JP2014080065A - 軌道系車両及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】軌道系車両の先頭部の形状が変更されても、軌道系車両の構造強度の再検討を不要し、再検討に要する費用と時間を節減すると共に、設計や製図の遅れを解消する。
【解決手段】軌道系車両１０の前部は車体構造体１２と先頭構造体１８とで構成され、車体構造体１２は上部構造体１４と床構造体１６とからなる。車体構造体１２の前端に強度部材２４が設けられている。強度部材２４は上部構造体１４及び床構造体１６の互いに端面に合致した四角形状の梁材２６と、梁材２６の四隅部に設けられた斜材２８とからなる。先頭構造体１８は弾性体を有する荷重変動抑制手段３０を介して強度部材２４に連結されている。車体構造体１２と強度部材２４のみで車両全体の強度を受け持つことで、先頭構造体１８の形状を変更しても、軌道系車両１０の強度の再検討が不要になる。
【選択図】図３

Description

本発明は、設計段階における強度検討等を容易にし、設計工程に要する時間を低減可能な軌道系車両及びその製造方法に関する。

定められた軌道を走行する軌道系車両には、市中を走行する路面電車や、市中と郊外とを結ぶ軌道系車両、あるいは鉄道車両などがある。これらの軌道系車両の全体構造は標準化が進んできているが、車両の先頭部の形状は、車両の顔であり、デザイン性が要求されるため、運行会社のニーズや好みに合わせてその都度検討される。しかも、設計段階で何度も変更され、決定までに時間を要する。

現状の車両は、先頭構造体も強度を受け持っているため、先頭部の形状が確定しないと、強度検討を行うことができない。そのため、設計や製図が遅れるが往々にしてある。また、強度検討後に先頭部の形状が変更されると、その度に、有限要素法等を用いた構造解析を行い、車両の構造強度を再検討する必要があり、多大な費用と時間がかかる。

特許文献１には、鉄道車両の製造方法が開示されている。この製造方法は、車体の先頭形状を持った運転室ユニットを単独で形成し、これを他の車体部分と組み合わせて車体全体を形成し、組合せ時に、運転室ユニットと他の車体部分との相互の配管及び配線を接続するものである。この製造方法の目的は、組立ての合理化を図り、仕様の多様化に容易に対応し、かつ低コスト化するものである。

特開平１１−２６８６４０号公報

特許文献１に開示された車両の製造方法は、製造工程の合理化を図るものであり、設計の工数低減を達成するものではない。即ち、車両の先頭部の形状の変更に伴う設計や製図の遅れを解消するものではない。

本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、車両の先頭部の形状が変更されても、車両の構造強度の再検討を不要し、再検討に要する費用と時間を節減すると共に、設計や製図の遅れを解消することを目的とする。

前記目的を達成するため、本発明の軌道系車両は、車両の先頭部の形状を形成する先頭構造体と、先頭構造体に連設されて車体中央部分を構成し、主として上部構造体と床構造体とからなり、内部に乗車空間を形成する車体構造体と、車体構造体の前端に設けられると共に、先頭構造体が連結され、先頭構造体に強度分担をさせることなく車両の強度に対して必要強度を分担する強度部材とを備えている。

本発明では、車体構造体及び強度部材に車体全体の強度を受け持たせ、先頭構造体に強度を受け持たせないので、強度検討を含めた車両設計と、先頭構造体の形状検討とは、切り離して作業できる。そのため、先頭構造体の形状を変更しても、車両の強度の再検討を要しないので、当初のスケジュールに沿った作業が可能になる。従って、再検討に要する費用と時間を節減できると共に、設計や製図の遅れを解消することができる。
また、車体構造体には、先頭構造体のみの重量に基づく荷重が付加される。そのため、予め先頭構造体の標準重量を設定し、これに基づいて強度検討をしておけば、先頭構造体の形状が変更されても、強度検討に及ぼす影響を無視できる。

本発明において、強度部材は、車体構造体の横断面の方向に板幅方向が向けられた四角形状の梁材で構成され、梁材の四隅に筋交い構造を有し、水平荷重に対する変形を防止するようにするとよい。四角形状の梁材とし、梁材の四隅に筋交い構造を有することで、車体構造体の横断面内の剛性を高め、水平荷重に対する車体の強度を確保できる。また、強度部材が車内空間を遮らないので、乗客の前方視野を確保できると共に、先頭構造体の内部に運転室を設けることができる。

