JP2014069904A - デッキクレーン、デッキクレーンの制御方法及び船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】定格制限荷重以上の荷重で動作するオーバーロード領域を低減するデッキクレーン、デッキクレーンの制御方法及び船舶を提供する。
【解決手段】デッキクレーンは、圧力スイッチ２１が油圧ポンプ３２とリリーフ弁４０との間のＰポートに備えられ、作動油の圧力が所定のスイッチング圧力に達した場合に、油圧ポンプ３２が吐出した作動油の全量をタンク６１に戻すように作動油の流れる方向の切り換えを行う電磁弁２２を動作させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、デッキクレーン、デッキクレーンの制御方法及び船舶に関する。

特許文献１には、作動油の供給を受けて回転駆動する油圧モータと、この油圧モータを用いた油圧ウインチと、この油圧ウインチを用いたデッキクレーン（起重機）が記載されている。

特開２００２−２２０１８９号公報

特許文献１のデッキクレーンは、リリーフ弁を備え、このリリーフ弁が負荷の制限圧である定格制限荷重を超えた場合に油圧回路内の作動油をタンクに戻す。しかし、リリーフ弁には、作動油をタンクに戻し始める圧力であるクラッキング圧力と、弁が全開して油圧ポンプの吐出した作動油の全量をタンクに戻す圧力である全流量時圧力との間に生じる圧力差があり、この圧力差はオーバーライド圧力とよばれる。このためデッキクレーンは、定格制限荷重を定格速度で巻き上げた場合、定格制限荷重以上でも動作する可能性があり、この定格制限荷重以上の荷重で動作するオーバーロード領域を低減する要望がある。

本発明は、定格制限荷重以上の荷重で動作するオーバーロード領域を低減するデッキクレーン、デッキクレーンの制御方法及び船舶を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、デッキクレーンは、作動油を吐出する油圧ポンプと、前記作動油の供給を受けて回転駆動する油圧モータと、積荷を船舶に搭載または積降ろしを行なうために、前記油圧モータで駆動される巻上装置と、前記油圧ポンプと前記油圧モータとを接続する作動油供給路に備えられ、前記巻上装置の動作の切換えを行なうコントロール弁と、前記油圧ポンプと前記コントロール弁とを接続する作動油供給路に備えられ、前記油圧ポンプと前記コントロール弁とを接続する作動油供給路の作動油がクラッキング圧力に達してから前記油圧ポンプが吐出した作動油をタンクに戻し始め、全流量時圧力において全開して前記油圧ポンプの吐出した作動油の全量を前記タンクに戻すリリーフ弁と、前記作動油供給路の圧力が前記全流量時圧力より小さい所定のスイッチング圧力に達したときに、信号を送出する圧力スイッチと、前記圧力スイッチの前記信号に応じて、前記油圧ポンプが吐出した作動油の全量を前記タンクに戻すように作動油の流れる方向の切り換えを行う電磁弁と、を含むことを特徴とする。

これにより、デッキクレーンは、オーバーライド圧力特性を改善し、巻上速度を急速に低減することができ、オーバーロード領域を低減することができる。またデッキクレーンは、定格制限荷重において、定格速度で運転できることから作業性を高めることができる。

本発明の望ましい態様として、前記所定のスイッチング圧力は、デッキクレーンの定格制限荷重以上であり、かつ前記クラッキング圧力以下であることが好ましい。このデッキクレーンは、リリーフ弁が動作する前に、油圧ポンプの吐出した作動油の全量をタンクに戻すことができる。

本発明の望ましい態様として、前記圧力スイッチは、タイマーを備え、前記タイマーが設定する所定時間以上、前記スイッチング圧力が維持される場合に前記リリーフ弁を開くことを特徴とすることが好ましい。このようにすれば、一瞬のピーク圧で、圧力スイッチが反応せず、電磁弁が動作しないようにしている。その結果、デッキクレーンは、定格制限荷重を定格速度で巻き上げた場合、定格制限荷重以上でも動作する可能性を低減するとともに、圧力スイッチの誤動作を抑制することができ、作業性を向上することができる。

本発明の望ましい態様として、前記圧力スイッチは、デッキクレーンを操作するコントローラの中立信号を受けてリセットされ、前記圧力スイッチのリセットにより前記リリーフ弁を初期状態に戻すことが好ましい。このようにすれば、意図しない圧力スイッチの繰り返し動作を抑制することができ、作業性を向上することができる。

本発明の望ましい態様として、前記リリーフ弁は、スプールを備える平衡ピストン型リリーフ弁であって、前記電磁弁による作動油の流れる方向の切り換えにより前記スプールを作動させた場合、前記リリーフ弁の内部を通じて前記油圧ポンプが吐出した作動油の全量を前記タンクに戻すことが好ましい。このようにすれば、デッキクレーンは、電磁弁を使用しても機械的なスプールの動作が安全性を担保するので、冗長性を高めることができる。

本発明の望ましい態様として、前記デッキクレーンを備える船舶であることが好ましい。このようにすれば、船舶は、風または波の影響を受けても、デッキクレーンを安全に稼働することができる。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、デッキクレーンの制御方法は、デッキクレーンの油圧モータを駆動するための駆動ラインの作動油がクラッキング圧力に達した場合に、前記油圧ポンプが吐出した作動油をタンクに戻し始めるリリーフ弁が、全開して前記油圧ポンプの吐出した作動油の全量を前記タンクに戻す圧力である全流量時圧力に達する前に、前記作動油の圧力を検出した圧力スイッチが送出する信号を受けて、前記油圧ポンプが吐出した作動油の全量を前記タンクに電磁弁を介して戻し、前記油圧モータを一時停止することを特徴とする。

これにより、デッキクレーンは、オーバーライド圧力特性を改善し、巻上速度を急速に低減することができ、オーバーロード領域を低減することができる。またデッキクレーンの制御方法は、定格制限荷重において、定格速度で運転できることから作業性を高めることができる。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、船舶は、デッキクレーンの油圧モータを駆動するための駆動ラインの作動油がクラッキング圧力に達した場合に、前記油圧ポンプが吐出した作動油をタンクに戻し始めるリリーフ弁が、全開して前記油圧ポンプの吐出した作動油の全量を前記タンクに戻す圧力である全流量時圧力に達する前に、前記作動油の圧力を検出した圧力スイッチが送出する信号を受けて、前記油圧ポンプが吐出した作動油の全量を前記タンクに電磁弁を介して戻し、前記油圧モータを一時停止し、前記一時停止後の前記駆動ラインの作動油がクラッキング圧力以下であって、かつコントローラからの中立信号を受けてリセットされた前記電磁弁により、前記油圧ポンプの作動油が前記駆動ラインを通じて前記油圧モータに再供給されるデッキクレーンを備えたことを特徴とする。

