがブレーキ側外輪３３の凹凸部３３ａから離脱した状態（図５参照）、つまり、係合子３７の凹凸部３７ａとブレーキ側外輪３３の凹凸部３３ａとの噛み合いが解除された状態となって出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２が係合子３７を介して内輪１５と共に反時計回り（逆方向）に回転する（図中のｃ矢印参照）。

この時、内輪１５の柱部１５ｃのテーパ面１５ｆが係合子３７の突部３７ｂのテーパ面３７ｃを押圧することにより、内輪１５の柱部１５ｃが係合子３７を押し下げると、図５に示すように、係合子３７の突部３７ｂの内周面が出力軸２２の外周面に当接することにより、係合子３７が径方向内側へ押し下げられる変位量が規制される。これにより、係合子３７の凹凸部３７ａがブレーキ側外輪３３の凹凸部３３ａから離脱するのに必要最小限の変位量でもって係合子３７を径方向内側へ押し下げることができ、係合子３７の径方向内側への変位ロスを抑止することができる。

一方、ブレーキ側クラッチ部１２の一方の一方向クラッチ５０では、レバー側クラッチ部１１からの反時計回り（逆方向）の回転トルクが内輪１５に入力されても、他方の一方向クラッチ５１において内輪１５の柱部１５ｃが係合子３７の突部３７ｂに接触する前に、図３に示すように、内輪１５の柱部１５ｃと係合子２７の突部２７ｂとの非接触状態を保持するようにしている。つまり、一方の一方向クラッチ５０においては、内輪１５の柱部１５ｃの反時計回り側と係合子２７との間にすきまｍが存在する。

これにより、他方の一方向クラッチ５１において内輪１５の柱部１５ｃが係合子３７の突部３７ｂに接触する前に、一方の一方向クラッチ５０では、内輪１５の柱部１５ｃの反時計回り側が係合子２７に接触することを回避することができ、他方の一方向クラッチ５１の係合子３７をブレーキ側外輪３３から離脱させるタイミングを確保することができる。なお、一方の一方向クラッチ５０では、他方の一方向クラッチ５１の鋸歯状凹凸部３３ａ，３７ａと逆向きの鋸歯状凹凸部２３ａ，２７ａとなっていることから、出力軸２２の回転に伴って係合子２７がブレーキ側外輪２３の鋸歯状凹凸部２３ａの形状に沿って上下動しながら回転方向に移動する。

前述した反時計回り（逆方向）の回転トルクが入力された場合とは逆に、レバー側クラッチ部１１からの時計回り（正方向）の回転トルクが内輪１５に入力された場合については、一方の一方向クラッチ５０において、図３に示すように、内輪１５の柱部１５ｃのテーパ面１５ｆが係合子２７の突部２７ｂのテーパ面２７ｃを押圧することにより、係合子２７がコイルばね２８の弾性力に抗して径方向内側へ押し下げて変位する。これにより、係合子２７の凹凸部２７ａとブレーキ側外輪２３の凹凸部２３ａとの噛み合いが解除された状態となって出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２が係合子２７を介して内輪１５と共に時計回り（正方向）に回転する。

この時、他方の一方向クラッチ５１では、図４に示すように、レバー側クラッチ部１１からの時計回り（正方向）の回転トルクが内輪１５に入力されても、内輪１５の柱部１５ｃの時計回り側と係合子３７との間にすきまｎが存在することにより、一方の一方向クラッチ５０において内輪１５の柱部１５ｃが係合子２７に接触する前に、他方の一方向クラッチ５１では、内輪１５の柱部１５ｃの時計回り側が係合子３７に接触することを回避することができ、一方の一方向クラッチ５０の係合子２７をブレーキ側外輪２３から離脱させるタイミングを確保することができる。この他方の一方向クラッチ５１でも、一方の一方向クラッチ５０の鋸歯状凹凸部２３ａ，２７ａと逆向きの凹凸部３３ａ，３７ａとなっていることから、出力軸２２の回転に伴って係合子３７がブレーキ側外輪３３の鋸歯状凹凸部３３ａの形状に沿って上下動しながら回転方向に移動する。