このように、本発明では、先頭構造体を切り離し、強度部材を含む車体構造体のみで強度検討するため、先頭構造体を介して車体構造体に伝達される荷重はなるべく小さいほうが望ましい。即ち、先頭構造体を介して強度部材に伝達される荷重が大きいと、厳密には強度計算の前提が違ってくるからである。そのため、本発明では、望ましくは、先頭構造体と強度部材との連結部に弾性体を介在させ、先頭構造体から強度部材に加わる荷重の変動を抑制する荷重変動抑制手段を設けるとよい。これによって、強度部材を含む車体構造体の強度検討において、先頭構造体から車体構造体に加わる荷重の影響を無視できる。

本発明において、強度部材は、車体構造体の横断面の方向に板幅方向が向けられた四角形状の梁材と、梁材の四隅で該梁材の隣り合う２辺間に傾斜して架設された斜材とからなるとよい。四角形状の梁材としたことで、前記作用効果を得ることができると共に、斜材を設けたことで、梁材の強度負担を軽減できるため、梁材を軽量化できる。

強度部材の別な構成として、車体構造体の横断面の方向に板幅方向が向けられた四角形状の梁材で構成され、梁材の四隅部は内辺が隣り合う２辺に対して傾斜した斜辺とし、四隅部が幅広に形成されているとよい。これによって、四角形状の梁材を用いた作用効果に加えて、強度部材の強度を保持しつつ、斜材が不要になるため、斜材が車内空間に突出することがなくなる。そのため、車内空間を広げ、社内の美観を妨げない。

強度部材のさらに別な構成として、車体構造体の隔壁前端に上下方向及び横方向に架設された複数の梁材からなり、梁材は、先頭構造体に沿うように先頭構造体の車両前後方向の形状に合わせて曲げ加工されているとよい。これによって、強度部材が余分なスペースを取らないので、先頭構造体の内側スペースを有効利用できる。

本発明において、荷重変動抑制手段は、先頭構造体と車体構造体間に介設された弾性体と、先頭構造体と車体構造体間に対向配置された異磁極の磁石と、先頭構造体と車体構造体の横断方向のずれを防ぐストッパとから構成されているとよい。先頭構造体と車体構造体間の変形ずれは、主として連結面内で起こるが、前記弾性体と異磁極の磁石とで、連結面内での変形ずれを許容しながら、先頭構造体と車体構造体間の荷重伝達を有効に抑制できる。また、先頭構造体と車体構造体間の許容限度以上の横ずれをストッパにより防止できる。

荷重変動抑制手段の別な構成として、先頭構造体及び車体構造体に穿設されたバカ孔に挿入されたボルトと、先頭構造体と車体構造体間に設けられ、ボルトが貫通した弾性体と、ボルトに螺合したナットの緩みを止めるピンとから構成されているとよい。かかる構成では、先頭構造体と車体構造体間にはバカ孔と弾性体とが介在しているので、簡素かつ低コストな構成で、先頭構造体と車体構造体間の荷重伝達を有効に抑制できる。

荷重変動抑制手段のさらに別な構成として、先頭構造体に螺合した第１のボルトと、車体構造体に螺合した第２のボルトと、第１のボルトと第２のボルト間に配置され、これら両ボルト間に結合された弾性体とで構成されているとよい。これによって、前記構成と同様に、簡素且つ低コストな構成で、先頭構造体と車体構造体間の荷重伝達を有効に抑制できる。

また、前記軌道系車両を製造する本発明の製造方法は、先頭構造体を除いて、車両全体の強度検討を行う第１工程と、車両全体の強度を車体構造体及び強度部材に受け持たせ、第１工程の強度検討に基づいて車体構造体及び強度部材の仕様を決定する第２工程と、先頭構造体の仕様を決定する第３工程と、第２工程で決定した仕様に基づいて、前端に強度部材が設けられた車体構造体を製造する第４工程と、第３工程で決定した仕様に基づいて先頭構造体を製造し、製造した先頭構造体を強度部材に連結する第５工程とからなるものである。

前記本発明方法によって、車体構造体及び強度部材に車両全体の強度を受け持たせ、先頭構造体に強度を受け持たせないので、強度検討を含めた車両設計と、先頭構造体の形状検討とは、切り離して作業できる。そのため、先頭構造体の形状を変更しても、強度の再検討を要しないので、当初のスケジュールに沿った作業が可能になる。従って、強度の再検討に要する費用と時間を節減できると共に、設計や製図の遅れを解消することができる。
また、車体構造体には、先頭構造体のみの重量に基づく荷重が付加されるので、予め先頭構造体の標準重量を設定し、これに基づいて強度検討をしておけば、先頭構造体の形状が変更されても、強度検討に及ぼす影響を無視できる。

