JP2014114588A - 車両用解錠装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両外の構成に左右されることなく、バッテリがあがったときのドアのアンロックを可能にする。
【解決手段】車両用解錠システム１は、バッテリ４と、バッテリ４から供給される電力を用いて扉を解錠するアンロックモジュール２１と、を有する車両が備え、キーレスリモコン２から発信される解錠要求信号に応じてアンロックモジュール２１の駆動を制御しており、車両外部から車両に取り付けられているドアノブ３０を動かすことによって発電する発電機構３１と、発電機構３１が発電した電力を蓄える駆動用コンデンサ５５と、キーレスリモコン２からの解錠要求信号を受信した場合、駆動用コンデンサ５５に蓄えられた電力をアンロックモジュール２１に供給して扉を解錠するＣＰＵ５７と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用キーレスエントリシステムの技術に関する。

車両用キーレスエントリシステムの普及により、使用者は、キーレスでドアロックの施錠及び解錠、エンジンの始動を行えるようになった。そのため、使用者がキーを使用する機会はほとんどなくなった。
しかし、使用者は、バッテリあがり等の緊急時解錠用として、エマージェンシーキーをキーレスリモコンと共に常に持ち歩いているのが現状である。

ここで、特許文献１〜３には、このような現状を改善可能にする技術が開示されている。
特許文献１には、太陽光を電力に変換して蓄える補助電源を備える車両用キーレスエントリ装置が開示されている。この車両用キーレスエントリ装置は、バッテリがあがった場合でも、補助電源からの給電によって、バッテリから給電された場合と同様の解錠動作ができる。

また、特許文献２には、ドア開閉装置を駆動するために送られてくる電力を受電用コイルによって受け取る受電装置を備えている電子キーシステムが開示されている。この電子キーシステムは、２次電池が使用できない場合には受電装置が外部から受け取る電力によってドア開閉装置を駆動する。これによって、２次電池が使用不能になった場合でも、使用者は、ドアを開けることができる。

また、特許文献３には、非常用電源接続端子からの入力電圧を、開閉体の解錠を可能として車両に設けられる駆動手段に供給する車両用開閉体の解錠システムが開示されている。このような解錠システムは、バッテリが放電してしまってもドアの解錠ができる。

特開平１１−３２４４３２号公報 特開２００５−３５１０２９号公報 特開平８−１８９２３８号公報

しかし、特許文献１に開示されている技術では、太陽光が利用できる環境でない場合にバッテリがあがると、ドアをアンロックすることができないという問題が発生する。
また、特許文献２に開示されている技術では、外部から送電可能な環境でない場合にバッテリがあがると、ドアをアンロックすることができないという問題が発生する。

また、特許文献３に開示されている技術では、非常用電源が用意されていない場合にバッテリがあがると、ドアをアンロックすることができないという問題が発生する。
このように、特許文献１〜３は、いずれも車両外の構成を利用しているため、車両外の構成を利用できなくなると、ドアをアンロックすることができないという問題が発生する。この結果、使用機会が少ないにもかかわらず、エマージェンシーキー自体が必要となったり、キーレスリモコン側にエマージェンシーキーの収納スペースが必要となったり、車両側にキーシリンダ（鍵穴）を設ける必要があったりする点が問題となっている。

本発明の目的は、車両外の構成に左右されることなく、バッテリがあがったときのドアのアンロックを可能にすることである。

前記課題を解決するために、（１）本発明の一態様は、バッテリと、前記バッテリから供給される電力を用いて扉を解錠する解錠機構と、を有する車両が備え、携帯型リモートコントローラから発信される解錠要求信号に応じて前記解錠機構の駆動を制御する車両用解錠装置であって、車両外部から車両に取り付けられている可動部を動かすことによって発電する発電機構と、前記発電機構が発電した電力を蓄えるコンデンサと、前記携帯型リモートコントローラからの前記解錠要求信号を受信した場合、前記コンデンサに蓄えられた電力を前記解錠機構に供給して前記扉を解錠する制御部と、を有することを特徴とする車両用解錠装置を提供する。

