JP2014094665A - 車両のハイブリッドシステム - Google Patents

Abstract

【課題】電気エネルギの消費の抑制と騒音の低減とを両立可能な車両のハイブリッドシステムを提供する。
【解決手段】本発明は、エンジン２の駆動力とモータ４の駆動力とを用いて走行する車両１のハイブリッドシステム１００であって、車両１の進行方向に位置する地点における当該車両１から発せられる騒音レベルを演算する騒音演算部１１と、騒音演算部１１が演算した騒音レベルの累積値を演算する騒音累積部１２と、騒音累積部１２が演算した騒音レベルの累積値が設定値を超えるか否かを判定する騒音判定部１３と、騒音レベルの累積値が設定値を超えると騒音判定部１３が判定した場合に、エンジン２の回転を抑制又は停止するエンジン制御部１４とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のハイブリッドシステムに関するものである。

従来から、動力源としてエンジンとモータとを併用して車両を走行させるハイブリッドシステムが用いられている。特許文献１には、ハイブリッド車両が住宅地や自宅付近を走行する際に、エンジンを停止させてＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行を行う車載装置が開示されている。この車載装置は、時間帯と道路幅とから低騒音にて走行すべきであると判定した場合に、ハイブリッド車両をＥＶ走行に切り換えて走行させるものである。

特開２００９−２８０１３９号公報

しかしながら、例えば、トラックやバスなどの中型車や大型車では、ＥＶ走行を行うためには、乗用車と比較して大きな電気エネルギが必要である。特許文献１の車載装置は、ＥＶ走行を行う距離が長くなるおそれがあるため、中型車や大型車に適用することは困難であった。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、電気エネルギの消費の抑制と騒音の低減とを両立可能な車両のハイブリッドシステムを提供することを目的とする。

本発明は、エンジンの駆動力とモータの駆動力とを用いて走行する車両のハイブリッドシステムであって、前記車両の進行方向に位置する地点における当該車両から発せられる騒音レベルを演算する騒音演算部と、前記騒音演算部が演算した騒音レベルの累積値を演算する騒音累積部と、前記騒音累積部が演算した騒音レベルの累積値が設定値を超えるか否かを判定する騒音判定部と、騒音レベルの累積値が前記設定値を超えると前記騒音判定部が判定した場合に、前記エンジンの回転を抑制又は停止するエンジン制御部と、を備える。

本発明では、エンジン制御部は、車両の進行方向に位置する地点における当該車両から発せられる騒音レベルの累積値が設定値を超える場合にエンジンの回転を抑制又は停止する。即ち、エンジン制御部は、そのままの状態で走行を続けると車両の進行方向に位置する地点における騒音レベルの累積値が設定値を超える場合に、エンジンの回転を抑制又は停止する。よって、騒音の抑制が必要な場合にのみエンジンを停止してＥＶ走行を行うこととなる。したがって、電気エネルギの消費の抑制と騒音の低減とを両立可能である。

本発明の実施の形態に係る車両のハイブリッドシステムの構成図である。 車両のハイブリッドシステムの作用を説明するフローチャートである。 車両のハイブリッドシステムの作用を説明するフローチャートである。 車両のハイブリッドシステムの作用を説明する図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。

まず、図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両のハイブリッドシステム（以下、単に「ハイブリッドシステム」と称する。）１００の構成について説明する。

ハイブリッドシステム１００が適用される車両１は、駆動力を発生する内燃機関であるエンジン２と、エンジン２からの駆動力を伝達及び遮断可能なクラッチ３と、エンジン２が発生する駆動力に更に駆動力を付与するモータ４と、エンジン２及びモータ４から入力された駆動力を変速して駆動輪（図示省略）に伝達するトランスミッション５とを備える。車両１は、エンジン２の駆動力とモータ４の駆動力とを用いて走行するパラレル式のハイブリッド車両である。

エンジン２は、電動モータであるスタータ６によって始動される。エンジン２は、車両１がエンジン２のみの駆動力によって走行する場合、及びエンジン２とモータ４との駆動力によってＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行する場合に運転される。エンジン２は、車両１がモータ４のみの駆動力によってＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行する場合には停止する。

モータ４は、バッテリ７に蓄えられた電気エネルギを用いて駆動される。また、モータ４は、車両１が惰行運転される際には、トランスミッション５を通じて伝達される駆動輪の回転を受けて発電機として用いられる。この場合、モータ４によって発電された電気エネルギはバッテリ７に充電される。