本発明方法の第５工程において、先頭構造体を弾性体を有する荷重変動抑制手段を介して強度部材に連結するとよい。これによって、先頭構造体を介して強度部材に伝達される荷重の変動を抑制できるので、強度部材を含む車体構造体の強度検討において、先頭構造体から加わる荷重の変動を無視できる。

本発明によれば、強度部材を車体構造体の前端に設けたことで、先頭構造体の形状変更があっても、車両強度の再検討を要しなくなるので、強度の再検討に要する費用と時間を節減できると共に、強度の再検討に伴う設計や製図の遅れを解消できる。

本発明の第１実施形態に係る軌道系車両の正面図である。 前記軌道系車両の側面図である。 前記軌道系車両の強度部材を示す斜視図である。 前記軌道系車両の荷重変動抑制手段を示す平面図であり、（Ａ）は変形前、（Ｂ）は変形後を示す。 前記軌道系車両の設計段階を含めた製造工程を示すフロー図である。 本発明の第２実施形態に係る強度部材の斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る強度部材の斜視図である。 前記第３実施形態に係る強度部材の平面視断面図である。 本発明の第４実施形態に係る荷重変動抑制手段の正面図である。 本発明の第５実施形態に係る荷重変動抑制手段の正面図である。 軌道系車両の先頭構造体の一例を示す正面図である。

以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。

（実施形態１）
本発明の第１実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。図１及び図２において、車両１０は、市中と郊外とを連絡し、定められた軌道Ｒを走る無人運転のゴムタイヤ式車両である。軌道系車両１０は、車体を構成する車体構造体１２と、車両１０の先頭部の形状を形成する先頭構造体１８と、軌道系車両１０の後端部の形状を形成する後部構造体２０とから構成されている。車体構造体１２は、側壁及び天井壁からなる上部構造体１４と、軌道系車両１０の床部を構成する床構造体１６とで構成されている。床構造体１６の下方に走行用タイヤ２２が設けられている。車両１０を構成する車体はアルミ材で製作されている。

図３は車台構造体１４の前端部を示している。車台構造体１４を構成する上部構造体１４及び床構造体１６の前端に、強度部材２４が取り付けられている。強度部材２４は、車体構造体１２の四角形状の隔壁の端部に合わせて形成された四角形状の梁材２６と、梁材２６の四隅で隣り合う梁材間に斜めに取り付けられた４個の斜材２８とで構成されている。梁材２６は、床構造体１４の横断面方向（矢印ｃ方向又は矢印ｄ方向）に板幅方向が向けられた平板状のアルミ材で構成されている。梁材２６は、さらに強度を要する場合には、Ｉ型アルミ材又はＨ型アルミ材で構成してもよい。先頭構造体１８は強度部材２４に連結されている。図１中、ａ−ａ線（一点鎖線）が先頭構造体１８と強度部材２４との連結部を示している。

図４は、先頭構造体１８と強度部材２４とを連結する連結部に設けられた荷重変動抑制手段３０の構成を示している。先頭構造体１８と上部構造体１４の互いに対向する面１４ａ及び１８ａに、積層ゴム３１が接着されている。また、積層ゴム３１の両側で、対向面１４ａ、１８ａに、二対の異磁極の磁石３２と磁石３４とが対向配置されている。両磁石間には吸引力が働いている。また、該対向面にストッパ３６及び３８が設けられ、対向面１４ａ、１８ａの矢印ｃ方向への許容値以上のずれを防止している。同様の目的で、該対向面に許容値分だけのたるみをもたせた可撓性のワイヤ４０が接続されている。ワイヤ４０によって、許容値以上の矢印ｃ方向のずれを防止している。

図４（Ａ）は先頭構造体１８と上部構造体１４との間に、矢印ｃ方向のずれが生じる前の状態を示し、図４（Ｂ）は、ずれが生じた後の状態を示す。先頭構造体１８と上部構造体１４との連結部には、荷重変動抑制手段３０が適宜箇所に複数設けられている。なお、軌道系車両１０は、一両編成であり、後部構造体２０を先頭構造体として走行する場合もある。そのため、後部構造体２０と車体構造体１２間にも、強度部材２４と荷重変動抑制手段３０が設けられている。

