JP2014101023A - 旋回支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の軌道が旋回方向外側に膨らむ程度を抑制し、きわめて円滑に旋回させるための支援を実現可能な旋回支援装置を提供する。
【解決手段】旋回しようとする自車両３０が、旋回方向の内側に存在する制限区画１０８に進入する可能性があるか否かを判定する進入可能性判定部１８と、可能性があると判別された場合、制限区画１０８から自車両３０の車幅方向に離間移動をさせた後で旋回方向に沿って旋回させるように、自車両３０を誘導する誘導信号を生成する誘導信号生成部１９とを備える。
【選択図】図７

Description

この発明は、自車両の旋回の操作又は動作を支援する旋回支援装置に関する。

従来から、交差路における右左折の際に自車両の旋回操作等を支援する旋回支援装置が開発されている。例えば、特許文献１では、旋回の障害になり得る回避点（例えば、曲がり角の角部）の位置を取得し、最大操舵角による操舵によって回避し得る操舵開始位置を運転者に通知する装置が提案されている。

特開２００８−２１７３６０号公報

ところで、図９Ａに示す丁字路１を走行する自車両２が左折する場合を想定する。本図のように、自車両２が現在位置３で左旋回を開始した場合、自車両２の左側部が曲がり角の角部４に接触すると仮定する。この場合、特許文献１に記載の装置は、自車両２の運転者に操舵開始位置５を通知する。操舵開始位置５は、自車両２の走行方向の延長線上で、現在位置３よりも前方の位置に相当する。

しかし、図９Ｂに示すように、操舵開始位置５で左旋回を開始した場合、自車両２の軌道が旋回方向外側に大きく膨らむことで、自車両２の右側部が奥側の壁６に接触することがあった。

本発明は上記した問題を解決するためになされたもので、自車両の軌道が旋回方向外側に膨らむ程度を抑制し、きわめて円滑に旋回させるための支援を実現可能な旋回支援装置を提供することを目的とする。

本発明に係る旋回支援装置は、自車両の進入が制限された区画、又は進入を制限する区画である制限区画に関する位置情報を取得する位置情報取得部と、前記位置情報取得部により取得された前記位置情報を用いて、旋回しようとする前記自車両が、旋回方向の内側に存在する前記制限区画に進入する可能性があるか否かを判定する進入可能性判定部と、前記進入可能性判定部により可能性があると判別された場合、前記制限区画から前記自車両の車幅方向に離間移動をさせた後で前記旋回方向に沿って旋回させるように、前記自車両を誘導する誘導信号を生成する誘導信号生成部とを備えることを特徴とする。

旋回しようとする自車両が、旋回方向の内側に存在する制限区画に進入する可能性があると判別された場合、前記制限区画から前記自車両の車幅方向に離間移動をさせることで、走行方向に移動させる場合と比べて効果的に制限区画からの距離をおくことができる。そして、旋回方向に沿って旋回させるように自車両を誘導することで、距離の余裕を持った旋回を行うことができる。これにより、自車両の軌道が旋回方向外側に膨らむ程度を抑制可能であり、きわめて円滑に旋回させるための支援を実現できる。

また、旋回開始位置から旋回終了位置までの旋回軌跡を含む前記自車両の目標走行軌跡を決定する走行軌跡決定部を更に備え、前記走行軌跡決定部は、前記離間移動に伴い、前記旋回開始位置及び前記旋回終了位置のうち前記旋回開始位置のみを変更することで新たな目標走行軌跡を決定することが好ましい。これにより、離間移動の有無によらず同一の位置で自車両の旋回を終了可能であり、目標走行軌跡の変更を最小限に留めることができる。

更に、前記走行軌跡決定部は、前記自車両の最小旋回半径よりも大きい旋回半径である前記旋回軌跡を含む前記新たな目標走行軌跡を決定することが好ましい。これにより、旋回中に軌道修正が必要になった場合、旋回半径を更に小さくする方向に修正可能であり、自車両の旋回を確実に終了できる。

また、前記走行軌跡決定部は、前記自車両の最小旋回半径である前記旋回軌跡を含む前記新たな目標走行軌跡を決定することが好ましい。これにより、自車両の軌道が旋回方向外側に膨らむ程度を最小限に留めることができる。

