JP2014065321A - Departure/arrival ship-based aircraft, equipment for takeoff of aircraft from ship, and equipment for reducing rocking of hull - Google Patents

Departure/arrival ship-based aircraft, equipment for takeoff of aircraft from ship, and equipment for reducing rocking of hull Download PDF

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an apparatus that includes improvement means for a variety of pieces of existing equipment for performing vertical short-distance takeoff/landing of a fixed-wing and fixed-engine ship-based aircraft and a variety of V/STOL aircraft, and the departure/arrival of the aircraft from/on a ship.SOLUTION: Two-shaft fan equipment C of a turbo shaft engine is connected to a catapult air cushion float base A, and an aircraft is loaded on a float. The catapult equipment enables short-distance takeoff/landing and departure/arrival of a ship-based aircraft, a baby carrier and the like from a combination of air cushion levitation propulsion float base equipment, magnetic levitation equipment M and linear motor equipment L.

Description

固定翼、固定エンジン飛行機とV/STOL機の離陸と発艦に関するものである。 It is about takeoff and launch of fixed wing, fixed engine airplane and V / STOL aircraft.

V/STOL機以外の固定翼、固定エンジン機の発艦は、流体(スチーム)カタパルトの推進力と、全パワーとなる手段で発艦している。 The fixed wing and fixed engine aircraft other than the V / STOL aircraft are launched with the propulsion power of the fluid (steam) catapult and the means to achieve full power.

特願57-48155 出力の変換可能な複合エンジンJapanese Patent Application 57-48155 Combined engine with convertible output 実願昭61-94406 船舶減揺装置Actual Application Sho 61-94406 特許第2700734号 垂直離着陸航空機Patent No. 2700734 Vertical take-off and landing aircraft 特許第3677748号 急速風量発生風向変更装置を機体の側面や側壁に直接、密着固定させて作成した航空機Patent No. 3677748 Aircraft created by fixing the rapid air volume generating wind direction changing device directly on the side or side wall of the aircraft 特許第3753266号 牽引装置及びカタパルトPatent No. 3753266 Traction device and catapult 特許第4111903号 飛翔体発射装置および飛翔体発射方Patent No. 4111903 Flying object launching device and flying object launching method 特許第4653255号 トリム水中翼装置Patent No. 4653255 Trim hydrofoil device 特許ー4480051 圧力負荷装置を有する天秤使用の重力発電装置と連結するハイブリット発電装置大小の空母は、世界中で各種100隻程が運航していて、維持費用は莫大なものである。荒天時の揺れは、小型空母では発艦と着艦は無理であり、性能の劣るV/STOL艦載機が採用のものとなっていて、小型船体の浮上とトリムとスピードアップと縦横の減揺のフィン、水中翼とタンクシリンダー減揺装置を組み合わせて、小型船の発着艦の補助装備とした。Patent No. 4480051 Hybrid generators connected to a gravity power generator using a balance having a pressure load device are operated by about 100 various aircraft carriers around the world, and the maintenance cost is enormous. In the case of stormy weather, the launch and landing of a small aircraft carrier is impossible, and the V / STOL carrier-based aircraft with inferior performance is adopted, and the small hull's ascent, trim, speed up and vertical and horizontal vibration reduction The fins, hydrofoil, and tank cylinder vibration reducer were combined to provide auxiliary equipment for the arrival and departure of small ships.

そしてカタパルト装備は、ターボシャフト・エンジンのファン浮上出力とジェット推進の切り換えるエアクッション浮上推進フロート台にして、フロート板面に艦載機を載せて、両エンジンの出力からの短距離の発艦装置とし、磁気浮上とリニアモータカタパルト牽引は、適宜に応用のものとした。 The catapult equipment is an air cushion levitation propulsion float table that switches between turboshaft engine fan levitation output and jet propulsion, and the aircraft is mounted on the float plate to provide a short-range launch system from the outputs of both engines. Magnetic levitation and linear motor catapult traction were appropriately applied.

そして既存VTOLターボファン・エンジン機は、固定と可搬式の原動機ダクテッド・ファン装備の風力を胴体容積面に当てて、機体垂直浮上の補助装備にした。本願のVTOLティルトロータ機及びファン機は、ターボシャフト・エンジンを胴体主翼部の上部に固定し、エンジンと分離した主翼内に格納する小型小口径のダクテッド・ロータ及びファン装備にして、飛行は、左右二つの固定ターボシャフト・エンジンでの垂直離陸と、フリータービン室を開放スライド扉構造と、適宜バイパス比エンジンのファン扉の開閉のターボファン・エンジンに切り替えて、ジェット飛行と回転飛行の組み合わせの選択飛行の構成のものとした。 The existing VTOL turbofan engine was made an auxiliary equipment for vertical levitation by applying the wind power of the fixed and portable prime mover ducted fan to the fuselage volume surface. The VTOL tilt rotor machine and fan machine of this application are fixed to the upper part of the fuselage main wing part with a turbo shaft engine, and it is equipped with a small caliber ducted rotor and fan that is stored in the main wing separated from the engine. A combination of jet flight and rotary flight, with vertical take-off with two fixed turboshaft engines on the left and right, and a free turbine chamber with an open slide door structure and a turbofan engine with an open / closed fan door for the bypass ratio engine. Selected flight configuration.