（２）本発明の一態様では、前記コンデンサの端子電圧を検出するコンデンサ電圧検出部と、前記コンデンサに蓄えられた電力を前記解錠装置に供給するように切り替え可能な電源切替部と、をさらに有し、前記制御部は、前記携帯型リモートコントローラからの前記解錠要求信号を受信した場合において、前記コンデンサ電圧検出部が検出した電圧値が予め設定されている第１しきい値よりも大きいときには、前記コンデンサに蓄えられた電力を前記解錠機構に供給するように前記電源切替部の切り替えを行って前記扉を解錠することが好ましい。

（３）本発明の一態様では、前記バッテリの電圧値を検出するバッテリ電圧検出部をさらに有し、前記電源切替部はスイッチであり、前記スイッチの一端は、前記コンデンサ側に電気的に接続され、前記スイッチの他端は、前記バッテリに電気的に接続される位置、前記解錠機構に電気的に接続される位置、並びに前記バッテリ及び前記解錠機構の何れにも電気的に接続されない中立位置の何れかを選択可能であり、前記制御部は、前記携帯型リモートコントローラからの前記解錠要求信号を受信した場合において、前記コンデンサ電圧検出部が検出した電圧値が前記第１しきい値以下であり、かつ前記バッテリ電圧検出部が検出した電圧値が予め設定されている第２しきい値以上であるときには、前記コンデンサと前記バッテリとが電気的に接続される状態となるように前記スイッチを切り替え、前記コンデンサ電圧検出部が検出した電圧値が前記第１しきい値よりも大きいときには、前記コンデンサに蓄えられた電力を前記解錠機構に供給するように前記電源切替部の切り替えを行って前記扉を解錠することが好ましい。

（４）本発明の一態様では、前記可動部は、車両外部から操作可能とされ扉を開けるために用いられるドアノブであることが好ましい。

（１）の態様の発明によれば、車両用解錠装置は、発電機構により発電されてコンデンサに蓄えられた電力を用いて解錠機構を駆動するため、使用者は、バッテリがあがった場合でも、エマージェンシーキーを用いることなく、車両の扉を解錠することができる。また、エマージェンシーキーが用いられることがないため、携帯型リモートコントローラは、エマージェンシーキーの収納スペースを有する必要がない。これによって、携帯型リモートコントローラは、小型軽量化及びコストダウンが可能となる。また、エマージェンシーキーが用いられることがないため、車両は、キーシリンダを有する必要がない。これによって、鍵穴の破壊よる車両の盗難が防止されるため、車両は、セキュリティが向上されたものとなる。さらに、従来のキーシリンダからロッドを介して機械的にドアを解錠していた機構からキーシリンダとロッドを省くことができる。このため、車両において、軽量化、設計自由度向上及びコストダウンが可能となる。

また、（１）の態様の発明によれば、車両用解錠装置は、発電機構によって発電されてコンデンサに蓄えられた電力を用いて解錠機構を駆動するため、使用者は、バッテリがあがった場合に、車両外部の環境に左右されることなく車両の扉を解錠することができる。

（２）の態様の発明によれば、車両用解錠装置は、必要なときだけコンデンサに蓄えられた電力を解錠装置に供給する切り替えができる。

（３）の態様の発明によれば、車両用解錠装置は、解錠機構を駆動する電力を供給するのに、同一の構成でバッテリから電力を供給したり発電機構から電力を供給したりすることができる。これによって、車両用解錠装置は、簡単な構成でありながら信頼性が向上されたものとなる。

（４）の態様の発明によれば、ドアノブが動かされることによって発電機構が発電するため、扉に設けられた解錠機構の近くに発電機構を配置することができる。これによって、発電機構は、ドアモジュールとの一体化が可能になる。

また、（４）の態様の発明によれば、可動部をドアノブとすることによって、新たに発電に用いる可動部を設ける必要がない。

図１は、本実施形態に係る車両用解錠システムの構成例を示す図である。 図２は、ドアノブの構成例を示す図である。 図３は、ＣＰＵが行うスイッチの切り替えの処理例を示すフローチャートである。 図４は、車両用解錠システムにおける使用者による各種操作等の手順の一例を示す図である。

