JP2014088143A - 車両用リヤワイパ - Google Patents

Abstract

【課題】払拭動作時にワイパブレードを払拭面に追従させることを可能としつつも、ワイパブレードとワイパアームとの連結構成の簡素化が可能な車両用リヤワイパを提供する。
【解決手段】ホルダ部材１３（ブレード側連結部）は、アーム側連結部３１に対してリヤガラスの払拭面Ｇの垂直方向に弾性的に係合する弾性係合部４０と、アーム側連結部３１の支持孔３４の上壁部３５に対して弾性的に係止される係止凸部４３（係止部）とを有する。そして、ワイパブレード１２をワイパアーム１１に対して払拭面Ｇ側に傾動可能とすべく、弾性係合部４０は、上壁部３５に対して係止凸部４３の係止状態を保った状態で可撓する構成とされている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のリヤガラスを払拭するための車両用リヤワイパに関するものである。

従来、車両用リヤワイパは、基端部に固定されたピボット軸を中心に往復回動（揺動）するワイパアームと、そのワイパアームの先端部に連結されたワイパブレードとを備え、払拭面（リヤガラスの表面）に接触するワイパブレードのブレードラバーが往復揺動することで、払拭面に付着した雨滴や汚れ等が払拭されるようになっている。このような車両用リヤワイパでは、例えば特許文献１に示すように、ワイパブレード側の支軸がワイパアーム側の連結孔に軸支されることで、ワイパブレードがワイパアームの先端部に対して回動可能に連結されている。これにより、払拭動作時において、ワイパアームに対するワイパブレードの角度が払拭面の湾曲に追従して変化し、これにより、ワイパブレード（ブレードラバー）を払拭面に好適に接触させることができる。

特許第３４４５５３０号公報

しかしながら、上記特許文献１のような車両用リヤワイパでは、ワイパアームをロックバック（払拭面に対して起立）させたときに、ワイパブレードが不用意に回動して車体や払拭面等に衝突する虞があるため、連結部等にワイパブレードの回動を規制するための構造が必要となり、構成が複雑になる傾向がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、払拭動作時にワイパブレードを払拭面に追従させることを可能としつつも、ワイパブレードとワイパアームとの連結構成の簡素化が可能な車両用リヤワイパを提供することにある。

上記課題を解決する車両用リヤワイパは、往復回動するワイパアームの先端部に設けられたアーム側連結部に対してワイパブレードのブレード側連結部が連結され、該ワイパブレードに装着されたブレードラバーによってリヤガラスの表面を払拭する車両用リヤワイパであって、前記アーム側連結部及び前記ブレード側連結部のいずれか一方は、そのいずれか他方の連結部に対して前記リヤガラスの表面の垂直方向に弾性的に係合する弾性係合部と、前記他方の連結部に対して弾性的に係止される係止部とを有し、前記ワイパブレードを前記ワイパアームに対して前記リヤガラス側に傾動可能とすべく、前記弾性係合部は前記他方の連結部に対して前記係止部の係止状態を保った状態で可撓する構成である。

この構成によれば、係止部の係止により各連結部同士が外れないように構成でき、また、弾性係合部の弾性によってワイパアームに対するワイパブレードのリヤガラス側への傾きを変化（傾動）させることが可能となる。ここで、一般に、リヤガラスはフロントガラスと比べて湾曲が小さいため、ワイパブレードをリヤガラスの表面に追従させるのに必要な傾き（角度）は小さくて済む。このため、アーム側連結部とブレード側連結部との連結構造を軸支連結（回動連結）としなくても、弾性係合部の弾性によって撓み可能としてワイパブレードをリヤガラスの表面の湾曲に追従させることができる。そして、この構成では、ワイパブレードが弾性係合部の弾性によって傾動してリヤガラスの表面に追従可能ではあるものの、軸支連結のようにワイパブレードが自由に回動するものではないため、ワイパブレードの回動を規制するための構造が不要となる。これにより、払拭動作時にワイパブレードを払拭面に追従させることを可能としつつも、連結構成の簡素化が可能となる。