本発明に係る旋回支援装置によれば、旋回しようとする自車両が、旋回方向の内側に存在する制限区画に進入する可能性があると判別された場合、前記制限区画から前記自車両の車幅方向に離間移動をさせることで、走行方向に移動させる場合と比べて効果的に制限区画からの距離をおくことができる。そして、旋回方向に沿って旋回させるように自車両を誘導することで、距離の余裕を持った旋回を行うことができる。これにより、自車両の軌道が旋回方向外側に膨らむ程度を抑制可能であり、きわめて円滑に旋回させるための支援を実現できる。

この実施形態に係る旋回支援装置の構成を示す概略ブロック図である。 図１の旋回支援装置が搭載された自車両の概略平面透視図である。 図１の旋回支援装置が搭載された自車両のブロック図である。 図１及び図２の旋回支援装置の動作説明に供されるフローチャートである。 図５Ａは、丁字路周辺を走行する自車両の位置関係を示す概略平面図である。図５Ｂは、自車両及び制限区画の位置関係を示す概略平面図である。 進入可能性の判定方法に関する概略説明図である。 図７Ａ及び図７Ｂは、自車両の誘導方法に関する概略説明図である。 変形例に係る旋回開始位置等の変更方法の説明に供されるフローチャートである。 図９Ａ及び図９Ｂは、従来例における自車両の旋回動作に関する概略説明図である。

以下、本発明に係る旋回支援装置について、これを実施する旋回支援システム及び車両との関係において好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。

［旋回支援システム１０の構成］
図１は、この実施形態に係る旋回支援システム１０の構成を示す概略ブロック図である。旋回支援システム１０の中核をなす旋回支援装置１２は、自車両３０（図２）の旋回を支援するための各種制御を実行する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）である旋回支援ＥＣＵ１４を備える。

旋回支援ＥＣＵ１４は、図示しないメモリからプログラムを読み出し実行することで、自車両位置検知部１５、位置情報取得部１６、走行軌跡決定部１７、進入可能性判定部１８、及び誘導信号生成部１９の各機能を実現可能である。

旋回支援装置１２は、複数のセンサ、より詳細には、レーダ２２、超音波センサ２３、カメラ２４、磁方位センサ２５、ヨーレートセンサ２６、及び車輪回転速度センサ２７を更に備える。レーダ２２等の各センサはそれぞれ、旋回支援ＥＣＵ１４に電気的に接続されている。なお、図１例では、各センサをそれぞれ１つずつ表記しているが、同種類のセンサを複数備えてもよい。

旋回支援装置１２は、自車両３０を所定位置に誘導するための制御信号（以下、誘導信号ともいう）を生成・出力し、この誘導信号を誘導装置２８側に供給する。本明細書中における「誘導」には、自車両３０を自動運転させる形態のみならず、運転者に対して自車両３０の移動操作を促す形態も含まれる。

［旋回支援装置１２が搭載された自車両３０の概略平面図］
図２は、図１の旋回支援装置１２が搭載された自車両３０の概略平面透視図である。ここでは、旋回支援ＥＣＵ１４と各センサとの間における接続線、及び誘導装置２８の図示を省略している。

レーダ２２は、自車両３０の外方に向けてミリ波等の電磁波を送信し、その反射波の受信特性に基づいて障害物の位置等を検出する。超音波センサ２３は、自車両３０の外方に向けて超音波を送信し、その反射波の受信特性に基づいて障害物の位置等を検出する。カメラ２４は、撮像動作に応じて自車両３０の周辺における撮像画像を取得する。

図２例では、レーダ２２は、車体３２の前方（例えば、フロントグリル周辺）に１つ配置されている。また、超音波センサ２３は、車体３２の前方角部の両方に２つずつ配置されている。また、カメラ２４は、車体３２の両側方略中央に１つずつ配置されている。

磁方位センサ２５は、磁北からの角度（偏角）である磁方位を検知する。ヨーレートセンサ２６は、自車両３０の鉛直軸回りの回転角速度であるヨーレートを検出する。車輪回転速度センサ２７は、車輪３４（右前輪３４Ｒ、左前輪３４Ｌの総称）又は車輪３６（右後輪３６Ｒ、左後輪３６Ｌの総称）の回転速度を検出する。

図２例では、磁方位センサ２５は、車体３２の前方中央部に１つ配置されている。また、ヨーレートセンサ２６は、車体３２の略中央部に１つ配置されている。また、車輪回転速度センサ２７は、右後輪３６Ｒに１つ、左後輪３６Ｌに１つ配置されている。

［旋回支援装置１２が搭載された自車両３０のブロック図］
図３は、図１の旋回支援装置１２が搭載された自車両３０のブロック図である。駆動力制御ＥＣＵ４０は、自車両３０の走行動作（旋回動作を含む）に関わる各部の制御を総括する。

