JP2014118138A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両と障害物との衝突回避制御および衝突時の被害軽減制御の両方を実行することができるとともに、両制御の切替えを円滑に行うことができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置２は、衝突予測時間に基づいて障害物に対して所定距離保って衝突回避する回避ブレーキ制御と、車両の減速に関する減速指標が所定値以下の場合に障害物までの距離を所定距離保って衝突回避可能な最大の相対速度である回避限界相対速度よりも大きい場合に実行し、障害物に対する衝突の被害を軽減する軽減ブレーキ制御とを実行するブレーキ制御部５と、ブレーキ制御部５による軽減ブレーキ制御の実行タイミングを回避限界相対速度での回避ブレーキ制御の実行タイミングにおける自車両１と障害物との距離を基準に算出するとともに、軽減ブレーキ制御の実行タイミングを自車両１の減速度に基づいて補正する演算処理部４とを備える。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両が障害物と衝突可能性がある場合に、自動ブレーキ等を作動させて車両運転者の運転を支援する運転支援装置に関する。

近年の自動車業界において、乗員の安全を確保するためにドライバの運転を支援する運転支援装置の開発が進められている。この種の装置として、自動ブレーキ制御により自車両と障害物との衝突回避や、衝突時の被害を軽減する運転支援装置がある。

例えば、特許文献１に記載の運転支援装置は、障害物との衝突を回避する衝突回避制御装置であり、レーダ等を用いて自車両と障害物との衝突予測時間（ＴＴＣ[ｓ]）を所定周期ごとに算出するとともに、その算出タイミングにおける自車両の車速から自動ブレーキが発揮し得る最大の減速度で停止するまでの制動時間に、自車両を障害物より所定の距離だけ手前に停止させるための前出し時間を加えた時間である衝突回避限界時間を算出する。そして、衝突予測時間が衝突回避限界時間よりも短くなったタイミングで自動ブレーキを作動させることにより、自車両が障害物の所定の距離だけ手前に停止するため、自車両が障害物と衝突するのを回避することができる。

また、特許文献２に記載の運転支援装置は、自車両が障害物に衝突する際の被害を軽減する衝突被害軽減制御装置であり、レーダ等を用いて自車両と障害物との衝突予測時間（ＴＴＣ[ｓ]）を所定周期ごとに算出し、当該衝突予測時間が自車両が障害物に衝突する際の被害を軽減するための時間として算出された判断時間よりも短くなったタイミングで自動ブレーキを作動させることにより、衝突時の乗員の被害を軽減する。

特開２０１２−１３１３１２号公報（段落００４２〜００４６、図４等参照） 特開２００９−１８７２１号公報（段落００２９〜００４９、図３等参照）

ところで、上記した衝突回避制御および衝突被害軽減制御の両方を実行することができる運転支援装置を提供するにあたり、両制御の切替えを自車両と障害物との所定の相対速度を基準にして行うことを考えた場合、衝突回避制御は当該所定の相対速度以下で実行され、衝突被害軽減制御はその相対速度を超える場合に実行される。このような切替えを上記した従来の運転支援装置の衝突回避制御および衝突被害軽減制御を単純に組合わせて行うと、切替わり時の両制御の実行タイミングに大きな差が生じる場合があり、このような場合には、自車両と障害物との相対速度が当該所定の相対速度を跨ぐときに、一方の制御がいきなり実行されたり、いきなり実行されなくなったりしてドライバに違和感を与えてしまうという問題が生じる。

本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、自車両と障害物との衝突回避制御および衝突時の被害軽減制御の両方を実行することができるとともに、両制御の切替えを円滑に行うことができる運転支援装置を提供することを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明の運転支援装置は、自車両と障害物との距離を検出する距離検出手段と、前記自車両と障害物との相対速度を検出する相対速度検出手段と、前記自車両と障害物との距離および相対速度に基づいて前記自車両が障害物に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段とを備えた運転支援装置において、前記衝突予測時間に基づいて前記障害物に対して所定距離保って衝突回避する衝突回避制御を実行する衝突回避手段と、前記衝突予測時間に基づき、前記障害物までの距離を前記所定距離保って衝突回避可能な最大の前記相対速度である回避限界相対速度よりも大きい場合に実行し、前記障害物に対する衝突の被害を軽減する衝突被害軽減制御を実行する衝突被害軽減手段とを備え、前記衝突回避制御と前記衝突被害軽減制御との切り替え時での実行タイミングの差をなくすようにしたことを特徴としている（請求項１）。