前記特許文献1の出力の変換可能な複合エンジンは、フリータービンを可変翼制御としたもので、中心部で可変にするヘリコプターのロータハブ機構等と違い高速回転の複数のタービン翼をリンク連結して、同時に全翼を可変にする制御方法は、低回転の安全度の低い回転機械のものであって、飛行機のエンジン中心部には、使用出来ない無理な技術である。本願は、環状のカバー部をスライド扉にして安全上無理の無い構造のものとした。 The composite engine capable of converting the output of Patent Document 1 uses a free turbine with variable blade control, and unlike a helicopter rotor hub mechanism that is variable at the center, links multiple turbine blades that rotate at high speed. At the same time, the control method for making all wings variable is for a rotating machine with low rotation and low safety, and is an unreasonable technique that cannot be used in the center of an airplane engine. In the present application, an annular cover portion is used as a slide door, and the structure has no problem in safety.

前記特許文献2の船舶減揺装置は、船首と船尾と左右の船底バラストタンク内の水量の往復動を縦揺れの減揺装置としているが船体の傾斜と連通管内の流動の速度が一致しなくて、本願は、船首と船尾の左右舷の水圧管タンクシリンダー減揺装置であって、左右舷及び船底部等に取水口シリンダーを設けて船体の上下、左右動の水圧に連動する水上部の空気タンクの空気を圧縮から排出圧調整逆止弁と吸引逆止弁のショックアブゾーバ構成にし、また安全弁構成の高圧空気の封入は、浮力からのスピードアップになり、そして空気タンク喫水下を前後、左右で連通し、空気部の圧縮と連動して、水流動負荷をショックアブゾーバ構成の縦揺れを主にする減揺装置とした。そして文献2と同じ船底バラストタンクは、船底部に遠隔制御の取水バルブを設けて、高圧空気を封入して、船体の浮上とトリムの浮力タンクにして、高圧空気の圧入で排水と、排気で取水の出来る船底バラストタンクとした。 The ship anti-vibration device of Patent Document 2 uses a reciprocating motion of the amount of water in the bow, stern, and left and right bottom ballast tanks as a vertical anti-vibration device, but the inclination of the hull and the flow velocity in the communication pipe do not match. The present application is a hydraulic cylinder tank cylinder agitator on the left and right sides of the bow and stern, and has intake cylinders on the left and right sides and the bottom of the ship, etc. The air pressure in the air tank is changed from the compression to the exhaust pressure adjustment check valve and the suction check valve, and the safety valve structure is filled with high-pressure air to speed up the buoyancy, and the air tank draft is moved back and forth. The vibration reduction device mainly communicates the vertical vibration of the shock absorber structure in communication with the left and right and interlocking with the compression of the air section. The same bottom ballast tank as in Document 2 is provided with a remote control intake valve at the bottom of the ship, filled with high-pressure air to form a buoyancy tank for levitation of the hull and trim. The bottom ballast tank was designed to be able to take water.

前記特許文献7のトリム水中翼装置は、大型船の適位置の舷に水中翼板をヒンジ固定から折り畳む構成のものと、小型船の甲板舷を支柱板の回転軸芯にして、支柱とヒンジ連結の水中翼板を折り畳み、側壁舷スライド雌ファスナーと支柱板雄軸の回動スライド収納の構成にし、スピードアップを主目的として、本願のトリム水中翼装置は、岸壁係船、波浪時において、支障の無い支柱板に折り畳む水中翼板装備を甲板上の収納部から適位置の船底サイド舷間を上下スライド収納する構成のトリム水中翼装置であって、船体スピードアップと横揺れを主にする減揺装置にした。
前記特許文献8は、航走の水流の圧力を水圧シリンダーに取り入れて、大きな力を原動機に入力する装置であり、本願の喫水下のショックアブゾーバ用の連通管と同じパイプを併用とした。
The trim hydrofoil device disclosed in Patent Document 7 has a structure in which a hydrofoil plate is folded from a hinge fixed to an appropriate position of a large ship, and a deck ship of a small ship is used as a rotation axis of the prop plate, and the support post and the hinge. The trim hydrofoil device of this application is a hindrance for quay mooring and waves. This is a trim hydrofoil device that is configured to slide up and down the hydrofoil wing equipment that folds on the support plate without any gaps from the storage part on the deck to the appropriate position between the bottom side ridges of the deck, mainly reducing the hull speed up and rolling. It was a rocking device.
Patent Document 8 is a device that takes the pressure of the water flow of the cruising into the hydraulic cylinder and inputs a large force to the prime mover, and uses the same pipe as the communication pipe for the shock absorber under the draft of the present application.

既存の大型の空母から艦載機20t乃至30tの発艦は、スチームカタパルト50乃至70m程の長さと100t程のスチームピストン推進力と、全パワーとなる手段で250km/h以上のスピードで数分の間隔で発艦としている。
カタパルトの無い空母は、スキージャンプ方式のV/STOL機のジェット戦闘機のものと、ヘリコプター母艦のものがあり、ヘリコプターは、あらゆる小型船の後部甲板等に離発艦となっていて、本願は、小型船から発艦の出来るエアクッション・フロート浮上推進の固定翼機の発艦装置を考案し、陸上の離陸装置にもなるものとした。
The launch of a 20 to 30 ton aircraft from an existing large aircraft carrier takes a few minutes at a speed of 250 km / h or more with a steam catapult length of 50 to 70 m, a steam piston propulsion force of 100 t, and a total power. The ships are set at intervals.
Aircraft carriers without catapults include those of ski jump V / STOL jet fighters and helicopter mother ships, and helicopters have been dispatched to the rear deck of all small ships. Devised a fixed-wing launcher for air cushions and float levitation propulsion that can be launched from a small ship, and will also be a land take-off device.

