JP2014091485A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ空洞部から外部への電波透過性を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、有機繊維材から成るカーカス層１３と、スチールから成る交差ベルト１４１、１４２を有するベルト層１４とを備えている。また、空気入りタイヤ１は、６０［％］以上の電波反射率を有する電波反射部４をタイヤ内腔部に備えている。また、電波反射部４が、最も幅広なベルトプライ（交差ベルト１４１）の幅Ｗｂの９０［％］以上の領域をタイヤ空洞部側から覆って配置される。
【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ空洞部から外部への電波透過性を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の乗用車用タイヤでは、スチールコードから成る交差ベルトを有するベルト層が採用されつつある。また、スチールコードから成るレインフォースがサイドウォール部からビード部に渡って配置される場合もある。

また、従来から、空気入りタイヤのタイヤ状態量（例えば、空気圧や温度など）を監視するタイヤ状態監視システムが知られている。タイヤ状態監視システムは、空気入りタイヤの空洞部に配置されてタイヤ状態量（例えば、空気圧、温度など）を取得するタイヤ状態取得装置と、このタイヤ状態取得装置からの電波を受信してタイヤ状態量を監視する監視装置とを備えている。

ここで、タイヤ状態監視システムの使用時には、タイヤ状態取得装置が空気入りタイヤの空気圧を検出して監視装置に送信する。このとき、交差ベルトおよびレインフォースがスチールコードから成る構成では、タイヤ状態取得装置からの電波がこれらの部材にて減衰あるいは吸収されて、監視装置における電波の受信率が低下するという課題がある。

なお、タイヤ内腔部に金属粉末を塗布した従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１２−４０８９０号公報

この発明は、タイヤ空洞部から外部への電波透過性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、有機繊維材から成るカーカス層と、スチールから成るベルトプライを有するベルト層とを備える空気入りタイヤであって、６０［％］以上の電波反射率を有する電波反射部をタイヤ内腔部に備え、且つ、前記電波反射部が、最も幅広な前記ベルトプライの幅Ｗｂの９０［％］以上の領域をタイヤ空洞部側から覆って配置されることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、電波反射部が最も幅広なベルトプライをタイヤ空洞部側から覆って配置されるので、タイヤ状態監視システムの使用時にて、タイヤ状態取得装置からの電波が電波反射部にて反射する。これにより、ベルトプライにおける電波の損失が低減されて、タイヤの電波透過性が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤの適用対象であるタイヤ状態監視システムを示す構成図である。 図３は、図２に記載したタイヤ状態監視システムのタイヤ状態取得装置を示すブロック図である。 図４は、図２に記載したタイヤ状態監視システムの監視装置を示すブロック図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、後述するタイヤ状態監視システム１０に適用される。また、空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上４０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

インナーライナ１８は、タイヤ内周面に配置されてカーカス層１３を覆う帯状のゴムシートであり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。

［レインフォース］
また、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、一対のレインフォース１９、１９を備えている。

レインフォース１９は、スチールコードから成る補強層（スチールレインフォース）であり、サイドウォール部からビード部に渡って配置されてタイヤ周方向に延在する。このレインフォース１９は、例えば、複数のスチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されても良いし、芯となる他の部材にスチールコードを螺旋状に巻き付けて構成されても良い（図示省略）。このレインフォース１９により、ビード部およびサイドウォール部の剛性が補強されて、タイヤの耐久性および操縦安定性が向上する。

例えば、図１の構成では、単層のレインフォース１９が、カーカス層１３の巻き返し部と、カーカス層１３の本体部およびビードフィラー１２との間に挟み込まれ、カーカス層１３の巻き返し部に包み込まれて配置されている。また、レインフォース１９が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側の領域に配置され、また、ビードフィラー１２に沿ってタイヤ全周に渡って配置されている。

なお、レインフォース１９は、必須構成要素ではなく、省略されても良い（図示省略）。また、レインフォース１９に代えて、有機繊維のコード材から成る補強層が採用されても良い。また、レインフォース１９は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に延在しても良い。