図５は、軌道系車両１０の設計工程を含めた製造工程を示す。図５において、まず、軌道系車両１０の全体の強度検討を行う（Ｓ１０）。この強度検討においては、先頭構造体１８に強度を受け持たせず、車体構造体１２及び強度部材２４のみに強度を受け持たせる。次に、前記強度検討に基づいて、上部構造体１４及び床構造体１６を含めた車体構造体１２と、強度部材２４の仕様を決定する（Ｓ１２）。その後、デザイン性の観点から、先頭構造体１８の仕様を決定する（Ｓ１４）。

ここまでで設計工程を終了し、次に、製造工程に入る。製造工程では、強度部材２４を含めた車体構造体１２の製造を行う（Ｓ１６）。次に、デザイン性の観点から、先頭構造体１８を製造する（Ｓ１８）。その後、製造した先頭構造体１８を強度部材２４に連結する（Ｓ２０）。これによって、先頭構造体１８から強度部材２４に加わる荷重は、先頭構造体１８の重量に基づく荷重のみとなる。

本実施形態によれば、車両全体の強度検討で、先頭構造体１８に強度を受け持たせず、車体構造体１２及び強度部材２４のみに強度を受け持たせているので、設計段階で先頭構造体１８の形状を変更しても、車両全体の強度の再検討を要しない。そのため、当初のスケジュールに沿った作業が可能になり、強度の再検討に要する費用と時間を節減でき、設計や製図の遅れを解消することができる。

また、車体構造体１２と先頭構造体１８との変形ずれは、主として連結面内（矢印ｃ方向）で起こる。荷重変動抑制手段３０によって、連結面内での許容値以上の変形ずれを防止しながら、許容値内での変形ずれを許容することで、先頭構造体１８から強度部材２４に伝達する荷重の変動を抑制できる。そのため、強度部材２４を含む車体構造体１２の強度検討において、先頭構造体１８から強度部材２４に加わる荷重の変動を無視できる。

さらに、強度部材として四角形状の梁材２６を用いたことで、車体構造体１２の横断面内での剛性を高めることができ、水平荷重に対する車体の強度を確保できる。また、強度部材２４が車内空間を遮らないので、乗客の前方視野を確保できると共に、先頭構造体１８の内部に運転室を設けることができる。また、斜材２８を設けたことで、該横断面内での強度を補強できるので、梁材２６を軽量化、かつ低コスト化できる。

（実施形態２）
次に、本発明の第２実施形態を図６により説明する。本実施形態は強度部材の別な構成例である。本実施形態の強度部材４２は、車体構造体１２の四角形状の隔壁の端部に合わせて形成された四角形状の梁材４４で構成されている。梁材４４は、車体構造体１２の横断面方向（矢印ｃ方向又は矢印ｄ方向）に板幅方向が向けられている。また、梁材４４の四隅部は、内辺が隣り合う内辺に対して傾斜した斜辺４４ａとなっている。これによって、梁材４４の四隅部は、幅広の形状となっている。

また、梁材４４の下辺前面に、水平方向に第２の床構造体４５を結合している。先頭構造体１８は第２の床構造体４５の上方に配置される。従って、先頭構造体１８と、車体構造体１２との境界線は、図１中のa−ｂ線で示される。先頭構造体１８と強度部材４２との連結部、及び先頭構造体１８と第２の床構造体４５との連結部には、図３に示す荷重変動抑制手段３０が適宜箇所に設けられている。

本実施形態によれば、梁材４４の四隅部は斜辺４４ａを有した幅広の板幅となっているので、第１実施形態のように斜材２８を有さなくても、横断面内の荷重に対し高強度を保持できる。また、斜材２８が不要になるので、斜材２８が車内空間に突き出ることがなくなり、車内空間を広く取ることができる。また、先頭構造体１８は第２の床構造体４５の上方に配置されているので、先頭構造体１８を第２の床構造体４５で支持することもできる。そのため、先頭構造体１８の取付けが容易になる。

（実施形態３）
次に、本発明の第３実施形態を図７及び図８によって説明する。本実施形態は強度部材のさらに別な構成例である。図７において、本実施形態の強度部材４６は、車体構造体１２を構成する天井壁の前端と床構造体１６間に架設された２本の梁材４８と、車体構造体１２を構成する両側壁間に架設された１本の梁材５０とで構成されている。梁材４８及び５０は先頭構造体１８の車両前後方向の形状に合わせて曲げ加工されている。そのため、梁材４８，５０は先頭構造体１８の背面に沿った形状となり、先頭構造体１８と梁材４８，５０とは、図７に示すように、適宜箇所に図３の荷重変動抑制手段３０を介して連結されている。