固定翼、固定エンジン艦載機(戦闘機)の発艦において、ディーゼル機関等の小型船体で発艦が可能となる新規の短距離発艦装置が出来れば、人員も少なくなり、あらゆるメリットとなる。
本願は、既存の空母からより大型艦載機の発艦も可能となって、カタパルトをエアクッション浮上とジェットと磁気浮上とリニアモータのカタパルトにして、最適の原動機(ターボシャフト・エンジン)のファン装備から機体重量をエアクッションフロート台装備の空気圧と風量で浮上させて機械摩擦を無くす装置とした。
そして、船体の揺れを軽減する船首と船尾のトリムとスタビライザーとスピードアップとなる水中翼装備と、水圧管タンクシリンダー減揺装置の大気圧の圧縮からの減衰と、単独及び組み合わせの空気圧の封入浮上の減揺は、スピードアップとなる発着艦の一助となる装備とした。又、船舶及び陸上仕様のVTOL機は、エンジンと分離してティルトするリングロータ機及びリングファン機の小口径の可変ダクテッド・ロータ、ファン装備にして、左右の主翼内に格納するスライド板密閉構造にし、左右の主翼上に固定するターボシャフト・エンジンとギア連結にして、垂直及び水平離着陸の併用と、ロータ機、ファン機としての飛行から徐々にフリータービン室の開放スライド扉の噴出からジェット飛行に切り換えて、ダクテッド・ロータを主翼内に格納からスピードアップのジェット飛行の構成にし、ジェット飛行からの水平離着陸が出来るものとした。
又V/STOLターボファン・エンジン機の負担軽減の浮上、着陸のエンジン出力の補助と成す可搬式のファン装備のものとし、小型船体からの離発艦と、屋内からの離着陸の出来るものとした。
If a new short-range launching device that can launch with a small hull such as a diesel engine is available for the launch of fixed wing and fixed engine ship-borne aircraft (fighter aircraft), the number of personnel will be reduced and all merits will be achieved.
In this application, it is also possible to launch larger shipboards from existing aircraft carriers, making the catapult the air cushion levitation, jet, magnetic levitation, and linear motor catapult, equipped with the optimal prime mover (turbo shaft engine) fan From the above, the machine weight was lifted by air pressure and air volume equipped with an air cushion float base to eliminate mechanical friction.
In addition, the bow and stern trims and stabilizers to reduce the hull swaying, the hydrofoil equipment to speed up, the damping from the compression of the atmospheric pressure of the hydraulic pipe tank cylinder attenuator, and the single and combined air pressure enclosure floating The equipment was designed to help the arrival and departure of the ship to speed up. Ship and land-specific VTOL machines are equipped with a ring rotor machine that tilts separately from the engine and a variable ducted rotor with a small diameter of the ring fan machine and a fan, and a sliding plate sealing structure that is housed in the left and right main wings. In combination with a turboshaft engine fixed on the left and right main wings and geared together, combined with vertical and horizontal takeoff and landing, and gradually flying from the flight as a rotor aircraft and fan aircraft, jet flight from the ejection of the open slide door in the free turbine room , The ducted rotor was stored in the main wing so that it could be used for jet flight speeding up, and horizontal takeoff and landing from jet flight would be possible.
In addition, it is equipped with a portable fan that helps to lift the burden of the V / STOL turbofan engine and assists the engine output of landing, and can take off from the small hull and take off and landing from the inside. .

そして、ターボファン・エンジンのVTOL艦載機の機体胴体下部面の燃料タンク、各装具を避けて、胴体全長の下部面を展開扉の構造にして、ファン浮上とジェット推進の構成と、リニアモータカタパルト牽引走行の併用とし、船速度の前方からの風力とエアクッションフロートと機体エンジン出力の発艦は、エンジンの負担の無い発艦距離が極僅かになって、着艦甲板距離面は、余裕のある自由なものとなって、船速度は、平常速度、又は停止、係留状態で発艦の出来ることと、そして、前述の各種水中翼装置とタンクシリンダー減揺装置は、波浪での発艦を容易にし、スピードアップは、強風力からの機体揚力となり、発艦が楽なものとなる。そしてVTOL機の負担軽減の浮上出力の補助と成す可搬式のファン装備は、あらゆる場所から離陸、着陸が簡易なものなる。 Then, avoid the fuel tank and the equipment on the lower part of the fuselage fuselage of the VTOL aircraft mounted on the turbofan engine, and make the lower part of the full fuselage the structure of the deployment door, the structure of the fan levitation and jet propulsion, and the linear motor catapult With the combined use of towing, the launch of wind power, air cushion float and airframe engine output from the front of the ship speed is very small, the launch distance without the burden of the engine is very small, the landing deck distance plane is marginal The ship's speed can be set at normal speed, or it can be launched in a stopped or moored state, and the above-mentioned hydrofoil and tank cylinder anti-vibration devices are capable of launching in waves. Easier and faster speeds will result in higher lift from strong winds and easier launch. And the portable fan equipment that assists the levitation output to reduce the burden on the VTOL aircraft makes it easy to take off and land from any location.