また、前記衝突被害軽減制御の実行タイミングを決定する閾値である作動衝突予測時間が、前記回避限界相対速度での前記衝突回避制御の実行タイミングにおける前記自車両と障害物との距離を基準として算出されることにより、前記衝突回避制御と前記衝突被害軽減制御との切り替え時での実行タイミングの差をなくすように設定されてもよい(請求項２)。

また、前記作動衝突予測時間が、前記回避限界相対速度での前記衝突回避制御の実行タイミングにおける前記自車両と障害物との距離、前記自車両の減速度に基づいて算出される距離補正量、および、算出タイミングにおける前記自車両と障害物との相対速度に基づいて算出されることにより、前記衝突回避制御と前記衝突被害軽減制御との切り替え時での実行タイミングの差をなくすように設定されてもよい（請求項３）。

請求項１にかかる発明によれば、運転支援装置が、衝突予測時間に基づいて障害物に対して所定距離保って衝突回避する衝突回避制御を実行する衝突回避手段と、衝突予測時間に基づいて前記障害物に対する衝突の被害を軽減する衝突被害軽減制御を実行する衝突被害軽減手段とを備えるため、衝突回避制御および衝突被害軽減制御の両方を実行することができる運転支援装置を提供することができる。

また、衝突回避制御および衝突被害軽減制御の両方を実行する運転支援装置において、衝突回避制御と衝突被害軽減制御との切り替え時での実行タイミングの差をなくすようにしたため、一方の制御がいきなり実行されたり、いきなり実行されなくなったりしてドライバに違和感を与えてしまうという従来の問題が発生するのを防止することができる。

ところで、自車両が所定の速度から自動ブレーキにより停止するまでの距離は、自動ブレーキを作動させるタイミングにおける自車両の状態（例えば、減速度）の影響を受けることが知られている。例えば、作動タイミングにおける自車両の減速度が大きい場合は、小さい場合と比較して、自動ブレーキにより停止するまでの距離が短くなる。しかしながら、上記した回避限界相対速度は、障害物までの距離を所定距離保って衝突回避可能な最大の相対速度であり、例えば、当該回避限界相対速度にその時（自動ブレーキを作動させるタイミング）の自車両の減速度等が加味されていない場合、すなわち、回避限界相対速度が自車両の減速度が０の場合に障害物までの距離を所定距離保って衝突回避可能な最大の相対速度であると定められているような場合には、自動ブレーキの作動タイミングで自車両が減速している状態にある場合に衝突被害軽減制御が実行されると、衝突被害軽減制御として自動ブレーキ制御が実行されるとして、自車両の減速度が０を超えていた場合、衝突被害軽減制御を実行しているのにもかかわらず、自車両が障害物の数ｍ手前で停止してしまうおそれがある。

そこで、このような不都合を防止するために、請求項１にかかる発明のように、衝突回避制御と衝突被害軽減制御との切り替え時での実行タイミングの差をなくすようにし、例えば衝突被害軽減制御の実行タイミングを自車両の減速指標の値が大きくなるにつれて遅らせるように補正すると、衝突被害軽減制御（例えば、自動ブレーキ）の実行タイミングの算出時における自車両の減速指標（例えば、減速度）が大きい場合には、衝突被害軽減制御が遅れて実行されることになるため、自動ブレーキにより自車両が停止した時の自車両と障害物との距離が短くなり、上記したような自車両が障害物の数ｍ手前で停止してしまうという問題が発生するのを防止することができる。

請求項２にかかる発明によれば、衝突被害軽減制御の実行タイミングを決定する閾値である作動衝突予測時間を、回避限界相対速度での衝突回避制御の実行タイミングにおける自車両と障害物との距離を基準として算出し、これにより衝突回避制御と衝突被害軽減制御との切り替え時での実行タイミングの差をなくすように設定するため、回避限界相対速度で衝突回避制御と衝突被害軽減制御とが切り替わるときの両制御の実行タイミングの差をなくすことができる。

