JP2014109260A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハウジングの外側へのオイル漏れを抑制可能なバルブタイミング調整装置を提供する。
【解決手段】バルブタイミング調整装置１は、ハウジング２０に対し相対回転可能なベーンロータ３０の中央孔３６に油圧制御弁４０を収容する。ハウジング２０に対向して設けられたソレノイド５０は油圧制御弁４０による油圧の切り替え動作を制御する。ハウジング２０からソレノイド側へ延びる第１筒部９１と、ソレノイド５１からハウジング側へ延びる第２筒部９２とを嵌め合わせ、オイル溜り９０を形成する。オイル溜り９０は、ハウジング２０とベーンロータ３０との隙間から排出されたオイル、或いは進角油路７１または遅角油路７５から排出されたオイルを留める。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの吸気弁または排気弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置に関する。

従来、車両等に設けられたエンジンのクランクシャフトとカムシャフトとの回転位相を変化させることで吸気弁または排気弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置が知られている。
特許文献１に記載のバルブタイミング調整装置は、ハウジングに対して相対回転可能に設けられたベーンロータの回転軸方向に延びる中央穴に油圧制御弁が設けられている。油圧制御弁は、オイルポンプから供給されたオイルをハウジング内に設けられた進角室または遅角室に供給するように油路の切換を行う。これにより、バルブタイミング調整装置は、ハウジングに対しベーンロータを進角制御および遅角制御することが可能になる。

特表２００９−５１５０９０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の油圧制御弁は、ベーンロータの中央穴からハウジングの外側へ突出した箇所に出口ポートを備えている。そのため、油圧制御弁は、進角室にオイルを供給するとき遅角室のオイルを出口ポートからハウジングの外側に排出し、遅角室にオイルを供給するとき進角室のオイルを出口ポートからハウジングの外側に排出する。そのため、バルブタイミング調整装置は、エンジンのクランクシャフトとハウジングとの間の動力伝達機構に、歯付ベルト、平ベルトまたはＶベルトなどのドライベルトを用いることが困難である。
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、ハウジングの外側へのオイル漏れを抑制可能なバルブタイミング調整装置を提供することを目的とする。

本発明は、ハウジングに対し相対回転可能なベーンロータに油圧制御弁を収容するバルブタイミング調整装置において、ハウジングから延びる第１筒部とハウジングに対向するソレノイド本体からハウジング側へ延びる第２筒部とを嵌合し、オイル溜りを形成することを特徴とする。
これにより、ハウジングとベーンロータとの隙間、或いは進角室又は遅角室に連通する油路から排出されたオイルはオイル溜りに溜まるので、バルブタイミング調整装置は、ハウジングの外側へのオイル漏れが抑制される。したがって、バルブタイミング調整装置は、ハウジングと駆動軸との間の動力伝達機構にドライベルトを用いることが可能となる。

本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置の断面図である。 図１のＩＩ―ＩＩ線の断面図である。 本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整装置が用いられる駆動力伝達機構の構成図である。 図１の要部拡大図である。 本発明の第２実施形態によるバルブタイミング調整装置の断面図である。 本発明の第３実施形態によるバルブタイミング調整装置の断面図である。 本発明の第４実施形態によるバルブタイミング調整装置の断面図である。 図７のＶＩＩＩ―ＶＩＩＩ線の断面図である。 図７の要部拡大図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図４に示す。本実施形態のバルブタイミング調整装置１は、図３に示すエンジン２の駆動力伝達機構に用いられる。この駆動力伝達機構は、エンジンカバー３の内側に設けられている。駆動力伝達機構では、エンジン２の駆動軸としてのクランクシャフト１１に固定されるプーリ１２と、従動軸としての２本のカムシャフト１３，１４に固定されるプーリ１５，１６とにドライベルト１７が巻き掛けられ、クランクシャフト１１からカムシャフト１３，１４にトルクが伝達される。一方のカムシャフト１３は吸気弁１８を駆動し、他方のカムシャフト１４は排気弁１９を駆動する。第１実施形態のバルブタイミング調整装置１は、プーリ１５をドライベルト１７に、ベーンロータをカムシャフト１３に接続し、クランクシャフト１１とカムシャフト１３とを所定の位相差をおいて回転させることで、吸気弁１８の開閉タイミングを調整する。
なお、図３に示す矢印は、ドライベルト１７の回転方向を表している。

