JP2014116999A - 混信防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】非接触給電に起因した混信を的確に防止することのできる混信防止装置を提供する。
【解決手段】車載機２０は、携帯機３０に対してＬＦ信号ＬＦＳｉｇを発信するＬＦ発信部２４と、ＲＦ信号ＲＦＳｉｇを受信するＲＦ受信部２６とを備えている。また、携帯機３０は、ＬＦ発信部２４から発信されたＬＦ信号ＬＦＳｉｇを受信するＬＦ受信部３４と、ＲＦ信号ＲＦＳｉｇを発信するＲＦ発信部３６とを備えている。そして、車載側制御部２２は、ＬＦ発信部２４からのＬＦ信号ＬＦＳｉｇの発信と同期して、非接触給電システム１４に対して非接触給電の休止を指示する給電抑制処理を行う。
【選択図】 図１

Description

本発明は、送電用コイルから車両に設けられた受電用コイルへと非接触給電を行う非接触給電システムと、前記車両に設けられた第１の電子装置、及び該第１の電子装置と電波通信する第２の電子装置を有する通信システムと、を備える制御システムに適用される混信防止装置に関する。

従来、下記特許文献１に見られるように、無線充電器から無線通信デバイス（例えば携帯電話）へと非接触給電を行う非接触給電システムに適用され、非接触給電に起因した無線通信デバイスにおける混信を防止する技術が知られている。この技術は、非接触給電が行われる状況下、無線充電器によって生成される放射フィールドに起因した無線通信デバイスに対する妨害波を低減させるための技術である。より詳しくは、基地局等の外部ソースからの信号を無線通信デバイスが受信すると予測された場合に非接触給電の給電電力を低下させる。上記技術によれば、放射フィールドに起因した無線通信デバイスに対する妨害波を低減させることができ、無線通信デバイスにおける混信の防止を図ることができる。

特表２０１２−５１０２５３号公報

ここで、上記特許文献１に記載された技術では、外部ソースからの信号を無線通信デバイスが受信すると予測された場合に非接触給電の給電電力を低下させることから、予測が外れると無線通信デバイスが実際に信号を受信する際に給電電力が低下されていない状況が生じ得る。この場合、無線通信デバイスにおける混信を的確に防止することができない懸念がある。また、上記特許文献１に記載された技術は、無線通信デバイスが受信するタイミングを予測できる通信方式にしか適用できない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、非接触給電に起因した混信を的確に防止することのできる混信防止装置を提供することにある。

上記課題を解決すべく、請求項１記載の発明は、送電用コイル（５１）に交流電圧を印加することで該送電用コイルから車両（１０，１０ａ〜１０ｃ）に設けられた受電用コイル（６１）へと非接触給電を行う非接触給電システム（１４，１４ａ〜１４ｃ）と、前記車両に設けられた第１の電子装置（２０，２０ａ〜２０ｃ，７０）、及び該第１の電子装置と電波通信する第２の電子装置（３０，３０ａ〜３０ｃ，８０）を有する通信システム（１２，１２ａ〜１２ｃ，１８）と、を備える制御システムに適用され、前記第１の電子装置は、前記第２の電子装置に対して信号を発信する発信手段（２４，２４ａ〜２４ｃ，７４）を備え、前記第２の電子装置は、前記発信手段から発信された信号を受信する受信手段（３４，３４ａ〜３４ｃ，８４）を備え、前記発信手段からの信号の発信と同期して、前記非接触給電システムに対して給電電力の一時的な低下を指示する処理を行う指示手段を備えることを特徴とする。

上記発明では、第１の電子装置及び第２の電子装置同士で電波通信が可能とされている。ここで、上記電波通信として第１の電子装置の備える発信手段から信号が発信される状況下、非接触給電が行われると、第２の電子装置の備える受信手段によって発信手段から発信された信号を受信する場合に混信が生じるおそれがある。特に、非接触給電において送電用コイルに印加される交流電圧の周波数と、第１の電子装置及び第２の電子装置同士の電波通信で用いられる電波の周波数とが近接する場合には、混信が生じやすくなる懸念がある。

こうした問題を解決すべく、上記発明では、指示手段を備えた。非接触給電の給電電力を低下させると、非接触給電に起因した混信の発生のおそれが小さくなる。そして、指示手段によれば、発信手段からの信号の発信と同期して非接触給電の給電電力の低下を指示できることから、発信手段から受信手段へと信号が発信される状況において受信手段における混信を的確に防止することができる。

第１の実施形態にかかる制御システムの構成図。 同実施形態にかかるＬＦ信号の到達範囲及び人感センサの検知範囲を示す図。 同実施形態にかかる自動解錠処理の手順を示す流れ図。 同実施形態にかかる給電抑制処理の手順を示す流れ図。 同実施形態にかかる非接触給電の休止態様を示すタイムチャート。 第２の実施形態にかかる制御システムの構成図。 同実施形態にかかるマスタ側給電抑制処理の手順を示す流れ図。 同実施形態にかかるスレーブ側給電抑制処理の手順を示す流れ図。 同実施形態にかかるスレーブ側自動解錠処理の手順を示す流れ図。 第３の実施形態にかかる制御システムの構成図。 第４の実施形態にかかる制御システムの構成図。 同実施形態にかかる自動解錠処理の手順を示す流れ図。 同実施形態にかかる給電抑制処理の手順を示す流れ図。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる混信防止装置を具体化した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に示すように、制御システムは、通信システムとしてのドア４０の自動解錠システム１２（スマートキーシステム（登録商標））と、非接触給電システム１４とを備えている。まず、自動解錠システム１２について説明すると、このシステム１２は、「第１の電子装置」である車載機２０と、ユーザが携帯可能な「第２の電子装置」である携帯機３０（電子キー）とを備えている。

車載機２０は、車載側制御部２２、「第１の発信手段」であるＬＦ発信部２４、及び「第１の受信手段」であるＲＦ受信部２６を備えている。ＬＦ発信部２４は、ＬＦ帯域（例えば１３５ｋＨｚ）の信号であるＬＦ信号ＬＦＳｉｇ（ポーリング信号）を車両１０周辺に向けて発信する。ＲＦ受信部２６は、ＬＦ信号ＬＦＳｉｇに応答して車両１０の周辺から返信された信号であるＲＦ信号ＲＦＳｉｇを受信する。車載側制御部２２は、ＣＰＵ及びＲＡＭ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されている。車載側制御部２２は、ＬＦ発信部２４にＬＦ信号ＬＦＳｉｇの発信を指示したり、ＲＦ受信部２６によって受信されたＲＦ信号ＲＦＳｉｇを取り込んだりすることで、ドア４０の自動解錠処理等を行う。

なお、本実施形態において、ＬＦ信号ＬＦＳｉｇが「要求信号」に相当し、ＲＦ信号ＲＦＳｉｇが「応答信号」に相当する。また、車載側制御部２２の備える図示しないメモリには、車両１０に対応した固有の「登録情報」（以下、車両側ＩＤ）が記憶されている。さらに、本実施形態では、車両１０として、車載主機としての図示しない回転機（モータジェネレータ）を備える車両（例えば、ハイブリッド車や電気自動車）を想定しており、この車両の車輪を「１６」にて示している。

一方、上記携帯機３０は、携帯側制御部３２、「第２の受信手段」であるＬＦ受信部３４、及び「第２の発信手段」であるＲＦ発信部３６を備えている。ＬＦ受信部３４は、ＬＦ発信部２４から発信されたＬＦ信号ＬＦＳｉｇを受信する機能を有する。ＬＦ受信部３４によって受信されたＬＦ信号ＬＦＳｉｇは、携帯側制御部３２に取り込まれる。携帯側制御部３２は、ＣＰＵ及びＲＡＭ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されている。携帯側制御部３２は、ＬＦ受信部３４によってＬＦ信号ＬＦＳｉｇが受信されたと判断した場合、ＲＦ発信部３６に対してＲＦ信号ＲＦＳｉｇの発信を指示する処理等を行う。ここで、ＲＦ信号ＲＦＳｉｇは、ＬＦ信号ＬＦＳｉｇの周波数よりも高い周波数（例えば３１５ＭＨｚ）を有してかつ、携帯機３０に固有の「識別情報」（以下、携帯側ＩＤ）を含む信号である。