陸上の固定翼、固定エンジン機の滑走離陸において、前記磁気浮上リニアモータ、若しくは重量をファン装備のエアクッションフロート台で浮上にして、滑走路のスタート位置の路面下に設置し、適宜の大型機は、胴体下部面を容積部にして、50m程の区間で機体重量が半減出来て、全パワーからのスピードが倍増して、必然に滑走距離が短くなる離陸装置とし、そして軍用機等の発着陸において、前記空母と同様の発艦装置と、複数の着陸ワイヤーと、着陸スペースを機体への衝撃負荷を緩和するバネ装備(鋼バネ、流体)を路面下部に設ける滑走路にして、そして機体と車輪にもショックを軽減するクッション材を設備して、短距離の着陸装備のものとした。 For the landing and takeoff of fixed wings and fixed engine aircraft on land, the magnetic levitation linear motor or the weight is levitated with an air cushion float base equipped with a fan and installed under the road surface at the start position of the runway. This is a take-off device that can reduce the weight of the fuselage in a section of about 50m, doubling the speed from all power, and inevitably shortening the running distance. For landing, a launching device similar to the aircraft carrier, a plurality of landing wires, and a landing gear provided with a spring equipment (steel spring, fluid) to alleviate the impact load on the fuselage at the bottom of the road surface, and the fuselage And the wheels are equipped with cushioning materials that reduce shocks, and are equipped with short-range landing gear.

トリム水中翼装置とフィン装備とタンクシリンダー減揺装置とバラストタンク浮上装備を大小の空母に設備して、船首と船尾及び重心部の広い面積の水中翼板、或いはフィンスタビライザーは、主翼板及びフラップ板の角度制御からのトリムとスタビライザーの航走となって、離発艦時の縦揺れ、横揺れの軽減とスピードアップは、高圧空気をタンクシリンダー減揺装置の空気タンクに封入の浮上と、バラストタンクの浮上トリムと、トリム水中翼装置との航走は、全速力のスピードアップの50ノットを目的とし、前方からの風速は30m/s以上となり、強力なターボシャフト・エンジンのフロート台のファン装備の機体の浮上と、ジェット推進は、前方からの風力を一助にして、艦載機エンジンとの両推進エンジン出力発艦となり、そして後述するこの両水中翼設備と両タンク設備は、エアクッション浮上と、磁気浮上と、リニアモータのカタパルトからの小型空母の発艦用の最適の装備となる。
仮に現況の牽引カタパルト装置船との併用は、流体(蒸気)圧力は下がり、又リニアモータは、超電導リニアモータでは無くて、地上一次方式の10mm程の浮上と予備タイヤ併用のものから低電力の小型装置となって、又磁気浮上とエアクッション浮上装備のいずれかに選択、又併用して、フロートのエンジン推進力から機体エンジン推進力は、余裕が出来て、そして各種既存の船内、船外の減揺装置との併用と組み合わせから波浪時の発艦が可能となって、発艦能力アップとなって、好天日の通常の水中翼航行のトリムとスタビライザーは、長期航行における平均スピードアップと燃料の節減となる。そして、現況では、縦揺れ(ピッチング)に対応する的確な装備は無くて、本願の請求項4と5と6の波による船首と船尾の上下動を主にし、左右動にも同時対応のタンクを空気室にして、空気の圧縮が船体の動揺を抑制する装置とし、又高圧空気の封入の浮力とトリムの構成にして、好天のトリム水中翼航走は、スピードアップとなり、荒天時のピッチングのタンクシリンダー減揺航走は、スピードの低下を軽減する減揺装置とした。
Trim hydrofoil equipment, fin equipment, tank cylinder vibration reduction equipment and ballast tank levitation equipment are installed on large and small aircraft carriers, hydrofoil blades with a large area of the bow, stern and center of gravity, or fin stabilizers, main wing plates and flaps Trimming from the angle control of the plate and the stabilizer running, the reduction of the pitching and rolling at the time of departure from the ship, and the speed-up, the high pressure air is encapsulated in the air tank of the tank cylinder vibration reduction device, The levitation trim of the ballast tank and the trim hydrofoil unit are aimed at 50 knots at full speed, and the wind speed from the front is more than 30m / s. The ascent of the equipped aircraft and jet propulsion, with the help of wind power from the front, will result in the output of both propulsion engines with the shipboard engine, and will be discussed later. Both hydrofoil facilities and tank facilities are the best equipment for air cushion levitation, magnetic levitation, and launching a small aircraft carrier from a linear motor catapult.
If combined with the current traction catapult equipment ship, the fluid (steam) pressure drops, and the linear motor is not a superconducting linear motor, but it is a low-power system that uses a primary ground system of about 10 mm and a spare tire. It is a small device, and it can be selected from one of the magnetic levitation and air cushion levitation equipments, and it can be used in combination with the engine propulsion power of the float. The combined use and combination with the anti-vibration device makes it possible to launch at the time of a wave, increasing the launch capability, and the normal hydrofoil trim and stabilizer on a sunny day increase the average speed for long-term navigation And fuel savings. In the current situation, there is no precise equipment that can handle pitching, and the main features are the up and down movements of the bow and stern due to the waves of claims 4, 5 and 6 of the present application. The air chamber is a device that suppresses the shaking of the hull due to the compression of the air, and the buoyancy and trim configuration of the high-pressure air is used to speed up the trimmed hydrofoil cruising. Pitching tank cylinder attenuating sailing is a vibration reducing device that reduces the decrease in speed.