なお、内輪１５の柱部１５ｃのテーパ面１５ｆが係合子２７，３７の突部２７ｂ，３７ｂのテーパ面２７ｃ，３７ｃを押圧することにより、係合子２７，３７がコイルばね２８の弾性力に抗して径方向内側へ押し下げることにより、係合子２７，３７の凹凸部２７ａ，３７ａとブレーキ側外輪２３，３３の凹凸部２３ａ，３３ａとの噛み合いを解除するが、この時、係合子２７，３７が回転中心に向かって径方向に沿って移動することから、係合子２７，３７の径方向中心線に対して一方の片側（内輪１５の柱部１５ｃと当接する側）のみに凹凸部２７ａ，３７ａを形成し、係合子２７，３７の径方向中心線に対して他方の片側（内輪１５の柱部１５ｃと当接しない側）に凹凸部２７ａ，３７ａを形成せずに円弧面２７ｄ，３７ｄとしている。

これにより、係合子２７，３７が径方向内側に押し下げられる時に係合子２７，３７の凹凸部２７ａ，３７ａがブレーキ側外輪２３，３３の凹凸部２３ａ，３３ａに引っ掛かることがなく、係合子２７，３７の凹凸部２７ａ，３７ａとブレーキ側外輪２３，３３の凹凸部２３ａ，３３ａとの噛み合いをスムーズに解除することができる。

以上で説明したクラッチユニットを製作する上で、ブレーキ側クラッチ部１２を構成するブレーキ側外輪２３，３３と係合子２７，３７とは、図６に示すように、一つの素材から、一つのブレーキ側外輪２３，３３と３つの係合子２７，３７とを打ち抜き加工などにより同時に製作することが可能である。このようにすれば、クラッチユニットを製作する上で、コスト低減が図れる。

また、以上で説明したブレーキ側クラッチ部１２では、３個の係合子２７，３７を備えた場合について説明したが、係合子２７，３７の数については任意であり、係合子２７，３７の数を３個以上とすることも可能である。この場合、その係合子２７，３７の数に合わせて内輪１５の柱部１５ｃも３個以上となる。

このように、係合子２７，３７および内輪１５の柱部１５ｃの数が増加した場合など、他方の一方向クラッチ５１において内輪１５の柱部１５ｃが係合子３７の突部３７ｂに接触する前に、一方の一方向クラッチ５０において、内輪１５の柱部１５ｃと係合子２７の突部２７ｂとの非接触状態を保持することが困難となる場合には、図７に示すように、係合子２７の突部２７ｂと反対側のエッジ部分（図中破線部分）を切除してテーパ部２７ｅとすることが有効である。

このようなテーパ部２７ｅを形成することにより、内輪１５の柱部１５ｃと係合子２７のテーパ部２７ｅとの間にすきまを形成することができ、他方の一方向クラッチ５１において内輪１５の柱部１５ｃが係合子３７の突部３７ｂに接触する前に、一方の一方向クラッチ５０において、内輪１５の柱部１５ｃが係合子２７に接触することを回避することができる。なお、以上では、一方の一方向クラッチ５０における係合子２７にテーパ部２７ｅを設けた場合について説明したが、他方の一方向クラッチ５１における係合子３７についても同様にテーパ部を設けるようにしてもよい。

このブレーキ側クラッチ部１２では、内輪１５、出力軸２２およびコイルばね２８のそれぞれを２つの一方向クラッチ５０，５１で共通する一部材とし、係合子２７，３７およびブレーキ側外輪２３，３３を２つの一方向クラッチ５０，５１で個別に設けた構成としている。ここで、係合子２７，３７は、前述したようにその径方向中心線に対して一方の片側（内輪１５の柱部１５ｃと当接する側）のみに凹凸部２７ａ，３７ａを形成し、他方の片側（内輪１５の柱部１５ｃと当接しない側）に凹凸部２７ａ，３７ａを形成せずに円弧面２７ｄ，３７ｄとした形状をなす。