上記車両用リヤワイパにおいて、前記係止部は、前記弾性係合部に設けられていることが好ましい。
この構成によれば、弾性係合部の弾性を係止部の弾性係止に利用することが可能となるため、弾性係合部と係止部とを個別に構成した場合と比較して、より一層の連結構成の簡素化が可能となる。

上記車両用リヤワイパにおいて、前記係止部は、スナップフィット構造よりなることが好ましい。
この構成によれば、係止部がスナップフィット構造よりなるため、アーム側連結部とブレード側連結部との着脱が容易となる。

上記車両用リヤワイパにおいて、前記ブレード側連結部には、前記ブレードラバーを保持するラバー保持部が一体形成されていることが好ましい。
この構成によれば、ワイパアームの先端部（アーム側連結部）と連結されるブレード側連結部にブレードラバーが保持されるため、ブレードラバーを保持する部品をブレード側連結部とは別に設ける必要がない。ワイパブレードの部品点数の増加を抑えることが可能となり、その結果、ワイパブレードの構成の簡素化に寄与できる。

本発明の車両用リヤワイパによれば、払拭動作時にワイパブレードを払拭面に追従させることを可能としつつも、ワイパブレードとワイパアームとの連結構成の簡素化が可能となる。

実施形態の車両用リヤワイパの斜視図である。 同形態の車両用リヤワイパの断面図である。 同形態のワイパアームとホルダ部材との連結構造を説明するための模式図である。 同形態においてワイパブレードが傾動した状態を示す模式図である。 同形態のワイパアームとホルダ部材との着脱態様を説明するための模式図である。 別例のワイパアームとホルダ部材との連結構造を説明するための模式図である。 別例においてワイパブレードが傾動した状態を示す模式図である。 別例のワイパアームとホルダ部材との着脱態様を説明するための模式図である。

以下、車両用リヤワイパの一実施形態について説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両用リヤワイパ１０は、車両のリヤガラスの表面（払拭面Ｇ）に付着した雨滴等を払拭するためのものであり、樹脂製のワイパアーム１１と、ワイパアーム１１の先端部に回動可能に連結され払拭面Ｇに接触配置されるワイパブレード１２とから構成されている。

ワイパアーム１１は、図示しないピボット軸に固定されたアームヘッド１１ａに基端部が連結されている。車両用リヤワイパ１０は、ワイパモータ（図示略）による前記ピボット軸の回動駆動にてワイパアーム１１及びワイパブレード１２が往復揺動され、揺動するワイパブレード１２にて払拭面Ｇ上の払拭を行う。なお、ワイパアーム１１には、ワイパブレード１２を払拭面Ｇに押圧する押圧力を発生させるためのスプリング（図示略）が装着されている。

ワイパブレード１２は、ワイパアーム１１と連結された樹脂製のホルダ部材１３と、ホルダ部材１３に保持されたバッキング１４及びブレードラバー１５と、そのバッキング１４及びブレードラバー１５に装着された一対のケース１６とを備えている。また、ワイパブレード１２の長手方向両端部にはそれぞれ、ケース１６及びブレードラバー１５の抜け出しを防止するためのキャップ１７がそれぞれ装着されている。

図２に示すように、ブレードラバー１５は、弾性を有するゴム材料又はエラストマーにて長尺状に形成されている。ブレードラバー１５は、その幅方向（図２における左右方向）の中心線に対して左右対称に形成されるとともに、長手方向に沿ってその断面形状が一定となるように形成されている。ブレードラバー１５の上部には、ケース１６に保持されるヘッド部２１がブレードラバー１５の長手方向全体に亘って形成されている。

ヘッド部２１は、高さ方向（払拭面Ｇに対する垂直方向）の厚さが薄い扁平形状をなし、そのヘッド部２１の下部には、該ヘッド部２１の幅方向中央から下方に延びる連結部２２を介してヘッド部２１よりも高さ方向に薄い延出部２３が形成されている。延出部２３は、連結部２２の下端からブレードラバー１５の幅方向両側にそれぞれ延出されている。ヘッド部２１と延出部２３に対して幅方向に細く形成された連結部２２によって、幅方向両側面から内側に窪む括れ部２４（保持溝）が構成されている。