車両１０の備えるドア４０には、ユーザがドア４０に接触したことを検知するタッチセンサ４２と、ドア４０をロック（施錠）する電子制御式のアクチュエータであるドアロック４４とが備えられている。なお、本実施形態において、タッチセンサ４２は、ドアハンドルに設けられている。また、ドアハンドル付近には、車載機２０の備える上記ＬＦ発信部２４及びＲＦ受信部２６が設けられている。

続いて、本実施形態にかかる非接触給電システム１４について説明する。

非接触給電システム１４は、車両１０の外部に設けられた送電システムと、車両１０に設けられた受電システムとを備えている。

送電システムは、送電パッド５０、送電回路５２、及び無線通信を行う送電側通信部５４を備えている。詳しくは、送電回路５２は、車両１０の外部に設けられた交流電源５６（系統電源）の周波数を所定の高周波数（送電用コイル５１に印加される交流電圧の周波数であり、例えば８０ｋＨｚ。以下、給電周波数）に変換する電力変換回路（例えばフルブリッジ回路）と、電力変換回路から出力された電力を送電パッド５０に供給する共振回路とを備えている。送電パッド５０は、送電用コア及びこれに巻回された送電用コイル５１からなり、電磁誘導によって受電システムの備える受電パッド６０に電力を送るための部材である。

送電回路５２は、送電側制御部５３を備えている。送電側制御部５３は、ＣＰＵ及びＲＡＭ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成され、送電回路５２を構成する各種機器を操作したり、送電側通信部５４を介して外部と情報のやりとりを行ったりする。なお、送電側制御部５３には、ユーザの操作対象とされてかつ車両１０への非接触給電の開始を指示する部材である給電開始スイッチ５８の操作状態が入力される。

一方、受電システムは、受電パッド６０、受電回路６２、及び無線通信を行う車両側通信部６４を備えている。詳しくは、受電パッド６０は、受電用コア及びこれに巻回された受電用コイル６１からなり、送電パッド５０から送られる電力を受けとるための部材である。本実施形態において、受電パッド６０は、車両１０の下部（床面の外側）に配置されている。

受電パッド６０によって受けとられた電力は、受電回路６２に供給される。受電回路６２は、受電パッド６０によって受けとられた電力が入力される共振回路と、共振回路から出力される高周波の交流電流を直流電流に変換する整流回路と、整流回路の出力電圧を所定に変換して組電池としてのメインバッテリ６６に印加する電力変換回路とを備えている。メインバッテリ６６は、その端子電圧が例えば百Ｖ以上となるモータジェネレータの電力供給源であり、具体的には例えば、ニッケル水素２次電池やリチウムイオン２次電池である。なお、メインバッテリ６６の電力は、図示しないインバータを介してモータジェネレータに供給される。

受電回路６２の備える受電側制御部６３は、ＣＰＵ及びＲＡＭ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成され、車両側通信部６４を介して外部と情報のやり取りを行ったり、車載側制御部２２と情報のやり取りを行ったりする。

送電側制御部５３及び受電側制御部６３は、送電側通信部５４及び車両側通信部６４を介して情報のやり取りを行うことで、協働して車両１０を給電対象とした給電処理を行う。詳しくは、送電側制御部５３は、給電開始スイッチ５８によって非接触給電の開始が指示されたと判断した場合、非接触給電を開始する旨を送電側通信部５４及び車両側通信部６４を介して受電側制御部６３に通知する。これにより、送電側制御部５３及び受電側制御部６３の協働によって給電処理が行われる。

非接触給電は、送電パッド５０及び受電パッド６０が対向する状態で行われる。詳しくは、送電パッド５０を構成する送電用コイル５１に送電回路５２から供給される交流電流が流れると、受電パッド６０の備える受電用コイル６１に誘導電流が流れる。これにより、送電パッド５０から受電パッド６０へと非接触で電力が供給されることとなる。

上記受電側制御部６３には、人感センサ６８の出力信号が入力される。本実施形態では、人感センサ６８として、赤外線センサを用いており、人感センサ６８は、ドアハンドル付近に設けられている。なお、人感センサ６８の検知範囲Ｓ１（例えば半径約３ｍ）は、図２に示すように、ＬＦ発信部２４から発信されるＬＦ信号ＬＦＳｉｇの到達範囲Ｓ２（例えば半径約１．５ｍ）よりも広い。詳しくは、ＬＦ信号ＬＦＳｉｇの到達範囲Ｓ２は、人感センサ６８の検知範囲Ｓ１に含まれる。なお、図２は、車両１０を上方から見た場合の図である。

次に、図３を用いて、本実施形態にかかるドア４０の自動解錠処理について説明する。ここで、図３には、自動解錠処理のうち車載機側通信処理の手順と携帯機側通信処理の手順とを併せて示している。車載機側通信処理は、車載側制御部２２によって例えば所定の処理周期（例えば数百ｍｓｅｃ）で繰り返し実行され、携帯機側通信処理は、携帯側制御部３２によって実行される。

車載機側通信処理では、まずステップＳ１０において、ドア４０が施錠されているか否かを判断する。

ステップＳ１０において施錠されていると判断された場合には、ステップＳ１２に進み、ＬＦ発信部２４及びＲＦ受信部２６を起動させる。

続くステップＳ１４では、給電抑制要求をオンとする。ここで、給電抑制要求は、後述する給電抑制処理の実行を指示する情報であり、オンによって給電抑制処理の実行を指示し、オフによって非接触給電の実行を指示する。

続くステップ１６では、ＬＦ発信部２４からＬＦ信号ＬＦＳｉｇを発信させる。詳しくは、車載機側通信処理の処理周期毎にＬＦ発信部２４からＬＦ信号ＬＦＳｉｇを発信させる。ちなみに、上記ステップＳ１４の処理の完了後、ステップＳ１６の処理が続けて実行されることから、ＬＦ信号ＬＦＳｉｇの発信と同期して給電抑制要求がオンされることとなる。

ここで、ＬＦ発信部２４からＬＦ信号ＬＦＳｉｇが発信されると、携帯機３０の備えるＬＦ受信部３４によってＬＦ信号ＬＦＳｉｇが受信される。図３には、ステップＳ１００にて携帯側制御部３２によって実行されるＬＦ信号ＬＦＳｉｇの受信処理を示した。携帯側制御部３２は、ステップＳ１００の処理の完了後、ステップＳ１０２において携帯側ＩＤを含むＲＦ信号ＲＦＳｉｇをＲＦ発信部３６から発信させる処理を行う。

車載機側通信処理の説明に戻り、続くステップＳ１８では、ＲＦ受信部２６によってＲＦ信号ＲＦＳｉｇが受信されたか否かを判断する。

ステップＳ１８において否定判断された場合には、ステップＳ２０に進み、上記ステップＳ１６においてＬＦ信号ＬＦＳｉｇが発信されてから所定時間ＴＡ経過したか否かを判断する。この処理は、ＲＦ受信部２６におけるＲＦ信号ＲＦＳｉｇと給電周波数を有する電波との混信を防止するための処理である。ここで、所定時間ＴＡは、例えば、ＬＦ信号ＬＦＳｉｇが発信されてからＲＦ信号ＲＦＳｉｇが受信されるまでに想定される時間の最大値に設定すればよい。ステップＳ２０において否定判断された場合には、上記ステップＳ１８に戻る。