図８において、先頭構造体１８は、中央面８０と、中央面８０の両側に、稜線８４ａ、８４ｂを介して斜めに配置された側面８２ａ及び８２ｂとを有している。２本の梁材４８は、先頭構造体１８の稜線８４ａ、８４ｂに合わせた位置、即ち、該稜線の背面に荷重変動抑制手段３０を介して配置されている。梁材５０は、座席上面及び窓枠より低い位置に配置されている。そのため、梁材４８及び５０によって視界の妨げを最小に抑えることができる。また、床構造体１６は先頭構造体１８の先端部位まで延設されている。先頭構造体１８と床構造体１６間にも荷重変動抑制手段３０が適宜位置に設けられている。従って、先頭構造体１８と、車体構造体１２との境界線は、図１中のａ−ｂ線で示される。

本実施形態によれば、強度部材４６によって先頭構造体１８の形状を保持できると共に、強度部材４６が余分なスペースを取らないので、先頭構造体１８の内側スペースを確保できる。また、先頭構造体１８が床構造体１６の先端部位１６ａの上方に設けられているので、先頭構造体１８を第２の床構造体４５で支持することもできる。そのため、先頭構造体１８の取付けが容易になる。

（実施形態４）
次に、本発明の第４実施形態を図９により説明する。本実施形態は、荷重変動抑制手段の別な構成例である。図９において、上部構造体１４及び先頭構造体１８には、対向する位置に夫々バカ孔１４ａ及び１８ａが穿設されている。本実施形態の荷重変動抑制手段５２は、バカ孔１４ａ、１８ａに、先頭構造体１８側からボルト５４が挿入され、ボルト５４には上部構造体１４側でナット５８が螺合している。上部構造体１４と先頭構造体１８間に硬質ゴム５６が配置されている。硬質ゴム５６には中央に貫通孔５６ａが穿設され、ボルト５５が貫通孔５６ａに隙間をもって挿入されている。ナット５８のゆるみ止めとして、ナット５８の外側でボルト５４に設けられた孔にピン６０が挿入されている。

荷重変動抑制手段５２によれば、ナット５８を上部構造体１４に対してゆるく螺合させることで、先頭構造体１８から上部構造体１４に荷重が伝達するのを最小限に抑制できる。また、ボルト５４と硬質ゴム５６を用いた簡素かつ低コストな構成とすることができる。

（実施形態５）
次に、本発明の第５実施形態を図１０により説明する。本実施形態は、荷重変動抑制手段のさらに別な構成例である。図１０において、本実施形態の荷重変動抑制手段６２は、先端に端板６６が結合したボルト６４と、先端に端板７２が結合したボルト７０と、端板６６及び７２に接着された硬質ゴム７６とから構成されている。ボルト６４は上部構造体１４に設けられたネジ孔に螺合し、ナット６８でネジ締めされている。ボルト７０は先頭構造体１８に設けられたネジ孔に螺合し、ナット７４でナジ締めされている。

荷重変動抑制手段６２によれば、端板６６及び７２間に硬質ゴム７６が介在していることで、先頭構造体１８の荷重が上部構造体１４に伝達するのを抑制できると共に、簡易かつ低コストな構成とすることができる。

図１１に、先頭構造体１８の一具体例を示す。下部中央面９０は車両の走行方向と直角でほぼ垂直な面をなし、下部中央面９０の上方には、稜線９２を介して上方が斜め後方に傾斜した上部中央面９４がある。中央面の両側は、後方に向かって傾斜した側面９６がある。中央面と側面９６の向きは、図７の中央面８０と側面８２ａ、８２ｂと同じである。両側の側面９６には側窓９８がある。また、上部中央面９４にも中央窓（図示省略）がある。