ブレードラバー１５の下部には、延出部２３の下面から延出されたネック部２５を介して払拭部２６が形成されている。ネック部２５は、ブレードラバー１５の幅方向中央に形成されて連結部２２の下方に位置するとともに、該連結部２２よりも幅が狭く形成されている。払拭部２６は、上部（ネック部２５側の端部）がネック部２５よりも幅広に形成されその上部から下部に向かうに連れて幅が狭くなる略逆三角形の先細り形状をなし、下端部においてはネック部２５と略等しい幅に形成されている。この払拭部２６は、ネック部２５の撓みによってヘッド部２１に対して幅方向に傾倒可能となっている。なお、延出部２３全体の幅方向寸法は、払拭部２６が傾倒動作する際に払拭部２６の肩部が当接するようヘッド部２１の幅方向寸法よりも幅広形成され、この当接により払拭部２６の傾倒姿勢が規制されている。

ブレードラバー１５のヘッド部２１の上側（反払拭面側）には、金属製の板ばね材よりなるバッキング１４が配置されている。バッキング１４は、ブレードラバー１５の長手方向に沿った長尺状をなし、その長手方向の長さは、ブレードラバー１５と同等の長さに設定されている。また、バッキング１４は、その板面がブレードラバー１５の高さ方向と直交するように配置されるとともに、ヘッド部２１の上面（反払拭部側の端面）とブレードラバー１５の高さ方向に当接している。このバッキング１４の幅は、ヘッド部２１の幅よりも広く設定され、バッキング１４の幅方向の両端部は、ヘッド部２１よりも幅方向外側にそれぞれ突出している。

次に、ワイパアーム１１の長手方向中央に設けられたホルダ部材１３（ブレード側連結部）とワイパアーム１１の先端部のアーム側連結部３１との連結構造について説明する。
図２及び図３に示すように、アーム側連結部３１には、幅方向に対向する一対の側壁部３２と、その側壁部３２の下端部（払拭面Ｇ側の端部）同士を繋ぐ下壁部３３とが形成されている。一対の側壁部３２の間には、ワイパアーム１１の長手方向に沿って形成された支持孔３４が形成されている。支持孔３４は、各側壁部３２、下壁部３３及び上壁部３５にて四方（幅方向及び高さ方向）が構成され、ワイパアーム１１の長手方向から見て四角形をなしている（図２参照）。この支持孔３４は、各側壁部３２間の空間と、払拭面Ｇ側に開口する断面逆Ｕ字状をなすワイパアーム１１の内部空間とを連通している。また、上壁部３５のアーム先端側の端部には、切り欠き部３６が形成されており、この切り欠き部３６を介して反払拭面側に開口している。

ホルダ部材１３には、ワイパアーム１１側に突出してアーム側連結部３１の支持孔３４に挿通支持された弾性係合部４０が形成されている。弾性係合部４０は、ホルダ部材１３に一体形成されるものであり、ホルダ部材１３と同様に樹脂材料よりなる。

弾性係合部４０は、ホルダ部材１３からワイパアーム１１側にブレード長手方向に沿って直線状に延出する第１弾性部４１と、第１弾性部４１の先端部をＵ字状に折り返してホルダ部材１３側に延ばした第２弾性部４２とを有している。第２弾性部４２は、第１弾性部４１と平行をなすとともに、該第１弾性部４１とブレード高さ方向に対向しており先端が自由端となっている。このような形状を有することで、弾性係合部４０はブレード高さ方向（払拭面Ｇに対する垂直方向）に撓みやすい構成となっている。また、ブレード高さ方向において、第１弾性部４１は支持孔３４の下壁部３３と当接しており、第２弾性部４２は支持孔３４の上壁部３５と当接している。これにより、弾性係合部４０が支持孔３４に対して弾性的に支持されるようになっている。また、第１及び第２弾性部４１，４２は、その長手方向全体に亘り各側壁部３２と幅方向に当接している。これにより、アーム側連結部３１に対する弾性係合部４０の幅方向へのがたつきが抑えられている。