図１および図２に示すように、バルブタイミング調整装置１は、ハウジング２０、ベーンロータ３０、油圧制御弁４０およびソレノイド５０などを備えている。
ハウジング２０は、フロントプレート２１、リアプレート２２、筒部２３及びシュー２４〜２６を有し、ボルト２７によって接続されている。
フロントプレート２１は、円環状に形成されている。フロントプレート２１のソレノイド側には、フロントプレート２１の径内側の端部からソレノイド側に延びる円筒状の第１筒部９１が設けられる。フロントプレート２１と第１筒部９１とは、一体に形成されている。
リアプレート２２は、円環状に形成され、ベーンロータ３０を挟んでフロントプレート２１に向き合うように設けられる。リアプレート２２は、ベーンロータ３０のリアブッシング３８を挿通する後孔２８を有する。

筒部２３およびシュー２４〜２６は一体に形成され、フロントプレート２１とリアプレート２２に挟まれている。シュー２４〜２６は、筒部２３の周方向に所定間隔をあけて設けられ、筒部２３から径内方向に延びている。回転方向に隣接するシュー同士の間隙に横断面が略扇状の油圧室が形成されている。
筒部２３の外周に設けられたプーリ１５にドライベルト１７が巻き掛けられ、ハウジング２０はクランクシャフト１１と共に回転する。

ベーンロータ３０は、ハウジング２０に対し相対回転可能に設けられている。ベーンロータ３０は、円筒状のロータ３１、そのロータ３１から軸方向に延びるリアブッシング３８、およびロータ３１から径外方向に延びる複数のベーン３２〜３４を有する。
複数のベーン３２〜３４の間に位置するロータ３１の径外方向の外壁は、ハウジング２０のシュー２４〜２６の径内方向の内壁と液密に摺動する。ロータ３１は、中央の軸方向に油圧制御弁４０を収容する中央孔３６を有する。
リアブッシング３８は、ロータ３１からリアプレート２２の後孔２８の内側に筒状に延びている。リアブッシング３８とカムシャフト１３とは液密に固定される。リアブッシング３８は、リアプレート２２の後孔２８に対し相対回転可能である。

複数のベーン３２〜３４は、ハウジング２０の油圧室を進角室６０〜６２および遅角室６３〜６５に仕切る。進角室６０〜６２は、進角油路７０〜７２を通じて油圧が供給され、または排出される。遅角室６３〜６５は、遅角油路７３〜７５を通じて油圧が供給され、または排出される。
ベーン３２〜３４の径外方向の外壁には、シール部材３９が設けられる。シール部材３９は、進角室６０〜６２と遅角室６３〜６５との間のオイルの流れを規制する。ベーンロータ３０は、進角室６０〜６２および遅角室６３〜６５の油圧に応じてハウジング２０に対し相対回転可能である
なお、図２に示す進角、遅角を表す矢印は、ハウジング２０に対するベーンロータ３０の進角方向、遅角方向を表している。

ベーンロータ３０に設けられた孔に、ストッパピストン８０が軸方向に往復移動可能に収容されている。一方、リアプレート２２に設けられた凹部８１には、ストッパピストン８０が嵌合可能なリング８２が設けられている。ストッパピストン８０は、ハウジング２０に対してベーンロータ３０が最遅角位置にあるとき、スプリング８３の付勢力により、リング８２の内側に入り込むことが可能である。
ストッパピストン８０の周囲には、第１圧力室８４および第２圧力室８５が設けられている。第１圧力室８４および第２圧力室８５のいずれか一方は遅角室６３〜６５に連通し、他方は進角室６０〜６２に連通している。
第１圧力室８４の油圧がストッパピストン８０に作用する力と、第２圧力室８５の油圧がストッパピストン８０に作用する力との和が、スプリング８３の付勢力よりも大きくなると、ストッパピストン８０はリング８２から抜け出す。