［タイヤ状態監視システム］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤの適用対象であるタイヤ状態監視システムを示す構成図である。図３は、図２に記載したタイヤ状態監視システムのタイヤ状態取得装置を示すブロック図である。図４は、図２に記載したタイヤ状態監視システムの監視装置を示すブロック図である。

タイヤ状態監視システム１０は、空気入りタイヤ１のタイヤ状態量を監視するシステムである。タイヤ状態量とは、例えば、タイヤの空気圧や温度などをいう。ここでは、タイヤ状態監視システム１０の一例として、車両に装着された空気入りタイヤ１の充填空気圧を監視するＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）について説明する。なお、この実施の形態では、車両１００が四輪車両であり、各車輪に空気入りタイヤ１がそれぞれ装着されている。

このタイヤ状態監視システム１０は、タイヤ状態取得装置２０と、監視装置３０とを備える（図２〜図４参照）。

タイヤ状態取得装置２０は、空気入りタイヤ１のタイヤ状態量を取得あるいは検出する装置である（図２参照）。このタイヤ状態取得装置２０は、センサユニット２１と、処理ユニット２２と、送信機２３と、アンテナ２４と、電源部２５とを有する（図３参照）。センサユニット２１は、タイヤの空気圧を検出して出力する空気圧センサ２１１と、空気圧センサ２１１の出力信号をアナログ／デジタル変換して出力するＡ／Ｄ変換器２１２とを有する。処理ユニット２２は、例えば、所定のプログラムを格納する記憶部２２１と、所定のプログラムを記憶部２２１から読み込んで実行することにより空気圧センサ２１１からの出力信号に基づいて所定の空気圧データを生成して出力する中央処理部２２２とを有する。送信機２３は、搬送波信号を生成して出力する発振回路２３１と、中央処理部２２２からの出力信号に基づいて発振回路２３１からの搬送波信号を変調して出力する変調回路２３２と、変調回路２３２からの出力信号を増幅して出力する増幅回路２３３とを有する。アンテナ２４は、送信機２３の増幅回路２３３に接続される。電源部２５は、例えば、二次バッテリであり、タイヤ状態取得装置２０に電力を供給する。

監視装置３０は、タイヤ状態取得装置２０にて取得されたタイヤ状態量を監視して、所定の処理を行う装置である（図２参照）。この監視装置３０は、受信部３１と、アンテナ３２と、受信バッファ３３と、記憶部３４と、中央処理部３５と、操作部３６１およびスイッチ３６２と、表示制御部３７と、表示部３８と、電源部３９とを有する（図４参照）。受信部３１は、タイヤ状態取得装置２０から空気圧データ（タイヤ状態量）に関する信号をアンテナ３２を介して受信し、空気圧データおよび識別情報データを取り出して出力する。アンテナ３２は、受信部３１に接続される。受信バッファ３３は、受信部３１からの空気圧データおよび識別情報データを一時的に格納する。記憶部３４は、所定のプログラム、タイヤ状態取得装置２０との通信方式テーブルなどを格納する。中央処理部３５は、所定のプログラムを記憶部３４から読み込んで実行することにより、受信バッファ３３からの空気圧データおよび識別情報データに基づいて所定の処理を行う。この処理には、例えば、タイヤの空気圧の異常を判定する処理、判定結果を生成する処理、判定結果を表示部３８に表示させる処理などが含まれる。操作部３６１は、各種情報を監視装置３０に入力するための入力部である。スイッチ３６２は、監視装置３０を起動させるためのＯＮ／ＯＦＦスイッチである。表示制御部３７は、中央処理部３５からの出力信号に基づいて表示部３８の表示内容を制御する。表示部３８は、例えば、車両１００の運転席に配置されて、所定の表示内容を表示する。電源部３９は、例えば、車両１００のバッテリであり、監視装置３０に電力を供給する。