上記所定時間ＴＡ経過するまでにＲＦ信号ＲＦＳｉｇが受信されなかったと判断された場合には、ステップＳ３２に進み、給電抑制要求をオフとする。一方、上記所定時間ＴＡ経過するまでにＲＦ信号ＲＦＳｉｇが受信されたと判断された場合には、ステップＳ２２に進み、受信されたＲＦ信号ＲＦＳｉｇに含まれる携帯側ＩＤと車両側ＩＤとを照合する。なお、本実施形態において、本ステップの処理が「照合手段」に相当する。

続くステップＳ２４では、携帯側ＩＤと車両側ＩＤとが一致したか否かを判断する。そして、一致したと判断された場合には、ステップＳ２６に進み、携帯側ＩＤと車両側ＩＤとが一致した旨を受電側制御部６３に通知する。

続くステップＳ２８では、タッチセンサ４２の出力信号に基づき、ユーザがドア４０に接触したか否か、すなわち、ユーザがドア４０の開放を要求しているか否かを判断する。そして、ステップＳ２８において肯定判断された場合には、ユーザがドア４０の開放を要求していると判断し、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、ドア４０の解錠を許可する。すなわち、ドア４０の鍵の操作状態の変更を許可する。これにより、ドアロック４４の操作によってドア４０が解錠される。なお、本実施形態において、本ステップの処理が「処理手段」に相当する。

ステップＳ３０の処理が完了した場合や、上記ステップＳ２４，Ｓ２８において否定判断された場合には、上記ステップＳ３２に進む。そして、ステップＳ３４においてＬＦ発信部２４及びＲＦ受信部２６の動作を停止させる。

なお、上記ステップＳ１０において否定判断された場合や、ステップＳ３４の処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

続いて、図４を用いて、本実施形態にかかる給電抑制処理について説明する。この処理は、給電周波数と、自動解錠システム１２で用いられる電波の周波数とが近接することに起因した自動解錠システム１２の誤動作を防止するための処理である。ここで、図４は、上記給電抑制処理の手順を示す図である。この処理は、非接触給電システム１４の備える受電側制御部６３によって例えば所定の処理周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ２００において、車両１０が非接触給電中であるとの条件、及び車両１０の非接触給電が抑制中であるとの条件の論理和が真であるか否かを判断する。ここで、非接触給電中であるか否かは、給電開始スイッチ５８の操作状態に基づき判断し、非接触給電が抑制中であるか否かは、後述するステップＳ２０８の処理によって非接触給電が休止されているか否かで判断すればよい。

ステップＳ２００において肯定判断された場合には、ステップＳ２０２に進み、車載側制御部２２によって通知された情報に基づき、携帯側ＩＤと車両側ＩＤとが一致したか否かを判断する。ここで、上記通知された情報とは、上述した車載機側通信処理（具体的には、先の図３のステップＳ２６の処理）によって通知された情報のことである。

ステップＳ２０２において肯定判断された場合には、ステップＳ２０８に進み、給電抑制処理を行う。本実施形態では、給電抑制処理として、非接触給電を休止させる処理（給電電力を「０」とする処理）を行う。具体的には、この処理は、車両側通信部６４及び送電側通信部５４を介して送電側制御部５３に対して非接触給電の休止を指示するとともに、送電側制御部５３との協働によって行われる。

一方、上記ステップＳ２０２において携帯側ＩＤと車両側ＩＤとが一致していないと判断された場合には、ステップＳ２０４に進み、上述した車載機側通信処理によって給電抑制要求がオンとされているか否かを判断する。

ステップＳ２０４において肯定判断された場合には、ステップＳ２０６に進み、人感センサ６８によって車両１０周辺に生体が検知されているか否かを判断する。

ステップＳ２０６や上記ステップＳ２０４において否定判断された場合には、ステップＳ２１０に進み、給電再開処理を行う。具体的には、この処理は、送電側制御部５３に対して充電の開始を指示するとともに、送電側制御部５３との協働によって非接触充電を再開させる処理である。この処理は、非接触給電の休止に制約を課すための処理であり、本実施形態において「制約手段」に相当する。ちなみに、非接触給電が行われている状態で本ステップの処理が実行される場合、本ステップの処理は、実際には、非接触給電を継続させる処理となる。

なお、上記ステップＳ２００において否定判断された場合や、ステップＳ２０８、Ｓ２１０の処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

図５に、本実施形態にかかる非接触給電の休止態様の一例を示す。詳しくは、図５（ａ）は、車載機２０からのＬＦ信号ＬＦＳｉｇの発信状態の推移を示し、図５（ｂ）は、携帯機３０からのＲＦ信号ＲＦＳｉｇの発信状態の推移を示す。また、図５（ｃ）は、タッチセンサ４２の出力信号に基づき判断されるドア４０の接触状態の推移を示し、図５（ｄ）は、ドアロック４４の操作状態の推移を示し、図５（ｅ）は、人感センサ６８の検知状態の推移を示し、図５（ｆ）は、非接触給電状態の推移を示す。

図示される例では、ユーザが車両１０に接近することで、時刻ｔ１において人感センサ６８によってユーザが検知される。

その後、時刻ｔ２において、車載機側通信処理によってＬＦ信号ＬＦＳｉｇが発信される。ＬＦ信号ＬＦＳｉｇの発信と同期して給電抑制要求がオンされるものの、ユーザがＬＦ信号ＬＦＳｉｇの到達範囲に進入していないため、ＲＦ信号ＲＦＳｉｇが車載機２０によって受信されていない。したがって、図示される例では、時刻ｔ２から所定時間ＴＡ経過するまでの期間において給電抑制要求がオンとされ、この期間において給電抑制処理によって非接触給電が休止される。

そして、ユーザが車両１０にさらに接近することで、時刻ｔ４において車載機２０からＬＦ信号ＬＦＳｉｇが発信された後、ユーザが携帯する携帯機３０からのＲＦ信号ＲＦＳｉｇが車載機２０によって受信されるとともに、照合処理によって携帯側ＩＤと車両側ＩＤとが一致した旨判断される。

その後、時刻ｔ５において、ユーザがドア４０に接触したと判断される。そしてその後、時刻ｔ６においてＬＦ信号ＬＦＳｉｇが発信され、その後照合処理によって携帯側ＩＤ及び車両側ＩＤが一致した旨判断される。これにより、時刻ｔ７においてドアロック４４の操作によってドア４０が解錠される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）車載側制御部２２において、ＬＦ信号ＬＦＳｉｇの発信と同期して給電抑制要求をオンとした。そして、受電側制御部６３において、給電抑制要求がオンされたと判断されたことを条件として給電抑制処理を行った。このため、自動解錠システム１２における混信を的確に防止することができる。特に、本実施形態では、給電抑制処理として、非接触給電を一時的に休止させる処理を行ったことが、自動解錠システム１２における混信の防止効果に大きく寄与している。したがって、本実施形態によれば、自動解錠システム１２の誤動作を好適に防止することができる。

なお、自動解錠システムにおける混信を防止する技術としては、例えば、特開２００５−２９９３０５号公報に記載されているように、自動解錠システムで用いられる電波の周波数を変更する技術がある。しかしながら、上記技術では、携帯機に送信周波数を変更する構成が要求され、また、車載機に受信周波数を変更する構成が要求されることから、携帯機及び車載機の双方の回路構成が複雑になる懸念がある。

また、非接触給電システムでは送電パッド５０から受電パッド６０へと大電力を伝送することから、非接触給電によって強い電磁界が生成される。こうした状況下において混信を防止するには、周波数を大きく変更することが要求されることから、このことによっても回路構成が複雑になる懸念がある。

さらに、非接触給電システムの仕様毎に給電周波数が異なることがある。この場合、様々な周波数における混信の影響を調べるとともに、自動解錠システムで用いられる電波の周波数を給電周波数を避けて設定することが要求される。こうした自動解錠システムでは、設計にかかる工数が増大したり、自動解錠システムで用いられる電波の周波数の設定が制約されたりする懸念がある。これに対し、本実施形態によれば、自動解錠システムで用いられる電波の周波数と給電周波数との組み合わせを考慮することなく、簡素な構成で混信対策を行うことができる。