請求項1の発明は、
固定翼、固定エンジン艦載機のファンリニア発艦装置は、機体エンジン出力とカタパルトフロート浮上推進装備のターボシャフト・エンジンとリニアモータ・カタパルト牽引装備と一体の磁気浮上装備で甲板、路面上の機体を浮上させて、併用装備にして、滑走から短距離の離陸発艦装置ものとした。
出力のほぼ100%を回転力と成すターボシャフト・エンジンのフリータービンの2軸シャフトと連結のファンを逆噴出ダクトにして、カタパルト牽引エアクッション・フロート台と接続し、エンジンを中央部にし、前後をフロート台装備にして、発艦の構成は、機体前輪部の重量を浮上させて、機体の胴体後部の重量は、フロートを挟む左右主翼甲板面の安定用車輪とフロート上の機体重量支持後輪で受けて、又甲板面の牽引カタパルト開口幅を縮小する目的のフロート中心上に前輪カタパルトと支持後輪部の機体重量を受ける牽引カタパルト幅を3cmから10cm程の直線開口幅にし、この幅上に機体の載る幅と長さの板面をフ
ロートと連結して、大小の機体の載るフロートと一体のフロート板面にして、このフロート板面の左右の下面の甲板上面に小型車輪を設けて、安定浮上走行のものとし、この全装備は、フロート台浮上となる。
又任意の機体後部の胴体下部を展開扉にし、フロート台上部開閉ダクトから風量を受ける容積浮上の構成から左右後輪部の加重を軽減する方法と、このターボシャフト・エンジンは、フリータービン室を環状の制御スライド扉構造にし、フリータービンを円周板にし噴出用の幅を設けて、スライド扉は、油圧、若しくは電気、予備機械式を併用のファン回転とジェット推進出力が可変比率と全開と全閉の構成にして、エアクッションの浮上風量と発艦ジェット推進力として、適宜に各種の機体及び大型機の発艦フロートと成すターボジェットアフターバーナ・エンジンにした。
又この一つ若しくは複数のターボシャフト・エンジンは、エアクッションの風量用と発艦推進用の別々と、併用のエンジン構成のものとし、機体の停止からの発進は、フロート内ターボジェット・エンジンの最大出力と機体エンジン推進と連動させて、フロート台及びフロート板面の係留ロックの解除からカタパルト車輪牽引となり、車輪ブレーキは、自動及び手動解除の構成にし、2秒程で発艦のものにして、カタパルト・フロート台の急停止は、フロート先端の自動制御バルブからフロート内の圧縮空気を逆噴出して、左右のクッションタイヤでフロートを挟む連係の構成にした。
そして機体重量とエアクッション・フロート台装備を地上一次方式のリニアモータ・カタパルト牽引とエアクッション浮上推進装備にし、適宜の磁気浮上の構成にして、装備重量は、機械抵抗を無くして、スピードを増す機体エンジン出力との連結滑走のものとなって、このターボシャフト・エンジンのフリータービン室を環状スライド開放扉制御にして、ジェット推進にするエンジンは、各種ジェット・エンジン機の構成に活用のものと
なる。
発艦装備が向上しても発艦と離艦は、天候に左右されて、外洋の波浪の動揺は、自然のものであり、後述の船体の減揺装置を設備して発艦の一助となるものにした。
前輪カタパルト牽引フックは、自動解除となる装置を使用して、発艦においては、各種の安全制御機器を具備して短距離の離陸及び発艦となるエアクッション装備と磁気浮上とリニアモータの適宜組み合わせの発艦装置のものとした。
即ち本発明は、小型デイーゼル機関空母で戦闘機の発艦が可能となる装置と、このファン機体浮上制御装置は、高速電車に使用している地上一次式のリニアモータと磁気浮上の装備のものであり、小型の軽空母、船舶に活用のものとなり、そして、スピードアップから減揺となるトリム水中翼装置、タンク減揺装置を装備から格段と高性能船体の空母及び船舶となる。
The invention of claim 1
The fixed-wing, fixed-engine ship-borne fan linear launch system is equipped with a turbo-shaft engine equipped with airframe engine output and catapult float levitation propulsion equipment, and a magnetic levitation equipment integrated with a linear motor and catapult traction equipment. It was surfaced and used as a combined equipment, and it was a take-off launch device that was short-distance from gliding.
The fan connected to the free shaft of the turboshaft / free turbine of the turboshaft / engine, which generates almost 100% of the output, is connected to the catapult traction air cushion / float base, and the engine is in the center. Equipped with a float base, the structure of the ship lifts the weight of the front wheel of the fuselage, the weight of the rear of the fuselage after the support of the weight of the left and right main wing deck sandwiching the float and the weight of the fuselage on the float The width of the towed catapult is 3cm to 10cm and the width of the towed catapult that receives the weight of the front and rear wheel catapults on the float center for the purpose of reducing the towed catapult opening width on the deck surface. Connect the plate surface of the width and length on which the fuselage is mounted to the float, and make it a float plate surface integrated with the float on which the large and small aircraft are mounted, on the upper surface of the deck on the left and right lower surfaces of this float plate surface Provided mold wheel, and that of stable flies, the full complement is a float base floating.
In addition, the lower part of the fuselage at the rear of the fuselage is used as a deployment door, and the method of reducing the load on the left and right rear wheels from the volume floating structure that receives the air volume from the open / close duct on the float base, and this turboshaft engine An annular control sliding door structure is used, a free turbine is used as a circular plate, and a width for jetting is provided. The sliding door uses a hydraulic, electric, or pre-mechanical fan rotation and jet propulsion output with a variable ratio and full opening. In the fully closed configuration, a turbojet afterburner engine, which is composed of various airframes and large aircraft launch floats as appropriate, is used as the airflow of the air cushion and the launch jet propulsion.
The one or more turboshaft engines shall have separate and combined engine configurations for air cushion air volume and launch propulsion. In conjunction with maximum power and aircraft engine propulsion, the mooring lock on the float base and the float plate surface is released to catapult wheel traction, and the wheel brake is configured to be automatic and manual release, and it should be launched in about 2 seconds. The sudden stop of the catapult / float table was made by connecting the float between the left and right cushion tires by reversely jetting the compressed air in the float from the automatic control valve at the tip of the float.
Then, the airframe weight and air cushion / float base equipment are changed to the ground primary type linear motor catapult traction and air cushion levitation propulsion equipment, and the structure of appropriate magnetic levitation is adopted, and the equipment weight eliminates mechanical resistance and increases speed. The engine that is connected to the aircraft engine output and uses the turbo-shaft engine's free turbine chamber as an annular slide opening door control to make jet propulsion is used for the configuration of various jet engine aircraft. Become.
Even if the launch equipment is improved, the launch and departure are affected by the weather, and the ocean wave sway is natural. To be.
The front wheel catapult tow hook uses a device that automatically releases, and at the time of launch, it has various safety control equipment, and it is equipped with air cushion equipment, magnetic levitation and linear motor as appropriate for short takeoff and launch. It was a combination ship launcher.
In other words, the present invention is a device capable of launching a fighter with a small diesel engine aircraft carrier, and this fan body levitation control device is a primary ground type linear motor used for high-speed trains and a magnetic levitation equipment. It becomes a small light aircraft carrier, a ship that can be used for ships, and is equipped with a trim hydrofoil device and a tank shaker that reduce vibrations from speeding up.