第２弾性部４２の上面（反第１弾性部側の面）には、上方に突出する係止凸部４３（係止部）が形成されている。係止凸部４３は、上壁部３５の長手方向内側端部（被係止部）に係止されている。これにより、弾性係合部４０が支持孔３４から離脱しないように構成されている。また、係止凸部４３には、弾性係合部４０の先端側（図３中、右側）に向かうにつれて係止凸部４３の上方突出量が小さくなるように傾斜する傾斜面４４が形成されている。

第２弾性部４２のホルダ部材１３側端部には、係止凸部４３と同方向（上方）に突出する離脱操作部４５が形成されている。離脱操作部４５は、連結状態でアーム側連結部３１の切り欠き部３６から外部に露出されており、この離脱操作部４５が下方に押下されることで、第２弾性部４２が第１弾性部４１側に撓んで、係止凸部４３と上壁部３５との係止状態が外れるようになっている（図５参照）。なお、ホルダ部材１３が組み付けられた状態において、離脱操作部４５は、ホルダ部材１３のアーム側端面とは見栄えを損ねない程度に僅かに離間して位置しており押下の際の当接が防止されている。

図２及び図３に示すように、ホルダ部材１３には、下側（払拭面Ｇ側）に延出形成されたラバー保持部４６を有している。ラバー保持部４６は、ブレードラバー１５の長手方向に沿って延びる略筒状（払拭面Ｇ側にスリットを有するレール状）をなし、ブレードラバー１５のヘッド部２１及びバッキング１４の長手方向中央部を保持するように構成されている。

詳述すると、ラバー保持部４６には、バッキング１４の上面（反ブレードラバー側の面）を覆う上方被覆部４７と、その上方被覆部４７の幅方向両端からそれぞれ延出されてバッキング１４及びヘッド部２１を保持する保持片４８とが形成されている。各保持片４８の先端は、ヘッド部２１下部の括れ部２４に挿入されている。換言すれば、各保持片４８の先端間の溝に、ブレードラバー１５の連結部２２が挿通された構成となっている。これにより、ヘッド部２１が各保持片４８の先端に対して、ブレードラバー１５の高さ方向に係止されている。また、バッキング１４は、上方被覆部４７及び保持片４８とヘッド部２１との間に形成される収容空間に収容されている。

このように、ラバー保持部４６は、バッキング１４をヘッド部２１の上面に当接させた状態で、そのバッキング１４及びヘッド部２１を包囲して保持している。ラバー保持部４６の下方（払拭面Ｇ側）には、ブレードラバー１５の延出部２３、ネック部２５及び払拭部２６が露出されている。なお、ラバー保持部４６には、バッキング１４の長手方向中央部に係止されて該バッキング１４を長手方向に移動不能に規制する不図示のストッパ部が形成されている。また、前述の弾性係合部４０は、ラバー保持部４６の上方（反払拭面側）に形成されており、弾性係合部４０とラバー保持部４６とはブレード高さ方向に対向している。

図１及び図３に示すように、前記一対のケース１６は、軟質の（可撓性を有する）樹脂材料よりなる。この一対のケース１６は、ブレードラバー１５の長手方向に沿った長尺状をなし、ホルダ部材１３の長手方向両側にそれぞれ配置されている。各ケース１６は、ホルダ部材１３のラバー保持部４６と略同様の構成を有し、バッキング１４をヘッド部２１の上面に当接させた状態でそのバッキング１４及びヘッド部２１を包囲して保持している。つまり、バッキング１４及びブレードラバー１５のヘッド部２１は、長手方向中央ではホルダ部材１３のラバー保持部４６に保持され、その長手方向両側ではケース１６に保持されている。また、各ケース１６は、ホルダ部材１３のラバー保持部４６を介して連通するように構成されている。

次に、本実施形態の作用について説明する。
図４に示すように、払拭動作においてワイパアーム１１に対する払拭面Ｇの角度が変化すると、弾性係合部４０の第１弾性部４１の弾性によってワイパアーム１１に対するワイパブレード１２の傾きが払拭面Ｇに追従して変化する。この弾性係合部４０の弾性によるワイパブレード１２の傾動可能範囲はそれほど広くはないが、一般にリヤガラスはフロントガラスと比べて湾曲が小さいため、ワイパブレード１２をリヤガラスの払拭面Ｇに追従させるのに必要な傾きは小さくて済む。このため、ホルダ部材１３とアーム側連結部３１との連結構造を軸支連結（回動連結）としなくても、弾性係合部４０の弾性によるワイパブレード１２の傾動でリヤガラスの払拭面Ｇに追従させることが可能となっている。そして、このような構成では、軸支連結のようにワイパブレード１２が自由に回動するものではないため、ワイパブレード１２の回動を規制するための構造が不要となっている。これにより、払拭動作時にワイパブレード１２を払拭面Ｇに追従させることを可能としつつも、連結構成の簡素化が可能となっている。