ハイブリッドシステム１００は、システム全体を制御するコントローラ１０と、エンジン２の運転を制御するエンジンコントローラ２２と、クラッチ３の断接を制御するクラッチコントローラ２３と、バッテリ７を制御するバッテリコントローラ２４と、トランスミッション５を制御するトランスミッションコントローラ２５とを備える。

エンジンコントローラ２２は、エンジン２の回転数と発生トルクとを検出する。また、エンジンコントローラ２２は、スタータ６の作動を制御する。

クラッチコントローラ２３は、クラッチ３を介して伝達される駆動トルクと回転数とを検出する。また、クラッチコントローラ２３は、クラッチ３のストロークを検出する。

バッテリコントローラ２４は、バッテリ７の電流とＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ：充電状態）とを検出する。バッテリコントローラ２４は、モータ４の出力を検出する。

トランスミッションコントローラ２５は、トランスミッション５の変速状態を検出し、車両１の車速を演算する。また、トランスミッションコントローラ２５は、トランスミッション５の状態から、車両１が走行している道路の勾配を検出する。

また、ハイブリッドシステム１００は、車両１から実際に発せられる騒音レベルを検出する騒音センサ２６と、騒音センサ２６を制御する騒音コントローラ２７と、車両１から発せられるその他の騒音を検出する車両コントローラ２８とを備える。

車両コントローラ２８は、車両１において駆動系以外の部分から発せられる騒音を検出する。例えば、車両コントローラ２８は、車体に設けられたドア（図示省略）の開閉を検出して、その開閉音を騒音として検出する。

騒音センサ２６は、車両１に取り付けられる。騒音センサ２６は、検出した騒音レベルに対応する電気信号を騒音コントローラ２７に出力する。

騒音コントローラ２７は、エンジンコントローラ２２，クラッチコントローラ２３，バッテリコントローラ２４，トランスミッションコントローラ２５，及び車両コントローラ２８が検出した各種データから、車両１が発する騒音レベルを演算する。騒音コントローラ２７は、各種データに基づいてあらかじめ作成されたマップに基づいて騒音レベルを演算する。

なお、この場合、車両１に騒音センサ２６を設ける必要はない。例えば、騒音コントローラ２７は、エンジンコントローラ２２が検出したエンジン２の回転数と、トランスミッションコントローラ２５が検出した車速とに基づいてあらかじめ作成されたマップから車両１の騒音レベルを演算する。

騒音コントローラ２７は、車両１に騒音センサ２６が設けられる場合には、騒音センサ２６から騒音コントローラ２７に出力された電気信号に基づいて、車両１の実際の騒音レベルを演算する。騒音コントローラ２７は、騒音センサ２６が検出した車両１の実際の騒音レベルと、上述したマップから演算された騒音レベルとを共に用いて車両１の騒音レベルを演算してもよい。

コントローラ１０は、ハイブリッドシステム１００の制御を行うものである。コントローラ１０は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、及びＩ／Ｏインターフェース（入出力インターフェース）を備えたマイクロコンピュータである。ＲＡＭは、ＣＰＵの処理におけるデータを記憶する。ＲＯＭは、ＣＰＵの制御プログラム等を予め記憶する。Ｉ／Ｏインターフェースは、接続された機器との情報の入出力に使用される。ＣＰＵやＲＡＭなどを、ＲＯＭに格納されたプログラムに従って動作させることによって、ハイブリッドシステム１００の制御が実現される。

コントローラ１０は、ハイブリッドシステム１００では、エンジンコントローラ２２，クラッチコントローラ２３，バッテリコントローラ２４，トランスミッションコントローラ２５，騒音コントローラ２７，及び車両コントローラ２８とは別に設けられている。これに限らず、各々のコントローラをコントローラ１０と一体に設けてもよい。

コントローラ１０は、車両１の進行方向に位置する地点における当該車両１から発せられる騒音レベルを演算する騒音演算部１１と、騒音演算部１１が演算した騒音レベルの累積値を演算する騒音累積部１２と、騒音累積部１２が演算した騒音レベルの累積値が設定値を超えるか否かを判定する騒音判定部１３と、騒音レベルの累積値が設定値を超えると騒音判定部１３が判定した場合に、エンジン２の回転を抑制又は停止するエンジン制御部１４と、車両１のロードノイズを演算するロードノイズ演算部１５とを備える。