陸上の固定翼、固定エンジン旅客機、軍用機の滑走路の短距離発着装備は、スタート位置の路面下に前記と同構成の大型の原動機によるエアクッション・フロート台牽引装備を胴体下にして、機体の前後輪部の浮上と前記ジェットシャフト・エンジン推進にして、又は磁気浮上のリニアモータにし、機体の浮上発進は、STOL機となって、着陸滑走路スペースをショックアブゾーバ装備(流体バネ、剛体バネ、緩衝弾性材)のクッション性にして、軍用機は、複数の着陸ワイヤーのフック装置を併用して、機体の衝撃負荷は、ショック軽
減の機体と車輪との接続の緩衝材装備にして、移動ブレーキ区画滑走路と機体車輪、空気ブレーキ等の短距離着陸の装備とした。
即ち本発明は、滑走路の短い空港及び簡単な新空港に採用のものとした。
Short-range landing and landing equipment for fixed wings, fixed-engine passenger aircraft, and military aircraft on the ground, the air cushion / float platform pulling equipment with a large prime mover of the same structure as the above is located under the fuselage below the fuselage. For the front and rear wheel levitation and jet shaft engine propulsion or magnetic levitation linear motor, the levitation start of the aircraft becomes a STOL aircraft, and the landing runway space is equipped with a shock absorber (fluid spring, rigid body) With the cushioning properties of springs, shock-absorbing elastic materials), military aircraft use a plurality of landing wire hook devices together, the shock load of the aircraft is equipped with shock-absorbing material for shock reduction aircraft and wheel connection, It was equipped with short-range landing equipment such as a moving brake section runway, fuselage wheels, and air brakes.
That is, the present invention is adopted for an airport with a short runway and a simple new airport.

請求項2の発明は、小型空母、ヘリコプター軽空母等の艦載機は、V/STOLターボファン・エンジン機の採用となっていて、垂直浮上の全重量は、ターボファン・エンジンの負担となっていて、前記の胴体下部面を展開扉にし、風力を受ける受圧面と容積部にして甲板下及び路面下に設ける原動機ダクテッド・ファン装備からのファン風力を機体垂直浮上ターボファンエンジンの離陸発艦時の浮上力の補助にして、又前記エアクッションフロート発艦装備の上部の開閉ダクト上を発艦装備にし、後述のティルトロータ機とティルトファン機にも適宜の開閉容積扉にした。又垂直着陸着艦時の機体へ衝撃の負荷を軽減と成す原動機ダクテッド・ファン装備(R)からなる。そして、より小型の空母に船体減揺装置を設置から縦横の揺れの減揺となって、V/STOL機の発艦が容易となるファンリニア離陸発艦装置とした。
即ち本発明は、VTOL機の一つのターボファン・エンジンの艦載機は、機体重量と装備重量を浮上させる可変バイパス噴出口と微調整用の複数の少口径ノズルからのものであり、全重量を停止の状態から垂直浮上させる推力は、エンジンに負担と、大量の燃料消費と、操縦も熟練のものであり、あえてSTOL機として発艦にしている。そこで機体下部面を風圧、風力を受ける容積展開扉にして、この原動機ダクテッド・ファン装備は、固定式と可搬式のものにし、ファン風力で浮上の補助とするVTOLターボファン・エンジン機のより効率の良い離陸発艦装置とした。
The invention according to claim 2 is that a small aircraft carrier, a helicopter light aircraft carrier, etc. uses V / STOL turbofan engine aircraft, and the total weight of vertical levitation is a burden on the turbofan engine. At the time of takeoff departure of the aircraft vertical levitation turbofan engine, the fan wind power from the motorized ducted fan equipment provided under the deck and under the road with the lower surface of the fuselage as the deployment door and the pressure receiving surface and volume part receiving wind force In addition, the upper and lower ducts on the upper part of the air cushion float launching equipment are used as the launching equipment, and the later-described tilt rotor and tilt fan machines have appropriate open / close capacity doors. It also consists of a primed ducted fan equipment (R) that reduces the impact load on the aircraft during vertical landing. Then, a fan linear take-off launching device that facilitates the launch of V / STOL aircraft has been achieved since the hull shaking device has been installed on a smaller aircraft carrier, reducing the vertical and horizontal shaking.
In other words, according to the present invention, a turbofan engine-borne aircraft of a VTOL aircraft is composed of a variable bypass injection port that raises the aircraft weight and equipment weight, and a plurality of small-caliber nozzles for fine adjustment, and has a total weight. The thrust that lifts vertically from the state of stoppage is a burden on the engine, a large amount of fuel consumption, and skill in maneuvering. Therefore, the lower part of the fuselage has a volume expansion door that receives wind pressure and wind power, and this motorized ducted fan equipment is fixed and portable, and the efficiency of the VTOL turbofan engine machine that assists levitation with fan wind power A good takeoff launcher.