（２）車載側制御部２２において、ＬＦ発信部２４からＬＦ信号ＬＦＳｉｇが発信されてから所定時間ＴＡ継続して給電抑制要求をオンとした。このため、ＲＦ信号ＲＦＳｉｇの待ち時間における混信を的確に防止することができる。

（３）受電側制御部６３において、携帯側ＩＤと車両側ＩＤとが一致すると判断されたことを条件として非接触給電を休止させた。携帯側ＩＤと車両側ＩＤとが一致すると判断される状況は、自動解錠システム１２が車両１０周辺に携帯機３０の存在を認識している状況であり、また、その後携帯機３０によるドア４０の自動解錠が行われ得る状況であると考えられる。このため、非接触給電の上記休止手法によれば、ＬＦ受信部３４における混信をより的確に防止することができる。

（４）受電側制御部６３において、人感センサ６８によって生体が検知されないと判断された場合、非接触給電の休止を解除した。車両１０の周辺にユーザが存在しない状況は、携帯機３０によるドア４０の自動解錠が行われない状況であると考えられる。このため、本実施形態によれば、非接触給電が給電抑制処理によって休止させられることにより、車両１０の給電が開始されてから完了するまでの時間の伸長を好適に抑制することができる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、例えば駐車場に、非接触給電システムが近接して複数配置される場合における給電抑制処理について説明する。

図６に、本実施形態にかかる制御システムを示す。なお、図６において、先の図１に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。

図示される例において、制御システムは、３つの非接触給電システムを備えている。本実施形態では、これら給電システムをそれぞれ、マスタ給電システム１４ａ、第１のスレーブ給電システム１４ｂ及び第２のスレーブ給電システム１４ｃと称すこととする。そして、制御システムは、これら給電システムに対応した３つの自動解錠システムを備えている。本実施形態では、これら解錠システムのそれぞれを、マスタ解錠システム１２ａ、第１のスレーブ解錠システム１２ｂ及び第２のスレーブ解錠システム１２ｃと称すこととする。なお、本実施形態では、マスタ解錠システム１２ａ、第１のスレーブ解錠システム１２ｂ及び第２のスレーブ解錠システム１２ｃが「複数の同期対象」に相当する。

ちなみに、本実施形態において、これら給電システム及び自動解錠システムの構成は、上記第１の実施形態に示した構成と同じである。このため、本実施形態では、マスタ給電システム１４ａ及びマスタ解錠システム１２ａを構成する部材の名称を、基本的には上記第１の実施形態に示した部材の名称の先頭に「マスタ」を付したものとし、これら部材の符号を、上記第1の実施形態に示した部材の符号に添え字「ａ」を付したものとする。また、第１のスレーブ給電システム１４ｂ及び第１のスレーブ解錠システム１２ｂを構成する部材の名称を、基本的には上記第１の実施形態に示した部材の名称の先頭に「第１の」を付したものとし、これら部材の符号を、上記第1の実施形態に示した部材の符号に添え字「ｂ」を付したものとする。更に、第２のスレーブ給電システム１４ｃ及び第２のスレーブ解錠システム１２ｃを構成する部材の名称を、基本的には上記第１の実施形態に示した部材の名称の先頭に「第２の」を付したものとし、これら部材の符号を、上記第1の実施形態に示した部材の符号に添え字「ｃ」を付したものとする。

本実施形態において、マスタ車載側制御部２２ａの備える図示しないメモリには、車両１０ａに対応した固有の「登録情報」（以下、マスタ車両側ＩＤ）が記憶され、第１の車載側制御部２２ｂの備える図示しないメモリには、車両１０ｂに対応した固有の「登録情報」（以下、第１の車両側ＩＤ）が記憶されている。また、第２の車載側制御部２２ｃの備える図示しないメモリには、車両１０ｃに対応した固有の「登録情報」（以下、第２の車両側ＩＤ）が記憶されている。

マスタＲＦ発信部３６ａは、ＲＦ信号ＲＦＳｉｇとして、マスタＬＦ発信部２４ａに固有の「識別情報」（以下、マスタ携帯側ＩＤ）を含む信号を発信する。また、第１のＲＦ発信部３６ｂは、ＲＦ信号ＲＦＳｉｇとして、第１の携帯機３０ｂに固有の「識別情報」（以下、第１の携帯側ＩＤ）を含む信号を発信する。さらに、第２のＲＦ発信部３６ｃは、ＲＦ信号ＲＦＳｉｇとして、第２の携帯機２４ｃに固有の「識別情報」（以下、第２の携帯側ＩＤ）を含む信号を発信する。

マスタ送電側通信部５４ａ、第１の送電側通信部５４ｂ及び第２の送電側通信部５４ｃ同士は、無線通信可能とされている。このため、マスタ送電側制御部５３ａ、第１の送電側制御部５３ｂ及び第２の送電側制御部５３ｃ同士の無線通信が可能となる。

ここで、本実施形態では、マスタ送電側通信部５４ａ、第１の送電側通信部５４ｂ及び第２の送電側通信部５４ｃ同士の無線通信に用いられる電波の周波数ｆ１と、各給電システムの送電側通信部５４ａ〜５４ｃ及び車両側通信部６４ａ〜６４ｃ同士の無線通信に用いられる電波の周波数ｆ２とは、マスタ送電側通信部５４ａ、第１の送電側通信部５４ｂ及び第２の送電側通信部５４ｃ同士の無線通信と各給電システムの送電側通信部５４ａ〜５４ｃ及び車両側通信部６４ａ〜６４ｃ同士の無線通信とが干渉しないように設定されている。すなわち、２つの周波数ｆ１，ｆ２は十分離間して設定されている。

次に、本実施形態にかかる給電抑制処理について説明する。

本実施形態では、複数の給電システムが近接している。このため、例えば、隣接する給電システムのうち一方の動作に起因した漏洩電磁界によって他方に対応する通信システムを誤動作させることがある。こうした事態を防止すべく、給電抑制処理を行う。

図７に、マスタ送電側制御部５３ａによって実行される給電抑制処理の手順を示す。この処理は、基本的には、上記第1の実施形態の図４に示した処理と同一の処理である。なお、この処理は、マスタ送電側制御部５３ａによって例えば所定の処理周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ２００ａにおいて、車両１０ａが非接触給電中であるとの条件、及び車両１０ａの非接触給電が抑制中であるとの条件の論理和が真であるか否かを判断する。

ステップＳ２００ａにおいて肯定判断された場合には、ステップＳ２１２ａに進み、第１のスレーブ解錠システム１２ｂにおける第1の携帯側ＩＤ及び第1の車両側ＩＤの照合状態と、第２のスレーブ解錠システム１２ｃにおける第２の携帯側ＩＤ及び第２の車両側ＩＤの照合状態とを受信する。

続くステップＳ２０２ａでは、マスタ車載側制御部２２ａによって通知された情報に基づき、マスタ携帯側ＩＤとマスタ車両側ＩＤとが一致したか否かを判断する。

ステップＳ２０２ａにおいて一致したと判断された場合には、ステップＳ２１４ａに進み、マスタ送電側通信部５４ａ、第１の送電側通信部５４ｂ及び第1の車両側通信部６４ｂを介して上記一致した旨を第１の受電側制御部６３ｂに通知し、また、マスタ送電側通信部５４ａ、第２の送電側通信部５４ｃ及び第２の車両側通信部６４ｃを介して上記一致した旨を第２の受電側制御部６３ｃに通知する。

一方、上記ステップＳ２０２ａにおいてマスタ携帯側ＩＤ及びマスタ車両側ＩＤが一致しないと判断された場合には、ステップＳ２１６ａに進み、第１の携帯側ＩＤ及び第１の車両側ＩＤが一致したとの条件と、第２の携帯側ＩＤ及び第２の車両側ＩＤが一致したとの条件との論理和が真であるか否かを判断する。