このような形状とすることにより、一方の一方向クラッチ５０の係合子２７と他方の一方向クラッチ５１の係合子３７とを径方向中心線に対して反転させた配置関係とした構造が可能である。従って、一方の一方向クラッチ５０の係合子２７と他方の一方向クラッチ５１の係合子３７とを径方向中心線に対して反転させた配置関係で、出力軸２２の共通する凹溝２２ｅに装着することが可能となる。これにより、一方の一方向クラッチ５０と他方の一方向クラッチ５１について同一構造を有する２つの一方向クラッチ５０，５１を組み合わせて使用することができ、クラッチユニットのコスト低減を図ることができる。

さらに、係合子２７，３７の基端部と出力軸２２の凹溝２２ｅとの間に設けられた弾性部材としてコイルばね２８を使用することにより、２つの一方向クラッチ５０，５１で一つの弾性部材を共用した場合について説明したが、他の弾性部材として、図８に示すように中央にスリット３８ｅが入ったＮ字状の板ばね３８を採用してもよい。このように、一方の一方向クラッチ５０の係合子２７と他方の一方向クラッチ５１の係合子３７に対して共通する一つの板ばね３８を採用することにより、２つの一方向クラッチ５０，５１で一つの弾性部材を共用することができ、部品点数の低減や組み付け作業性の向上が図れて、クラッチユニット全体のコスト低減が容易となる。

この板ばね３８は、出力軸２２の凹溝２２ｅの底部に設置される基部３８ａを一方の一方向クラッチ５０と他方の一方向クラッチ５１とで共通とし、その基部３８ａから延びる折曲部３８ｂから、係合子２７，３７の基端部に当接する先端部３８ｃ，３８ｄにかけてスリット３８ｅを設けることにより、一方の一方向クラッチ５０と他方の一方向クラッチ５１とで分割した構造を具備する。このような板ばね３８を採用することにより、一方の一方向クラッチ５０の係合子２７と他方の一方向クラッチ５１の係合子３７とに独立して弾性力を付与することも可能となる。

また、２つの一方向クラッチ５０，５１では、図９および図１０に示すように、軸方向に並設された２つの係合子２７，３７およびブレーキ側外輪２３，３３が当接した状態にある。このような構造の場合、図９に示すように係合子２７，３７のブレーキ側外輪２３，３３と当接するエッジ部位に面取り２７ｆ，３７ｆを形成した構造が有効である。また、図１０に示すようにブレーキ側外輪２３，３３の係合子２７，３７と当接するエッジ部位に面取り２３ｄ，３３ｄを形成するようにしてもよい。

このように面取り２７ｆ，３７ｆ，２３ｄ，３３ｄを形成することにより、軸方向に並設された２つの一方向クラッチ５０，５１において、いずれかの一方の一方向クラッチの係合子２７，３７が軸方向に公差分移動しても、他方の一方向クラッチのブレーキ側外輪２３，３３あるいは係合子２７，３７と干渉することがないので、２つの一方向クラッチ５０，５１を円滑に動作させることができる。なお、図示では、弾性部材としてＮ字状の板ばね３８を適用した場合を示すが、コイルばね２８を使用した場合についても同様に適用可能である。

一方の一方向クラッチ５０におけるブレーキ側外輪２３と、他方の一方向クラッチ５１におけるブレーキ側外輪３３とは、同一形状のものを表裏逆向きに突き合わせ配置することにより、一方のブレーキ側外輪２３の凹凸部２３ａの鋸歯状に対して、他方のブレーキ側外輪３３の凹凸部３３ａを逆向き鋸歯状としている。以上の実施形態では、図１１（Ａ）（Ｂ）に示すように、両ブレーキ側外輪２３，３３の突き合わせ面２３ｇ，３３ｇがその全周に亘ってフラットな形状をなすが、他の実施形態として、図１２（Ａ）（Ｂ）に示すような構造が有効である。