請求項3の発明は、好天時の空母及び各種船体の縦横の揺れを軽減するトリム水中翼装置は、船首と船尾の左右甲板面と側壁舷の水上から喫水下の適宜の位置間に支柱のスライド溝を設けて、満載で喫水位置が大幅に変わる大型船用の水中翼装備のもので、支柱板は、甲板スライド溝の雌雄係合から水中部に上下スライドさせて、水中翼板は、支柱板の下部とヒンジ連結にして、制御は、油圧ユニットから折畳み油圧アクチュエータでスライド
上下収納と展開の装備にして、支柱板と水中翼板の中間部とは四節リンク支持固定板でヒンジ連結し、支柱板と水中翼中間部の支持固定板とは、スライド連結板を介して複動油圧シリンダー、トラニオン型油圧シリンダーで連結し、或いは油圧モータギアとスライド溝平歯車と係合と雄軸のスライド回動のものにし、支柱板のスライド溝とスライド連結板は雌雄のスライド構造にして、シリンダー、モータによるスライド連結板の伸縮は水中翼板の折畳みから展開となって、支柱板の甲板への収納は、遠隔操作のスライド溝内の平歯車
と支柱板の油圧モータギア係合にし、甲板と舷の取付け部は、支柱板のモータギアと雄軸を支点にし甲板上に回動構造にして、支柱板は、舷上部の設定位置で支柱板の水中翼ヒンジ部の雄面と、支柱中間リンク部の雄面と、適宜の数の支柱中央部の雄面が溝部とから外れる構成にし、支柱板の油圧モータギアの回動から甲板上にスライド収納する構成にした。各油圧モータには、油圧シリンダーによるドラムブレーキバンド閉めの構成にした。
そして支柱を喫水下に下ろして波の周期の船体の縦横の揺れの減揺は、最適な針路と船速から喫水下の水中翼面の最適な水深の舷位置と、遠隔操作の自由な水中角度調整の水中翼面となって、縦横の揺れは、波の周期と船体の傾きを船首左右舷と船尾左右舷の水中主翼角度と主翼前後縁のフラップの手動固定及び自動油圧制御の角度変更機構にして、波の縦横の周期の揺れの減揺装置と成すトリムとスタビライザーとなって、又四節リンクで広い面積と長さにした水中主翼板は、船体の浮上からスピードアップの構成と減揺からの燃
費向上となり、支柱板を喫水下から甲板上にスライド収納を特長とするトリム水中翼装置とした。
即ち本発明と、特許文献7トリム水中翼装置の請求項3に記載する大型鋼船の喫水下の舷に水中翼板をヒンジ固定して折畳み展開する構成のスピードを目的としたものであるが、フラップと、主翼面と、の上下制御で揺れの制御と、浮上からのスピードは、共有のものであり、本願は、水上部の舷から喫水下の任意の位置まで支柱板を下げて支柱板内で折畳む構成にしたものであり、そして甲板上に収納出来る構成にした。そして揺れを軽減する面積と強度の構造の水中翼板は、適宜の船体形状による船首部を船尾部より大きな面積にして、必要時以外は、水上に収納するトリム水中翼装置のものとした。
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According to the invention of claim 3, the trim hydrofoil device for reducing vertical and horizontal swings of the aircraft carrier and various hulls in good weather is a strut between appropriate positions below the draft from the water on the bow, stern left and right deck surfaces, and side walls. Is equipped with a hydrofoil for large ships that drastically changes the drafting position with full load, the strut plate is slid up and down from the male and female engagement of the deck slide groove to the underwater part, The lower part of the support plate is connected to the hinge, and the control is folded from the hydraulic unit, and it is equipped with a slide upper and lower storage and deployment equipment. The strut plate and the support fixing plate in the middle part of the hydrofoil are connected by a double acting hydraulic cylinder or trunnion type hydraulic cylinder via a slide connecting plate, or the engagement between the hydraulic motor gear and the slide groove spur gear and the male shaft. Slide times The slide plate slide groove and the slide connection plate are of a male and female slide structure, and the expansion and contraction of the slide connection plate by the cylinder and motor is expanded from the folding of the hydrofoil plate, and the support plate is stored in the deck. The spur gear in the slide groove for remote control and the hydraulic motor gear engagement of the strut plate are used, and the mounting part of the deck and ridge is structured to rotate on the deck with the motor gear and male shaft of the strut plate as fulcrums. The configuration is such that the male surface of the hydrofoil hinge part of the strut plate, the male surface of the strut intermediate link portion, and the appropriate number of male surfaces in the center portion of the strut are separated from the groove portion at the set position on the top of the rod. The structure is such that the hydraulic motor gear slides on the deck. Each hydraulic motor has a drum brake band closed structure with a hydraulic cylinder.
The props are lowered into the draft, and the vertical and horizontal fluctuations of the hull in the wave cycle are reduced by the optimal course and speed of the hydrofoil surface under the draft from the ship speed and underwater remotely controlled. Angle adjustment hydrofoil surface, vertical and horizontal shaking, change wave period and hull inclination underwater main wing angle of bow left and right side and stern left and right side, manual fixing of main wing front and rear edge flaps and angle change of automatic hydraulic control The mechanism is a trim and stabilizer that is a device that reduces the fluctuation of the vertical and horizontal periods of the wave, and the underwater main wing plate that has a wide area and length with a four-bar link is designed to speed up from the rising of the hull. The trim hydrofoil device features a sliding storage from the draft to the deck.
In other words, the present invention and the speed of a configuration in which the hydrofoil plate is hinged to the dredger of a large steel ship described in claim 3 of the trim hydrofoil device of Patent Document 7 and folded and deployed. The swing control by the vertical control of the flap and the main wing surface, and the speed from ascent are common, and the present application lowers the strut plate from the ridge above the water to an arbitrary position under the draft. It was designed to fold inside the board, and it could be stored on the deck. And, the hydrofoil plate having an area and strength structure that reduces shaking is a trim hydrofoil device that is housed on the water except when necessary, with the bow part having an appropriate hull shape larger than the stern part.