ステップＳ２１６ａにおいて否定判断された場合には、ステップＳ２０４ａに進み、マスタ解錠システム１２ａ側の給電抑制要求がオンとされているか否かを判断する。

ステップＳ２０４ａにおいて肯定された場合には、ステップＳ２１８ａに進み、マスタ解錠システム１２ａ側の給電抑制要求オンタイミングを第１の受電側制御部６３ｂ及び第２の受電側制御部６３ｃに通知する。

続くステップＳ２０６ａでは、マスタ人感センサ６８ａによって車両１０ａ周辺に生体が検知されたか否かを判断する。そして、ステップＳ２０６ａにおいて検知されたと判断された場合や、上記ステップＳ２１６ａにおいて肯定判断された場合、更には上記ステップＳ２１４ａの処理が完了した場合には、ステップ２０８ａに進み、給電抑制処理を行う。一方、上記ステップＳ２０６ａや上記ステップＳ２０４ａにおいて否定判断された場合には、ステップＳ２１０ａに進み、給電再開処理を行う。

なお、上記ステップＳ２００ａにおいて否定判断された場合や、ステップＳ２０８ａ、Ｓ２１０ａの処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

続いて、図８に、第１の送電側制御部５３ｂ及び第２の送電側制御部５３ｃのそれぞれによって実行される給電抑制処理の手順を示す。この処理は、基本的には、先の図７に示した処理と同一の処理である。この処理は、第１の送電側制御部５３ｂ及び第２の送電側制御部５３ｃのそれぞれによって例えば処理の処理周期で繰り返し実行される。なお、これら送電側制御部５３ｂ，５３ｃによって実行される処理内容は共通しているため、本実施形態では、第１の送電側制御部５３ｂを実行主体とする場合を例にして説明する。

この一連の処理では、まずステップＳ２１１ｂにおいて、先の図７のステップＳ２１４ａの処理によって通知されたマスタ解錠システム１２ａ側の給電抑制要求オンタイミングを受信する。そして、受信された給電抑制要求オンタイミングを第１の車載側制御部２２ｂに転送する。

続くステップＳ２００ｂでは、車両１０ｂが非接触給電中であるとの条件、及び車両１０ｂの非接触給電が抑制中であるとの条件の論理和が真であるか否かを判断する。そして、ステップＳ２００ｂにおいて肯定判断された場合には、ステップＳ２１２ｂに進み、マスタ解錠システム１２ａにおけるマスタ携帯側ＩＤ及びマスタ車両側ＩＤの照合状態と、第２のスレーブ解錠システム１２ｃにおける第２の携帯側ＩＤ及び第２の車両側ＩＤの照合状態とを受信する。

続くステップＳ２０２ｂでは、第１の車載側制御部２２ｂによって通知された情報に基づき、第1の携帯側ＩＤと第1の車両側ＩＤとが一致したか否かを判断する。そして、ステップＳ２０２ｂにおいて一致したと判断された場合には、ステップＳ２１４ｂに進み、上記一致した旨をマスタ受電側制御部６３ａ及び第２の受電側制御部６３ｃに通知する。

一方、上記ステップＳ２０２ｂにおいて第1の携帯側ＩＤ及び第1の車両側ＩＤが一致しないと判断された場合には、ステップＳ２１６ｂに進み、マスタ携帯側ＩＤ及びマスタ車両側ＩＤが一致したとの条件と、第２の携帯側ＩＤ及び第２の車両側ＩＤが一致したとの条件との論理和が真であるか否かを判断する。そして、ステップＳ２１６ｂにおいて否定判断された場合には、ステップＳ２０４ｂに進み、第１のスレーブ解錠システム１２ｂ側の給電抑制要求がオンとされているか否かを判断する。そして、ステップＳ２０４ｂにおいて肯定された場合には、ステップＳ２０６ｂに進み、第1の人感センサ６８ｂによって車両１０ｂ周辺に生体が検知されたか否かを判断する。

ステップＳ２０６ｂにおいて検知されたと判断された場合や、上記ステップＳ２１６ｂにおいて肯定判断された場合、更には上記ステップＳ２１４ｂの処理が完了した場合には、ステップ２０８ｂに進み、給電抑制処理を行う。一方、上記ステップＳ２０６ｂや上記ステップＳ２０４ｂにおいて否定判断された場合には、ステップＳ２１０ｂに進み、給電再開処理を行う。

なお、上記ステップＳ２００ｂにおいて否定判断された場合や、ステップＳ２０８ｂ、Ｓ２１０ｂの処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

次に、本実施形態にかかる自動解錠処理について説明する。

本実施形態において、マスタ解錠システム１２ａの備えるマスタ車載側制御部２２ａは、上記第1の実施形態の図３に示した処理と同様の処理を実行する。一方、第１のスレーブ解錠システム１２ｂの備える第１の車載側制御部２２ｂ及び第２のスレーブ解錠システム１２ｃの備える第２の車載側制御部２２ｃは、図９に示す自動解錠処理を実行する。この処理は、第１の車載側制御部２２ｂ及び第２の車載側制御部２２ｃのそれぞれによって例えば処理の処理周期（例えば数百ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。なお、これら車載側制御部２２ｂ，２２ｃによって実行される処理内容は共通しているため、本実施形態では、第１の車載側制御部２２ｂを実行主体とする場合を例にして説明する。

車載機側通信処理では、まずステップＳ３６において、第１のスレーブ給電システム１４ｂが動作中（非接触給電中）であるか否かを判断する。そして、ステップＳ３６において肯定判断された場合には、ステップＳ３８に進み、マスタ解錠システム１２ａにおける給電抑制要求オンタイミングと第１のスレーブ解錠システム１２ｂにおける給電抑制オンタイミングとを同期させるように第１のスレーブ解錠システム１２ｂにおける給電抑制オンタイミングを補正する。ここでは、先の図７のステップＳ２１８ａの処理によって通知されたマスタ解錠システム１２ａにおける給電抑制要求オンタイミングに基づき、第１のスレーブ解錠システム１２ｂにおける給電抑制オンタイミングを補正する。なお、本実施形態において、本ステップの処理が「同期手段」に相当する。

ステップＳ３８の処理が完了した場合や、上記ステップＳ３６において否定判断された場合には、ステップＳ１０ａに進み、ドア４０ｂが施錠されているか否かを判断する。そして、ステップＳ１０ａにおいて施錠されていると判断された場合には、ステップＳ１２ａに進み、第１のＬＦ発信部２４ｂ及び第１のＲＦ受信部２６ｂを起動させる。

続くステップＳ１４ａでは、第１のスレーブ解錠システム１２ｂにおける給電抑制要求をオンとする。なお、実際には、上記ステップＳ３８の処理において補正されたタイミングで給電抑制要求がオンされるように車載機側通信処理が実行される。

続くステップＳ１６ａでは、第1のＬＦ発信部２４ｂからＬＦ信号ＬＦＳｉｇを発信させる。ここで、第1のＬＦ発信部２４ｂからＬＦ信号ＬＦＳｉｇが発信されると、ステップＳ１００ａにおいてＬＦ信号ＬＦＳｉｇが受信され、続くステップＳ１０２ａにおいて第1の携帯側ＩＤを含むＲＦ信号ＲＦＳｉｇを第１のＲＦ発信部３６ｂから発信させる処理を行う。

車載機側通信処理の説明に戻り、続くステップＳ１８ａでは、第1のＲＦ受信部２６ｂによってＲＦ信号ＲＦＳｉｇが受信されたか否かを判断する。そして、ステップＳ１８ａにおいて否定判断された場合には、ステップＳ２０ａに進み、上記ステップＳ１６ａにおいてＬＦ信号ＬＦＳｉｇが発信されてから所定時間ＴＡ経過したか否かを判断する。