騒音演算部１１は、車両１の進行方向に位置する地点であり車両１から所定の距離だけ離れた地点における騒音レベルを演算する。この地点は、図４に示すように、車両１から横方向に例えば５ｍから１０ｍ程度の所定の距離だけ離れた位置に設定される。これは、車両１が走行する道路に隣接する住居などの建物の位置における騒音レベルを想定したものである。騒音演算部１１は、最初に、車両１から前方に１００ｍ離れた地点をＰ１とし、更に前方に１００ｍ離れた地点をＰ２とし、同様に前方に１００ｍずつ離れた地点をＰ３からＰ８とする。

騒音演算部１１は、Ｐ１が車両１から後方に４００ｍ離れるまでの騒音レベルの演算を継続して実行する。そして、騒音演算部１１は、Ｐ１が実際に車両１から後方に４００ｍ離れると、Ｐ８から前方に１００ｍ離れた地点を再びＰ１として騒音レベルの演算を開始する。

このように、騒音演算部１１は、車両１の前方４００ｍから後方４００ｍまでの間に１００ｍ間隔で設定された８つの地点（図４参照）における騒音レベルを常に演算する。つまり、騒音演算部１１は、進行方向に位置する複数の地点における騒音レベルの累積値を演算する。

騒音累積部１２は、騒音演算部１１によって演算されたＰ１からＰ８の各々の地点における設定時間ごとの騒音レベルを累積する。ここでは、設定時間は１秒に設定される。騒音累積部１２は、車両１の進行方向に位置する地点を車両１が通過する所定の距離における１秒ごとの騒音レベルの累積値を演算する。ここでは、所定の距離は、上述したように車両１の前方４００ｍから後方４００ｍまでの８００ｍの距離である。

騒音累積部１２は、車両１の進行方向に位置する地点の騒音レベルが設定レベルを超えた場合にのみ騒音レベルを累積する。つまり、騒音レベルが無視できる程度に低い場合には、その騒音レベルは累積されない。ここでは、設定レベルは４０ｄＢに設定される。

騒音判定部１３は、車両１がそのままの状態で走行を続けた場合に、Ｐ１からＰ８の各々の地点における騒音レベルの累積値が設定値を超えるか否かを判定する。具体的には、騒音判定部１３は、騒音レベルの累積値が２０００ｄＢを超えるか否かを判定する。

エンジン制御部１４は、車両１の進行方向に位置する地点の騒音レベルの累積値が設定値を超えると騒音判定部１３が判定した場合に、当該地点の騒音レベルが設定レベルを超えないようにエンジン２の回転を抑制又は停止する。具体的には、エンジン制御部１４は、Ｐ１からＰ８のうち少なくとも一つの地点の騒音レベルの累積値が設定値を超えると騒音判定部１３が判定した場合に、エンジン２の回転を抑制又は停止する。

エンジン制御部１４は、車両１がエンジン２を停止した状態で走行している場合に、車両１が次に停止してから発進する際に必要なバッテリ７のＳＯＣを確保するようにエンジン２を始動する。これにより、車両１は、発進時には常にＥＶ走行を行うことが可能となる。

ロードノイズ演算部１５は、エンジン２を停止した状態にて車両１の速度に対応してあらかじめ設定されたロードノイズの大きさを演算する。エンジン制御部１４は、ロードノイズがエンジン２のアイドル回転時の騒音と比較して大きい場合には、エンジン２を始動可能とする。

次に、図２から図４を参照して、ハイブリッドシステム１００の作用について説明する。

図２のフローチャートは、Ｐ１における騒音レベルの累積値を演算するものである。Ｐ２からＰ８についても同様の演算が行われるが、Ｐ１の場合と同様であるため、ここではＰ１についてのみ説明する。

ステップ２０１では、初期値を設定する。具体的には、Ｐ１における騒音レベルの累積値を０にリセットし、車両１とＰ１との距離を１００ｍに設定する。また、ステップ２０２では、経過時間ｔを０にリセットする。なお、Ｐ２からＰ８の場合、車両１とＰ２との距離はＰ１よりも更に１００ｍ前方に設定され、車両１とＰ３以降との距離は更に１００ｍずつ前方に設定される。