油圧制御弁４０は、ボルト状のスリーブ４１、及びそのスリーブ４１の内側に設けられるスプール４２などから構成されている。
スリーブ４１は、ベーンロータの中央孔３６を通り、カムシャフト１３に設けられためねじに螺合し、頭部４３がベーンロータ３０に当接する。これにより、カムシャフト１３、ベーンロータ３０およびスリーブ４１が固定される。

図１および図４に示すように、スリーブ４１は、径方向の外壁に、第１ポート４０１、第２ポート４０２、第３ポート４０３を頭部側からこの順に有している。また、スリーブ４１は、軸方向にスプール４２を収容する摺動室４４、及びその摺動室４４とカムシャフト１３に設けられた排出油路１３１とを連通する軸通路４５を有する。
第１ポート４０１は、ベーンロータ３０の進角油路７０〜７２に連通している。
第２ポート４０２は、ベーンロータ３０の供給路１３３に連通している。ベーンロータ３０の供給路１３３は、カムシャフト１３に設けられた油圧供給通路１３０に連通している。そのため、第２ポート４０２には、ベーンロータ３０の供給路１３３およびカムシャフト１３の油圧供給通路１３０を通じて、車両のオイルパン４からオイルポンプ５によって汲み上げられたオイルが供給される。
第３ポート４０３は、ベーンロータ３０の遅角油路７３〜７５に連通している。

スプール４２は、スリーブ４１の内側に設けられた摺動室４４に軸方向に往復移動可能に設けられている。スリーブ４１の頭部４３に設けられたストッパリング４３１が、スリーブ４１の摺動室４４からスプール４２が抜け出すことを防いでいる。
スプール４２とスリーブ４１の摺動室４４の内壁との間にスプリング４６が設けられている。スプリング４６は、スプール４２をストッパリング側へ付勢している。

スプール４２は、内側に内側通路４７を有する。内側通路４７は、スリーブ４１の摺動室４４に連通する。
スプール４２は、径方向の外壁に、前方から、前溝孔部４２１、中溝部４２２、後溝孔部４２３を有する。
前溝孔部４２１と中溝部４２２との間に第１ランド４２４が設けられ、中溝部４２２と後溝孔部４２３との間に第２ランド４２５が設けられる。
第１ランド４２４は、第１ポート４０１と前溝孔部４２１との連通または遮断、及び、第１ポート４０１と中溝部４２２との連通または遮断を行う。
第２ランド４２５は、第３ポート４０３と中溝部４２２との連通または遮断、及び、第３ポート４０３と後溝孔部４２３との連通または遮断を行う。

前溝孔部４２１は、オイル溜り９０と内側通路４７に連通している。これにより、オイル溜り９０は、スプール４２の前溝孔部４２１、内側通路４７、スリーブ４１の摺動室４４、軸通路４５を通じ、カムシャフト１３の排出油路１３１に連通する。
本実施形態の前溝孔部４２１、内側通路４７、摺動室４４及び軸通路４５は、特許請求の範囲に記載の「連通路」に相当する。
中溝部４２２は、第１ポート４０１と第２ポート４０２とを連通し、または、第２ポート４０２と第３ポート４０３とを連通する。
後溝孔部４２３は、内側通路４７に連通している。

ソレノイド５０は、エンジンカバー３の取付孔６にボルト７などによって取り付けられる。ソレノイド５０は、ソレノイド本体５１及びそのソレノイド本体５１から突出する押圧ピン５２を有する。ソレノイド本体５１と取付孔６の内壁との間には、僅かな隙間が設けられている。この隙間は、後述するソレノイド５０とハウジング２０との調芯に用いられる。
ソレノイド本体５１は、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）からの通電によって作動し、押圧ピン５２を軸方向へ駆動する。押圧ピン５２は、スプール４２をスプリング側へ押圧可能である。
スプール４２の移動により、進角室６０〜６２および遅角室６３〜６５に供給される油圧が制御される。ＥＣＵは、ハウジング２０に対するベーンロータ３０の回転位相が目標回転位相と一致するようにソレノイド５０を駆動する。