このタイヤ状態監視システム１０では、４つのタイヤ状態取得装置２０が、車両１００の四輪に装着された空気入りタイヤ１にそれぞれ設置される（図２参照）。そして、各タイヤ状態取得装置２０が、空気入りタイヤ１の空気圧をタイヤ状態量としてそれぞれ検出する。具体的には、センサユニット２１がタイヤの空気圧を検出し、この検出信号に基づいて処理ユニット２２が空気圧データを生成し、この空気圧データに基づいて送信機２３が送信信号を生成してアンテナ２４を介して監視装置３０に送信する。これにより、空気入りタイヤ１の空気圧がそれぞれ取得される。

また、監視装置３０が、タイヤ状態取得装置２０から取得したタイヤ状態量に基づいて異常判定を行い、判定結果を表示してドライバーに報知する。具体的には、中央処理部３５が、タイヤ状態取得装置２０から取得した空気圧データに基づいて異常判定を行う。このとき、タイヤの空気圧が所定の閾値以下であること、あるいは、タイヤの空気圧が短時間で急降下したことなどが判定条件として用いられる。そして、中央処理部３５が、この判定結果に基づいてタイヤの空気圧に関する情報を表示部３８に表示させる。このとき、タイヤの空気圧やパンク発生の有無などの情報がタイヤの装着位置に対応して表示される。これにより、タイヤ状態量が適切に監視されて、ドライバーへの報知が行われる。

［空気入りタイヤの電波反射部および電波透過部］
近年の乗用車用タイヤでは、図１の構成のように、スチールコードから成る交差ベルト１４１、１４２を有するベルト層１４が採用されている。また、スチールコードから成るレインフォース１９がサイドウォール部からビード部に渡って配置される場合もある。

ここで、図２のタイヤ状態監視システム１０の使用時には、上記のように、タイヤ状態取得装置２０が空気入りタイヤ１の空気圧を検出して監視装置３０に送信する。このとき、交差ベルト１４１、１４２およびレインフォース１９がスチールコードから成るため、タイヤ状態取得装置２０から監視装置３０への電波がこれらの部材にて減衰あるいは吸収されて、監視装置３０における電波の受信率が低下するという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１では、タイヤ空洞部から外部への電波透過性を向上するために、以下の構成を採用している。

この空気入りタイヤ１は、電波反射部４と、電波透過部５とを備える（図１参照）。

電波反射部４は、タイヤ状態取得装置２０から監視装置３０への電波を反射する層であり、６０［％］以上の電波反射率を有する。また、電波反射部４は、タイヤ内腔部に配置される。この電波反射部４は、例えば、アルミナ、金属などの電波反射材料を含有する塗料あるいはシート材から成り、かかる塗料あるいはシート材をインナーライナ１８に塗布あるいは貼り付けて構成される。このとき、電波反射部４は、インナーライナ１８の内周面（タイヤ内腔部の露出面）に形成されても良いし、インナーライナ１８の外周面（カーカス層１３との接触面）に形成されても良い。また、例えば、インナーライナ１８が電波反射部４を中間層として有する多層構造を有しても良い。なお、電波反射率の上限は、特に限定がなく、大きいほど好ましい。

電波反射率は、ＪＩＳ Ｒ１６７９：２００７の測定条件下にて測定される。

また、電波反射部４は、最も幅広なベルトプライ（図１では、タイヤ径方向内側にある交差ベルト１４１）をベルトプライ１４１のタイヤ径方向内側から覆って配置される。また、電波反射部４は、ベルトプライ１４１の幅Ｗｂの９０［％］以上の領域を覆って配置される。言い換えると、電波反射部４とベルトプライ１４１とのタイヤ幅方向のラップ幅が、ベルトプライ１４１の幅Ｗｂの９０［％］以上であることを要する。このとき、電波反射部４は、ベルトプライ１４１の全体（幅Ｗｂの１００［％］）を覆って配置されても良い。

また、電波反射部４は、ベルトプライ１４１よりも幅広構造を有することにより、ベルトプライ１４１の端部よりもタイヤ幅方向外側に延在しても良い（図示省略）。このとき、電波反射部４の幅Ｗｒの上限は、後述する電波透過部５が確保されることを条件として、特に限定がない。