請求項３にかかる発明によれば、作動衝突予測時間を、回避限界相対速度での衝突回避制御の実行タイミングにおける自車両と障害物との距離、自車両の減速度に基づいて算出される距離補正量、および、算出タイミングにおける自車両と障害物との相対速度に基づいて算出し、これにより衝突回避制御と衝突被害軽減制御との切り替え時での実行タイミングの差をなくすように設定するため、回避限界相対速度で衝突回避制御と衝突被害軽減制御とが切り替わるときの両制御の実行タイミングの差をなくすことができる。

本発明の一実施形態にかかる運転支援装置のブロック図である。 図１の運転支援装置の動作説明図である。 回避ブレーキ制御および軽減ブレーキ制御の実行タイミングを説明するための図である。 図１の運転支援装置の動作説明用のフローチャートである。 軽減ブレーキ制御の実行タイミングの他の算出方法を説明するための図である。

本発明の一実施形態にかかる運転支援装置２について、図１ないし図３を参照して説明する。なお、図１は自車両１に設けられた本発明の運転支援装置２のブロック図、図２は軽減ブレーキ制御の実行タイミングを補正する際に用いる補正マップ、図３は回避ブレーキ制御および軽減ブレーキ制御の実行タイミングを説明するための図であり、（ａ）は従来の回避ブレーキ制御および軽減ブレーキ制御を組み合わせたときの実行タイミングを説明するための図、（ｂ）は本実施形態にかかる運転支援装置２のブレーキ制御（回避ブレーキ制御、軽減ブレーキ制御）の実行タイミングを説明するための図である。

この実施形態にかかる運転支援装置２は、自車両１と障害物との衝突可能性がある場合に、障害物に対して所定距離保って衝突回避するための自動ブレーキ制御（本発明における衝突回避制御に相当）や、障害物に対する衝突の被害を軽減するための自動ブレーキ制御（本発明における衝突被害軽減制御）を実行してドライバの運転を支援するものであり、図１に示すように自車両１と障害物との距離および相対速度を検出するレーダ３（本発明における距離検出手段、相対速度検出手段に相当）と、自車両１が障害物に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間（ＴＴＣ[ｓ]）の算出、衝突回避制御および衝突被害軽減制御の実行タイミングの算出および衝突被害軽減制御の実行タイミングの補正を行う演算処理部４（本発明における衝突予測時間算出手段に相当）と、自動ブレーキ制御（衝突回避制御、衝突被害軽減制御）を行うブレーキ制御部５（本発明における衝突回避手段、衝突被害軽減手段に相当）とを備える。

レーダ３は、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のレーダのうちのいずれかで構成され、パルス波の送受信により自車両１から障害物までの距離を測距し、測距データ（距離のデータ）や、その時間変化の障害物との相対速度の情報を、ＣＡＮ等の車載ネットワーク６を介してマイクロコンピュータ構成のプリクラッシュシステムＥＣＵ（ＰＣＳＥＣＵ）が形成する演算処理部４に送る。

演算処理部４は、ＣＡＮ等の車載ネットワーク６を介して受信した各情報（自車両１と障害物との距離および相対速度）をもとに、自車両１と障害物との衝突可能性を示す衝突予測時間ＴＴＣ[ｓ]を所定周期（例えば、０．５ｍｓ）で算出するとともに、自車両１が障害物に対して所定距離（例えば、０．５ｍ）保って衝突回避するための自動ブレーキ制御である回避ブレーキ制御（衝突回避制御）の実行タイミング、および、障害物に対する衝突の被害を軽減するための自動ブレーキ制御である軽減ブレーキ制御（衝突被害軽減制御）の実行タイミングを所定周期で算出する。また、演算処理部４は、軽減ブレーキ制御の実行タイミングを自車両１の減速指標（例えば、減速度）に基づいて補正する。