ソレノイド本体５１からハウジング側に円筒状の第２筒部９２が延びている。ソレノイド本体５１と第２筒部９２とは一体に形成される。
第２筒部９２は、第１筒部９１の径外側に嵌め合わされる。これにより、第１筒部９１と第２筒部９２の内側に、オイル溜り９０が形成される。オイル溜り９０は、ハウジング２０とベーンロータ３０との隙間から排出されたオイル、或いは進角油路７０〜７２又は遅角油路７３〜７５から排出されたオイルを溜めるものである。

第１筒部９１は、第２筒部９２に摺接する外壁に円筒状の第１案内部９３を有する。第２筒部９２も、第１筒部９１に摺接する内壁に円筒状の第２案内部９４を有する。第１案内部９３と第２案内部９４とが摺接することにより、ハウジング２０の回転軸とソレノイド５０の押圧ピン５２とが同一線上に位置し、ハウジング２０とソレノイド５０とが調芯される。これにより、ソレノイド５０の押圧ピン５２が、ハウジング２０の回転軸上に設けられたスプール４２を確実に押圧可能となる。

第２筒部９２は、第２案内部９４よりも内径が大きい段差部９５を有する。シール部材９６は、例えば樹脂またはゴムなどから円環状に形成され、第２筒部９２の段差部９５に圧入などにより固定される。シール部材９６は、第１筒部９１の外壁に液密に摺接するシール面９７を有する。また、シール部材９６は、内側に円環状のスプリング９８を有する。このスプリング９８は、シール部材９６のシール面９７を径内方向に付勢し、シール面９７と第１筒部９１の外壁との液密性を高める。

続いて、バルブタイミング調整装置１の作動を説明する。
＜エンジン始動時＞
図１及び図２に示すように、エンジン２が停止しているとき、ストッパピストン８０がリング８２の内側に入り込み、ハウジング２０に対してベーンロータ３０は最遅角位置に位相保持されている。エンジン２の始動直後は、遅角室６３〜６５、進角室６０〜６２、第１圧力室８４および第２圧力室８５にオイルが十分に供給されず、ストッパピストン８０はリング８２の内側に入り込んだ状態を維持する。そのため、オイルが各油圧室に供給されるまでの間、カムシャフト１３が受けるトルク変動によるハウジング２０とベーンロータ３０との打音の発生が防がれる。

＜エンジン始動後＞
エンジン２の始動後、オイルポンプ５から各油圧室にオイルが十分に供給されると、第１圧力室８４および第２圧力室８５の油圧によりストッパピストン８０がスプリング８３の付勢力に抗してリング８２から抜け出し、ハウジング２０に対しベーンロータ３０は相対回転可能となる。

＜進角作動時＞
バルブタイミング調整装置１が進角作動するとき、ＥＣＵの指令によりソレノイド５０は、押圧ピン５２が油圧制御弁４０のスプール４２をスプリング側へ押し込む力を解除している。これにより、油圧供給通路１３０から第２ポート４０２、第１ポート４０１、進角油路７０〜７２を通り、進角室６０〜６２にオイルが供給される。一方、遅角室６３〜６５のオイルは、遅角油路７３〜７５から第３ポート４０３、後溝孔部４２３を通り、内側通路４７に排出される。これにより、進角室６０〜６２の油圧がベーン３２〜３４に作用し、ベーンロータ３０は、ハウジング２０に対し進角方向に回転する。