上記所定時間ＴＡ経過するまでにＲＦ信号ＲＦＳｉｇが受信されなかったと判断された場合には、ステップＳ３２ａに進み、第１のスレーブ解錠システム１２ｂにおける給電抑制要求をオフとする。一方、上記所定時間ＴＡ経過するまでにＲＦ信号ＲＦＳｉｇが受信されたと判断された場合には、ステップＳ２２ａに進み、受信されたＲＦ信号ＲＦＳｉｇに含まれる第1の携帯側ＩＤと第1の車両側ＩＤとを照合する。そして、ステップＳ２４ａでは、第1の携帯側ＩＤと第1の車両側ＩＤとが一致したか否かを判断する。そして、一致したと判断された場合には、ステップＳ２６ａに進み、上記一致した旨をマスタ受電側制御部６３ａ及び第２の受電側制御部６３ｃに通知する。

続くステップＳ２８ａでは、第1のタッチセンサ４２ｂの出力信号に基づき、ユーザがドア４０ｂに接触したか否かを判断する。そして、ステップＳ２８ａにおいて肯定判断された場合には、ステップＳ３０ａに進み、ドア４０ｂの解錠を許可する。

ステップＳ３０ａの処理が完了した場合や、上記ステップＳ２４ａ，Ｓ２８ａにおいて否定判断された場合には、上記ステップＳ３２ａに進む。そして、ステップＳ３４ａにおいて第1のＬＦ発信部２４ｂ及び第1のＲＦ受信部２６ｂの動作を停止させる。

なお、上記ステップＳ１０ａにおいて否定判断された場合や、ステップＳ３４ａの処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態によれば、上記第1の実施形態の（１）〜（４）の効果に加えて、以下の効果が得られる。

（５）マスタ解錠システム１２ａ、第１のスレーブ解錠システム１２ｂ及び第２のスレーブ解錠システム１２ｃ同士で給電抑制要求オンタイミングを同期させた。このため、例えば、マスタ給電システム１４ａ、第１のスレーブ給電システム１４ｂ及び第２のスレーブ給電システム１４ｃのうちいずれかの動作に起因して他の給電システムに対応する自動解錠システムの誤動作を防止することができる。

（６）マスタ送電側通信部５４ａ、第１の送電側通信部５４ｂ及び第２の送電側通信部５４ｃ同士の無線通信に用いられる電波の周波数ｆ１と、各給電システムの送電側通信部５４ａ〜５４ｃ及び車両側通信部６４ａ〜６４ｃ同士の無線通信に用いられる電波の周波数ｆ２とを、マスタ送電側通信部５４ａ、第１の送電側通信部５４ｂ及び第２の送電側通信部５４ｃ同士の無線通信と各給電システムの送電側通信部５４ａ〜５４ｃ及び車両側通信部６４ａ〜６４ｃ同士の無線通信とが干渉しないように設定した。こうした設定によれば、給電システムの備える送電側通信部５４ａ〜５４ｃ及び車両側通信部６４ａ〜６４ｃを、自動解錠システム同士でＬＦ信号ＬＦＳｉｇを同期させるために流用することができる。

（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第２の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、マスタ解錠システム１２ａにおける給電抑制要求オンタイミングを第１のスレーブ解錠システム１２ｂ及び第２のスレーブ解錠システム１２ｃに通信する構成を変更する。

図１０に、本実施形態にかかる制御システムを示す。なお、図１０において、先の図６に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態では、マスタ送電側制御部５３ａ、第１の送電側制御部５３ｂ及び第２の送電側制御部５３ｃ同士で有線通信（例えばＣＡＮ通信）が可能とされている。こうした構成によれば、無線通信と異なり電波同士の干渉がないことから、複数の給電システム１４ａ〜１４ｃを備える制御システムにおいて簡易に給電抑制要求オンタイミングを同期させることができる。特に、複数の給電システムのそれぞれの仕様が異なる場合、無線通信による電波干渉を回避するための構成が煩雑となることから、上記仕様が異なる場合において本実施形態の利用価値が高い。

（第４の実施形態）
以下、第４の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、通信システムの構成を変更する。

図１１に、本実施形態にかかる制御システムの構成を示す。なお、図１１において、先の図１に示した部材と同一の部材については、便宜上、同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態にかかる通信システムは、タイヤの空気圧を検出する空気圧モニタリングシステム１８である。詳しくは、空気圧モニタリングシステム１８は、監視ユニット７０と、タイヤの空気圧を検出する空気圧センサ８２及び空気圧センサ８２によって検出された空気圧の情報を発信する等の機能を有する検出側通信部８４からなる検出ユニット８０とを備えている。なお、図１１では、検出ユニット８０として、４つの車輪１６のうち１つについてのみ示している。また、本実施形態において、監視ユニット７０が「第１の電子装置」に相当し、検出ユニット８０が「第２の電子装置」に相当する。

監視ユニット７０は、監視側制御部７２と、「第１の発信手段」兼「第１の受信手段」である監視側通信部７４と、表示警告部７６とを備えている。監視側通信部７４は、ＳＤ信号ＳＤＳｉｇ（ポーリング信号）を発信する機能と、ＳＤ信号ＳＤＳｉｇに応答して検出側通信部８４から返信された信号であるＰＲＥＳ信号ＰＲＳｉｇを受信する機能とを有している。監視側制御部７２は、ＣＰＵ及びＲＡＭ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されている。監視側制御部７２は、監視側通信部７４にＳＤ信号ＳＤＳｉｇの発信を指示したり、監視側通信部７４によって受信されたＰＲＥＳ信号ＰＲＳｉｇを取り込んだりするとともに、表示警告部７６を操作することで所定の処理を行う。なお、本実施形態において、表示警告部７６は、車両１０の制御を統括する上位の制御装置に接続されている。

ちなみに、本実施形態において、ＳＤ信号ＳＤＳｉｇが「要求信号」に相当し、ＰＲＥＳ信号ＰＲＳｉｇが「応答信号」に相当する。また、監視側制御部７２の備える図示しないメモリには、車両側ＩＤが記憶されている。

一方、検出ユニット８０を構成する検出側通信部８４は、監視側通信部７４から発信されるＳＤ信号ＳＤＳｉｇを受信する機能と、ＳＤ信号ＳＤＳｉｇが受信された場合に監視側通信部７４に対してＰＲＥＳ信号ＰＲＳｉｇを発信する機能とを有する。ここで、ＰＲＥＳ信号ＰＲＳｉｇは、その周波数がＳＤ信号ＳＤＳｉｇの周波数と十分離間して設定されてかつ、検出ユニット８０に固有の「識別情報」（以下、照合ＩＤ）を含む信号である。なお、本実施形態において、検出側通信部８４が「第２の発信手段」及び「第２の受信手段」に相当する。

次に、図１２を用いて、本実施形態にかかる空気圧のモニタ処理について説明する。ここで、図１２には、モニタ処理のうち監視ユニット側通信処理の手順と検出ユニット側通信処理の手順とを併せて示している。監視ユニット側通信処理は、監視側制御部７２によって例えば所定の処理周期で繰り返し実行され、検出ユニット側通信処理は、検出側通信部８４によって実行される。なお、図１２において、先の図３に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一の符号を付している。

監視ユニット側通信処理では、ステップＳ１４の処理の完了後、ステップ４０に進み、監視側通信部７４からＳＤ信号ＳＤＳｉｇを発信させる。詳しくは、車載機側通信処理の処理周期毎に監視側通信部７４からＳＤ信号ＳＤＳｉｇを発信させる。ちなみに、上記ステップＳ１４の処理の完了後、ステップＳ４０の処理が実行されることから、ＳＤ信号ＳＤＳｉｇの発信と同期して給電抑制要求がオンされることとなる。

ここで、監視側通信部７４からＳＤ信号ＳＤＳｉｇが発信されると、検出ユニット８０の備える検出側通信部８４によってＳＤ信号ＳＤＳｉｇが受信される。ここで、図１２には、ステップＳ１０４にて検出側通信部８４によって実行されるＳＤ信号ＳＤＳｉｇの受信処理を示した。検出側通信部８４は、ステップＳ１０４の処理の完了後、ステップＳ１０６において空気圧センサ８２によって検出された空気圧を取得する。そして、ステップＳ１０８において、空気圧情報及び照合ＩＤを含むＰＲＥＳ信号ＰＲＳｉｇを検出側通信部８４から発信させる処理を行う。