具体的には、演算処理部４は、自車両１の減速に関する減速指標が所定値以下（この実施形態では自車両１の減速度が０[ｍ／ｓ^２]）の場合に、自車両１が障害物までの距離を所定距離（例えば、０．５ｍ）保って衝突回避可能な最大の相対速度（自車両１と障害物との相対速度）である回避限界相対速度Ｖｓ[ｍ／ｓ]を基準として、自車両１と障害物との相対速度が当該回避限界相対速度Ｖｓ以下である場合には回避ブレーキ制御を実行するための実行タイミングを算出し、相対速度が回避限界相対速度Ｖｓよりも大きい場合には、軽減ブレーキ制御を実行するための実行タイミングを算出する。なお、この実施形態では、回避限界相対速度Ｖｓが２０ｋｍ／ｈとして予め定められている。

この場合、演算処理部４は、回避ブレーキ制御の実行タイミングを、例えば、算出周期のタイミングの自車両１と障害物との相対速度から自動ブレーキ（回避ブレーキ）により発揮し得る最大減速度で自車両１が停止するまでの制動距離に、障害物の手前で停車させるための所定距離（＝０．５ｍ）を加えた距離を衝突回避の限界距離として算出し、当該限界距離をその時（算出周期）の自車両１と障害物との相対速度で除した値を、回避ブレーキ制御の実行タイミングを決定するための閾値である回避ブレーキ制御の作動ＴＴＣ[ｓ]として算出する。そして、演算処理部４は、実際の衝突予測時間ＴＴＣが回避ブレーキ制御の作動ＴＴＣよりも短くなったときを回避ブレーキ制御の実行タイミングとして決定し、回避ブレーキ制御を実行すべき旨の信号を車載ネットワーク６を介してマイクロコンピュータ構成のＶＳＣＥＣＵが形成するブレーキ制御部５に送信する。なお、上記した限界距離については、種々の算出方法を用いることができる。例えば、算出周期のタイミングでの自車両１の減速度や自動ブレーキにより最大減速度まで到達するまでの時間等を加味して制動距離を算出することで、より正確な限界距離を求めることができる。

また、演算処理部４は、軽減ブレーキ制御の実行タイミングを決定するための閾値である作動ＴＴＣ[ｓ]を、回避限界相対速度Ｖｓでの回避ブレーキ制御の実行タイミングにおける自車両１と障害物との距離を基準に算出し、実際の衝突予測時間ＴＴＣが当該作動ＴＴＣよりも短くなったときを軽減ブレーキ制御の実行タイミングとして決定し、軽減ブレーキ制御を実行すべき旨の信号を車載ネットワーク６を介してブレーキ制御部５に送信する。

このとき、軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣは、回避限界相対速度Ｖｓでの回避ブレーキ制御の実行タイミングにおける自車両１と障害物との距離をＤｒｅｆ[ｍ]、後述する補正マップＭａｐ（Ａ[ｍ／ｓ^２]，Ｄｃｍｐ[ｍ]）から算出される距離補正量をＤｃｍｐ[ｍ]、算出タイミングにおける自車両１と障害物との相対速度をＶｒ[ｍ／ｓ]として、次の数１の（１）式から算出される。なお、距離Ｄｒｅｆは、自車両１と障害物との相対速度が回避限界速度Ｖｓ（＝２０ｋｍ／ｈ）である場合であって、その時（算出タイミング）の自車両１の減速度が０である場合に、回避ブレーキ制御の実行により自車両１が停止するまでの制動距離に自車両１が障害物に対して所定距離（０．５ｍ）保って停止するための目標停止距離を加えた距離であり、この実施形態では、５ｍ（定数）として予め定められている。また、補正マップのＡ[ｍ／ｓ^２]は算出タイミングにおける自車両１の減速度を示し、相対速度Ｖｒが負の値であるときは障害物が自車両１に接近している状態、正の値であるときは離反している状態を示している。

ここで、数１の（１）式の補正項（補正マップ）を除いた式において、距離Ｄｒｅｆ（＝５ｍ）を相対速度Ｖｒ（＝２０ｋｍ／ｈ≒５．６ｍ／ｓ）で除することで求められる時間（作動ＴＴＣ）により決定される軽減ブレーキ制御の実行タイミングは、回避限界相対速度Ｖｓにおける回避ブレーキ制御の実行タイミングと一致する。