また、図４に示すように、ワイパブレード１２がワイパアーム１１から離間する方向に傾動する場合、第１弾性部４１は、支持孔３４の下壁部３３からの力を受けてラバー保持部４６から離間する方向（図４において上方）に撓む。このとき、第１弾性部４１と一体をなす第２弾性部４２も共に上方に移動する。このため、弾性係合部４０の撓みによってワイパブレード１２が傾動された状態においても、上壁部３５に対する係止凸部４３の係止状態が保たれるようになっている。

次に、ホルダ部材１３とアーム側連結部３１との着脱態様について説明する。
ホルダ部材１３をアーム側連結部３１に組み付ける際には、図５に示すように、ホルダ部材１３の弾性係合部４０をアーム側連結部３１の支持孔３４に挿入する。このとき、弾性係合部４０によってアーム側連結部３１がガイドされながら挿入される。また、支持孔３４の上壁部３５が係止凸部４３の傾斜面４４と摺接することで、第２弾性部４２が第１弾性部４１側に撓む。そして、ホルダ部材１３がアーム側連結部３１の先端面３１ａと当接する位置で、第２弾性部４２が弾性復帰して、係止凸部４３が上壁部３５に対してブレード長手方向に係止される（図３参照）。つまり、係止凸部４３はスナップフィット構造をなしている。この係止凸部４３の係止により、弾性係合部４０が支持孔３４から抜け出さないように連結される。

一方、ホルダ部材１３がアーム側連結部３１に組み付けられた状態で、離脱操作部４５が押下されると、第２弾性部４２が第１弾性部４１側に撓み、上壁部３５に対する係止凸部４３の係止状態が解除される。これにより、弾性係合部４０を支持孔３４から抜き出すことが可能となる。このようなスナップフィット連結によって、ホルダ部材１３とアーム側連結部３１との着脱が容易となっている。

次に、本実施形態の特徴的な効果を記載する。
（１）ホルダ部材１３（ブレード側連結部）は、アーム側連結部３１に対してリヤガラスの払拭面Ｇの垂直方向に弾性的に係合する弾性係合部４０と、アーム側連結部３１の支持孔３４の上壁部３５に対して弾性的に係止される係止凸部４３（係止部）とを有する。そして、ワイパブレード１２をワイパアーム１１に対して払拭面Ｇ側に傾動可能とすべく、弾性係合部４０は、上壁部３５に対して係止凸部４３の係止状態を保った状態で可撓する構成（撓むことが可能な構成）とされている。この構成によれば、係止凸部４３の係止により、ホルダ部材１３とアーム側連結部３１とが外れないように構成でき、また、弾性係合部４０の弾性によってワイパアーム１１に対するワイパブレード１２の角度を変化（傾動）させることが可能となる。ここで、一般に、リヤガラスはフロントガラスと比べて湾曲が小さいため、ワイパブレード１２をリヤガラスの払拭面Ｇに追従させるのに必要な傾き（角度）は小さくて済む。このため、アーム側連結部３１とホルダ部材１３との連結構造を軸支連結（回動連結）としなくても、弾性係合部４０の弾性によって撓み可能としてワイパブレード１２を払拭面Ｇの湾曲に追従させることができる。そして、この構成では、ワイパブレード１２が弾性係合部４０の弾性によって傾動して払拭面Ｇに追従可能ではあるものの、軸支連結のようにワイパブレード１２が自由に回動するものではないため、ワイパブレード１２の回動を規制するための構造が不要となる。これにより、払拭動作時にワイパブレード１２を払拭面Ｇに追従させることを可能としつつも、連結構成の簡素化が可能となる。