監視ユニット側通信処理の説明に戻り、続くステップＳ４２では、監視側通信部７４によってＰＲＥＳ信号ＰＲＳｉｇが受信されたか否かを判断する。

ステップＳ４２において否定判断された場合には、ステップＳ４４に進み、上記ステップＳ４０においてＳＤ信号ＳＤＳｉｇが発信されてから規定時間ＴＢ経過したか否かを判断する。規定時間ＴＢは、例えば、ＳＤ信号ＳＤＳｉｇが発信されてからＰＲＥＳ信号ＰＲＳｉｇが受信されるまでに想定される時間の最大値に設定すればよい。ステップＳ４４において否定判断された場合には、上記ステップＳ４２に戻る。

上記規定時間ＴＢ経過するまでにＰＲＥＳ信号ＰＲＳｉｇが受信されなかったと判断された場合には、ステップＳ３２に進む。一方、上記規定時間ＴＢ経過するまでにＰＲＥＳ信号ＰＲＳｉｇが受信されたと判断された場合には、ステップＳ４６に進み、受信されたＰＲＥＳ信号ＰＲＳｉｇに含まれる照合ＩＤと車両側ＩＤとを照合する。

続くステップＳ４８では、照合ＩＤと車両側ＩＤとが一致したか否かを判断する。そして、一致したと判断された場合には、ステップＳ５０に進み、表示警告部７６に空気圧情報を通知する処理を行う。これにより、表示警告部７６は、タイヤの空気圧をユーザや上記上位の制御装置に通知したり、空気圧が過度に低い場合には、その旨をユーザ等に報知したりする処理を行う。

ちなみに、ステップＳ５０の処理が完了した場合や、上記ステップＳ４８において否定判断された場合には、上記ステップＳ３２に進む。そして、ステップＳ３２の処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

続いて、図１３に、本実施形態にかかる給電抑制処理の手順を示す。この処理は、非接触給電システム１４の備える受電側制御部６３によって例えば所定の処理周期で繰り返し実行される。なお、図１３において、先の図４に示した処理と同一の処理については、便宜上、同一の符号を付している。

この一連の処理では、ステップＳ２００において肯定判断された場合、ステップＳ２０４に進む。そして、ステップＳ２０４において肯定判断された場合には、ステップＳ２０８に進み、上記ステップＳ２０４において否定判断された場合には、ステップＳ２１０に進む。

なお、上記ステップＳ２００において否定判断された場合や、ステップＳ２０８、Ｓ２１０の処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態によれば、空気圧モニタリングシステムについて、上記第1の実施形態の（１）〜（３）と同様の効果を得ることができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・「指示手段」としては、非接触給電の休止を指示するものに限らず、非接触給電の給電電力の低下を指示するものであってもよい。これは、例えば、給電周波数及びＬＦ信号ＬＦＳｉｇの周波数が大きく乖離していたり、非接触給電の給電電力が過度に大きくなかったりする場合には、非接触給電を休止させなくても給電電力を低下させることで、混信を防止することができることに基づくものである。

・「制約手段」としては、上記第１の実施形態の図４のステップＳ２１０で説明したものに限らない。例えば、非接触給電の休止を解除する頻度を低下させるものであってもよい。具体的には、例えば、ステップＳ２０４やステップＳ２０６で否定判断された複数回のうち１回だけ非接触給電の休止を解除するものであってもよい。この場合であっても、車両１０の給電が開始されてから完了するまでの時間の伸長を抑制することはできる。

・「第２の電子装置」としては、要求信号が受信されたことを条件として、第１の電子装置に対して所定の識別情報を含む応答信号を発信するものに限らない。例えば、要求信号を受信することを条件として、応答信号を発信することなく第２の電子装置において完結される所定の処理を実行するものであってもよい。

・上記第１の実施形態では、ＬＦ信号ＬＦＳｉｇの周波数が非接触給電の給電周波数と近接する制御システムについて説明したがこれに限らない。例えば、ＬＦ信号ＬＦＳｉｇの周波数及びＲＦ信号ＲＦＳｉｇの周波数が相違しつつも、ＬＦ信号ＬＦＳｉｇの周波数に加えてＲＦ信号ＲＦＳｉｇの周波数が上記給電周波数に近接する制御システムであってもよい。この場合、ＬＦ受信部３４における混信に加えて、携帯機３０の備えるＲＦ発信部３６によって発信されたＲＦ信号ＲＦＳｉｇを車載機２０の備えるＲＦ受信部２６によって受信するときにＲＦ受信部２６において混信が生じるおそれが大きくなることから、本発明の適用が有効である。

・上記第１の実施形態の図４において、ステップＳ２０２の処理を除去したり、ステップＳ２０６の処理を除去したりしてもよい。すなわち、上記処理は必須ではない。この場合であっても、給電抑制要求がオンであると判断されたときに非接触給電を休止させることができることから、混信を防止することはできる。

・「検知手段」としては、赤外線式の人感センサに限らず、生体を検知可能なセンサであれば、他のセンサであってもよい。

・「車両に関する情報」としては、上記第４の実施形態で説明したタイヤの空気圧に限らない。

・上記第２，第３の実施形態で説明した複数の非接触給電システムを備える場合の給電抑制処理を、上記第４の実施形態の図１１で説明した構成に適用してもよい。

・上記第２の実施形態では、マスタ給電システム１４ａ、第１のスレーブ給電システム１４ｂ及び第２のスレーブ給電システム１４ｃのそれぞれのＬＦ発信部からの要求信号の発信タイミングを全て同期させたがこれに限らない。例えば、これら非接触給電システムのうちマスタ給電システム及び第１のスレーブ給電システムのそれぞれのＬＦ発信部からの要求信号の発信タイミング同士のみを同期させてもよい。なお、複数の非接触給電システムとしては、２つに限らず３つ以上であってもよい。

・車両ドアの錠の操作状態の変更を許可する処理を行う「処理手段」としては、ドアの解錠を許可する処理を行うものに限らず、ドアの施錠を許可する処理を行うものであってもよい。すなわち、「通信システム」としては、ドアの自動施錠システムであってもよい。なお、「通信システム」としては、ドアの解錠及び施錠に関わるものに限らず、例えば、車両１０の外部から車載主機としてのエンジンを自動始動させるシステムであってもよい。

・送電パッド５０及び受電パッド６０の配置位置としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、送電パッド５０が車両１０の上方に配置される給電設備があるなら、受電パッド６０を車両１０の上部に配置してもよい。また、例えば、送電パッド５０が車両１０の後方に配置される給電設備があるなら、受電パッド６０を車両１０の後部に配置してもよい。

・本発明が適用される「制御システム」としては、車両を対象にしたものに限らない。

１０…車両、１２…自動解錠システム、１４…非接触給電システム、２０…車載機、２４…ＬＦ発信部、３０…携帯機、３４…ＬＦ受信部、５１…送電用コイル、６１…受電用コイル。

Claims (14)