これにより、デッキクレーンは、オーバーライド圧力特性を改善し、巻上速度を急速に低減することができ、オーバーロード領域を低減することができる。またデッキクレーンの制御方法は、定格制限荷重において、定格速度で運転できることから作業性を高めることができる。そして、意図しない圧力スイッチの繰り返し動作を抑制することができ、作業性を向上することができる。

本発明によれば、定格制限荷重以上の荷重で動作するオーバーロード領域を低減するデッキクレーン、デッキクレーンの制御方法及び船舶を提供することができる。

図１−１は、実施形態１に係るデッキクレーンを搭載した船舶の全体図である。 図１−２は、実施形態１に係るデッキクレーンの油圧装置を説明する説明図である。 図２は、実施形態１に係るデッキクレーンの構成を示す全体構成図である。 図３は、実施形態１に係るデッキクレーンの油圧装置を示す説明図である。 図４は、実施形態１に係るデッキクレーンの油圧装置において過度の負荷から保護する保護手順を示すフローチャートである。 図５−１は、実施形態１に係るデッキクレーンのオーバーライド圧力特性を示す説明図である。 図５−２は、実施形態１の変形例に係るデッキクレーンのオーバーライド圧力特性を示す説明図である。 図６は、実施形態２に係るデッキクレーンの油圧装置を示す説明図である。 図７は、実施形態２に係るデッキクレーンの油圧装置において過度の負荷から保護する保護手順を示すフローチャートである。 図８は、実施形態３に係る圧力スイッチの構成例を示す模式図である。 図９は、実施形態３に係るデッキクレーンの油圧装置において過度の負荷から保護する保護手順を示すフローチャートである。 図１０は、実施形態４に係る圧力スイッチの構成例を示す模式図である。 図１１は、実施形態４に係るデッキクレーンの油圧装置において過度の負荷から保護する保護手順を示すフローチャートである。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。なお、デッキクレーンとは、貨物船の甲板上に設置され、海上輸送貨物の積み込み及び陸場作業に使用される荷役機械である。

（実施形態１）
図１−１は、実施形態１に係るデッキクレーンを搭載した船舶の全体図である図１−２は、実施形態１に係るデッキクレーンの油圧装置を説明する説明図である。デッキクレーン１は、船舶３０の甲板３１に搭載されて、船舶３０から荷役対象Ｃを下ろしたり、船舶３０に荷役対象Ｃを積み込んだりする際に用いられる。実施形態１において、船舶３０は、貨物船であり、４機のデッキクレーン１を有する。船舶３０が有するデッキクレーン１の数は、４機に限定されるものではない。

図１−２に示すように、船舶３０は、各デッキクレーン１に油圧装置１００を備えている。油圧装置１００は、油圧ポンプ３２と、油圧ポンプ３２を駆動する原動機３３とを有する。原動機３３は、例えば、ディーゼルエンジンである。油圧ポンプ３２は、デッキクレーン１を駆動するための油圧の作動油を吐出する。それぞれのデッキクレーン１は、油圧によって、荷役対象Ｃを吊り上げたり吊り下げたりする。すなわち、油圧ポンプ３２が吐出する作動油は、それぞれのデッキクレーン１の油圧モータ３Ｍ、４Ｍ、５Ｍに供給される。

油圧装置１００は、リリーフ弁４０を備え、このリリーフ弁４０が負荷の制限圧である定格制限荷重を超えた場合に油圧回路内の作動油をタンク６１に戻す。しかし、リリーフ弁４０には、作動油をタンク６１に戻し始める圧力であるクラッキング圧力と、弁が全開して油圧ポンプ３２の吐出した作動油の全量をタンク６１に戻す圧力である全流量時圧力との間に生じる圧力差があり、この圧力差はオーバーライド圧力とよばれる。このためデッキクレーン１は、定格制限荷重を定格速度で巻き上げた場合、定格制限荷重以上でも動作する可能性があり、この定格制限荷重以上の荷重で動作するオーバーロード領域を低減する電磁弁２２を備えている。次に、デッキクレーン１について説明する。

図２は、実施形態１に係るデッキクレーンの構成を示す全体構成図である。デッキクレーン１は、旋回体２と、巻上装置３と、俯仰装置４と、旋回装置５と、ジブ６とを含む。実施形態１において、巻上装置３と、俯仰装置４とは一体で構成されている。旋回体２は、巻上装置３と、俯仰装置４と、旋回装置５と、ジブ６とを備える。旋回体２は、船舶３０に設けられた架台３４上に据え付けられる。旋回体２は、架台３４の支持面３４Ｐと直交する軸Ｚｒを中心として回転できるようになっている。

ジブ６は、棒状の部材であり、先端６Ｔｔに滑車８を有している。ジブ６の先端６Ｔｔとは反対側の端部は、取付端６Ｔｌである。ジブ６は、取付端６Ｔｌが旋回体２に取り付けられている。そして、ジブ６は、取付端６Ｔｌの取付部を中心に揺動できるようになっている。ジブ６の揺動方向は、図２の矢印Ｕで示す方向である。滑車８には、荷役対象を吊るためのワイヤロープ９が通されている。ワイヤロープ９の一端部には、荷役対象を掛ける荷掛フック１１が取り付けられる。ワイヤロープ９の他端は、巻上装置３の巻上用ドラム３Ｄに連結され、これに巻き付けられている。

巻上装置３は、動力発生源によって巻上用ドラム３Ｄを回転させ、ワイヤロープ９を巻き取る。また、巻上装置３は、巻き取ったワイヤロープ９を繰り出す。巻上装置３の巻上用ドラム３Ｄにワイヤロープ９を巻き取る運動を巻上げといい、繰り出す運動を巻下げという。実施形態１においては、両方の運動を総称して巻上げという。巻上装置３がワイヤロープ９を巻上げすることにより、荷掛フック１１は、鉛直方向と平行な方向（図２の矢印Ｙで示す方向）に移動する。