本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、車両用解錠システムを挙げている。
（構成）
図１には、車両用解錠システム１の構成例を示す。

図１に示すように、車両用解錠システム１は、ドア開閉機構１０、キーレスリモートコントローラ（以下、キーレスリモコンという。）２、アンテナ３、バッテリ４、及び制御装置（又は本装置）５０を有している。
ここで、ドア開閉機構１０は、キーシリンダ１１、ラッチ装置２０、及びドアノブ３０を有している。

ラッチ装置２０は、車両のドアを全閉位置に拘束可能な構造を有する、いわゆる全閉ラッチ装置である。そして、このラッチ装置２０は、車両のドアを全閉位置に拘束している状態をロックし、また、そのロックを解除するアンロックを行うことができる。本実施形態では、ラッチ装置２０は、アンロックのための構成として、アンロックモジュール２１を有している。

アンロックモジュール２１は、アンロックを行うためのアンロック用モータ２２を有している。そして、アンロックモジュール２１は、制御装置５０から供給される電力によってアンロック用モータ２２を駆動してアンロックを行う。ここで、アンロックモジュール２１は、ロック状態を、エマージェンシーキーによって手動で操作された場合と同様のオープン状態にすることで、アンロックを行う。

キーシリンダ１１は、ラッチ装置２０と機械的に結合されており、挿入されたエマージェンシーキーが回転操作されることで、ラッチ装置２０のロック及びアンロックを行う。
ドアノブ３０は、車体に取り付けられて車両外部から操作可能とされドアを開けるために用いられる。本実施形態では、ドアノブ３０は、発電機構３１及び整流平滑部３５を有している。

図２には、ドアノブ（例えば、ドアノブユニット）３０の構成例を示す。
図２に示すように、ドアノブ３０は、ドアノブ本体３６が発電機構３１に機械的に結合されている。ドアノブ本体３６は、車体外部に位置されて使用者によって操作される略平板形状の取手部３６ａと、取手部３６ａの下端から伸びてドア内部に入り込んでいる係止部３６ｂと、を有している。ここで、取手部３６ａは、ドアに対して回転自在となるように上端が支持されている。また、係止部３６ｂは、取手部３６ａの回転中心と同心円となるように湾曲に形成されている。

一方、発電機構３１は、ドア内部に配置され、ギア機構３２及び磁石コイル３３を有している。ギア機構３２は、ドアノブ本体３６が閉位置（すなわち、ドアノブ本体３６を戻す位置）から開位置に向う一定区間で、当該ドアノブ本体３６の係止部３６ｂの内周面と係止できるように配置されている。また、ギア機構３２は、一方向回転式の高速化のギア機構である。具体的には、ギア機構３２は、ドアノブ本体３６が開位置から閉位置に移動する際には当該ドアノブ本体３６の係止部３６ｂの内周面と係止しても回転することはなく、係止部３６ｂの内周面に当該ギア機構３２が係止しているドアノブ本体３６が閉位置から開位置に移動する際には回転するようになる。磁石コイル３３は、このギア機構３２の回転が伝達されて回転して発電する。磁石コイル３３で発電された電流は、整流平滑部（例えば、整流平滑回路）３５で整流処理されて制御装置５０に出力される。

このような構成によって、ドアノブ３０は、ドアノブ本体３６が連続して開閉する操作がなされることによって、その操作量に応じた電力を制御装置５０に出力するようになる。
キーレスリモコン２は、無線通信によって各種信号の送受信を行う。具体的には、キーレスリモコン２は、ドアを施錠するための操作が使用者によってなされると、ＩＤ信号及びドア施錠要求信号を送信する。また、キーレスリモコン２は、ドアを解錠するための操作が使用者によってなされると、ＩＤ信号及びドア解錠要求信号を送信する。

アンテナ３は、キーレスリモコン２に対して信号の送受信を行う。アンテナ３は、受信した信号を制御装置５０に出力する。
バッテリ４は、車両のＣＰＵ５７等を含む電気負荷（例えば、電気素子や電装系）６０に電力を供給するためのバッテリである。そのため、バッテリ４は、電気負荷６０への電力供給を制御する制御装置５０に電気的に接続されている。