＜遅角作動時＞
バルブタイミング調整装置１が遅角作動するとき、ＥＣＵの指令によりソレノイド５０は、押圧ピン５２により油圧制御弁４０のスプール４２をスプリング側へ押し込む。これにより、油圧供給通路１３０から第２ポート４０２、第３ポート４０３、遅角油路７３〜７５を通り、遅角室６３〜６５にオイルが供給される。一方、進角室６０〜６２のオイルは、進角油路７０〜７２から第１ポート４０１、前溝孔部４２１を通り、内側通路４７またはオイル溜り９０に排出される。これにより、遅角室６３〜６５の油圧がベーン３２〜３４に作用し、ベーンロータ３０は、ハウジング２０に対し遅角方向に回転する。

＜中間保持作動時＞
ベーンロータ３０が目標位相に到達すると、油圧制御弁４０は、遅角室６３〜６５および進角室６０〜６２の油圧がオイルパン４へ排出されることを規制する。このとき、油圧供給通路１３０から遅角油路７３〜７５および進角油路７０〜７２を通じ、僅かではあるが遅角室６３〜６５および進角室６０〜６２へ油圧が供給されている。これにより、ベーンロータ３０は目標位相に保持される。

＜エンジン停止時＞
バルブタイミング調整装置１の作動中にエンジン停止が指示されると、上述した遅角作動時と同様の作動により、ハウジング２０に対してベーンロータ３０は遅角方向に回転し、最遅角位置で停止する。この状態で、オイルポンプ５の作動が停止し、第１圧力室８４および第２圧力室８５の圧力が低下すると、ストッパピストン８０はスプリング８３の付勢力によりリング８２の内側に入り込む。その状態でエンジン２は停止する。

第１実施形態は、以下の作用効果を奏する。
（１）第１実施形態では、ハウジング２０から延びる第１筒部９１とソレノイド本体５１から延びる第２筒部９２との嵌め合いによりオイル溜り９０が形成される。これにより、ハウジング２０とベーンロータ３０との隙間から排出されたオイル、或いは進角油路７０〜７２又は遅角油路７３〜７５から排出されたオイルの一部はオイル溜り９０に溜まるので、バルブタイミング調整装置１は、ハウジング２０の外側へのオイル漏れを抑制することができる。したがって、バルブタイミング調整装置１は、ハウジング２０と駆動軸との間の動力伝達機構に、歯付ベルト、平ベルトまたはＶベルトなどのドライベルトを用いることが可能となる。

（２）第１実施形態では、第１筒部９１の第１案内部９３と第２筒部９２の第２案内部９４とが摺接することにより、ハウジング２０の回転軸とソレノイド５０の押圧ピン５２とが同一線上に位置する。これにより、押圧ピン５２がスプール４２の軸中心に確実に当接するので、ソレノイド５０による油圧制御弁４０の制御を確実に行うことができる。

（３）第１実施形態では、第１筒部９１と第２筒部９２との間にシール部材９６を備える。第１筒部９１の第１案内部９３と第２筒部９２の第２案内部９４との摺接により、第１筒部９１と第２筒部９２とは同軸となる。これにより、シール部材９６の板厚が周方向に均一となり、オイル溜り９０からのオイル漏れを確実に防ぐことが可能になる。

（４）第１実施形態では、油圧制御弁４０に設けられた前溝孔部４２１、内側通路４７、摺動室４４、軸通路４５を通じて、カムシャフト１３の排出油路１３１とオイル溜り９０とが連通する。これにより、オイル溜り９０に溜まったオイルをカムシャフト１３の排出油路１３１に排出することが可能になる。したがって、オイル溜り９０の圧力上昇を防ぐことで、オイル溜り９０からのオイル漏れを確実に防ぐことができる。