（２）係止凸部４３が弾性係合部４０に設けられているため、弾性係合部４０の弾性を係止凸部４３の弾性係止に利用することが可能となる。弾性係合部４０と係止凸部４３とを個別に構成した場合には、弾性係合部４０だけでなく係止凸部４３自体にも弾性を持たせる必要があるが、本構成ではその必要がなくなるため、より一層の連結構成の簡素化が可能となる。

（３）係止凸部４３がスナップフィット構造よりなるため、弾性係合部４０を支持孔３４に挿入するだけで、ホルダ部材１３をアーム側連結部３１に組み付けることができ、また、ホルダ部材１３をアーム側連結部３１から外す際には、係止凸部４３の係止状態を解除して、弾性係合部４０を支持孔３４から抜き出すだけでよい。このように、スナップフィット構造によってアーム側連結部３１とホルダ部材１３との着脱が容易となる。

（４）アーム側連結部３１と連結されるホルダ部材１３にブレードラバー１５を保持するラバー保持部４６が一体形成されるため、ブレードラバー１５を保持する部品をホルダ部材１３とは別に設ける必要がない。このため、ワイパブレード１２の部品点数の増加を抑えることが可能となり、その結果、ワイパブレード１２の構成の簡素化に寄与できる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・弾性係合部４０及びアーム側連結部３１の形状等の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、例えば図６に示すような構成としてもよい。

図６に示す構成では、弾性係合部４０は、ホルダ部材１３からワイパアーム１１側にブレード長手方向に沿って直線状に延出する第１弾性部５１及び第２弾性部５２を有している。第１及び第２弾性部５１，５２は、互いに平行をなすとともに、ブレード高さ方向に互いに対向している。また、第１及び第２弾性部５１，５２は、ブレード高さ方向への弾性を有し、第１弾性部５１は支持孔３４の下壁部３３と当接しており、第２弾性部５２は支持孔３４の上壁部３５と当接している。これにより、弾性係合部４０が支持孔３４に対して弾性的に支持されるようになっている。

第１弾性部５１の下面（払拭面Ｇ側の面）には、下方に突出する係止凸部５３（係止部）が形成されている。係止凸部５３は、支持孔３４の下壁部３３の長手方向内側端部（被係止部）に係止されている。これにより、弾性係合部４０が支持孔３４から離脱しないように構成されている。また、係止凸部５３には、上記実施形態の係止凸部４３と同様に、第１弾性部５１の先端側（図６中、右側）に向かうにつれて係止凸部５３の下方突出量が小さくなるように傾斜する傾斜面５４が形成されている。

また、ホルダ部材１３のラバー保持部４６には、上方被覆部４７から上方（第１弾性部５１側）に突出する係止部５５が形成され、この係止部５５は、下壁部３３に形成された係止孔３３ａに挿入されて長手方向に係止されている。

このような構成によっても、上記実施形態と同様に、弾性係合部４０の弾性によってワイパブレード１２がワイパアーム１１に対して払拭面Ｇ側に傾動するため、ワイパブレード１２を払拭面Ｇに追従させることが可能となっている。例えば、図７に示すように、ワイパブレード１２がワイパアーム１１から離間する方向に傾動する場合、第１弾性部５１は、支持孔３４の下壁部３３からの力を受けてラバー保持部４６から離間する方向（図７において上方）に撓む。このとき、下壁部３３に対する係止凸部５３の係止状態が保たれるようになっている。

また、図６に示す構成においても、上記実施形態と同様に、係止凸部５３がスナップフィット構造よりなるため、弾性係合部４０をアーム側連結部３１の支持孔３４に挿入するだけで、ホルダ部材１３をアーム側連結部３１に組み付けることが可能となっている。一方、ホルダ部材１３をアーム側連結部３１から取り外す際には、図８に示すように、下壁部３３に対する係止凸部５３及び係止部５５の係止を外すことで、ホルダ部材１３の取り外しが可能となる。

このように、図６に示す構成によっても上記実施形態と略同様の作用効果を得ることができる。更に、図６に示す構成では、アーム側連結部３１に対して長手方向に係止する係止部が複数（係止凸部５３及び係止部５５）設けられているため、アーム側連結部３１とホルダ部材１３との連結が外れることをより確実に防止することが可能となる。なお、係止凸部５３及び係止孔３３ａの構成を上記実施形態に追加してもよい。