本発明によれば、車両の先頭形状が変更されても、車両の構造強度の再検討を不要し、再検討に要する費用と時間を節減すると共に、設計や製図の遅れを解消できる。

１０ 軌道系車両
１２ 車体構造体
１４ 上部構造体
１６ 床構造体
１８ 先頭構造体
８０ 中央面
８２ａ、８２ｂ 側面
８４ａ、８４ｂ、９２ 稜線
９０ 下部中央面
９４ 上部中央面
９６ 側面
９８ 側窓
２０ 後部構造体
２２ 走行用タイヤ
２４、４２、４６ 強度部材
２６、４４，４８，５０ 梁材
４４ａ 斜辺
２８ 斜材
３０、５２，６２ 荷重変動抑制手段
３１ 積層ゴム
３２，３４ 磁石
３６，３８ ストッパ
４０ ワイヤ
４５ 第２の床構造体
５４、６４、７０ ボルト
５６、７６ 硬質ゴム
５８，６８，７４ ナット
６０ ピン
６６、７２ 端板
Ｒ 軌道

Claims (11)

1. 車両の先頭部の形状を形成する先頭構造体と、
   該先頭構造体に連設されて車体中央部分を構成し、上部構造体及び床構造体を含み、内部に乗車空間を形成する車体構造体と、
   前記車体構造体の前端に設けられると共に、前記先頭構造体が連結され、該先頭構造体に強度分担をさせることなく車両の強度に対して必要強度を分担する強度部材とを備えていることを特徴とする軌道系車両。
2. 前記強度部材は、
   前記車体構造体の横断面の方向に板幅方向が向けられた四角形状の梁材で構成され、該梁材の四隅に筋交い構造を有し、水平荷重に対する変形を防止するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の軌道系車両。
3. 前記先頭構造体と前記強度部材との連結部に設けられ、該連結部に弾性体を介在させて該先頭構造体から該強度部材に加わる荷重の変動を抑制する荷重変動抑制手段をさらに備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の軌道系車両。
4. 前記強度部材は、
   前記車体構造体の横断面の方向に板幅方向が向けられた四角形状の梁材と、
   該梁材の四隅で該梁材の隣り合う２辺間に傾斜して架設された斜材とからなることを特徴とする請求項２に記載の軌道系車両。
5. 前記強度部材は、
   前記車体構造体の横断面の方向に板幅方向が向けられた四角形状の梁材で構成され、該梁材の四隅部は内辺が隣り合う２辺に対して傾斜した斜辺とし、該四隅部が幅広に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の軌道系車両。
6. 前記強度部材は、
   前記車体構造体の隔壁前端に上下方向及び横方向に架設された複数の梁材からなり、該梁材は、前記先頭構造体に沿うように該先頭構造体の車両前後方向の形状に合わせて曲げ加工されていることを特徴とする請求項１に記載の軌道系車両。
7. 前記荷重変動抑制手段は、
   前記先頭構造体と前記車体構造体間に介設された弾性体と、
   前記先頭構造体と前記車体構造体間に対向配置された異磁極の磁石と、
   前記先頭構造体と前記車体構造体の横断方向のずれを防ぐストッパとからなることを特徴とする請求項３に記載の軌道系車両。
8. 前記荷重変動抑制手段は、
   前記先頭構造体及び前記車体構造体に穿設されたバカ孔に挿入されたボルトと、
   前記先頭構造体と前記車体構造体間に設けられ、前記ボルトが貫通した弾性体と、
   前記ボルトに螺合したナットの緩みを止めるピンとからなることを特徴とする請求項３に記載の軌道系車両。
9. 前記荷重変動抑制手段は、
   前記先頭構造体に螺合した第１のボルトと、
   前記車体構造体に螺合した第２のボルトと、
   該第１のボルトと該第２のボルト間に配置され、これら両ボルトに結合された弾性体とからなることを特徴とする請求項３に記載の軌道系車両。
10. 請求項１に記載の軌道系車両を製造する軌道系車両の製造方法において、
    前記先頭構造体を除いて、車両全体の強度検討を行う第１工程と、
    車両全体の強度を前記車体構造体及び前記強度部材に受け持たせ、第１工程の強度検討に基づいて該車体構造体及び該強度部材の仕様を決定する第２工程と、
    前記先頭構造体の仕様を決定する第３工程と、
    前記第２工程で決定した仕様に基づいて、前端に前記強度部材が設けられた前記車体構造体を製造する第４工程と、
    前記第３工程で決定した仕様に基づいて前記先頭構造体を製造し、製造した先頭構造体を前記強度部材に連結する第５工程とからなることを特徴とする軌道系車両の製造方法。
11. 前記第５工程において、前記先頭構造体を弾性体を有する荷重変動抑制手段を介して前記強度部材に連結することを特徴とする請求項１０に記載の軌道系車両の製造方法。
    

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