（５）第１実施形態では、ソレノイド本体５１とそのソレノイド本体５１が取り付けられるエンジンカバー３の取付孔６の内壁との間には、調芯用の隙間が設けられる。これにより、第１筒部９１と第２筒部９２との嵌め合いにより、ハウジング２０とソレノイド５０とを正確に調芯することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図５に示す。以下、複数の実施形態において、上述した第１実施形態と実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
第２実施形態では、ハウジング２０から延びる第１筒部９１が、ソレノイド本体５１から延びる第２筒部９２の径外側に嵌め合わされている。第１筒部９１の内壁に設けられた第１案内部９３と、第２筒部９２の外壁に設けられた第２案内部９４とが摺接することにより、ハウジング２０とソレノイド５０とが調芯される。
第２筒部９２は、第２案内部９４よりも外径が小さい段差部９５を有する。シール部材９６は、段差部９５に対向する第１筒部９１の内壁に圧入などにより固定される。シール部材９６は、そのシール面９７が第２筒部９２の段差部９５に液密に摺接する。これにより、オイル溜り９０からのオイル漏れが防がれる。
第２実施形態は、第１実施形態と同一の作用効果を奏する。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図６に示す。第３実施形態では、第２筒部９２がソレノイド本体５１と別体で形成され、エンジンカバー３に取り付けられている。第２筒部９２の内周壁は、ソレノイド本体５１の円筒部５３に当接する。円筒部５３と押圧ピン５２とは同軸である。これにより、第２筒部９２とソレノイド５０とは同軸に取り付けられる。
第１筒部９１の第１案内部９３と第２筒部９２の第２案内部９４との摺接により、ハウジング２０と第２筒部９２とが同軸となる。第２筒部９２とソレノイド５０とは同軸であるので、ハウジング２０とソレノイド５０とが同軸になる。これにより、ソレノイド５０の押圧ピン５２は、ハウジング２０の回転軸上に設けられた油圧制御弁４０のスプール４２を確実に押圧する。
第３実施形態は、第１および第２実施形態と同一の作用効果を奏する。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態を図７〜図９に示す。第４実施形態のバルブタイミング調整装置は、排気弁１９の開閉タイミングを調整する。

ハウジング２０は、フロントプレート２１と筒部２３及びシュー２４〜２６との間、及び、リアプレート２２と筒部２３及びシュー２４〜２６との間にシール部材２９、２９１を有する。これにより、ハウジング２０の外側へのオイル漏れが防がれる。
リアプレート２２は、円環状に形成された円環部２２１と、その円環部２２１の径内側から軸方向エンジンヘッド側に延びる円筒部２２２を有する。
円筒部２２２は、エンジンヘッド８の凹部９に嵌め合わされている。円筒部２２２は、エンジンヘッド８に対し、回転可能に設けられる。
リアプレート２２の円筒部２２２の外壁とエンジンヘッド８の凹部９の内壁との間には、シール部材９９が設けられている。シール部材９９は、リアプレート２２の円筒部２２２とエンジンヘッド８との間からのオイル漏れを防ぐ。

ベーンロータ３０は、回転軸方向に通じる第２連通路３７を有する。このベーンロータ３０の第２連通路３７は、一端が第１筒部９１の内側に開口し、他端がリアプレート２２の円筒部２２２の内側に開口する。リアプレート２２の円筒部２２２の内側の空間は、エンジンヘッド８に設けられた第２排出油路１３２に連通している。そのため、オイル溜り９０は、ベーンロータ３０の第２連通路３７、およびリアプレート２２の円筒部２２２の内側の空間を通じ、エンジンヘッド８の第２排出油路１３２に連通する。

油圧制御弁４０のスリーブ４１の頭部４３とベーンロータ３０との間に、環状部材４８が設けられている。スリーブ４１の頭部４３の外側に設けられたリターンスプリング４９は、一端が環状部材４８の溝４８１に係止され、他端が第１筒部９１の内壁に設けられた溝９１１に係止され、ベーンロータ３０を進角方向に付勢している。

スプール４２は、径方向の外壁に、前方から、前溝孔部４２１、中溝部４２２、後溝孔部４２３を有する。
前溝孔部４２１は、内側通路４７に連通しており、オイル溜り９０に開放されていない。
中溝部４２２および後溝孔部４２３は、第１〜第３実施形態と同じである。