図１２（Ａ）（Ｂ）に示す実施形態では、両ブレーキ側外輪２３，３３の突き合わせ面２３ｇ，３３ｇのそれぞれに、凹凸部２３ａ，３３ａの噛み合いによる回転トルクの遮断方向が逆となる状態で嵌合する一組の突起２３ｅ，３３ｅおよび孔２３ｆ，３３ｆを設けている。この突起２３ｅ，３３ｅと孔２３ｆ，３３ｆは、ブレーキ側外輪２３，３３の中心線Ｌに対して線対称位置に配設されている。また、突起２３ｅ，３３ｅと孔２３ｆ，３３ｆとの嵌合がスムーズに行えるように、突起２３ｅ，３３ｅの外径Ｄ１に対して孔２３ｆ，３３ｆの内径Ｄ２を若干大きく設定している（Ｄ１＜Ｄ２）。

このように、両ブレーキ側外輪２３，３３の突き合わせ面２３ｇ，３３ｇのそれぞれに、凹凸部２３ａ，３３ａの噛み合いによる回転トルクの遮断方向が逆となる状態で嵌合する一組の突起２３ｅ，３３ｅおよび孔２３ｆ，３３ｆを設けたことにより、一方の一方向クラッチ５０と他方の一方向クラッチ５１において、同一構造を有するブレーキ側外輪２３，３３を使用することでクラッチユニットのコスト低減を図ることができる。さらに、クラッチユニットの製作時、２つの一方向クラッチ５０，５１のブレーキ側外輪２３，３３を、凹凸部２３ａ，３３ａの噛み合いによる回転トルクの遮断方向が逆となる状態に確実に組み付けることができる。

つまり、２つのブレーキ側外輪２３，３３を、凹凸部２３ａ，３３ａの噛み合いによる回転トルクの遮断方向が同一となる状態（表裏同じ向き）で突き合わせた場合、図１３（Ａ）に示すように、両ブレーキ側外輪２３，３３の突起２３ｅ，３３ｅが同一方向に向くことにより、両ブレーキ側外輪２３，３３を正規の状態で突き合わせることができない。また、２つのブレーキ側外輪２３，３３を、凹凸部２３ａ，３３ａの噛み合いによる回転トルクの遮断方向が同一となる状態（裏面同士）で突き合わせた場合、図１３（Ｂ）に示すように、両ブレーキ側外輪２３，３３の突起２３ｅ，３３ｅが逆方向外側に向くことにより、両突起２３ｅ，３３ｅが邪魔となって両ブレーキ側外輪２３，３３をクラッチユニットに組み付けることができない。

これに対して、２つのブレーキ側外輪２３，３３を、凹凸部２３ａ，３３ａの噛み合いによる回転トルクの遮断方向が逆となる状態〔表裏逆向き（表面同士）〕で突き合わせた場合、図１３（Ｃ）に示すように、一方のブレーキ側外輪２３の突起２３ｅが他方のブレーキ側外輪３３の孔３３ｆに嵌合すると同時に、他方のブレーキ側外輪３３の突起３３ｅが一方のブレーキ側外輪２３の孔２３ｆに嵌合し、両ブレーキ側外輪２３，３３を正規の状態で突き合わせることができる。

以上の実施形態では、レバー側クラッチ部１１で内輪１５の筒部１５ｂが外挿された軸部２２ａから径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが軸方向ほぼ中央部位に一体的に形成され、この大径部２２ｂから軸方向に延びるピニオンギヤ２２ｃが同軸的に形成された出力軸２２を備え、その出力軸２２の軸部２２ａにウェーブワッシャ３２を介してワッシャ３４を圧入した構造（図１参照）を説明したが、他の実施形態として、図１４に示すような構造も可能である。なお、図１４において、図１と同一または相当部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。