四輪車である自車両３０は、「ＦＲＷ」と表記した右前輪３４Ｒ、「ＦＬＷ」と表記した左前輪３４Ｌ、「ＲＲＷ」と表記した右後輪３６Ｒ、及び「ＲＬＷ」と表記した左後輪３６Ｌを有する。

車輪３４、３６には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等からなるブレーキアクチュエータ４１、４２、４３、４４が設けられている。ブレーキアクチュエータ４１〜４４の各制動力（制動油圧）は、油圧制御装置４６内にある図示しない４つの圧力調整器によりそれぞれ独立に制御される。

油圧制御装置４６は、踏込量センサ４８により検出されるブレーキペダル５０の踏込量、及び／又は、駆動力制御ＥＣＵ４０から出力される指令値（ブレーキバイワイヤによる指令値）に応じた制動油圧を発生して、ブレーキアクチュエータ４１〜４４にそれぞれ出力する。

車輪３４、３６のうち車輪３４には、エンジン５２（「Ｅ」と表記）からトランスミッション５４（「Ｔ／Ｍ」と表記）を通じて駆動力が伝達される。残りの車輪３６は、自車両３０の走行によって回転する従動輪として機能する。

エンジン５２には、吸気量を制御するためのスロットルバルブ５６が設けられている。エンジン５２の回転数は、スロットルバルブ５６のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ５８を通じて制御される。

エンジンＥＣＵ６０は、操作量センサ６２により検出されるアクセルペダル６４の操作角度に応じた電気信号をスロットルアクチュエータ５８に出力する。これと併せて又はこれとは別に、駆動力制御ＥＣＵ４０は、ドライブバイワイヤによる指令値としての電気信号をスロットルアクチュエータ５８に出力する。

操舵装置６６は、操向ハンドル６８、操舵角センサ７０、ステアリングアクチュエータ７２、及び操舵機構７４から基本的に構成される。車輪３４を操舵するための操舵アシストカは、ステアリングアクチュエータ７２及び操舵機構７４を通じて伝達される。

自車両３０の転舵が実行される際、操舵角センサ７０により検出される操向ハンドル６８の操舵角に応じた電気信号が、ステアリングアクチュエータ７２に入力される。これと併せて又はこれとは別に、駆動力制御ＥＣＵ４０は、ステアバイワイヤによる指令値としての電気信号をステアリングアクチュエータ７２に出力する。

このように構成することで、アクセルペダル６４等の操作による手動運転、駆動力制御ＥＣＵ４０のアシスト指令を伴う手動運転（アシスト運転）、又は駆動力制御ＥＣＵ４０の指令による自動運転のいずれも実現できる。例えば、手動運転の場合、誘導装置２８（図１参照）は報知装置７６に相当する。一方、自動運転の場合、誘導装置２８（同図）は駆動力制御ＥＣＵ４０に相当する。

報知装置７６は、運転者に報知する手段であればよく、例えば、表示装置、ランプ、スピーカ、又はこれらの組み合わせで構成される。自車両３０を所定位置に誘導する一例として、カメラ２４（図１及び図２参照）により取得された撮像画像と共に、その位置を示すマークを併せて表示させる形態が考えられる。

［旋回支援装置１２の動作］
この実施形態に係る旋回支援装置１２は、基本的には、以上のように構成される。続いて、旋回支援装置１２の動作の概要について、図４のフローチャート及び図１の概略ブロック図を主に参照しながら説明する。

ここでは、図５Ａに示すように、自車両３０が、矢印Ｘ１方向に沿って走行した後、丁字路１００（Ｔ字路）を左旋回する場合を想定する。破線の矢印ａは第１道路１０２の中心線を示すと共に、破線の矢印ｂは第２道路１０４の中心線を示す。

旋回支援ＥＣＵ１４は、自車両３０の旋回に先立ち又はこの途中に、レーダ２２、超音波センサ２３、カメラ２４、磁方位センサ２５、ヨーレートセンサ２６、又は車輪回転速度センサ２７（いずれも図１及び図２参照）からの各検知信号を適時に入力・取得する。

ステップＳ１において、位置情報取得部１６は、自車両３０周辺での制限区画に関する位置情報を取得する。ここで、「制限区画」とは、自車両３０の進入が制限された区画、又は自車両３０の進入を制限する区画である。