1. 送電用コイル（５１）に交流電圧を印加することで該送電用コイルから車両（１０，１０ａ〜１０ｃ）に設けられた受電用コイル（６１）へと非接触給電を行う非接触給電システム（１４，１４ａ〜１４ｃ）と、
   前記車両に設けられた第１の電子装置（２０，２０ａ〜２０ｃ，７０）、及び該第１の電子装置と電波通信する第２の電子装置（３０，３０ａ〜３０ｃ，８０）を有する通信システム（１２，１２ａ〜１２ｃ，１８）と、
   を備える制御システムに適用され、
   前記第１の電子装置は、前記第２の電子装置に対して信号を発信する発信手段（２４，２４ａ〜２４ｃ，７４）を備え、
   前記第２の電子装置は、前記発信手段から発信された信号を受信する受信手段（３４，３４ａ〜３４ｃ，８４）を備え、
   前記発信手段からの信号の発信と同期して、前記非接触給電システムに対して給電電力の一時的な低下を指示する処理を行う指示手段を備えることを特徴とする混信防止装置。
2. 前記発信手段は、前記第２の電子装置に対して要求信号を発信する第１の発信手段であり、
   前記受信手段は、前記第１の発信手段から発信された前記要求信号を受信する第２の受信手段であり、
   前記第２の電子装置は、前記第２の受信手段によって前記要求信号が受信されたことを条件として、前記第１の電子装置に対して所定の識別情報を含む応答信号を発信する第２の発信手段（３６，３６ａ〜３６ｃ，８４）を更に備え、
   前記第１の電子装置は、
   前記第２の発信手段によって発信された前記応答信号を受信する第１の受信手段（２６，２６ａ〜２６ｃ，７４）と、
   前記第１の受信手段によって受信された前記応答信号に含まれる前記識別情報及び予め記憶された登録情報を照合する照合手段と、
   前記照合手段によって前記識別情報及び前記登録情報が一致すると判断されたことを条件として、所定の処理を実行する処理手段と、
   を更に備え、
   前記指示手段は、前記第１の発信手段からの前記要求信号の発信と同期して、前記指示する処理を行うことを特徴とする請求項１記載の混信防止装置。
3. 前記指示手段は、前記第１の発信手段によって前記要求信号が発信されてから所定時間継続して前記指示する処理を行うことを特徴とする請求項２記載の混信防止装置。
4. 前記第２の電子装置は、ユーザが携帯可能な携帯機（３０，３０ａ〜３０ｃ）であり、
   前記第１の発信手段（２４，２４ａ〜２４ｃ）は、前記携帯機に対して周期的に前記要求信号を発信し、
   前記処理手段（２２，２２ａ〜２２ｃ）は、前記所定の処理として、前記車両ドア（４０，４０ａ〜４０ｃ）の錠の操作状態の変更を許可する処理を行うことを特徴とする請求項２又は３記載の混信防止装置。
5. 前記指示手段は、前記照合手段によって前記識別情報及び前記登録情報が一致すると判断されたことを条件として、前記指示する処理を行うことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の混信防止装置。
6. 前記制御システムは、前記車両周辺の生体を検知する検知手段（６８，６８ａ〜６８ｃ）を更に備え、
   前記検知手段によって生体が検知されないことを条件として、前記指示手段による前記給電電力の一時的な低下に制約を課す制約手段を更に備えることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の混信防止装置。
7. 前記制約手段は、前記給電電力の一時的な低下を解除することで前記制約を課すことを特徴とする請求項６記載の混信防止装置。
8. 前記発信手段は、前記第２の電子装置（８０）に対して要求信号を発信する第１の発信手段（７４）であり、
   前記受信手段は、前記第１の発信手段から発信された前記要求信号を受信する第２の受信手段（８４）であり、
   前記第２の電子装置は、
   前記車両（１０）に搭載されてかつ該車両に関する情報を検出する検出手段（８２）と、
   前記第２の受信手段によって前記要求信号が受信されたことを条件として、前記第１の電子装置に対して前記検出手段によって検出された前記車両に関する情報を含む応答信号を発信する第２の発信手段（８４）と、
   を更に備え、
   前記第１の電子装置は、前記第２の発信手段によって発信された前記応答信号を受信する第１の受信手段（７４）を更に備え、
   前記第１の受信手段によって受信された前記応答信号に含まれる前記車両に関する情報を通知する処理を行う手段を更に備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の混信防止装置。
9. 前記制御システムは、前記非接触給電システム（１４ａ〜１４ｃ）を複数備え、
   複数の前記非接触給電システムのうち少なくとも隣接する２つに対応する前記通信システムのそれぞれを同期対象（１２ａ〜１２ｃ）とし、
   複数の前記同期対象のそれぞれの備える前記発信手段（２４ａ〜２４ｃ）からの信号の発信タイミング同士を同期させる同期手段を更に備えることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の混信防止装置。
10. 複数の前記非接触給電システムのそれぞれは、
    前記送電用コイル側に設けられた送電側通信部（５４ａ〜５４ｃ）と、
    前記車両に設けられてかつ前記第１の電子装置（２０ａ〜２０ｃ）と通信可能な車両側通信部（６４ａ〜６４ｃ）と、
    前記送電側通信部及び前記車両側通信部同士の無線通信によって前記非接触給電を行う制御部（５３ａ〜５３ｃ，６３ａ〜６３ｃ）と、
    を更に備え、
    前記送電側通信部同士は、無線通信可能であり、
    前記同期手段は、複数の前記同期対象のうちいずれか１つ（１２ａ）の備える前記発信手段（２４ａ）からの信号の発信タイミングを前記車両側通信部及び前記送電側通信部を介して残余の前記同期対象（１２ｂ，１２ｃ）の備える前記第１の電子装置（２０ｂ，２０ｃ）に通知することで、前記発信タイミング同士を同期させることを特徴とする請求項９記載の混信防止装置。
11. 複数の前記非接触給電システムのそれぞれは、
    前記送電用コイル側に設けられた送電側通信部（５４ａ〜５４ｃ）と、
    前記車両に設けられてかつ前記第１の電子装置（２０ａ〜２０ｃ）と通信可能な車両側通信部（６４ａ〜６４ｃ）と、
    前記送電側通信部及び前記車両側通信部同士の無線通信を利用して前記非接触給電を行う制御部（５３ａ〜５３ｃ，６３ａ〜６３ｃ）と、
    を更に備え、
    前記送電側通信部同士は、有線通信可能であり、
    前記同期手段は、複数の前記同期対象のうちいずれか１つ（１２ａ）の備える前記発信手段（２４ａ）からの信号の発信タイミングを前記車両側通信部及び前記送電側通信部を介して残余の前記同期対象（１２ｂ，１２ｃ）の備える前記第１の電子装置（２０ｂ，２０ｃ）に通知することで、前記発信タイミング同士を同期させることを特徴とする請求項９記載の混信防止装置。
12. 前記同期手段は、前記通知された前記発信タイミングに基づき、前記残余の前記同期対象の備える前記発信手段からの発信タイミングを補正することで、前記発信タイミング同士を同期させることを特徴とする請求項１０又は１１記載の混信防止装置。
13. 前記発信手段は、前記第２の電子装置に対して要求信号を発信する第１の発信手段（２４ａ〜２４ｃ）であり、
    前記受信手段は、前記第１の発信手段から発信された前記要求信号を受信する第２の受信手段（３４ａ〜３４ｃ）であり、
    前記第２の電子装置（３０ａ〜３０ｃ）は、前記第２の受信手段によって前記要求信号が受信されたことを条件として、前記第１の電子装置（２０ａ〜２０ｃ）に対して所定の識別情報を含む応答信号を発信する第２の発信手段（３６ａ〜３６ｃ）を更に備え、
    前記第１の電子装置は、
    前記第２の発信手段によって発信された前記応答信号を受信する第１の受信手段（２６ａ〜２６ｃ）と、
    前記第１の受信手段によって受信された前記応答信号に含まれる前記識別情報及び予め記憶された登録情報を照合する照合手段と、
    前記照合手段によって前記識別情報及び前記登録情報が一致すると判断されたことを条件として、所定の処理を実行する処理手段と、
    を更に備え、
    前記指示手段は、前記第１の発信手段からの前記要求信号の発信と同期して、前記指示する処理を行い、
    前記指示手段は、更に、複数の前記同期対象のうちいずれか１つの備える前記照合手段によって前記識別情報及び前記登録情報が一致すると判断されたことを条件として、前記指示する処理を行うことを特徴とする請求項９〜１２のいずれか１項に記載の混信防止装置。
14. 前記指示手段は、前記指示する処理として、前記非接触給電の休止を指示する処理を行うことを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の混信防止装置。

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