図１４に示す実施形態のクラッチユニットは、内輪１５の筒部１５ｂの端部を径方向内側に延在させて底部１５ｇを形成し、その内輪１５の筒部１５ｂの端部にウェーブワッシャ３２を介してワッシャ３４を圧入し、構成部品を抜け止めした構造を具備する。このように筒部１５の端部に底部１５ｇを形成することで、内輪１５の筒部１５ｂの強度を確保することができる。このような構造を採用することにより、レバー側クラッチ部１１に位置する出力軸２２の軸部２２ａ（図１参照）をなくし、筒部１５ｂを中空状とすることができる。その結果、出力軸２２は、軸部２２ａがなく、大径部２２ｂから軸方向に延びるピニオンギヤ２２ｃが一体的に形成された構造とすることができ、クラッチユニットの軽量化が図れる。

一方、図１４に示す実施形態のクラッチユニットでは、図１５および図１６に示すように、係合子２７，３７の基端部が嵌挿される凹溝２２ｅが形成された大径部２２ｂと、その大径部２２ｂから軸方向に延びるピニオンギヤ２２ｃとを一体的に形成した出力軸２２を例示したが、図１７および図１８に示すように、出力軸２２を大径部２２ｂとピニオンギヤ２２ｃとに二分割した構造も可能である。

この二分割タイプの出力軸２２は、係合子２７，３７の基端部が嵌挿される凹溝２２ｅが円周方向等間隔に形成された大径部２２ｂと、シートリフタ部４１（図１９参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｃとを別部材で構成する。大径部２２ｂは、図１７に示すように、外周面に雄スプラインが形成された突軸２２ｆをピニオンギヤ２２ｃとの接合面に設けている。ピニオンギヤ２２ｃは、図１８に示すように、内周面に雌スプラインが形成された軸孔２２ｇを大径部２２ｂとの接合面に設けている。この大径部２２ｂの突軸２２ｆをピニオンギヤ２２ｃの軸孔２２ｇに圧入することによりスプライン嵌合させ、大径部２２ｂとピニオンギヤ２２ｃとをトルク伝達可能に連結する。なお、大径部２２ｂの突軸２２ｆをピニオンギヤ２２ｃの軸孔２２ｇに圧入した後、大径部２２ｂとピニオンギヤ２２ｃとを溶接により固定してもよい。このように溶接固定すれば、大径部２２ｂとピニオンギヤ２２ｃとの連結強度を向上させることができる。

以上のように、出力軸２２を大径部２２ｂとピニオンギヤ２２ｃとに二分割した構造を採用することにより、一方の部材であるピニオンギヤ２２ｃを焼入れ部材とし、他方の部材である大径部２２ｂを非焼入れ部材とすることができる。つまり、ピニオンギヤ２２ｃはシートリフタ部４１からの荷重を直接的に受けることから強度を必要とするため、焼入れ等の熱処理が必要である。これに対して、大径部２２ｂはピニオンギヤ２２ｃと比較して強度を必要としないことから、焼入れ等の熱処理が不要である。このように大径部２２ｂの熱処理が不要であることから、製作工程の簡略化が図れ、クラッチユニットのコスト低減が図れる。

また、大径部２２ｂとピニオンギヤ２２ｃとを一体的に形成した出力軸２２を製作する場合、冷間鍛造により成形後、大径部２２ｂの凹溝２２ｅをフライス加工により切削する工程が必要であるが、大径部２２ｂとピニオンギヤ２２ｃとを別部材で構成した二分割タイプの出力軸２２を製作することにより、大径部２２ｂの凹溝２２ｅをフライス加工により切削する工程が不要となって、製作工程の簡略化が図れ、クラッチユニットのコスト低減が図れる。

以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図１９は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。

図２０はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｇにリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｈ回りに揺動可能である。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。

一方、レバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３に例えば樹脂製の操作レバー４１ａが結合され、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２に、回転部材であるセクターギヤ４１ｆと噛合するピニオンギヤ２２ｃが設けられている。このピニオンギヤ２２ｃは、図１に示すように出力軸２２の軸部２２ａの先端に一体的に形成されている。