進入が制限された区画とは、具体的には、障害物を含む物体が存在するため、自車両３０が物理的に進入できない区画である。例えば、壁、建物、ガードレール、電柱・街路樹の位置周辺、側溝、崖等が挙げられる。また、進入を制限する区画とは、具体的には、物理的に進入可能であるが、交通法規その他の理由から進入を制限することを自主的に判断した区画である。例えば、歩行者の周辺位置、車線外の区画、一方通行の道路、あぜ道等が挙げられる。

例えば、位置情報取得部１６は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を含む種々の情報通信手段を通じて、自車両３０周辺の地図情報を取得してもよい。この場合、位置情報取得部１６は、自車両位置検知部１５により検知された自車両３０の基準点１０６（例えば、車輪３６の軸中心）の現在位置から、所定距離内に存在する制限区画の位置情報を取得する。

また、位置情報取得部１６は、レーダ２２等からの各種検知信号に基づいて自車両３０を基準とする物体（障害物）の相対位置を特定した上で、当該物体を囲む区画の境界線情報を、制限区画の位置情報として取得してもよい。

その結果、図５Ｂに示すように、自車両３０の左方にある制限区画１０８、自車両３０の右方にある制限区画１０９、自車両３０の前方にある制限区画１１０に関する位置情報がそれぞれ取得されたとする。

ステップＳ２において、走行軌跡決定部１７は、自車両３０（基準点１０６）の現在位置及び制限区画１０８〜１１０の位置に基づいて、丁字路１００での目標走行軌跡１１２を決定する。ここで、目標走行軌跡１１２は、目標となる軌道に沿って自車両３０が走行する場合における基準点１０６の軌跡である。目標走行軌跡１１２には、旋回動作の開始位置（以下、旋回開始位置１１４）から終了位置（以下、旋回終了位置１１６）までの円弧状の旋回軌跡が含まれる。

なお、走行軌跡決定部１７は、レーダ２２等からの各種検知信号を解析して得た最適なルートを目標走行軌跡１１２として決定してもよいし、外部装置から取得したナビゲーション情報を参照して目標走行軌跡１１２を決定してもよい。

ステップＳ３において、進入可能性判定部１８は、自車両３０が制限区画１０８〜１１０に進入する可能性（以下、進入可能性ともいう）があるか否かを判定する。ここでは、旋回開始位置１１４を起点とする旋回方向の内側に存在する制限区画１０８に注目する。

より詳細には、進入可能性判定部１８は、旋回軌跡１１８（図６；旋回半径Ｒ１）に沿って基準点１０６を移動させた場合に、自車両３０の少なくとも一部が制限区画１０８に進入する可能性があるか否かを判定する。基準点１０６及び車体３２（図２）の位置関係は既知であるので、自車両３０における最内側の旋回軌跡１２０｛旋回半径ｒ１（＜Ｒ１）｝を推定可能である。

図６から理解されるように、旋回軌跡１２０の一部（第１位置１２２から第２位置１２４までの範囲）は、制限区画１０８上に存在している。この場合、進入可能性判定部１８は、自車両３０が制限区画１０８に進入する可能性があると判定する。

そして、進入可能性があると判定された場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、次のステップＳ５に進む。一方、進入可能性がないと判定された場合（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ５の実行を省略し、後述するステップＳ６に進む。

ステップＳ５において、走行軌跡決定部１７は、制限区画１０８から自車両３０の車幅方向に離間させるように目標走行軌跡１１２（特に、旋回開始位置１１４）を変更する。以下、具体的な変更方法について図６及び図７Ａを参照しながら説明する。

図６に示す参照符号１２６は、旋回開始位置１１４を通り、且つ、矢印ａに平行する補助線である。干渉量ｇは、第１位置１２２における矢印ｂに沿った補助線１２６への投影位置と、第２位置１２４における矢印ｂに沿った補助線１２６への投影位置との距離に相当する。すなわち、現在の旋回開始位置１１４を、補助線１２６に沿って制限区画１０８から離間する方向（以下、離間方向という）に干渉量ｇだけシフトすることで、自車両３０が制限区画１０８に進入することを回避できる。

図７Ａに示すように、走行軌跡決定部１７は、旋回開始位置１１４から離間方向に沿ってオフセット量ｓ＝（ｇ＋Δ）だけシフトさせることで、新たな旋回開始位置（以下、単に「旋回開始位置１３０」という）に変更する。自車両３０が制限区画１０９に進入しない限り、余裕量Δとして任意の正値を採り得る。