ところで、自車両１が所定の速度から自動ブレーキにより停止するまでの距離は、自動ブレーキを作動させるタイミングにおける自車両１の状態（例えば、減速度）の影響を受けることが知られている。したがって、軽減ブレーキの実行タイミングにおける自車両１の減速度が大きい場合は、小さい場合と比較して、所定の速度から軽減ブレーキ制御の実行により自車両１が停止するまでの距離が短くなる。

ここで、数１の（１）式における回避限界相対速度Ｖｓは、車両の減速に関する減速指標の一つである減速度が０の場合に、障害物までの距離を所定距離（０．５ｍ）保って衝突回避可能な最大の相対速度であるため、自車両１の減速度が大きい状態で軽減ブレーキ制御を実行すると、軽減ブレーキ制御状態であるのにもかかわらず、障害物の数ｍ手前に自車両１が停止する場合がある。しかしながら、衝突回避の技術指針によると、障害物との距離が短い状態（当面は１ｍ以下）で自動停止することが示されており、この技術指針を遵守する必要がある。

そこで、数１の（１）式では、軽減ブレーキ制御の実行タイミングを補正するための補正項（補正マップ）が設けられている。この補正マップでは、図２に示すように、距離補正量Ｄｃｍｐが自車両１の減速度が大きくなるにつれて大きくなるように設定されており、このように設定することで、減速度が大きくなるにつれて数１の（１）式の分子の値が小さくなる。換言すれば、減速度が大きくなるにつれて軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣの値が小さくなることで、軽減ブレーキ制御の実行タイミングが遅れることになるため、上記したような軽減ブレーキ制御を実行しているのにもかかわらず、障害物の数ｍ手前に自車両１が停止するという問題が発生するのを防止することができる。

なお、補正項（補正マップ）に関しては、例えば、自車両１の車幅に対する障害物の重なり度合を示すラップ量を加味できるように構成してもよい。すなわち、ラップ量が小さい場合には障害物との衝突回避の可能性が高まるため、これを軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣに反映させるべく、図２の補正マップに対してラップ量が小さくなるにつれて距離補正量Ｄｃｍｐが大きくなるような減速度およびラップ量の２軸の補正マップに基づいて距離補正量Ｄｃｍｐを算出してもよい。この場合、ラップ量が小さくなるにつれて距離補正量Ｄｃｍｐを大きくなるのに伴い、軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣの値が小さくなるため、ラップ量が小さい場合には軽減ブレーキ制御の実行タイミングが遅れることになる。

ブレーキ制御部５は、演算処理部４からの回避ブレーキ制御を実行すべき旨の信号を受信した場合に自動ブレーキ制御（回避ブレーキ制御）を実行するとともに、軽減ブレーキ制御を実行すべき旨の信号を受信した場合に自動ブレーキ制御（軽減ブレーキ制御）を実行する。なお、この実施形態では、両制御ともに、自車両１が発揮し得る最大の減速度（例えば、０．８Ｇ程度）で自動ブレーキ制御を行う。

次に、本実施形態にかかる運転支援装置２の回避ブレーキ制御および軽減ブレーキ制御の実行タイミングと両制御の切替えについて、図３を参照して具体的に説明する。

従来の運転支援装置では、自動ブレーキにより自車両を障害物の所定距離手前に停止させる回避ブレーキ制御および衝突時の被害を軽減するための軽減ブレーキ制御のうちのいずれか一方の制御を実行するものが知られている。これらの制御を一つの運転支援装置で行うとして、両制御の切替えを回避限界相対速度Ｖｓで切替えることを考えると、図３（ａ）に示すように、切換え時の両制御の実行タイミング（作動ＴＴＣ）に大きな差が生じてしまう。この差は、回避ブレーキ制御が自車両を障害物の手前で停止させるための制御であるのに対して、軽減ブレーキ制御が、例えば、自車両が所定の相対速度（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下で障害物と衝突するように制御するものであることに起因する。また、このように両制御の切替えを行うと、自車両と障害物との相対速度が回避限界相対速度Ｖｓを超えた時点で衝突回避できる可能性がある場合であっても、相対速度が１５ｋｍ／ｈ以下で障害物と衝突することを前提とする自動ブレーキ制御（軽減ブレーキ制御）がいきなり実行されることになり、回避ブレーキ制御と軽減ブレーキ制御の切替えを円滑に行うことができない。