制御装置５０は、送受信部（例えば、送受信回路）５１、バッテリ電圧検出部（例えば、バッテリ電圧検出回路）５２、制御装置５０の電源部（例えば、電源回路）５３、充放電部（例えば、充放電回路）５４、駆動用コンデンサ５５、電源切替部（例えば、電源切替回路）５６、及びＣＰＵ５７を有している。

ここで、ＣＰＵ５７は、送受信部５１、バッテリ電圧検出部５２、充放電部５４、及び電源切替部５６との間で信号のやりとりができるようにこれらと信号系ラインによって接続されている。また、バッテリ４は、電源部５３及び電源切替部５６に電力を供給できるようにこれらとパワー系ラインによって接続されている。また、電源部５３及び充放電部５４は、ドア開閉機構１０の発電機構３１からの電力が供給されるように当該発電機構３１とパワー系ラインによって接続されている。また、電源切替部５６は、ドア開閉機構１０のアンロックモジュール２１に電力を供給できるように当該アンロックモジュール２１とパワー系ラインによって接続されている。さらに、電源切替部５６は、駆動用コンデンサ５５の充放電が可能となるように充放電部５４を介して当該駆動用コンデンサ５５とパワー系ラインによって接続されている。

また、送受信部５１は、アンテナ３を介してキーレスリモコン２との間で信号の送受信を行う。これによって、送受信部５１は、キーレスリモコン２からの信号をＣＰＵ５７に出力する。ここで、キーレスリモコン２からの信号は、ＩＤ信号、ドア施錠要求信号、及びドア解錠要求信号等である。また、送受信部５１は、ＣＰＵ５７からの信号をキーレスリモコン２に送信する。

バッテリ電圧検出部５２は、バッテリ４の電圧を検出する。そして、バッテリ電圧検出部５２は、検出値をＣＰＵ５７に出力する。
電源部５３は、バッテリ４や発電機構３１から供給される電力を電気負荷６０に供給するための各種処理を行う。例えば、電源部５３は、ＤＣ−ＤＣ変換を行ったり、電流の平滑化処理を行ったりする。

充放電部５４は、駆動用コンデンサ５５の充放電のための処理を行う。また、充放電部５４は、バッテリ４からの電圧が発電機構３１に印加されないようにする。さらに、充放電部５４は、駆動用コンデンサ５５からの電圧が発電機構３１に印加されないようにする。この充放電部５４によって、発電機構３１から供給される電力によって駆動用コンデンサ５５が充電される。また、駆動用コンデンサ５５からの電力が電源切替部５６に供給されたり、電源切替部５６から供給される電力によって駆動用コンデンサ５５が充電されたりする。

そして、充放電部５４は、ＣＰＵ５７によって制御される。また、充放電部５４は、駆動用コンデンサ５５の電圧値（具体的には、駆動用コンデンサ５５の端子電圧）を検出する。そして、充放電部５４は、検出値をＣＰＵ５７に出力する。なお、駆動用コンデンサ５５の電圧値は、充放電部５４以外の構成によって検出されても良い。

電源切替部５６は、具体的には、スイッチによって構成されている。この電源切替部５６は、スイッチの一端が充放電部５４を介して駆動用コンデンサ５５に電気的に接続されている。また、電源切替部５６は、スイッチの他端が、バッテリ４に電気的に接続される端子（すなわち、バッテリ４から供給される電力が入力される端子、以下、バッテリ側端子５６ａという。）、及びアンロックモジュール２１に電気的に接続される端子（すなわち、アンロックモジュール２１に電力を供給するための端子、以下、アンロックモジュール側端子５６ｂという。）と選択的に接続されるようになっている。加えて、電源切替部５６は、スイッチの他端が、それらいずれの端子にも接続されない中立位置（図１に実際に示す位置）に選択的に位置されるようにも構成されている。よって、電源切替部５６において、スイッチの他端がバッテリ側端子５６ａに接続された場合、バッテリ４から供給される電力が、駆動用コンデンサ５５に充電されるようになる。また、スイッチの他端がアンロックモジュール側端子５６ｂに接続された場合、駆動用コンデンサ５５から供給される電力がアンロックモジュール２１に供給されるようになる。そして、スイッチの他端が中立位置に位置された場合、そのような駆動用コンデンサ５５の充電やアンロックモジュール２１への電力供給は停止される。そして、電源切替部５６は、ＣＰＵ５７によってスイッチの切り替えがなされる。