俯仰装置４は、ジブ６を俯仰させる装置である。俯仰装置４は、俯仰用ワイヤロープ１０が巻き付けられた俯仰用ドラム４Ｄを有している。俯仰用ワイヤロープ１０は、ジブ６の先端６Ｔｔと取付端６Ｔｌとの間に連結されている。ジブ６は、俯仰装置４が俯仰用ワイヤロープ１０を巻き取ることにより上（鉛直方向とは反対側）を向き、俯仰用ワイヤロープ１０を繰り出すことにより下（鉛直方向側）を向く。

旋回装置５は、架台３４の支持面３４Ｐと直交する軸Ｚｒを中心として、旋回体２を旋回させる装置である。旋回体２が旋回する方向は、図２の矢印Ｒで示す方向である。実施形態１において、旋回装置５は、旋回体２に取り付けられている。そして、例えば、架台３４には内歯歯車を設けておき、旋回装置５が前記内歯歯車とかみ合う歯車５Ｇを回転させるようにする。このような構造により、旋回装置５が歯車５Ｇを回転させると、旋回体２が軸Ｚｒを中心として旋回する。なお、旋回装置５は、架台３４に設けられていてもよい。

巻上装置３、俯仰装置４及び旋回装置５は、それぞれ動力発生源が必要である。これらの動力発生源としては、上述した油圧装置１００がある。油圧装置１００は、作動油を加圧して吐出する作動油吐出手段である油圧ポンプ３２と、当該油圧ポンプ３２の動力発生源である油圧モータとを有する装置である。油圧装置から吐出された作動油は、油圧モータ３Ｍ、４Ｍ、５Ｍに供給されてこれを駆動する。

図３は、実施形態１に係るデッキクレーンの油圧装置を示す説明図である。図３に示す油圧装置は、デッキクレーン１が有する巻上装置３、俯仰装置４及び旋回装置５のすべての動力発生源に油圧ポンプ３２を用いた場合の一例を示している。

図３に示す油圧装置は、油圧ポンプ３２と、タンク６１と、油圧モータ３Ｍ、４Ｍ、５Ｍと、コントロール弁３Ｓ、４Ｓ、５Ｓと、リリーフ弁４０と、圧力スイッチ２１と、電磁弁２２とを含む。図３に示す油圧装置には、フィルタ６２と、逆止弁６３と、絞り弁６４と、油圧の変動の変化を緩和する油圧緩衝のためのカウンタバランス弁６５とを適宜含んでもよい。

油圧ポンプ３２は、原動機３３に駆動され、作動油供給路に作動油を吐出する。タンク６１は、油圧モータ３Ｍ、４Ｍ、５Ｍで機械エネルギに変換され低い圧力の作動油を貯留する油タンクである。

油圧モータ３Ｍ、４Ｍ、５Ｍは、作動油の供給を受けて回転駆動し、巻上装置３、俯仰装置４、旋回装置５のそれぞれの動力発生手段となる。油圧モータ３Ｍ、４Ｍ、５Ｍは、油圧装置から供給された作動油によって回転力を発生する装置である。例えば、油圧モータ３Ｍは、図２に示す巻上用ドラム３Ｄを回転させる。また、油圧モータ４Ｍは、俯仰装置４の俯仰用ドラム４Ｄを回転させる。そして、油圧モータ５Ｍは、旋回装置５の歯車５Ｇを回転させる。

コントロール弁３Ｓ、４Ｓ、５Ｓは、油圧ポンプ３２と油圧モータ３Ｍ、４Ｍ、５Ｍとの間の作動油供給路であるＰポート（駆動ライン）にそれぞれ備えられている。コントロール弁３Ｓ、４Ｓ、５Ｓは、制御装置８１の制御信号に基づいて、それぞれの油圧モータ３Ｍ、４Ｍ、５Ｍへの作動油供給量の制御と、それぞれの油圧モータ３Ｍ、４Ｍ、５Ｍの回転方向（正回転または逆回転）または停止の切り換え制御を行うことができる。制御装置８１は、入力手段である操作レバー８２の入力を受け付けて、制御信号を生成する。制御装置８１と、操作レバー８２とは、図３に示す油圧装置のコントローラとなっている。

リリーフ弁４０は、油圧ポンプ３２と、コントロール弁３Ｓ、４Ｓ、５Ｓとの間のＰポートに備えられ、負荷の制限圧である定格制限荷重を超えた場合に油圧回路内の作動油をタンク６１に戻す安全弁である。

圧力スイッチ２１は、油圧ポンプ３２とリリーフ弁４０との間のＰポートに備えられ、作動油の圧力が上述したクラッキング圧力以上の圧力である、所定のスイッチング圧力に達した場合に、油圧ポンプ３２が吐出した作動油の全量をタンク６１に戻すように電磁弁２２を動作させる。スイッチング圧力は、全流量時圧力よりも小さい圧力とする。また、スイッチング圧力をデッキクレーンの定格制限荷重以上であり、かつクラッキング圧力以下である所定の圧力とすることで、リリーフ弁４０が動作する前に、油圧ポンプ３２の吐出した作動油の全量をタンク６１に戻すことができる。圧力スイッチ２１は、例えば半導体歪みゲージを備え、Ｐポートの圧力が所定の圧力となった場合に、電磁弁２２のソレノイドを通電する。

通電したソレノイドにより内部のスプールが移動し、電磁弁２２は、電磁弁２２内部で油圧ポンプ３２とタンク６１とが閉鎖された状態から、電磁弁２２内部で油圧ポンプ３２とタンク６１とが接続された状態となる。電磁弁２２は、圧力スイッチ２１の動作に応じて、作動油の流れる方向を制御する方向制御弁である。電磁弁２２は、圧力スイッチ２１が動作し、ＯＮ信号を送出する場合には、油圧ポンプ３２とリリーフ弁４０との間のＰポートをタンク６１に繋がる作動油路であるＴポートに接続する。電磁弁２２は、圧力スイッチ２１が動作せず、ＯＮ信号を送出しない場合（またはＯＦＦ信号を送出する場合）には、油圧ポンプ３２とリリーフ弁４０との間のＰポートとタンク６１に繋がるＴポートとを切り離している。

図４は、実施形態１に係るデッキクレーンの油圧装置において過度の負荷から保護する保護手順を示すフローチャートである。例えば、デッキクレーン１は、図１−１に示す荷役対象Ｃを図２に示す荷掛フック１１で巻き上げる場合、巻上装置３を動作させる。

図４に示すように、圧力スイッチ２１は、Ｐポートの圧力を検出し、所定のスイッチング圧力ではない場合（ステップＳ１１、Ｎｏ）、Ｐポートの圧力の検出を続ける。圧力スイッチ２１は、Ｐポートの圧力を検出し、スイッチング圧力以上である場合（ステップＳ１１、Ｙｅｓ）、圧力スイッチ２１は、電磁弁２２にＯＮ信号を送出する。