ステップ２０３では、車両１とＰ１との距離を演算する。初回演算時には、車両１とＰ１との距離は、初期値である１００ｍである。

ステップ２０４では、Ｐ１における車両１の騒音レベルを演算する。具体的には、ステップ２０４では、騒音演算部１１が、騒音コントローラ２７が演算した車両１が発する騒音レベルに基づいて、Ｐ１における騒音レベルを演算する。

ステップ２０５では、Ｐ１における車両１の騒音レベルの累積値を演算する。具体的には、ステップ２０５では、騒音累積部１２が、それまでの騒音レベルの累積値にステップ２０４にて演算された騒音レベルを加算する。このとき、Ｐ１における騒音レベルが設定レベルの４０ｄＢよりも低い場合には、その騒音レベルは累積値に加算されない。

ステップ２０６では、車両１とＰ１との距離が−４００ｍよりも小さいか否かを判定する。つまり、ステップ２０６では、Ｐ１が車両１から後方に４００ｍよりも大きく離間したか否かを判定する。ステップ２０６にて、車両１とＰ１との距離が−４００ｍよりも小さい、即ちＰ１が車両１から後方に４００ｍよりも大きく離間したと判定された場合には、ステップ２０８へ移行する。一方、ステップ２０６にて、車両１とＰ１との距離が−４００ｍよりも小さくない、即ちＰ１が車両１から後方に４００ｍの範囲内に位置していると判定された場合には、ステップ２０７へ移行する。

ステップ２０７では、車両１の騒音レベルの演算と累積値の演算とを継続するために、経過時間ｔに１秒を加算する。その後、再びステップ２０３に移行することとなる。

ステップ２０３では、車両１とＰ１との距離を再び演算する。具体的には、ステップ２０３では、車両１の速度に基づいて、車両１がそのままの状態で走行を続けた場合に、前回の演算から１秒の間に車両１が走行する距離が減算される。

ステップ２０４では、Ｐ１における車両の騒音レベルを演算する。具体的には、前回の演算から１秒後の車両１の位置に基づくため、１秒が経過して車両１がＰ１に近づく場合には、騒音レベルは大きくなり、１秒が経過して車両１がＰ１から遠ざかる場合には、騒音レベルは小さくなる。

ステップ２０５では、Ｐ１における車両１の騒音レベルの累積値を演算する。

以上のステップ２０３からステップ２０５の処理が、ステップ２０６にてＰ１が車両１から後方に４００ｍよりも大きく離間したと判定されるまで繰り返される。これにより、Ｐ１が車両１の前方４００ｍに位置してから、Ｐ１が車両１の後方に４００ｍよりも大きく離間するまでの、Ｐ１における１秒ごとの騒音レベルの累積値が演算されることとなる。つまり、車両１がＰ１を通過する所定の距離における１秒ごとの騒音レベルの累積値が演算される。

ステップ２０８では、騒音判定部１３が、Ｐ１における騒音レベルの累積値が設定値である２０００ｄＢを超えるか否かを判定する。ステップ２０８にて、騒音レベルの累積値が２０００ｄＢを超えると判定された場合には、ステップ２０９へ移行する。一方、ステップ２０８にて、騒音レベルの累積値が２０００ｄＢを超えていないと判定された場合には、ステップ２１０へ移行する。

ステップ２０９では、Ｐ１における騒音レベルの累積値をこれ以上大きくしないために、Ｐ１における騒音レベルが設定レベルである４０ｄＢを超えないような車両１の許容騒音レベルを演算する。

一方、ステップ２１０では、Ｐ１における騒音レベルの累積値が設定値である２０００ｄＢを超えていないため、許容騒音レベルを車両１が通常に走行した場合の最大騒音レベルよりも大きな値に設定する。この場合の許容騒音レベルの値は１００ｄＢに設定される。

ステップ２０９又はステップ２１０にて許容騒音レベルが設定されると、図２のフローチャートの処理を終えて、図３のフローチャートの処理に移行する。この図２のフローチャートの処理をＰ２からＰ８についても行うことで、図４に示すように車両１の前方４００ｍから後方４００ｍまでの間に１００ｍ間隔で設定された８つの地点における騒音レベルの累積値が常に演算されることとなる。

図３のフローチャートは、Ｐ１からＰ８の各々における騒音レベルの累積値に基づいて、車両１の駆動方式を設定するものである。

ステップ３０１では、バッテリコントローラ２４が検出したバッテリ７のＳＯＣが下限値よりも大きいか否かを判定する。この下限値は、車両１が次に停止してから発進する際に必要なバッテリ７のＳＯＣに設定される。ステップ３０１は、バッテリ７のＳＯＣがＥＶ走行を行うのに充分であるか否かを判定するものである。