これに対して、本実施形態の運転支援装置２では、回避ブレーキ制御の実行タイミングは上記構成と同じであるが、軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣを、回避限界相対速度Ｖｓでの回避ブレーキ制御の実行タイミングにおける自車両１と障害物との距離を基準とした数１の（１）式を用いて算出することにより、図３（ｂ）に示すように、両制御の切替え時（回避限界相対速度Ｖｓ）での実行タイミングの差がほとんどなくなる。

また、数１の（１）式の補正項（補正マップ）の除いた式を考えた場合、回避限界相対速度Ｖｓでの回避ブレーキ制御の実行タイミングにおける自車両１と障害物との距離Ｄｒｅｆは定数（この実施形態では５ｍ）であるため、軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣの値は、両制御の切替え時の値から相対速度（自車両１と障害物との相対速度）が大きくなるにつれて徐々に小さくなり、これに伴い軽減ブレーキ制御の実行タイミングが徐々に遅れることになる。換言すれば、距離Ｄｒｅｆは、自車両１を障害物の手前に停止させるための所定距離（０．５ｍ）を含んだ距離であり、軽減ブレーキ制御において、自車両１と障害物との相対速度が両制御の切替え時の回避限界相対速度Ｖｓから大きくなるにつれて、当該所定距離を徐々に減らしながら障害物との衝突を前提とした被害軽減状態へと移行することになるため、両制御の切替えを円滑に行うことができる。

また、距離補正量Ｄｃｍｐは、算出タイミングにおける自車両１の減速度が大きくなるにつれて大きくなるため、数１の（１）式から算出される軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣの値は、例えば、図３（ｂ）に示す一の相対速度Ｖｔにおいて、自車両１の減速度が大きくなるにつれて小さくなる。つまり、減速度が大きくなるにつれて軽減ブレーキ制御の実行タイミングが遅れることになる。

次に、運転支援装置２の演算処理部４およびブレーキ制御部５による自動ブレーキ制御処理について、図４を参照して説明する。なお、図４は、自動ブレーキ制御処理を説明するためのフローチャートである。

まず、演算処理部４は、レーダ３により検出された自車両１と障害物との相対速度を車載ネットワーク６を介して取得し、当該相対速度が回避限界相対速度Ｖｓ（＝２０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定し（ステップＳ１）、回避限界相対速度Ｖｓ以下である場合は、回避ブレーキ制御の実行タイミングを決定するための回避ブレーキ制御の作動ＴＴＣを算出し（ステップＳ２）、算出した回避ブレーキ制御の作動ＴＴＣを自動ブレーキ作動ＴＴＣとして自身（演算処理部４）が備えるＲＡＭ等に記憶する（ステップＳ３）。

また、ステップＳ１において、自車両１と障害物との相対速度が回避限界相対速度Ｖｓを超えている場合、演算処理部４は、軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣを算出するための補正距離（距離補正量Ｄｃｍｐ）を図２に示す補正マップ（Ｍａｐ（Ａ[ｍ／ｓ^２]，Ｄｃｍｐ[ｍ]））に基づいて算出し（ステップＳ７）、数１の（１）式に基づいて軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣを算出する（ステップＳ８）。そして、演算処理部４は、算出した軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣをブレーキ作動ＴＴＣとして自身が備えるＲＡＭ等に記憶する（ステップＳ９）。

次に、ステップＳ４において、演算処理部４は、レーダ３により検出された自車両１と障害物との距離および相対速度に基づいて、その時（算出タイミング）の衝突予測時間ＴＴＣ（実ＴＴＣ）を算出する。