電磁弁２２の故障がない場合（ステップＳ１２、Ｙｅｓ）、電磁弁２２は、圧力スイッチ２１の動作に応じて作動し、作動油の流れる方向を切り換える（ステップＳ１３）。次に、電磁弁２２の作動油の流れる方向の切り換えにより、ＰポートとＴポートとが接続される（ステップＳ１４）。デッキクレーン１は、図１−１に示す荷役対象Ｃをアンロードする。以上説明したように、デッキクレーン１の制御方法は、デッキクレーン１の油圧モータ３２を駆動するためのＰポート（駆動ライン）の作動油がクラッキング圧力に達した場合に、油圧ポンプ３２が吐出した作動油をタンク６１に戻し始めるリリーフ弁４０が、全開して油圧ポンプ３２の吐出した作動油の全量をタンク６１に戻す圧力である全流量時圧力に達する前に、作動油の圧力を検出した圧力スイッチ２１が送出する信号を受けて、油圧ポンプ３２が吐出した作動油の全量をタンク６１に電磁弁を介して戻し、油圧モータ３２を一時停止する。

電磁弁２２の故障がある場合（ステップＳ１２、Ｎｏ）、電磁弁２２は動作しないが、作動油の圧力が上述したクラッキング圧力以上の圧力であれば、リリーフ弁４０のスプールが作動する（ステップＳ１５）。次に、作動油の圧力が上述した全流量時圧力以上の圧力であれば、リリーフ弁４０により、ＰポートとＴポートとが接続される（ステップＳ１６）。その結果、デッキクレーン１は、電磁弁２２の故障に対しても冗長性を高めることができる。以上説明したように、デッキクレーン１は、圧力スイッチ２１が油圧ポンプ３２とリリーフ弁４０との間のＰポートに備えられ、作動油の圧力が所定のスイッチング圧力に達した場合に、油圧ポンプ３２が吐出した作動油の全量をタンク６１に戻すように作動油の流れる方向の切り換えを行う電磁弁２２を動作させる。

図５−１は、実施形態１に係るデッキクレーンのオーバーライド圧力特性を示す説明図である。図５−２は、実施形態１の変形例に係るデッキクレーンのオーバーライド圧力特性を示す説明図である。デッキクレーン１は、図１−１に示す荷役対象Ｃを図２に示す荷掛フック１１で巻き上げる場合、図３に示す巻上装置３を動作させる。図５−１及び図５−２に示すように、巻上装置３は、低負荷、中負荷、重負荷の３段階に切り換え可能となっている。そして、低負荷の巻上速度は、中負荷の巻上速度よりも大きくすることができる。同様に、中負荷の巻上速度は、重負荷の巻上速度よりも大きくすることができる。

図５−１に示すように、実施形態１に係るデッキクレーン１は、重負荷の定格制限荷重（負荷の制限圧）ＰＲよりもスイッチング圧力ＰＣＦとなる荷重設定値を大きくしているので、巻上装置３が、重負荷の定格制限荷重ＰＲにおいて重負荷の定格速度の回転をすることができる。なお、図５−１において、実施形態１のリリーフ弁４０のクラッキング圧力ＰＣＫとなる荷重設定値は、圧力スイッチ２１のスイッチング圧力ＰＣＦとなる荷重設定値より大きい。

圧力スイッチ２１がない従来のデッキクレーンは、図５−１に示すスイッチング圧力ＰＣＦとなる荷重設定値と同じ値に、リリーフ弁４０のクラッキング圧力ＰＣＫとなる荷重設定値を設定した場合、点線Ｌ１のようにリリーフ弁４０のオーバーライド圧力特性の曲線に従い、オーバーロード領域ＯＣ２が、定格制限荷重ＰＲから全流量時圧力ＰＯとなる荷重設定値まで延びてしまう。これに対して、実施形態１に係るデッキクレーン１は、圧力スイッチ２１を備えており、スイッチング圧力ＰＣＦとなる荷重設定値において、油圧ポンプ３２が吐出した作動油の全量をタンク６１に戻すように作動油の流れる方向の切り換えを電磁弁２２が行い、ＰポートとＴポートとを接続する。このため、実施形態１に係るデッキクレーン１は、実線Ｌ２のように巻上速度を急速に低減することができ、図５−１に示すオーバーライド領域ＯＣ１のように、オーバーロード領域を低減することができる。その結果、実施形態１に係るデッキクレーン１は、点線Ｌ１のように、オーバーロード領域が、定格制限荷重ＰＲから全流量時圧力ＰＯとなる荷重設定値まで延びてしまう可能性が低減され、油圧ポンプ３２などの損傷の可能性を低減することができる。

また、実施形態１に係るデッキクレーン１は、電磁弁２２の故障がある場合、電磁弁２２は動作しないが、作動油の圧力が上述したクラッキング圧力ＰＣＫ以上であれば、リリーフ弁４０のスプールが作動する。リリーフ弁４０は、オーバーライド圧力特性により点線Ｌ４のように巻上速度を低下させることができず、点線Ｌ３のように巻上速度を低下させ、全流量時圧力ＰＯ１となる荷重設定値で巻上速度を０にする。このように、電磁弁２２の故障がある場合でも、実施形態１に係るデッキクレーン１は、巻上装置３が巻上速度を０でき、安全性を高めることができる。

なお、実施形態１に係るデッキクレーン１は、図５−１に示すリリーフ弁４０のクラッキング圧力ＰＣＫとなる荷重設定値を、圧力スイッチ２１のスイッチング圧力ＰＣＦとなる荷重設定値と同じ荷重設定値としてもよい。

実施形態１の変形例に係るデッキクレーン１は、図５−２に示すように、重負荷の定格制限荷重ＰＲよりもスイッチング圧力ＰＣＦとなる荷重設定値を大きくしているので、巻上装置３が、重負荷の定格制限荷重ＰＲにおいて重負荷の定格速度の回転をすることができる。図５−２に示す実施形態１に係るデッキクレーン１は、リリーフ弁４０のクラッキング圧力ＰＣＫとなる荷重設定値が、圧力スイッチ２１のスイッチング圧力ＰＣＦとなる荷重設定値より小さく設定されている。