ベルトプライの幅Ｗｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、電波反射部４は、タイヤ全周の６０［％］以上の領域を覆って配置される。すなわち、電波反射部４は、タイヤ中心角にて２１６［deg］以上の領域に配置される。電波反射部４のタイヤ周方向にかかる配置領域の上限は、特に限定が無く、電波反射部４がタイヤ全周（１００［％］）に渡って配置されても良い。

電波透過部５は、タイヤ状態取得装置２０から監視装置３０への電波をタイヤ空洞部から外部に透過する部分であり、４０［％］以上の電波透過率を有する。また、電波透過部５は、少なくとも一方のサイドウォール部に形成される。具体的には、スチールなどのタイヤ部材（スチールから成るベルトプライ１４１〜１４３、ビードコア１１、レインフォース１９）や上記した電波反射部４が配置されておらず、有機繊維材から成るカーカス層１３およびゴム材料１５〜１７のみが配置されている領域が、電波透過部５となる。

電波透過率は、ＪＩＳ Ｒ１６７９：２００７の測定条件下にて測定される。

また、電波透過部５のタイヤ径方向の高さＨｔが、１０［ｍｍ］≦Ｈｔの範囲にある。高さＨｔの上限は、大きいことが好ましいため特に限定がないが、スチールなどのタイヤ部材や電波反射部４の配置位置との関係により制約を受ける。

電波透過部５の高さＨｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ径方向の距離として測定される。

例えば、図１の構成では、電波反射部４が、アルミナを含有する塗料から成り、タイヤ加硫成形後にインナーライナ１８の内周面に塗布されてタイヤ内周面に形成されている。しかし、これに限らず、アルミナを含有する塗料が予めインナーライナ１８の内周面あるいは外周面に塗布されて、電波反射部４が形成され、その後に、このインナーライナ１８を組み込んだグリーンタイヤが加硫成形されて製品タイヤが取得されても良い。

また、ベルト層１４（各ベルトプライ１４１〜１４３）および電波反射部４が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、電波反射部４が、タイヤ周方向に一定の幅で形成されている。また、最も幅広な交差ベルト１４１の幅Ｗｂと電波反射部４の幅Ｗｒとが、０．９０≦Ｗｒ／Ｗｂ≦１．０５の関係を有している。これにより、電波反射部４が、タイヤ内周面側からベルトプライ１４１のタイヤ幅方向の略全域に渡って形成される一方で、サイドウォール部における電波反射部４の幅Ｗｒが適正に確保されている。また、電波反射部４が、タイヤ全周に渡って形成されている。具体的には、タイヤを回転させつつ電波反射部４の塗装が行われることにより、電波反射部４がタイヤ全周に渡って途切れなく一定の幅Ｗｒで形成されている。

また、上記のように、ビードコア１１、交差ベルト１４１、１４２およびレインフォース１９がスチールから成るため、タイヤ状態取得装置２０からの電波を遮断する。また、電波反射部４の配置領域では、タイヤ状態取得装置２０からの電波が反射される。一方で、カーカス層１３が有機繊維材から成るため、タイヤ状態取得装置２０からの電波を透過できる。このため、ビードコア１１、交差ベルト１４１、１４２およびレインフォース１９ならびに電波反射部４が配置されていない領域、図１では、レインフォース１９のタイヤ径方向外側の端部から電波反射部４のタイヤ幅方向外側の端部までの高さＨｔの領域が、電波透過部５となっている。また、電波透過部５が、タイヤ全周に渡って残存している。

図５は、図１に記載した空気入りタイヤ１の作用を示す説明図である。同図は、リムＲに装着された空気入りタイヤ１を模式的に示し、また、タイヤ状態取得装置２０が電波を発振している状態を示している。

図５に示すように、タイヤ状態監視システム１０の使用時には、タイヤ状態取得装置２０からの電波がタイヤ空洞部から電波透過部５を透過してタイヤ外部に伝播し、この電波を車両１００の車体に設置された監視装置３０が受信する（図２参照）。これにより、タイヤ状態量の監視が行われる。