ソレノイド本体５１からハウジング側に延びる第２筒部９２と第１筒部９１との嵌め合いにより形成されたオイル溜り９０は、ハウジング２０とベーンロータ３０との隙間から漏出したオイルを溜める。第４実施形態では、進角油路７０〜７２又は遅角油路７３〜７５からオイル溜り９０にオイルが直接排出されることはない。

続いて、第４実施形態のバルブタイミング調整装置の作動を説明する。
＜エンジン始動時＞
図７及び図８に示すように、エンジン２が停止しているとき、ストッパピストン８０がリング８２の内側に入り込み、ハウジング２０に対してベーンロータ３０は最進角位置に位相保持されている。

＜エンジン始動後＞
エンジン２の始動後、オイルポンプ５から各油圧室にオイルが十分に供給されると、ストッパピストン８０がリング８２から抜け出し、ハウジング２０に対しベーンロータ３０は相対回転可能となる。

＜遅角作動時＞
バルブタイミング調整装置が遅角作動するとき、ＥＣＵの指令によりソレノイド５０は、押圧ピン５２により油圧制御弁４０のスプール４２をスプリング側へ押し込む。これにより、油圧供給通路１３０から第２ポート４０２、第３ポート４０３、遅角油路７３〜７５を通り、遅角室６３〜６５にオイルが供給される。一方、進角室６０〜６２のオイルは、進角油路７０〜７２から第１ポート４０１、前溝孔部４２１を通り、内側通路４７に排出される。これにより、遅角室６３〜６５の油圧がベーン３２〜３４に作用し、ベーンロータ３０は、ハウジング２０に対し遅角方向に回転する。

＜進角作動時＞
バルブタイミング調整装置が進角作動するとき、ＥＣＵの指令によりソレノイド５０は、押圧ピン５２が油圧制御弁４０のスプール４２をスプリング側へ押し込む力を解除する。これにより、油圧供給通路１３０から第２ポート４０２、第１ポート４０１、進角油路７０〜７２を通り、進角室６０〜６２にオイルが供給される。一方、遅角室６３〜６５のオイルは、遅角油路７３〜７５から第３ポート４０３、後溝孔部４２３を通り、内側通路４７に排出される。これにより、進角室６０〜６２の油圧がベーン３２〜３４に作用し、ベーンロータ３０は、ハウジング２０に対し進角方向に回転する。

＜エンジン停止時＞
バルブタイミング調整装置の作動中にエンジン停止が指示されると、上述した進角作動時と同様の作動により、ハウジング２０に対してベーンロータ３０は進角方向に回転し、最進角位置で停止する。この状態で、オイルポンプ５の作動が停止し、第１圧力室８４および第２圧力室８５の圧力が低下すると、ストッパピストン８０はスプリング８３の付勢力によりリング８２の内側に入り込む。その状態でエンジン２は停止する。

第４実施形態は、以下の作用効果を奏する。
（１）第４実施形態では、ベーンロータ３０は、エンジンヘッド８に設けられた第２排出油路１３２とオイル溜り９０とを連通する第２連通路３７を有する。これにより、オイル溜り９０に溜まったオイルを第２連通路３７を通じてエンジンヘッド８の第２排出油路１３２に排出することが可能になり、オイル溜り９０からのオイル漏れを確実に防ぐことができる。

（２）第４実施形態では、進角油路７０〜７２及び遅角油路７３〜７５から排出されるオイルは、オイル溜り９０を経由することなく、スリーブ４１の第１ポートまたは第３ポートからスプール４２の内側の内側通路４７を通り、カムシャフト１３の排出油路１３１に流れる。
これにより、オイル溜り９０からベーンロータ３０に作用する油圧が低減されるので、ベーンロータ３０とハウジング２０との摩擦力が小さくなる。
また、オイル溜り９０からソレノイド５０に作用する油圧が低減されるので、ソレノイド５０の信頼性を高めることができる。
さらに、進角室及び遅角室から排出油路１３１に流れるオイルの圧力損失が低減される。
したがって、ハウジング２０に対するベーンロータ３０の位相制御の応答性を高めることができる。