また、走行軌跡決定部１７は、旋回開始位置１３０への変更に伴い、旋回終了位置１１６及び／又は旋回半径Ｒ１を変更する。例えば、旋回終了位置１１６を固定しながら新たな旋回半径に変更してもよいし、旋回半径Ｒ１を固定しながら新たな旋回終了位置に変更してもよい。ここでは、前者のルールを採用し、新たな旋回半径Ｒ２（＞Ｒ１）に変更したとする。

ステップＳ６において、旋回支援システム１０は、ステップＳ５で変更された旋回開始位置１３０に自車両３０を誘導する動作を行う。具体的には、誘導信号生成部１９は、所望の誘導信号を生成した後に、この誘導信号を誘導装置２８（図１参照）側に供給する。誘導装置２８としての駆動力制御ＥＣＵ４０及び／又は報知装置７６の誘導動作により、矢印Ｘ２方向（図７Ａ参照）に沿って自車両３０を走行させる。これにより、自車両３０は、制限区画１０８から車幅方向に離間移動させられる。

ステップＳ７において、旋回支援ＥＣＵ１４は、自車両３０が、旋回開始位置１３０に到達したか否かを判定する。具体的には、旋回支援ＥＣＵ１４は、基準点１０６の現在位置が旋回開始位置１３０に一致するか否かにより判定する。まだ到達していないと判定された場合、ステップＳ６に戻って、旋回支援ＥＣＵ１４は、自車両３０が旋回開始位置１３０に到達するまで誘導動作を繰り返す。

ステップＳ８において、丁字路１００にて自車両３０の旋回動作（左旋回）を実行させる。図７Ｂに示すように、旋回開始位置１３０から旋回終了位置１１６までの旋回軌跡１３２に沿って、自車両３０を旋回半径Ｒ２で左旋回させる。この場合、自車両３０における最内側の旋回軌跡１３４｛旋回半径ｒ２（＜Ｒ２）｝は、制限区画１０８上に存在しない。換言すれば、自車両３０が制限区画１０８に進入することなく、この旋回動作がなされる。

ところで、ステップＳ５での目標走行軌道の変更方法と、この変更により得られる効果について例示する。

例えば、自車両３０の離間移動に伴い、旋回開始位置１１４及び旋回終了位置１１６（図５Ｂ参照）のうち旋回開始位置１１４のみを変更することで、この離間移動の有無によらず同一の位置で自車両３０の旋回を終了可能であり、目標走行軌跡１１２の変更を最小限に留めることができる。特に、旋回完了後の目標走行軌跡の修正（再計算・再設定）が不要になるので、自車両３０を自動走行させる場合に一層好適である。

また、自車両３０の最小旋回半径Ｒ０（最大操舵角に相当）よりも大きい旋回半径Ｒ２である旋回軌跡１３２を含む新たな目標走行軌跡を決定してもよい。これにより、旋回中に軌道修正が必要になった場合、旋回半径を更に小さくする方向に修正可能であり、自車両３０の旋回を確実に終了できる。

また、自車両３０の最小旋回半径Ｒ０である旋回軌跡を含む新たな目標走行軌跡を決定してもよい。これにより、自車両３０の軌道が旋回方向外側に膨らむ程度を最小限に留めることができる。

ステップＳ９において、旋回支援ＥＣＵ１４は、自車両３０が旋回終了位置１１６に到達したか否かを判定する。ステップＳ７の場合と同様に、旋回支援ＥＣＵ１４は、現在の基準点１０６が旋回終了位置１１６に一致するか否かにより判定する。まだ到達していないと判定された場合（ステップＳ９：ＮＯ）、必要に応じて自車両３０の軌道修正（ステップＳ１０）を行った後にステップＳ８に戻る。そして、旋回支援ＥＣＵ１４は、自車両３０が旋回終了位置１１６に到達するまで、旋回動作（ステップＳ８）及び軌道修正（ステップＳ１０）を繰り返す。

一方、自車両３０が旋回終了位置１１６に到達したと判定された場合、丁字路１００における旋回動作及びその支援動作を終了する。

［本発明の効果］
以上のように、本発明に係る旋回支援装置１２は、自車両３０の進入が制限された区画、又は進入を制限する区画である制限区画１０８〜１１０に関する位置情報を取得する位置情報取得部１６と、取得された位置情報を用いて、旋回しようとする自車両３０が、旋回方向の内側に存在する制限区画１０８に進入する可能性があるか否かを判定する進入可能性判定部１８と、可能性があると判別された場合、制限区画１０８から自車両３０の車幅方向に離間移動をさせた後で旋回方向に沿って旋回させるように、自車両３０を誘導する誘導信号を生成する誘導信号生成部１９と、を備えている。