ここで、タイヤ状態取得装置２０からの電波は、スチールから成るビードコア１１、交差ベルト１４１、１４２およびレインフォース１９を透過できない。この点において、図５の構成では、電波反射部４が幅広な交差ベルト１４１をタイヤ径方向内側から覆って配置されるので、タイヤ状態取得装置２０からの電波が電波反射部４にて反射してタイヤ空洞部に拡散する。したがって、交差ベルト１４１に吸収される電波が減少し、また、タイヤ空洞部から電波透過部５を透過してタイヤ外部に抜ける電波が増加する。これにより、タイヤの電波透過性が向上する。

［変形例］
図６〜図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図１〜図５に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。なお、図７において、車幅方向内側および車幅方向外側とは、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きを示している。

図６の構成では、空気入りタイヤ１が、ベルトプライ１４１を覆う電波反射部４に加えて、さらに、左右のレインフォース１９、１９を覆う電波反射部４、４を備える。このように、スチールから成るレインフォース１９を有する構成では、このレインフォース１９の配置位置における電波反射率を向上させるために、レインフォース１９を覆う電波反射部４が配置されることが好ましい。

また、電波反射部４が、レインフォース１９のタイヤ径方向の高さＨｒｆ（図１参照）の９０［％］以上の領域を覆って配置される。言い換えると、電波反射部４とレインフォース１９とのタイヤ径方向のラップ高さが、レインフォース１９の高さＨｒｆの９０［％］以上であることを要する。このとき、電波反射部４は、レインフォース１９の全体（高さＨｒｆの１００［％］）を覆って配置されても良い。

また、電波反射部４は、レインフォース１９よりも幅広構造を有することにより、レインフォース１９の端部よりもタイヤ径方向外側に延在しても良い（図６参照）。このとき、電波反射部４の高さＨｒの上限は、上記した電波透過部５が確保されることを条件として、特に限定がない。

レインフォース１９の高さＨｒｆおよび電波反射部４の高さＨｒは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ径方向の距離として測定される。

また、レインフォース１９を覆う電波反射部４は、タイヤ全周の６０［％］以上の領域を覆って配置される。すなわち、電波反射部４は、タイヤ中心角にて２１６［deg］以上の領域に配置される。電波反射部４のタイヤ周方向にかかる配置領域の上限は、特に限定が無く、電波反射部４がタイヤ全周（１００［％］）に渡って配置されても良い。

図７の構成では、空気入りタイヤ１が、車両装着状態にて、車幅方向外側のビード部からサイドウォール部を通ってベルトプライ１４１まで延在する電波反射部４と、車幅方向内側のサイドウォール部に形成された電波透過部５とを備えている。具体的には、図６の構成において、ベルトプライ１４１を覆う電波反射部４と車幅方向外側のレインフォース１９を覆う電波反射部４とが連続して配置される。また、車幅方向内側のレインフォース１９を覆う電波反射部４が、車幅方向外側の電波反射部４に対して分離しており、車幅方向内側のサイドウォール部に電波透過部５が形成されている。

タイヤ状態監視システム１０の監視装置３０は、上記のように、車両１００の車体に設置される。このため、タイヤ状態監視システム１０の使用時には、タイヤ状態取得装置２０からの電波を車幅方向内側に向けて透過させることが好ましい。この点において、図７の構成では、タイヤ装着状態にて、電波反射部４がベルトプライ１４１から車幅方向外側の領域の略全域を覆って配置されるので、タイヤ状態取得装置２０からの電波がタイヤ空洞部にて反射して車幅方向内側の電波透過部５からタイヤ外部に抜ける。これにより、車体側にある監視装置３０への電波透過性が向上する。

なお、上記の構成では、空気入りタイヤ１が、電波透過部５を有する側を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有することとなる。この装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸、あるいはタイヤに添付されたカタログによって表示され得る。

また、図１の構成では、電波反射部４が、タイヤ周方向の全周に渡って配置されている（図示省略）。かかる構成では、電波反射材料を含有する塗料をタイヤ内周面に塗布して電波反射部４を形成する構成において、電波反射部４をタイヤ内周面に部分的に形成する構成と比較して、電波反射部４の形成工程が容易である点で好ましい。具体的には、タイヤを回転させつつタイヤ内周面に塗料を塗布できるので、塗料を一様かつ均一に塗布できる。