実施形態１の変形例に係るデッキクレーン１は、作動油の圧力が上述したクラッキング圧力ＰＣＫ以上であれば、リリーフ弁４０のスプールが作動する。例えば、実施形態１の変形例に係るデッキクレーン１は、リリーフ弁４０がオーバーライド圧力特性により点線Ｌ６のように巻上速度を低下させることができず、点線Ｌ５のように巻上速度を低下させ、全流量時圧力ＰＯとなる荷重設定値で巻上速度を０にする。このようにリリーフ弁４０のオーバーライド圧力特性の曲線に従う。オーバーロード領域ＯＣ３が、定格制限荷重ＰＲから全流量時圧力ＰＯとなる荷重設定値まで延びてしまう前に、実施形態１の変形例に係るデッキクレーン１は、スイッチング圧力ＰＣＦとなる荷重設定値において、油圧ポンプ３２が吐出した作動油の全量をタンク６１に戻すように作動油の流れる方向の切り換えを電磁弁２２が行い、ＰポートとＴポートとを接続する。このため、実施形態１の変形例に係るデッキクレーン１は、実線Ｌ７のように、巻上速度を急速に低減することができる。そして、実施形態１の変形例に係るデッキクレーン１は、図５−２に示すオーバーライド領域ＯＣ４のように、オーバーロード領域を低減することができる。その結果、実施形態１の変形例に係るデッキクレーン１は、点線Ｌ５のようにオーバーロード領域ＯＣ３が、定格制限荷重ＰＲから全流量時圧力ＰＯとなる荷重設定値まで延びてしまう可能性が低減され、油圧ポンプ３２などの損傷の可能性を低減することができる。

また、実施形態１の変形例に係るデッキクレーン１は、図５−１に示すスイッチング圧力ＰＣＦとなる荷重設定値における巻上速度の変化と比較して、図５−２に示すスイッチング圧力ＰＣＦとなる荷重設定値における巻上速度の変化の割合が小さい。これにより、実施形態１の変形例に係るデッキクレーン１は、スイッチング圧力ＰＣＦとなる荷重設定値における巻上速度の低減時に発生する衝撃または音を抑制することができる。

（実施形態２）
図６は、実施形態２に係るデッキクレーンの油圧装置を示す説明図である。上述した実施形態１と同じ構成要素には同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

実施形態２のリリーフ弁４０は、平衡ピストン型リリーフ弁といわれ、調整ねじ４１と、パイロットスプリング４２と、ポペット弁４３と、スプール４４と、スプールスプリング４４ｓと、オリフィス４５と、オリフィス４６と、ポンプ側室４０Ａと、スプリング室４０Ｂと、タンク側室４０Ｃとを含む。

リリーフ弁４０の本体内には、スプール４４を紙面上下に動作できるピストンとしてスプールスプリング４４ｓで一方向に押圧力を加えた状態で保持し、スプール４４とリリーフ弁４０の本体内のシート４７とによりポンプ側室４０Ａとタンク側室４０Ｃとが区画されている。

ポンプ側室４０Ａには、Ｐポートからの作動油が供給されており、Ｐポートの圧力がスプール４４に作用している。また、チョーク絞りとなっているオリフィス４５及びオリフィス４６を経由して、Ｐポートの圧力がスプリング室４０Ｂと、ポペット弁４３の一端に作用している。そして、スプール４４の内部は、中空となっており、スプール４４の内部を通じてポンプ側室４０Ａとポペット弁４３の他端とが繋がっている。オリフィス４６は、流路の断面積がオリフィス４５よりも小さく、流路抵抗がオリフィス４５よりも大きくなっている。

調整ねじ４１は、パイロットスプリング４２の押圧力を調整し、パイロットスプリング４２が所定のクラッキング圧力でポペット弁４３を開くように、設定されている。スプリング室４０Ｂは、スプール４４の動作によって押し出される作動油を逃がすベントポート４４ｐに接続されている。

実施形態２にかかるリリーフ弁４０は、オリフィス４５とポペット弁４３との間の作動油路に、上述した電磁弁２２を接続している。図７は、実施形態２に係るデッキクレーンの油圧装置において過度の負荷から保護する保護手順を示すフローチャートである。

図７に示すように、圧力スイッチ２１は、Ｐポートの圧力を検出し、Ｐポートの圧力が所定のスイッチング圧力ではない場合（ステップＳ２１、Ｎｏ）、Ｐポートの圧力の検出を続ける。圧力スイッチ２１は、Ｐポートの圧力を検出し、Ｐポートの圧力がスイッチング圧力以上である場合（ステップＳ２１、Ｙｅｓ）、圧力スイッチ２１は、電磁弁２２にＯＮ信号を送出する。

電磁弁２２の故障がない場合（ステップＳ２２、Ｙｅｓ）、電磁弁２２は、圧力スイッチ２１の動作に応じて作動し、作動油の流れる方向を切り換える（ステップＳ２３）。次に、電磁弁２２による作動油の流れる方向の切り換えにより、オリフィス４５とＴポートとが接続される。そして、オリフィス４５を通じて、スプリング室４０Ｂの圧力が低下する。ここで、オリフィス４６は、流路の断面積がオリフィス４５よりも小さく、流路抵抗がオリフィス４５よりも大きいので、ポンプ側室４０Ａの圧力がスプリング室４０Ｂの圧力よりも相対的に高くなる。その結果、ポンプ側室４０Ａとスプリング室４０Ｂとの圧力差及びスプールスプリング４４ｓのバランスが崩れ、スプール４４がリリーフ弁４０の本体内で作動する（ステップＳ２４）。すなわち、スプール４４は、スプリング室４０Ｂのスプールスプリング４４ｓの押圧力（ばね力）に抗して移動する。その結果、リリーフ弁４０内部を通じて油圧ポンプ３２が吐出した作動油の全量をタンク６１に戻すことになる。

電磁弁２２の故障がある場合（ステップＳ２２、Ｎｏ）、電磁弁２２は動作しないが、作動油の圧力が上述したクラッキング圧力以上の圧力であれば、ポペット弁４３を押圧しているパイロットスプリング４２の押圧力を上回り、ポペット弁４３が移動する。ポペット弁４３の移動に伴い、スプール４４の内部を通じてオリフィス４５とＴポートとが接続される。そして、オリフィス４５を通じて、スプリング室４０Ｂの圧力が低下する。ここで、オリフィス４６は、流路の断面積がオリフィス４５よりも小さく、流路抵抗がオリフィス４５よりも大きいので、ポンプ側室４０Ａの圧力がスプリング室４０Ｂの圧力よりも相対的に高くなる。その結果、ポンプ側室４０Ａとスプリング室４０Ｂとの圧力差及びスプールスプリング４４ｓのバランスが崩れ、スプール４４がリリーフ弁４０の本体内で作動する（ステップＳ２４）。すなわち、スプール４４は、スプリング室４０Ｂのスプールスプリング４４ｓの押圧力（ばね力）に抗してシート４７から離れるように移動する。