（他の実施形態）
上述した実施形態では、油圧制御弁４０の第１ポート４０１と連通する油路を進角油路７０〜７２とし、第３ポート４０３と連通する油路を遅角油路７３〜７５とした。これに対し、他の実施形態では、油圧制御弁の第１ポートと連通する油路を遅角油路とし、第３ポートと連通する油路を進角油路としてもよい。
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、上記複数の実施形態を組み合わせることに加え、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。

１ ・・・バルブタイミング調整装置
２０・・・ハウジング
３０・・・ベーンロータ
４０・・・油圧制御弁
５０・・・ソレノイド
９０・・・オイル溜り
９１・・・第１筒部
９２・・・第２筒部

Claims (9)

1. エンジン（２）の駆動軸（１１）と従動軸（１３，１４）との回転位相を変更し、前記従動軸が開閉駆動する吸気弁（１８）または排気弁（１９）の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１）であって、
   前記駆動軸と共に回転するハウジング（２０）と、
   前記ハウジング内に形成された進角室（６０〜６２）及び遅角室（６３〜６５）の油圧に応じて前記ハウジングに対し相対回転可能に設けられ、前記従動軸に固定されるベーンロータ（３０）と、
   前記ベーンロータの回転軸方向に設けた中央孔（３６）に収容されるスリーブ（４１）、及びそのスリーブの内側に往復移動可能に設けたスプール（４２）を有し、前記スプールの移動により前記進角室及び前記遅角室に供給及び排出する油圧を切り替える油圧制御弁（４０）と、
   前記ハウジングに対向して設けられるソレノイド本体（５１）、及びそのソレノイド本体から突出し前記油圧制御弁の前記スプールを押圧する押圧ピン（５２）を有し、前記油圧制御弁による油圧の切り替えを制御するソレノイド（５０）と、
   前記ハウジングから前記ソレノイド側に延びる第１筒部（９１）と、
   前記ソレノイド本体又はそのソレノイド本体が取り付けられる部材（３）から前記ハウジング側に延びて前記第１筒部に嵌め合わされ、前記ハウジングと前記ベーンロータとの隙間、或いは前記進角室又は前記遅角室に連通する油路（７０〜７５）から排出されたオイルを溜めるオイル溜り（９０）を前記第１筒部と共に形成する第２筒部（９２）と、を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 前記第１筒部は、前記第２筒部に摺接する円筒状の第１案内部（９３）を有し、
   前記第２筒部は、前記第１筒部に摺接する円筒状の第２案内部（９４）を有し、
   前記第１案内部と前記第２案内部とが摺接することにより、前記ハウジングの回転軸と前記ソレノイドの前記押圧ピンとが同一線上に位置することを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
3. 前記第１案内部の径外側または径内側に前記第２案内部が摺接することを特徴とする請求項１また２に記載のバルブタイミング調整装置。
4. 前記第１筒部と前記第２筒部との間に前記オイル溜りのオイル漏れを防ぐ環状のシール部材（９６）を備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
5. 前記ソレノイド本体と前記第２筒部とは一体に形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
6. 前記ソレノイド本体とそのソレノイド本体が取り付けられる部材の取付孔（６）の内壁との間には、調芯用の隙間が設けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
7. 前記油圧制御弁は、前記従動軸に設けられた排出油路（１３１）と前記オイル溜りとを連通する連通路（４２１、４７、４４、４５）を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
8. 前記ベーンロータは、前記ハウジングと液密に嵌合するエンジンヘッド（８）に設けられた第２排出油路（１３２）と前記オイル溜りとを連通する第２連通路（３７）を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
9. 前記進角室及び前記遅角室から排出されるオイルは、前記オイル溜りを経由することなく、前記スリーブのポート（４０１）及び前記スプールの溝孔部（４２１、４２３）から前記スプールの内側に設けられた内側通路（４７）を通り、前記従動軸に設けられた排出油路に流れることを特徴とする請求項８に記載のバルブタイミング調整装置。

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