しかし、これに限らず、図８に示すように、電波反射部４がタイヤ周方向の一部の領域のみに形成されても良い。このとき、上記のように、電波反射部４が、タイヤ全周の６０［％］以上の領域を覆って配置されることを要する。

また、図８の構成では、タイヤのリム組み状態にて、タイヤ状態取得装置２０の送信機２３が電波反射部４のタイヤ周方向の略中心（±１０［％］）に配置されることが好ましい。具体的には、例えば、タイヤ状態取得装置２０の送信機２３と電波反射部４とを位置決めするために、空気入りタイヤ１が、リムに対する装着位置の位置決め用マークを有することが好ましい。これにより、電波反射部４の機能が適正に確保される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、有機繊維材から成るカーカス層１３と、スチールから成るベルトプライ（図１では、交差ベルト１４１、１４２）を有するベルト層１４とを備える（図１参照）。また、空気入りタイヤ１は、６０［％］以上の電波反射率を有する電波反射部４をタイヤ内腔部に備える。また、電波反射部４が、最も幅広なベルトプライ（図１では、タイヤ径方向内側にある交差ベルト１４１）の幅Ｗｂの９０［％］以上の領域をタイヤ空洞部側から覆って配置される。

かかる構成では、電波反射部４が最も幅広なベルトプライ１４１をタイヤ空洞部側から覆って配置されるので、タイヤ状態監視システム１０の使用時にて、タイヤ状態取得装置２０からの電波が電波反射部４にて反射する（図５参照）。これにより、ベルトプライ１４１における電波の損失が低減されて、タイヤの電波透過性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、４０［％］以上の電波透過率を有する電波透過部５を少なくとも一方のサイドウォール部に備える（図１参照）。また、電波透過部５のタイヤ径方向の高さＨｔが、１０［ｍｍ］≦Ｈｔの範囲にある。かかる構成では、タイヤ空洞部からタイヤ外部への電波の経路が適正に確保されるので、タイヤの電波透過性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ内周面に配置されてカーカス層１３を覆うインナーライナ１８を備える（図１参照）。また、電波反射部４が、インナーライナ１８に形成された塗膜から成る。これにより、電波反射部４がタイヤ内腔部に適正に配置されて、タイヤの電波透過性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、スチールから成るレインフォース１９をサイドウォール部に備える（図６参照）。また、電波反射部４が、レインフォース１９のタイヤ径方向の高さＨｒｆの９０［％］以上の領域をタイヤ空洞部側から覆って配置される。かかる構成では、電波反射部４がレインフォース１９をタイヤ空洞部側から覆って配置されるので、タイヤ状態監視システム１０の使用時にて、タイヤ状態取得装置２０からの電波が電波反射部４にて反射する（図６参照）。これにより、レインフォース１９における電波の損失が低減されて、タイヤの電波透過性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、一方のビード部からサイドウォール部を通ってベルト層１４まで延在する電波反射部４と、他方のサイドウォール部に形成された電波透過部５とを備える（図７参照）。また、空気入りタイヤ１は、電波透過部５側を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する。かかる構成では、タイヤ装着状態にて、電波反射部４がベルトプライ１４１から車幅方向外側の領域の略全域を覆って配置されるので、タイヤ状態取得装置２０からの電波がタイヤ空洞部にて反射して車幅方向内側の電波透過部５からタイヤ外部に抜ける。これにより、車体側にある監視装置３０への電波透過性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、電波反射部４が、タイヤ全周の６０［％］以上の領域を覆って配置される（図８参照）。これにより、タイヤ周方向にかかる電波反射部４の延在範囲が適正に確保されて、電波反射部４の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ空洞部に配置されてタイヤ状態量を取得するタイヤ状態取得装置２０と、タイヤ状態取得装置２０からの電波を受信する監視装置３０とを備えるタイヤ状態監視システム１０に適用される（図２〜図４参照）。かかるタイヤ状態監視システム１０を適用対象とすることにより、電波反射部４による電波透過性の向上効果が適正に得られる利点がある。