次に、スプール４４の作動（ステップＳ２４）により、ポンプ側室４０Ａとタンク側室４０Ｃとが繋がり、ＴポートとＰポートとが接続する（ステップＳ２５）。その結果、デッキクレーン１は、図１−１に示す荷役対象Ｃをアンロードする。

以上説明したように、実施形態２のデッキクレーン１は、スプール４４を備える平衡ピストン型リリーフ弁であるリリーフ弁４０を備えている。リリーフ弁４０は、電磁弁２２による作動油の流れる方向の切り換えによりスプール４４を作動させた場合、リリーフ弁４０の内部を通じて油圧ポンプ３２が吐出した作動油の全量をタンク４１に戻す。この構造により、電磁弁２２の故障等により、動作しない場合であっても、スプール４４が動作して、リリーフ弁４０を開くことができる。このため、電磁弁２２を使用しても機械的なスプール４４の動作が安全性を担保するので、冗長性を高めることができる。

（実施形態３）
図８は、実施形態３に係る圧力スイッチの構成例を示す模式図である。実施形態３のリリーフ弁４０は、実施形態２に係るリリーフ弁４０と同じ平衡ピストン型リリーフ弁である。上述した実施形態１及び実施形態２と同じ構成要素には同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図８に示すように、圧力スイッチ２１は、Ｐポートの圧力を検出する圧力検出部２３と、圧力検出部２３の検出値がクラッキング圧力以上である、所定時間を定めるタイマー部２４と、タイマー部２４が設定する所定時間以上の間、上述したスイッチング圧力が維持される場合にＯＮ信号を電磁弁２２に出力するスイッチ出力部２５とを含む。実施形態３では、タイマー部２４は、圧力スイッチ２１に内包したが、圧力スイッチ２１とは別に設けてもよい。図９は、実施形態３に係るデッキクレーンの油圧装置において過度の負荷から保護する保護手順を示すフローチャートである。

図９に示すように、圧力スイッチ２１は、圧力検出部２３がＰポートの圧力を検出し、Ｐポートの圧力が所定のスイッチング圧力ではない場合（ステップＳ３１、Ｎｏ）、Ｐポートの圧力の検出を続ける。圧力スイッチ２１は、圧力検出部２３がＰポートの圧力を検出し、Ｐポートの圧力がスイッチング圧力以上である場合（ステップＳ３１、Ｙｅｓ）、処理をステップＳ３２に進める。

電磁弁２２の故障がない場合（ステップＳ３２、Ｙｅｓ）、圧力スイッチ２１は、タイマー部２４を作動させる（ステップＳ３３）。タイマー部２４は、設定された所定時間（例えば１秒）が経過するまで、処理を保留する。タイマー部２４は、所定の設定時間経過後、スイッチ出力部２５を動作させ、ＯＮ信号を電磁弁２２に出力することで処理をステップＳ３４に進める。

電磁弁２２は、圧力スイッチ２１の動作に応じて作動し、作動油の流れる方向を切り換える（ステップＳ３４）。次に、電磁弁２２による作動油の流れる方向の切り換えにより、オリフィス４５とＴポートとが接続される。そして、オリフィス４５を通じて、スプリング室４０Ｂの圧力が低下する。ここで、オリフィス４６は、流路の断面積がオリフィス４５よりも小さく、流路抵抗がオリフィス４５よりも大きいので、ポンプ側室４０Ａの圧力がスプリング室４０Ｂの圧力よりも相対的に高くなる。その結果、ポンプ側室４０Ａとスプリング室４０Ｂとの圧力差及びスプールスプリング４４ｓのバランスが崩れ、スプール４４がリリーフ弁４０の本体内で作動する（ステップＳ３５）。すなわち、スプール４４は、スプリング室４０Ｂのスプールスプリング４４ｓの押圧力（ばね力）に抗して移動する。

電磁弁２２の故障がある場合（ステップＳ３２、Ｎｏ）、電磁弁２２は動作しないが、作動油の圧力が上述したクラッキング圧力以上の圧力であれば、ポペット弁４３を押圧しているパイロットスプリング４２の押圧力を上回り、ポペット弁４３が移動する。ポペット弁４３の移動に伴い、スプール４４の内部を通じてオリフィス４５とＴポートとが接続される。そして、オリフィス４５を通じて、スプリング室４０Ｂの圧力が低下する。ここで、オリフィス４６は、流路の断面積がオリフィス４５よりも小さく、流路抵抗がオリフィス４５よりも大きいので、ポンプ側室４０Ａの圧力がスプリング室４０Ｂの圧力よりも相対的に高くなる。その結果、ポンプ側室４０Ａとスプリング室４０Ｂとの圧力差及びスプールスプリング４４ｓのバランスが崩れ、スプール４４がリリーフ弁４０の本体内で作動する（ステップＳ３５）。すなわち、スプール４４は、スプリング室４０Ｂのスプールスプリング４４ｓの押圧力（ばね力）に抗して移動する。

次に、スプール４４の作動（ステップＳ３５）により、ポンプ側室４０Ａとタンク側室４０Ｃとが繋がり、ＴポートとＰポートとが接続する（ステップＳ３６）。その結果、デッキクレーン１は、図１−１に示す荷役対象Ｃをアンロードする。

デッキクレーン１は、例えば、風の影響をうけて、荷役対象Ｃに一瞬の負荷が加わることがある。または、デッキクレーン１は、船舶３０が波の影響を受けて揺れ、荷役対象Ｃに一瞬の負荷が加わることがある。あるいは、巻上装置３と、俯仰装置４と、旋回装置５と、のいずれか１つ以上は、巻上げ等動作初期に荷役対象Ｃに一瞬の負荷が加わることがある。以上説明した実施形態３に係るデッキクレーン１は、圧力スイッチ２１が、タイマー部２４を備え、タイマー部２４が設定する所定時間以上の間スイッチング圧力が維持される場合にリリーフ弁４０を開くようにしている。これにより、デッキクレーン１は、荷役時に発生しうる、一瞬のピーク圧で、圧力スイッチ２１が反応せず、電磁弁２２が動作しないようにしている。その結果、デッキクレーン１は、定格制限荷重を定格速度で巻き上げた場合、定格制限荷重以上でも動作する可能性を低減するとともに、圧力スイッチ２１の誤動作を抑制することができ、作業性を向上することができる。