次に、演算処理部４は、算出した衝突予測時間ＴＴＣがＲＡＭに記憶しているブレーキ作動ＴＴＣの値より小さいか否かを判定し（ステップＳ５）、小さい場合はブレーキ作動タイミング（実行タイミング）条件が成立したと判断し（ステップＳ６）、自動ブレーキ制御（回避ブレーキ制御または軽減ブレーキ制御）を実行すべき旨の信号をブレーキ制御部５に送信し、この信号を受信したブレーキ制御部５が自動ブレーキ制御を実行して処理を終了する。

また、ステップＳ５において、算出した衝突予測時間ＴＴＣがブレーキ作動ＴＴＣの値よりも大きい場合、演算処理部４は、ブレーキ作動タイミング条件が成立していないと判断し（ステップＳ１０）、ブレーキ制御部５に信号を送信することなく処理を終了する。

したがって、上記した実施形態によれば、運転支援装置２は、ブレーキ制御部５により、障害物に対して所定距離保って衝突回避する回避ブレーキ制御および障害物に対する衝突の被害を軽減する軽減ブレーキ制御を実行することができるように構成されているため、回避ブレーキ制御および軽減ブレーキ制御の両方を実行することができる運転支援装置２を提供することができる。

また、演算処理部４が、軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣを、回避限界相対速度Ｖｓでの回避ブレーキ制御の実行タイミングにおける自車両１と障害物との距離Ｄｒｅｆを基準に算出することにより、回避ブレーキ制御と軽減ブレーキ制御との切替わり時（回避限界相対速度Ｖｓ）の両制御の実行タイミングに差が生じにくくなる。したがって、自車両１と障害物との相対速度が両制御の切替えの基準となる回避限界相対速度Ｖｓを跨ぐときに、一方の制御がいきなり実行されたり、いきなり実行されなくなったりしてドライバに違和感を与えてしまうという従来の問題が発生するのを防止することができる。

また、軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣの値は、演算処理部４により自車両１の減速度が大きくなるにつれて、小さくなるように補正されるため、軽減ブレーキ制御の実行タイミング（作動ＴＴＣ）の算出時における自車両１の減速度が大きい場合には、軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣの値が小さくなる。すなわち、軽減ブレーキ制御が遅れて実行されることになるため自動ブレーキにより自車両１が停止した時の自車両１と障害物との距離が短くなり、軽減ブレーキ制御を実行しているのにもかかわらず、自車両１が障害物の数ｍ手前で停止してしまうという従来の問題が発生するのを防止することができる。

また、数１の（１）式において、回避限界相対速度Ｖｓでの回避ブレーキ制御の実行タイミングにおける自車両１と障害物との距離Ｄｒｅｆ[ｍ]を定数とすることで、軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣの算出時に制動距離の演算等を行う必要がなくなるため、簡易な演算で軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣを算出することができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。

例えば、軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣの算出を、図５に示すような、自車両１と障害物との相対速度および自車両１の減速度から軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣが算出される算出マップを用いて、軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣを算出してもかまわない。このようにすることで、複雑な演算処理がいらなくなるため、簡易に作動ＴＴＣ（軽減ブレーキ制御）を算出することができる。なお、図５では、回避限界相対速度Ｖｓでの回避ブレーキ制御の実行タイミングにおける自車両１と障害物との距離Ｄｒｅｆを５ｍとした場合における、実験等により予め求められた軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣが設定されている。

また、上記した実施形態では、軽減ブレーキ制御の実行タイミングを自車両１の減速指標の１つである減速度に基づいて補正する場合について説明したが、その他の例として、例えば、ブレーキペダルのストローク量やブレーキ液圧に基づいて実行タイミングを補正するようにしてもよい。

１… 自車両
２… 運転支援装置
３… レーダ（検出手段、相対速度検出手段）
４… 演算処理部（衝突予測時間算出手段）
５… ブレーキ制御部（衝突回避手段、衝突被害軽減手段）