旋回しようとする自車両３０が、旋回方向の内側に存在する制限区画１０８に進入する可能性があると判別された場合、制限区画１０８から自車両３０の車幅方向に離間移動をさせることで、走行方向に移動させる場合と比べて効果的に制限区画１０８からの距離をおくことができる。そして、旋回方向に沿って旋回させるように自車両３０を誘導することで、距離の余裕を持った旋回を行うことができる。これにより、自車両３０の軌道が旋回方向外側に膨らむ程度を抑制可能であり、きわめて円滑に旋回させるための支援を実現できる。

［変形例］
上記した実施形態では、旋回開始位置１１４（図７Ａ）を旋回開始位置１３０（図７Ｂ）に変更した後に、車幅方向に離間移動させるべく自車両３０を誘導している。しかし、この形態に限られることなく、次の変形例のように動作させてもよい。

図８は、変形例に係る旋回開始位置等の変更方法（図４のステップＳ５Ａ）の説明に供されるフローチャートである。

ステップＳ５１において、走行軌跡決定部１７は、車幅方向のオフセット量ｓを決定する。このオフセット量ｓは、自車両３０が制限区画１０８に進入しない移動量であればよく、干渉量ｇ（図６）を算出する必要はない。

ステップＳ５２において、旋回支援システム１０は、ステップＳ５１で決定されたオフセット量ｓだけ自車両３０を誘導する動作を行う。なお、詳細な動作に関してはステップＳ６と基本的に同様であるので、その説明を割愛する。

ステップＳ５３において、旋回支援ＥＣＵ１４は、自車両３０が、オフセット量ｓ相当の離間移動が完了したか否かを判定する。まだ完了していないと判定された場合、ステップＳ５２に戻って、旋回支援ＥＣＵ１４は、自車両３０の離間移動が完了するまで誘導動作を繰り返す。一方、完了したと判定された場合、次のステップ（Ｓ５４）に進む。

ステップＳ５４において、走行軌跡決定部１７は、現在の車両向きに沿って自車両３０が走行する前提の下、新たな目標走行軌道（旋回開始位置を含む）を決定する。その後、ステップＳ５Ａを終了し、ステップＳ６（図４参照）以降を実行する。

このように、自車両３０を車幅方向に離間移動させた後に旋回開始位置を決定する構成を採ったとしても、上記した実施形態と同様の作用効果が得られる。

なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

１０…旋回支援システム １２…旋回支援装置
１４…旋回支援ＥＣＵ １６…位置情報取得部
１７…走行軌跡決定部 １８…進入可能性判定部
１９…誘導信号生成部 ３０…自車両
４０…駆動力制御ＥＣＵ ７６…報知装置
１０８〜１１０…制限区画 １１２…目標走行軌跡
１１４、１３０…旋回開始位置 １１６…旋回終了位置

Claims (4)

1. 自車両の進入が制限された区画、又は進入を制限する区画である制限区画に関する位置情報を取得する位置情報取得部と、
   前記位置情報取得部により取得された前記位置情報を用いて、旋回しようとする前記自車両が、旋回方向の内側に存在する前記制限区画に進入する可能性があるか否かを判定する進入可能性判定部と、
   前記進入可能性判定部により可能性があると判別された場合、前記制限区画から前記自車両の車幅方向に離間移動をさせた後で前記旋回方向に沿って旋回させるように、前記自車両を誘導する誘導信号を生成する誘導信号生成部と
   を備えることを特徴とする旋回支援装置。
2. 請求項１記載の旋回支援装置において、
   旋回開始位置から旋回終了位置までの旋回軌跡を含む前記自車両の目標走行軌跡を決定する走行軌跡決定部を更に備え、
   前記走行軌跡決定部は、前記離間移動に伴い、前記旋回開始位置及び前記旋回終了位置のうち前記旋回開始位置のみを変更することで新たな目標走行軌跡を決定する
   ことを特徴とする旋回支援装置。
3. 請求項２記載の旋回支援装置において、
   前記走行軌跡決定部は、前記自車両の最小旋回半径よりも大きい旋回半径である前記旋回軌跡を含む前記新たな目標走行軌跡を決定することを特徴とする旋回支援装置。
4. 請求項２記載の旋回支援装置において、
   前記走行軌跡決定部は、前記自車両の最小旋回半径である前記旋回軌跡を含む前記新たな目標走行軌跡を決定することを特徴とする旋回支援装置。

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