ステップ３０１にて、バッテリ７のＳＯＣが下限値よりも大きいと判定された場合には、ステップ３０２に移行する。一方、ステップ３０１にて、バッテリ７のＳＯＣが下限値以下であると判定された場合には、ステップ３１４に移行する。ステップ３１４では、バッテリ７のＳＯＣがＥＶ走行を行うのに充分でないため、エンジン２のみによる運転を行い、ステップ３０１にリターンする。

ステップ３０２では、図２のフローチャートの処理にて演算されたＰ１からＰ８の各々における許容騒音レベルを読み込む。

ステップ３０３では、トランスミッションコントローラ２５が検出した車両１の速度が設定速度よりも低いか否かを判定する。この設定速度は２０ｋｍ／ｈに設定される。ステップ３０３の判定は、車両１の速度が比較的低い場合に、基本的にＥＶ走行を行うためのものである。ステップ３０３にて、車両１の速度が２０ｋｍ／ｈよりも小さいと判定された場合には、ステップ３１１へ移行する。一方、ステップ３０３にて、車両１の速度が２０ｋｍ／ｈ以上であると判定された場合には、ステップ３０４へ移行する。

ステップ３１１では、許容騒音レベルの最小値が７０ｄＢよりも小さいか否かを判定する。ステップ３１１にて、許容騒音レベルの最小値が７０ｄＢよりも小さいと判定された場合には、ステップ３１２へ移行してＥＶ走行を行う。このように、車両１の速度が比較的低く、かつ、許容騒音レベルの最小値が比較的小さい場合には、車両１はＥＶ走行を行い、ステップ３０１にリターンする。

一方、ステップ３１１にて、許容騒音レベルの最小値が７０ｄＢ以上であると判定された場合には、ステップ３１３へ移行してエンジン２の始動を許可する。このように、車両１の速度が比較的低くても、許容騒音レベルの最小値が比較的大きい場合には、車両１はＨＥＶ走行を行い、ステップ３０１にリターンする。

ステップ３０４では、Ｐ１からＰ８の許容騒音レベルの最小値から、最大エンジン回転数と最大モータ回転数とを演算する。具体的には、ステップ３０４では、Ｐ１からＰ８の許容騒音レベルの最小値を実際の騒音値が超えないようなエンジン２の回転数とモータ４の回転数とを、あらかじめ設定されたマップから演算する。

ステップ３０５では、運転者によるアクセル操作に基づき、アクセル開度が５０％よりも大きいか否かを判定する。ステップ３０５にて、アクセル開度が５０％よりも大きいと判定された場合には、ステップ３０７に移行する。一方、ステップ３０５にて、アクセル開度が５０％以下であると判定された場合には、ステップ３０６に移行する。

ステップ３０６では、アクセル開度が比較的小さく大きな駆動力が必要でないため、最大モータ回転数以下でモータ４を運転してＥＶ走行を行う。一方、ステップ３０７では、アクセル開度が比較的大きく大きな駆動力が必要であるため、最大エンジン回転数以下でエンジン２を運転し、最大モータ回転数以下でモータ４を運転してＨＥＶ走行を行う。

このように、車両１では、その進行方向に位置するＰ１からＰ８において、車両１から発せられる騒音レベルの累積値が設定値である２０００ｄＢを超える場合にエンジン２の回転を抑制又は停止する。即ち、エンジン制御部１４は、車両１がそのままの状態で走行を続けるとＰ１からＰ８における騒音レベルの累積値が２０００ｄＢを超える場合に、エンジン２の回転を抑制又は停止する。よって、騒音の抑制が必要な場合にのみエンジン２を停止してＥＶ走行を行うこととなる。したがって、電気エネルギの消費の抑制と騒音の低減とを両立可能である。

車両１が比較的低速で走行している場合には、車両１の前方４００ｍから後方４００ｍまでの区間を抜けるのに時間がかかるため、騒音レベルの累積回数が多くなり、その分累積値も大きくなる。よって、車両１は、比較的低速で走行する場合には、ＥＶ走行を行う可能性が高くなる。

一方、車両１が比較的高速で走行している場合には、車両１の前方４００ｍから後方４００ｍまでの区間を抜けるのに時間がかからないため、騒音レベルの累積回数が少なくなり、その分累積値も小さくなる。よって、車両１は、比較的高速で走行する場合には、ＨＥＶ走行又はエンジン２による走行を行う可能性が高くなる。