（実施形態４）
図１０は、実施形態４に係る圧力スイッチの構成例を示す模式図である。実施形態４のリリーフ弁４０は、実施形態２に係るリリーフ弁４０と同じ平衡ピストン型リリーフ弁である。上述した実施形態１から実施形態３の同じ構成要素には同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

図１０に示すように、圧力スイッチ２１は、Ｐポートの圧力を検出する圧力検出部２３と、圧力検出部２３の検出値がクラッキング圧力以上である、所定時間を定めるタイマー部２４と、タイマー部２４が設定する所定時間以上の間、上述したスイッチング圧力が維持される場合にＯＮ信号を電磁弁２２に出力するスイッチ出力部２５と、中立リセット制御部２６を含む。実施形態４では、中立リセット制御部２６は、圧力スイッチ２１に内包したが、圧力スイッチ２１とは別に設けてもよい。中立リセット制御部２６は、制御装置８１を介してコントローラである操作レバー８２が中立にされた指令信号（中立信号）を取得し、スイッチ出力部２５がＯＮ信号を電磁弁２２に出力させるように制御する。

図１１は、実施形態４に係るデッキクレーンの油圧装置において過度の負荷から保護する保護手順を示すフローチャートである。図１１に示すように、圧力スイッチ２１は、圧力検出部２３がＰポートの圧力を検出し、Ｐポートの圧力が所定のスイッチング圧力ではない場合（ステップＳ４１、Ｎｏ）、Ｐポートの圧力の検出を続ける。圧力スイッチ２１は、圧力検出部２３がＰポートの圧力を検出し、操作レバー８２を傾けて制御装置８１が送出する、巻上げの動作指令が中立リセット制御部２６に入力されていて、かつＰポートの圧力がスイッチング圧力以上である場合（ステップＳ４１、Ｙｅｓ）、処理をステップＳ４２に進める。

電磁弁２２の故障がない場合（ステップＳ４２、Ｙｅｓ）、圧力スイッチ２１は、タイマー部２４を作動させる（ステップＳ４３）。タイマー部２４は、設定された所定時間（例えば１秒）が経過するまで、処理を保留する。タイマー部２４は、所定の設定時間経過後、スイッチ出力部２５を動作させ、ＯＮ信号を電磁弁２２に出力することで処理をステップＳ４４に進める。

電磁弁２２は、圧力スイッチ２１の動作に応じて作動し、作動油の流れる方向を切り換える（ステップＳ４４）。次に、電磁弁２２による作動油の流れる方向の切り換えにより、オリフィス４５とＴポートとが接続される。そして、オリフィス４５を通じて、スプリング室４０Ｂの圧力が低下する。ここで、オリフィス４６は、流路の断面積がオリフィス４５よりも小さく、流路抵抗がオリフィス４５よりも大きいので、ポンプ側室４０Ａの圧力がスプリング室４０Ｂの圧力よりも相対的に高くなる。その結果、ポンプ側室４０Ａとスプリング室４０Ｂとの圧力差及びスプールスプリング４４ｓのバランスが崩れ、スプール４４がリリーフ弁４０の本体内で作動する（ステップＳ４５）。すなわち、スプール４４は、スプリング室４０Ｂのスプールスプリング４４ｓの押圧力（ばね力）に抗して移動する。

電磁弁２２の故障がある場合（ステップＳ４２、Ｎｏ）、電磁弁２２は動作しないが、作動油の圧力が上述したクラッキング圧力以上の圧力であれば、ポペット弁４３を押圧しているパイロットスプリング４２の押圧力を上回り、ポペット弁４３が移動する。ポペット弁４３の移動に伴い、スプール４４の内部を通じてオリフィス４５とＴポートとが接続される。そして、オリフィス４５を通じて、スプリング室４０Ｂの圧力が低下する。ここで、オリフィス４６は、流路の断面積がオリフィス４５よりも小さく、流路抵抗がオリフィス４５よりも大きいので、ポンプ側室４０Ａの圧力がスプリング室４０Ｂの圧力よりも相対的に高くなる。その結果、ポンプ側室４０Ａとスプリング室４０Ｂとの圧力差及びスプールスプリング４４ｓのバランスが崩れ、スプール４４がリリーフ弁４０の本体内で作動する（ステップＳ４５）。すなわち、スプール４４は、スプリング室４０Ｂのスプールスプリング４４ｓの押圧力（ばね力）に抗して移動する。

次に、スプール４４の作動（ステップＳ４５）により、ポンプ側室４０Ａとタンク側室４０Ｃとが繋がり、ＴポートとＰポートとが接続する（ステップＳ４６）。その結果、デッキクレーン１は、図１に示す荷役対象Ｃをアンロードする。

ここで、ステップＳ４４において、電磁弁２２は、上述したように圧力スイッチ２１のＯＮ信号によって動作するが、電磁弁２２の切り換えにより、Ｐポートの圧力がクラッキング圧力以下となった場合、電磁弁２２は圧力スイッチ２１のＯＦＦ信号に応じて電磁弁２２による作動油の流れる方向の切り換えにより、オリフィス４５とＴポートとが切断される。その結果、また、Ｐポートの圧力がクラッキング圧力以上となる可能性がある。このため、デッキクレーン１は、Ｐポートの圧力がクラッキング圧力以下の状態と、Ｐポートの圧力がクラッキング圧力以上の状態とを、意図せずに繰り返してしまう可能性がある。

そこで、実施形態４のデッキクレーン１において、操作レバー８２を傾けて制御装置８１が送出する、巻上げの動作指令が中立リセット制御部２６に入力されていて、かつＰポートの圧力がスイッチング圧力以上である場合にのみ、電磁弁２２を動作させる。このように、操作レバー８２が傾斜していて、制御装置８１が停止の動作指令を送出していない場合（ステップＳ４７、Ｎｏ）、ＴポートとＰポートとが接続する（ステップＳ４６）状態を継続する。