ＣＰＵ５７は、制御装置５０における各種処理を行う。本実施形態では、ＣＰＵ５７は、キーレスリモコン２からのドア解錠要求信号の有無、バッテリ電圧検出部５２が検出したバッテリ電圧、及び充放電部５４が検出したコンデンサ電圧を基に、電源切替部５６のスイッチの切り替えを行う。

図３には、ＣＰＵ５７が行うスイッチの切り替えの処理例のフローチャートを示す。
図３に示すように、先ず、ステップＳ１において、ＣＰＵ５７は、ドア解錠要求信号が有るか否かを判定する。ＣＰＵ５７は、ドア解錠要求信号が有ると判定すると、ステップＳ２に進む。また、ＣＰＵ５７は、ドア解錠要求信号が無いと判定すると、ステップＳ７に進む。

なお、キーレスリモコン２がドア解錠要求信号とともにＩＤ信号を送信している場合には、ＣＰＵ５７は、ＩＤ信号による認証も行う。これによって、ＣＰＵ５７は、ドア解錠要求信号が有り、かつＩＤ信号による認証が成功したと判定したときに、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２では、ＣＰＵ５７は、コンデンサ電圧がコンデンサ電圧判定用しきい値以下であるか否かを判定する。ここで、コンデンサ電圧判定用しきい値は、駆動用コンデンサ５５の充電状態を判定するためのしきい値である。このコンデンサ電圧判定用しきい値は、アンロックモジュール２１を駆動してアンロック可能となる電圧値である。例えば、コンデンサ電圧判定用しきい値は、実験的、経験的、又は理論的に予め設定されている値である。ＣＰＵ５７は、コンデンサ電圧がコンデンサ電圧判定用しきい値以下であると判定すると、ステップＳ３に進む。また、ＣＰＵ５７は、コンデンサ電圧がコンデンサ電圧判定用しきい値よりも大きいと判定すると、ステップＳ６に進む。

ステップＳ３では、ＣＰＵ５７は、バッテリ電圧がバッテリ電圧判定用しきい値以上であるか否かを判定する。ここで、バッテリ電圧判定用しきい値は、バッテリ４の充電状態を判定するためのしきい値である。このバッテリ電圧判定用しきい値は、アンロックモジュール２１を駆動してアンロック可能となるように駆動用コンデンサ５５を充電可能な電圧値である。例えば、バッテリ電圧判定用しきい値は、実験的、経験的、又は理論的に予め設定されている値である。ＣＰＵ５７は、バッテリ電圧がバッテリ電圧判定用しきい値以上であると判定すると、ステップＳ４に進む。また、ＣＰＵ５７は、バッテリ電圧がバッテリ電圧判定用しきい値未満であると判定すると、ステップＳ７に進む。

ステップＳ４では、ＣＰＵ５７は、電源切替部５６をバッテリ４側に切り替える。これによって、電源切替部５６では、スイッチの他端がバッテリ側端子５６ａに接続される。この結果、駆動用コンデンサ５５は、バッテリ４から供給される電力によって充電される。
次に、ステップＳ５では、ＣＰＵ５７は、コンデンサ電圧がコンデンサ電圧判定用しきい値よりも大きいか否かを判定する。そして、ＣＰＵ５７は、コンデンサ電圧がコンデンサ電圧判定用しきい値よりも大きくなった判定したときに、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、ＣＰＵ５７は、電源切替部５６をアンロックモジュール２１側に切り替える。これによって、電源切替部５６では、スイッチの他端がアンロックモジュール側端子５６ｂに接続される。この結果、駆動用コンデンサ５５からの電力が、アンロックモジュール２１に供給されるようになる。ＣＰＵ５７は、このステップＳ６の処理後、当該図３に示す処理を終了する。