図２１において、操作レバー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット１０を介してピニオンギヤ２２ｃに伝達され、ピニオンギヤ２２ｃが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｃと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。

このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが二つのセンタリングばね１８，１９の弾性力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１１ レバー側クラッチ部
１２ ブレーキ側クラッチ部
１５ 入力部材（内輪）
２２ 出力部材（出力軸）
２３，３３ 静止部材（ブレーキ側外輪）
２３ａ，３３ａ 凹凸部
２３ｄ，３３ｄ 面取り
２３ｅ，３３ｅ 突起
２３ｆ，３３ｆ 孔
２３ｇ，３３ｇ 突き合わせ面
２７，３７ 係合子
２７ａ，３７ａ 凹凸部
２７ｆ，３７ｆ 面取り
２８ 弾性部材（コイルばね）
２９，３９ カム部
３８ 弾性部材（板ばね）
４１ シートリフタ部
５０，５１ 一方向クラッチ

Claims (10)

1. 入力側に設けられ、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
   前記出力側クラッチ部は、二種の一方向クラッチのそれぞれが前記入力側クラッチ部からの正逆両方向の回転トルクを出力側へ伝達すると共に、前記二種の一方向クラッチのうちの一種の一方向クラッチのみが出力側から逆入力される正逆方向のいずれか一方の回転トルクを凹凸部の噛み合いにより遮断する双方向クラッチで構成したことを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記双方向クラッチは、回転トルクが入力される入力部材と、回転が拘束された静止部材と、回転トルクが出力される出力部材と、前記静止部材と出力部材との間に配設され、両部材間での係合により出力部材からの回転トルクを遮断すると共に両部材間での離脱により入力部材からの回転トルクを伝達する係合子と、回転トルクの遮断時に前記係合子を両部材間で凹凸部の噛み合いにより係合させると共に、回転トルクの伝達時に前記係合子を両部材間で前記凹凸部の噛み合い解除により離脱させる制御手段とで構成されている請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記双方向クラッチは、一種の一方向クラッチの静止部材と他種の一方向クラッチの静止部材とを突き合わせ配置した構造をなし、両静止部材の突き合わせ面のそれぞれに、前記凹凸部の噛み合いによる回転トルクの遮断方向が逆となる状態で嵌合する突起および孔を設けた請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
4. 前記双方向クラッチは、係合子と出力部材との間に設けられ、前記凹凸部の噛み合いにより係合子を静止部材に係合させる方向に弾性的に付勢する弾性部材と、前記係合子と入力部材との間に設けられ、前記凹凸部の噛み合い解除により係合子を静止部材から離脱させる方向に前記弾性部材の弾性力に抗して変位させるカム部とで前記制御手段が構成されている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
5. 前記双方向クラッチは、一種の一方向クラッチの係合子を静止部材から離脱させる際、一種の一方向クラッチの入力部材が係合子に接触する前に、他種の一方向クラッチの入力部材と係合子との非接触状態を保持するようにした請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
6. 前記双方向クラッチは、前記入力部材および出力部材のそれぞれを二種の一方向クラッチで共通する一部材とし、一種の一方向クラッチの係合子と他種の一方向クラッチの係合子とを径方向中心線に対して反転させた配置関係とした請求項１〜５のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
7. 前記双方向クラッチは、一種の一方向クラッチの弾性部材と他種の一方向クラッチの弾性部材とを二種の一方向クラッチで共通する一部材とした請求項１〜６のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
8. 前記双方向クラッチは、軸方向に並設された二種の係合子の静止部材と当接するエッジ部位、あるいは、二種の静止部材の係合子と当接するエッジ部位のいずれか一方に面取りを形成した請求項１〜７のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
9. 入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、そのブレーキ側クラッチ部を前記双方向クラッチで構成した請求項１〜８のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
10. 前記レバー側クラッチ部とブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項９に記載のクラッチユニット。

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