上記した目的を達成するために、本発明の運転支援装置は、自車両と障害物との距離を検出する距離検出手段と、前記自車両と障害物との相対速度を検出する相対速度検出手段と、前記自車両と障害物との距離および相対速度に基づいて前記自車両が障害物に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段とを備えた運転支援装置において、前記自車両と障害物との相対速度が所定値以下の場合に、前記衝突予測時間に基づいて前記障害物に対して所定距離保って衝突回避する衝突回避制御を実行する衝突回避手段と、前記自車両と障害物との相対速度が前記所定値よりも大きい場合に、前記衝突予測時間に基づいて前記障害物に対する衝突の被害を軽減する衝突被害軽減制御を実行する衝突被害軽減手段とを備え、前記自車両と障害物との相対速度が前記衝突回避制御から前記衝突被害軽減制御に切替わる前記所定値において、前記衝突被害軽減制御を実行する前記衝突予測時間を、前記衝突回避制御を実行する前記衝突予測時間に近づけて前記衝突回避制御と前記衝突被害軽減制御との実行閾値の差をなくすようにしたことを特徴としている（請求項１）。

また、衝突回避制御および衝突被害軽減制御の両方を実行する運転支援装置において、衝突被害軽減制御を実行する衝突予測時間を、衝突回避制御を実行する衝突予測時間に近づけて衝突回避制御と衝突被害軽減制御との実行閾値の差をなくすようにしたため、一方の制御がいきなり実行されたり、いきなり実行されなくなったりしてドライバに違和感を与えてしまうという従来の問題が発生するのを防止することができる。

このとき、軽減ブレーキ制御の作動ＴＴＣは、回避限界相対速度Ｖｓでの回避ブレーキ制御の実行タイミングにおける自車両１と障害物との距離をＤｒｅｆ[ｍ]、後述する補正マップＭａｐ（Ａ[ｍ／ｓ^２]，Ｄｃｍｐ[ｍ]）から算出される距離補正量をＤｃｍｐ[ｍ]、算出タイミングにおける自車両１と障害物との相対速度をＶｒ[ｍ／ｓ]として、次の数１の（１）式から算出される。なお、距離Ｄｒｅｆは、自車両１と障害物との相対速度が回避限界相対速度Ｖｓ（＝２０ｋｍ／ｈ）である場合であって、その時（算出タイミング）の自車両１の減速度が０である場合に、回避ブレーキ制御の実行により自車両１が停止するまでの制動距離に自車両１が障害物に対して所定距離（０．５ｍ）保って停止するための目標停止距離を加えた距離であり、この実施形態では、５ｍ（定数）として予め定められている。また、補正マップのＡ[ｍ／ｓ^２]は算出タイミングにおける自車両１の減速度を示し、相対速度Ｖｒが負の値であるときは障害物が自車両１に接近している状態、正の値であるときは離反している状態を示している。

Claims (3)

1. 自車両と障害物との距離を検出する距離検出手段と、前記自車両と障害物との相対速度を検出する相対速度検出手段と、前記自車両と障害物との距離および相対速度に基づいて前記自車両が障害物に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段とを備えた運転支援装置において、
   前記衝突予測時間に基づいて前記障害物に対して所定距離保って衝突回避する衝突回避制御を実行する衝突回避手段と、
   前記衝突予測時間に基づき、前記障害物までの距離を前記所定距離保って衝突回避可能な最大の前記相対速度である回避限界相対速度よりも大きい場合に実行し、前記障害物に対する衝突の被害を軽減する衝突被害軽減制御を実行する衝突被害軽減手段とを備え、
   前記衝突回避制御と前記衝突被害軽減制御との切り替え時での実行タイミングの差をなくすようにしたことを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記衝突被害軽減制御の実行タイミングを決定する閾値である作動衝突予測時間が、前記回避限界相対速度での前記衝突回避制御の実行タイミングにおける前記自車両と障害物との距離を基準として算出されることにより、前記衝突回避制御と前記衝突被害軽減制御との切り替え時での実行タイミングの差をなくすように設定されていることを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記作動衝突予測時間が、前記回避限界相対速度での前記衝突回避制御の実行タイミングにおける前記自車両と障害物との距離、前記自車両の減速度に基づいて算出される距離補正量、および、算出タイミングにおける前記自車両と障害物との相対速度に基づいて算出されることにより、前記衝突回避制御と前記衝突被害軽減制御との切り替え時での実行タイミングの差をなくすように設定されていることを特徴とする運転支援装置。

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