ステップ３０８では、ロードノイズ演算部１５が演算した車両１のロードノイズを読み込む。

ステップ３０９では、車両１のロードノイズがアイドル時のエンジン２の騒音よりも大きいか否かを判定する。ステップ３０９にて、車両１のロードノイズがアイドル時のエンジン２の騒音よりも大きいと判定された場合には、ステップ３１０に移行する。一方、ステップ３０９にて、車両１のロードノイズがアイドル時のエンジン２の騒音以下であると判定された場合には、ステップ３０１にリターンする。

ステップ３１０では、車両１のロードノイズが大きく、エンジン２を始動しても影響が小さいため、ロードノイズよりも騒音が小さくなる回転数でのエンジン２の運転を許可する。これにより、車両１はＨＥＶ走行を行うこととなる。

以上の実施の形態によれば、以下に示す効果を奏する。

車両１では、その進行方向に位置するＰ１からＰ８において、車両１から発せられる騒音レベルの累積値が設定値である２０００ｄＢを超える場合にエンジン２の回転を抑制又は停止する。即ち、エンジン制御部１４は、車両１がそのままの状態で走行を続けるとＰ１からＰ８における騒音レベルの累積値が２０００ｄＢを超える場合に、エンジン２の回転を抑制又は停止する。よって、騒音の抑制が必要な場合にのみエンジン２を停止してＥＶ走行を行うこととなる。したがって、電気エネルギの消費の抑制と騒音の低減とを両立可能である。

本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

１００ ハイブリッドシステム
１ 車両
２ エンジン
４ モータ
７ バッテリ
１０ コントローラ
１１ 騒音演算部
１２ 騒音累積部
１３ 騒音判定部
１４ エンジン制御部
１５ ロードノイズ演算部
２６ 騒音センサ

Claims (7)

1. エンジンの駆動力とモータの駆動力とを用いて走行する車両のハイブリッドシステムであって、
   前記車両の進行方向に位置する地点における当該車両から発せられる騒音レベルを演算する騒音演算部と、
   前記騒音演算部が演算した騒音レベルの累積値を演算する騒音累積部と、
   前記騒音累積部が演算した騒音レベルの累積値が設定値を超えるか否かを判定する騒音判定部と、
   騒音レベルの累積値が前記設定値を超えると前記騒音判定部が判定した場合に、前記エンジンの回転を抑制又は停止するエンジン制御部と、を備えることを特徴とする車両のハイブリッドシステム。
2. 前記騒音累積部は、前記車両の進行方向に位置する地点を前記車両が通過する所定の距離における設定時間ごとの騒音レベルの累積値を演算することを特徴とする請求項１に記載の車両のハイブリッドシステム。
3. 前記騒音累積部は、前記車両の進行方向に位置する地点の騒音レベルが設定レベルを超えた場合にのみ騒音レベルを累積することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のハイブリッドシステム。
4. 前記エンジン制御部は、前記車両の進行方向に位置する地点の騒音レベルの累積値が前記設定値を超えると前記騒音判定部が判定した場合に、当該地点の騒音レベルが前記設定レベルを超えないように前記エンジンの回転を抑制又は停止することを特徴とする請求項３に記載の車両のハイブリッドシステム。
5. 前記騒音累積部は、進行方向に位置する複数の地点における騒音レベルの累積値を演算し、
   前記騒音判定部は、各々の地点における騒音レベルの累積値が前記設定値を超えるか否かを判定し、
   前記エンジン制御部は、少なくとも一つの地点の騒音レベルの累積値が前記設定値を超えると前記騒音判定部が判定した場合に、前記エンジンの回転を抑制又は停止することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の車両のハイブリッドシステム。
6. 前記車両のロードノイズを演算するロードノイズ演算部を更に備え、
   前記エンジン制御部は、前記エンジンを停止した状態で前記ロードノイズが前記エンジンのアイドル回転時の騒音と比較して大きい場合には、前記エンジンを始動可能とすることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両のハイブリッドシステム。
7. 前記エンジン制御部は、前記車両が前記エンジンを停止した状態で走行している場合に、前記車両が次に停止してから発進する際に必要なバッテリのＳＯＣを確保するように前記エンジンを始動することを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の車両のハイブリッドシステム。