また、操作レバー８２が中立となり制御装置８１が停止の動作指令を送出している場合（ステップＳ４７、Ｙｅｓ）、中立リセット制御部２６は、制御装置８１を介してコントローラである操作レバー８２が中立にされた指令信号（中立信号）を取得し、スイッチ出力部２５がＯＮ信号を電磁弁２２に出力させるように制御する。そして、電磁弁２２は圧力スイッチ２１のＯＦＦ信号に応じて電磁弁２２を戻し（ステップＳ４８）、電磁弁２２による作動油の流れる方向の切り換えにより、オリフィス４５とＴポートとが切断される。その結果、実施形態４のデッキクレーン１は、Ｐポートの圧力がクラッキング圧力以下の状態と、Ｐポートの圧力がクラッキング圧力以上の状態とを、意図せずに繰り返してしまう可能性を低減することができる。

以上説明したように、船舶３０は、デッキクレーン１の油圧モータ３２を駆動するためのＰポート（駆動ライン）の作動油がクラッキング圧力に達した場合に、油圧ポンプ３２が吐出した作動油をタンク６１に戻し始めるリリーフ弁４０が、全開して油圧ポンプ３２の吐出した作動油の全量をタンク６１に戻す圧力である全流量時圧力に達する前に、作動油の圧力を検出した圧力スイッチ２１が送出する信号を受けて、油圧ポンプ３２が吐出した作動油の全量をタンク６１に電磁弁２２を介して戻し、油圧モータ３２を一時停止し、一時停止後のＰポート（駆動ライン）の作動油がクラッキング圧力以下であって、かつコントローラからの中立信号を受けてリセットされた電磁弁２２により、油圧ポンプ３２の作動油がＰポート（駆動ライン）を通じて油圧モータ３２に再供給されるデッキクレーン１を備える。

１ デッキクレーン
２ 旋回体
３ 巻上装置
３Ｄ 巻上用ドラム
３Ｍ 油圧モータ
４ 俯仰装置
４Ｄ 俯仰用ドラム
４Ｍ 油圧モータ
５ 旋回装置
５Ｇ 歯車
５Ｍ 油圧モータ
６ ジブ
６Ｔｌ 取付端
６Ｔｔ 先端
８ 滑車
９ ワイヤロープ
１０ 俯仰用ワイヤロープ
１１ 荷掛フック
２１ 圧力スイッチ
２２ 電磁弁
２３ 圧力検出部
２４ タイマー部
２５ スイッチ出力部
２６ 中立リセット制御部
３０ 船舶
３１ 甲板
３２ 油圧ポンプ
３３ 原動機
４０ リリーフ弁
４０Ａ ポンプ側室
４０Ｂ スプリング室
４０Ｃ タンク側室
４２ パイロットスプリング
４３ ポペット弁
４４ スプール
４４ｓ スプールスプリング
４４ｐ ベントポート
４５、４６ オリフィス
６１ タンク
６２ フィルタ
６３ 逆止弁カウンタバランス弁
６４ 絞り弁
６５ カウンタバランス弁
８１ 制御装置
８２ 操作レバー
１００ 油圧装置

Claims (8)

1. 作動油を吐出する油圧ポンプと、
   前記作動油の供給を受けて回転駆動する油圧モータと、
   積荷を船舶に搭載または積降ろしを行なうために、前記油圧モータで駆動される巻上装置と、
   前記油圧ポンプと前記油圧モータとを接続する作動油供給路に備えられ、前記巻上装置の動作の切換えを行なうコントロール弁と、
   前記油圧ポンプと前記コントロール弁とを接続する作動油供給路に備えられ、前記油圧ポンプと前記コントロール弁とを接続する作動油供給路の作動油がクラッキング圧力に達してから前記油圧ポンプが吐出した作動油をタンクに戻し始め、全流量時圧力において全開して前記油圧ポンプの吐出した作動油の全量を前記タンクに戻すリリーフ弁と、
   前記作動油供給路の圧力が前記全流量時圧力より小さい所定のスイッチング圧力に達したときに、信号を送出する圧力スイッチと、
   前記圧力スイッチの前記信号に応じて、前記油圧ポンプが吐出した作動油の全量を前記タンクに戻すように作動油の流れる方向の切り換えを行う電磁弁と、
   を含むことを特徴とするデッキクレーン。
2. 前記所定のスイッチング圧力は、デッキクレーンの定格制限荷重以上であり、かつ前記クラッキング圧力以下である請求項１に記載のデッキクレーン。
3. 前記圧力スイッチは、タイマーを備え、前記タイマーが設定する所定時間以上、前記スイッチング圧力が維持される場合に前記リリーフ弁を開くことを特徴とする請求項１または２に記載のデッキクレーン。
4. 前記圧力スイッチは、デッキクレーンを操作するコントローラの中立信号を受けてリセットされ、前記圧力スイッチのリセットにより前記リリーフ弁を初期状態に戻す請求項１から３のいずれか１項に記載のデッキクレーン。
5. 前記リリーフ弁は、スプールを備える平衡ピストン型リリーフ弁であって、前記電磁弁による作動油の流れる方向の切り換えにより前記スプールを作動させた場合、前記リリーフ弁の内部を通じて前記油圧ポンプが吐出した作動油の全量を前記タンクに戻す請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のデッキクレーン。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のデッキクレーンを備える船舶。
7. デッキクレーンの油圧モータを駆動するための駆動ラインの作動油がクラッキング圧力に達した場合に、前記油圧ポンプが吐出した作動油をタンクに戻し始めるリリーフ弁が、全開して前記油圧ポンプの吐出した作動油の全量を前記タンクに戻す圧力である全流量時圧力に達する前に、
   前記作動油の圧力を検出した圧力スイッチが送出する信号を受けて、前記油圧ポンプが吐出した作動油の全量を前記タンクに電磁弁を介して戻し、前記油圧モータを一時停止することを特徴とするデッキクレーンの制御方法。
8. デッキクレーンの油圧モータを駆動するための駆動ラインの作動油がクラッキング圧力に達した場合に、前記油圧ポンプが吐出した作動油をタンクに戻し始めるリリーフ弁が、全開して前記油圧ポンプの吐出した作動油の全量を前記タンクに戻す圧力である全流量時圧力に達する前に、
   前記作動油の圧力を検出した圧力スイッチが送出する信号を受けて、前記油圧ポンプが吐出した作動油の全量を前記タンクに電磁弁を介して戻し、前記油圧モータを一時停止し、
   前記一時停止後の前記駆動ラインの作動油がクラッキング圧力以下であって、かつコントローラからの中立信号を受けてリセットされた前記電磁弁により、前記油圧ポンプの作動油が前記駆動ラインを通じて前記油圧モータに再供給されるデッキクレーンを備えたことを特徴とする船舶。

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