また、ステップＳ７では、ＣＰＵ５７は、電源切替部５６を中立位置にする。そして、ＣＰＵ５７は、当該図３に示す処理を終了する。

（動作、作用等）
次に、車両用解錠システム１の一連の動作、及びその作用等の一例について説明する。
キーレスリモコン２からのドア解錠要求信号が有った場合にコンデンサ電圧がコンデンサ電圧判定用しきい値よりも大きいときには、電源切替部５６が、アンロックモジュール２１側に切り替わる（前記ステップＳ１、前記ステップＳ２、前記ステップＳ６）。これによって、アンロックモジュール２１は、駆動用コンデンサ５５から供給される電力によって駆動して解錠を行う。このとき、アンロックモジュール２１は、駆動用コンデンサ５５から供給される電力によって短時間で作動して解錠を行う。

また、キーレスリモコン２からのドア解錠要求信号が有った場合に、コンデンサ電圧がコンデンサ電圧判定用しきい値以下であり、かつバッテリ電圧がバッテリ電圧判定用しきい値以上のときには、電源切替部５６が、バッテリ４側に切り替わる（前記ステップＳ１〜前記ステップＳ４）。これによって、駆動用コンデンサ５５は、バッテリ４から供給される電力によって充電される。そして、コンデンサ電圧がコンデンサ電圧判定用しきい値よりも大きくなったときに、電源切替部５６が、アンロックモジュール２１側に切り替わる（前記ステップＳ５、前記ステップＳ６）。これによって、アンロックモジュール２１は、駆動用コンデンサ５５から供給される電力によって駆動して解錠を行う。

このように、キーレスリモコン２からのドア解錠要求信号が有った場合にコンデンサ電圧やバッテリ電圧が大きいときには、アンロックモジュール２１は、駆動用コンデンサ５５から供給される電力によって駆動して解錠を行うようになる。
また、キーレスリモコン２からのドア解錠要求信号が無い場合やキーレスリモコン２からのドア解錠要求信号が有り、かつコンデンサ電圧がコンデンサ電圧判定用しきい値以下であるもののバッテリ電圧がバッテリ電圧判定用しきい値未満である場合には、電源切替部５６が、中立位置になる（前記ステップＳ１→前記ステップＳ７、又は前記ステップＳ３→前記ステップＳ７）。例えば、電源切替部５６が中立位置になっている状態で、ドアノブ３０は、使用者によって複数回操作されることによって発電し、その電力を駆動用コンデンサ５５に供給する。

このように、キーレスリモコン２からのドア解錠要求信号が有っても、コンデンサ電圧もバッテリ電圧も小さい場合には、アンロックモジュール２１は解錠を行うことができない。この場合、使用者は、ドアノブ３０を複数回操作して発電させる。これによって、コンデンサ電圧が大きくなったときに、アンロックモジュール２１が、駆動用コンデンサ５５から供給される電力によって駆動して解錠を行うようになる（前記ステップＳ２、前記ステップＳ６）。

図４には、車両用解錠システム１における使用者による各種操作等の手順の一例を示す。
図４に示すように、使用者は、キーレスリモコン２に対してアンロックのための操作を行う（ステップＳ２１）。そして、使用者は、車両側でアンロックされたか否かを確認する（ステップＳ２２）。確認した結果、アンロックされていない場合、使用者は、ドアノブ３０を複数回動かす（ステップＳ２３）。ここで、キーレスリモコン２に対してアンロックのための操作を行ってもアンロックされない場合とは、コンデンサ電圧もバッテリ電圧も小さくなっている場合である。そして、使用者は、ドアノブ３０を複数回動かした後、再度、キーレスリモコン２に対してアンロックのための操作を行い、アンロックを実現させる（ステップＳ２１、ステップＳ２２）。

なお、前述の実施形態の説明では、車両用解錠システム１は、例えば、車両用解錠装置を構成する。また、アンロックモジュール２１は、例えば、解錠機構を構成する。また、キーレスリモコン２は、例えば、携帯型リモートコントローラを構成する。また、ドアノブ３０は、例えば、可動部を構成する。また、ＣＰＵ５７は、例えば、制御部を構成する。また、充放電部５４は、例えば、コンデンサ電圧検出部を構成する。また、コンデンサ電圧判定用しきい値は、例えば、第１しきい値を構成する。また、バッテリ電圧判定用しきい値は、例えば、第２しきい値を構成する。