・上記実施形態では、アーム側連結部３１に対して長手方向に係止される係止凸部５３（係止部）を弾性係合部４０の第２弾性部４２に設けたが、これ以外に例えば、係止凸部を第１弾性部５１に設け、その係止凸部が下壁部３３に係止されるように構成してもよい。

また、アーム側連結部３１に対して長手方向に係止される係止部を、弾性係合部４０とは別に設けてもよい。この場合、係止部を幅方向に並設し、ホルダ部材１３の組み付け（挿入）に伴って係止部が支持孔３４の各側壁部３２に対して弾性的に係止されるように構成することもできる。

・上記実施形態では、弾性係合部４０の突出方向と支持孔３４の貫通方向（弾性係合部４０の挿入方向）は、ワイパアーム１１の長手方向と平行に設定されているが、これに特に限定されるものではなく、ワイパアーム１１の長手方向に対して傾斜させてもよい。

・上記実施形態では、ホルダ部材１３（ブレード側連結部）に弾性係合部４０を設け、その弾性係合部４０が挿入連結される支持孔３４をアーム側連結部３１に設けたが、これとは反対に、アーム側連結部３１に弾性係合部４０を設け、ホルダ部材１３に支持孔３４を設けてもよい。

・上記実施形態では、下壁部３３は側壁部３２を繋ぐように形成されたが、これ以外に例えば、下壁部３３を幅方向中央で分割した構成としてもよい。
・上記実施形態では、ホルダ部材１３のラバー保持部４６がバッキング１４及びブレードラバー１５のヘッド部２１を包囲して保持する構成としたが、これ以外に例えば、ラバー保持部４６が直接的にはバッキング１４のみを保持して、ブレードラバー１５に対してはバッキング１４を介して間接的に保持するように構成してもよい。

・上記実施形態では、ブレードラバー１５のアーム側への連結を１つのホルダ部材１３にて行う構成としたが、これ以外に例えば、複数のレバーをトーナメント状に連結したレバー組立体にブレード側連結部及びラバー保持部を備えた構成としてもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用リヤワイパにおいて、前記係止部が複数設けられていることを特徴とする車両用リヤワイパ。

この構成によれば、複数の係止部の係止によってアーム側連結部とブレード側連結部との連結が外れることをより確実に防止することが可能となる。

１０…車両用リヤワイパ、１１…ワイパアーム、１２…ワイパブレード、１３…ホルダ部材（ブレード側連結部）、１５…ブレードラバー、３１…アーム側連結部、４０…弾性係合部、４３，５３…係止凸部（係止部）、４６…ラバー保持部、５５…係止部、Ｇ…払拭面（リヤガラスの表面）。

Claims (4)

1. 往復回動するワイパアームの先端部に設けられたアーム側連結部に対してワイパブレードのブレード側連結部が連結され、該ワイパブレードに装着されたブレードラバーによってリヤガラスの表面を払拭する車両用リヤワイパであって、
   前記アーム側連結部及び前記ブレード側連結部のいずれか一方は、そのいずれか他方の連結部に対して前記リヤガラスの表面の垂直方向に弾性的に係合する弾性係合部と、前記他方の連結部に対して弾性的に係止される係止部とを有し、
   前記ワイパブレードを前記ワイパアームに対して前記リヤガラス側に傾動可能とすべく、前記弾性係合部は前記他方の連結部に対して前記係止部の係止状態を保った状態で可撓する構成であることを特徴とする車両用リヤワイパ。
2. 請求項１に記載の車両用リヤワイパにおいて、
   前記係止部は、前記弾性係合部に設けられていることを特徴とする車両用リヤワイパ。
3. 請求項１又は２に記載の車両用リヤワイパにおいて、
   前記係止部は、スナップフィット構造よりなることを特徴とする車両用リヤワイパ。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用リヤワイパにおいて、
   前記ブレード側連結部には、前記ブレードラバーを保持するラバー保持部が一体形成されていることを特徴とする車両用リヤワイパ。