図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、タイヤ状態取得装置２０からの電波の受信確率についての評価が行われた（図９参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７９１Ｗの空気入りタイヤがリムサイズ１７×７．５Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である排気量２５００［ｃｃ］のセダンに装着される。また、試験車両がタイヤ状態監視システム１０（図２〜図４参照）を備え、タイヤ状態取得装置２０が各車輪のリムに配置され、監視装置３０が車体に設置される。

受信確率の評価では、送信出力５［ｍＷ］以下のタイヤ状態取得装置が用いられ、試験車両が１日６時間ずつ１週間（７日間）公道を走行する。そして、監視装置におけるタイヤ状態取得装置からの電波の受信確率が測定されて評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１の空気入りタイヤ１は、図１の構成を有し、有機繊維材から成るカーカス層１３と、スチールから成るビードコア１１、交差ベルト１４１、１４２およびレインフォース１９とを備え、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした左右対称な構造を有する。また、空気入りタイヤ１は、ベルト層１４のタイヤ空洞部側に電波反射部４を備える。また、幅広なベルトプライ１４１の幅ＷｂがＷｂ＝１９０［ｍｍ］である。実施例２〜９の空気入りタイヤ１は、実施例１の変形例である。

従来例１、２の空気入りタイヤは、図１の構成において、電波反射部４を備えていない。また、従来例１、２では、レインフォース１９の高さＨｒｆが異なることにより、電波透過部５の高さＨｔが相異している。

試験結果に示すように、実施例１〜９の空気入りタイヤ１では、タイヤ状態取得装置２０からの電波の受信確率が向上することが分かる。

１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ 交差ベルト、１４３ ベルトカバー、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、１８ インナーライナ、１９ レインフォース、４ 電波反射部、５ 電波透過部、１０ タイヤ状態監視システム、２０ タイヤ状態取得装置、２１ センサユニット、２１１ 空気圧センサ、２１２ Ａ／Ｄ変換器、２２１ 記憶部、２２２ 中央処理部、２２ 処理ユニット、２３ 送信機、２３１ 発振回路、２３２ 変調回路、２３３ 増幅回路、２４ アンテナ、２５ 電源部、３０ 監視装置、３１ 受信部、３２ アンテナ、３３ 受信バッファ、３４ 記憶部、３５ 中央処理部、３６１ 操作部、３６２ スイッチ、３７ 表示制御部、３８ 表示部、３９ 電源部、１００ 車両

Claims (7)

1. 有機繊維材から成るカーカス層と、スチールから成るベルトプライを有するベルト層とを備える空気入りタイヤであって、
   ６０［％］以上の電波反射率を有する電波反射部をタイヤ内腔部に備え、且つ、
   前記電波反射部が、最も幅広な前記ベルトプライの幅Ｗｂの９０［％］以上の領域をタイヤ空洞部側から覆って配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. ４０［％］以上の電波透過率を有する電波透過部を少なくとも一方のサイドウォール部に備え、且つ、
   前記電波透過部のタイヤ径方向の高さＨｔが、１０［ｍｍ］≦Ｈｔの範囲にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ内周面に配置されて前記カーカス層を覆うインナーライナを備え、且つ、
   前記電波反射部が、前記インナーライナに形成された塗膜から成る請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. スチールから成るレインフォースをサイドウォール部に備え、且つ、
   前記電波反射部が、前記レインフォースのタイヤ径方向の高さＨｒｆの９０［％］以上の領域をタイヤ空洞部側から覆って配置される請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 一方のビード部からサイドウォール部を通って前記ベルト層まで延在する前記電波反射部と、他方のサイドウォール部に形成された前記電波透過部とを備え、且つ、
   前記電波透過部側を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記電波反射部が、タイヤ全周の６０［％］以上の領域を覆って配置される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ空洞部に配置されてタイヤ状態量を取得するタイヤ状態取得装置と、前記タイヤ状態取得装置からの電波を受信する監視装置とを備えるタイヤ状態監視システムに適用される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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