（本実施形態の変形例等）
本実施形態では、車両用解錠システム１は、ドアノブ３０以外の車体の可動部によって発電しても良い。
また、本実施形態では、ＣＰＵ５７は、ドア解錠要求信号が有る場合、その後の処理（例えば、前記ステップＳ２〜前記ステップＳ５）を行うことなく、電源切替部５６をアンロックモジュール２１側に切り替えて、駆動用コンデンサ５５に蓄えられている電力によってアンロックモジュール２１を駆動するようにしても良い。この場合、例えば、駆動用コンデンサ５５の充電量が低い場合（すなわち、コンデンサ電圧が低い場合）には、アンロックモジュール２１は駆動することができない。この場合、使用者がドアノブ３０を複数回操作すれば、駆動用コンデンサ５５が充電されて、アンロックが行われるようになる。

また、本実施形態では、使用者は、バッテリ４があがってもエマージェンシーキーを要することなくアンロックを行うことができるため、車両は、キーシリンダ１１を有さなくても良い。
また、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項１により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

１ 車両用解錠システム、２ キーレスリモコン、４ バッテリ、１０ ドア開閉機構、２０ ラッチ機構、２１ アンロックモジュール、３０ ドアノブ、３１ 発電機構、５０ 制御装置、５２ バッテリ電圧検出部、５４ 充放電部、５５ 駆動用コンデンサ、５６ 電源切替部、５７ ＣＰＵ

Claims (4)

1. バッテリと、前記バッテリから供給される電力を用いて扉を解錠する解錠機構と、を有する車両が備え、携帯型リモートコントローラから発信される解錠要求信号に応じて前記解錠機構の駆動を制御する車両用解錠装置であって、
   車両外部から車両に取り付けられている可動部を動かすことによって発電する発電機構と、
   前記発電機構が発電した電力を蓄えるコンデンサと、
   前記携帯型リモートコントローラからの前記解錠要求信号を受信した場合、前記コンデンサに蓄えられた電力を前記解錠機構に供給して前記扉を解錠する制御部と、
   を有することを特徴とする車両用解錠装置。
2. 前記コンデンサの端子電圧を検出するコンデンサ電圧検出部と、
   前記コンデンサに蓄えられた電力を前記解錠装置に供給するように切り替え可能な電源切替部と、をさらに有し、
   前記制御部は、前記携帯型リモートコントローラからの前記解錠要求信号を受信した場合において、前記コンデンサ電圧検出部が検出した電圧値が予め設定されている第１しきい値よりも大きいときには、前記コンデンサに蓄えられた電力を前記解錠機構に供給するように前記電源切替部の切り替えを行って前記扉を解錠することを特徴とする請求項１に記載の車両用解錠装置。
3. 前記バッテリの電圧値を検出するバッテリ電圧検出部をさらに有し、
   前記電源切替部はスイッチであり、
   前記スイッチの一端は、前記コンデンサ側に電気的に接続され、
   前記スイッチの他端は、前記バッテリに電気的に接続される位置、前記解錠機構に電気的に接続される位置、並びに前記バッテリ及び前記解錠機構の何れにも電気的に接続されない中立位置の何れかを選択可能であり、
   前記制御部は、前記携帯型リモートコントローラからの前記解錠要求信号を受信した場合において、前記コンデンサ電圧検出部が検出した電圧値が前記第１しきい値以下であり、かつ前記バッテリ電圧検出部が検出した電圧値が予め設定されている第２しきい値以上であるときには、前記コンデンサと前記バッテリとが電気的に接続される状態となるように前記スイッチを切り替え、前記コンデンサ電圧検出部が検出した電圧値が前記第１しきい値よりも大きいときには、前記コンデンサに蓄えられた電力を前記解錠機構に供給するように前記電源切替部の切り替えを行って前記扉を解錠することを特徴とする請求項２に記載の車両用解錠装置。
4. 前記可動部は、車両外部から操作可能とされ扉を開けるために用いられるドアノブであることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用解錠装置。
   

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