請求項4の発明は、
現況、横揺れ(ローリング)は、ビルジキール、フィン・スタビライザー、船上の減揺タンク装備、船内のジャイロ・スタビライザー装備を使用して、縦揺れ(ピッチング)の減揺は、基本的に船体重心中央部から船首と船尾の上下動を軽減するもので、船外に設ける前記トリム水中翼装備等では大きなモーメントの負荷に耐えれ無くて、船首水上部に固定する水圧板を設けて、又舳先と艫の外部にフロート部を設けて、上下動を抑制する特許等があるが元々船舶は、少なからずこの形状となっていて、高波では、反対の水没の効果となる。各種各様の減揺装置が考案されているが、完全で確実な装備は、不可能であり、抵抗を少なくした小型の浮上水中翼船、流線型の複胴船等があり、大きな波の航走においては、解決されないもので、船体の大小と波浪の範囲内で減揺技術の向上と成す技術課題である。
そこで前記船体内タンク、ジャイロ減揺装備と、荒天時にはトリム水中翼、フィン装備は収納するものとして、あえて外洋の波力を利用する船体の船底と船底サイドの舷と波の通るビルジキール内部に水圧を受ける縦揺れと横揺れの一つ又は複数の水圧管取水口を設けて、この水圧管シリンダーに遠隔制御バルブを設けて、取水口と水上部の大面積の空気タンクと水圧管シリンダーにして、船内の大容量のタンク内上部面を空気の圧縮部にして、タンク上部に圧力調整の吸引逆止弁と排出逆止弁を設け、船体の上下動の圧縮空気を設定圧で排出のショックアブゾーバにして、そして大型船(重量物運搬船)の満載時と空船時のタンク喫水の変化には、空気圧ユニットから適宜に圧縮空気を充填して封入タンクにし、その時々の波高、水圧とはつり合わせる構成にして、船首と船尾及び左右舷の空気タンクの水中部を連通のモーメントは、長い前後喫水下の連通管内の水量の流動を甲板からロッドの手動及び自動の遠隔制御バルブの流動調整にして、流動負荷は、波高、うねりの上下と左右傾斜の度合いでタンク間の水量を上げる重量負荷モーメントとなって、前後、左右の空気圧タンクの圧力差と連通管の水流は、連動のショックアブソーバとなって、そして水圧の利用方法の一つとして水中部から適宜の小口径の水圧リニア発電シリンダー装備を設けて、水圧のピストンストロークを多数極の可動子及び固定子の発電構成にし、発電負荷がショックアブソーバとなる構成にした。
船体に当たる前後(縦揺れ)左右(横揺れ)の大きな波は、船体の上下動と左右動となり、波による水圧は、船体の反応より先に空気タンクの空気部で受け、そして長い船首と船尾の連通管と左右舷の流動負荷は、縦揺れの水圧ショックアブソーバとなって、このショックアブソーバ構成は、その時々の波高と波の周期に合わせる流動の遠隔制御バルブから、横揺れと、縦揺れの適宜にいずれかを主にする船体の上下、左右動の単独の減揺装置とした。波による船体の動揺は、各種の複雑なものであり、特にピッチング及びローリングを主の減揺は、波による水圧を受けて船体の大小、形状と上下、左右動とタンクの空気の上下圧縮動は反対の動作となって、船体の上下動による水圧は、空気圧の排出逆止弁の圧力設定から圧縮から反発を排出吸収の減衰構成にして、その時の船速度と風浪、うねりに合わして、波のストロークの水圧を吸収するエネルギー分が船体の縦横の減揺となる装置。
そして好天、荒天時の空気圧を封入の航行は、逆止弁を安全弁にし、その時の波高に合う封入空気圧を圧縮するのものからこの空気圧を受けるタンク上部の平面積と船体船底面積は、同じ水圧を受けて、その面積に当たる圧力は比例し、波高面を空気圧で圧する構成となり、その封入圧力は、船体の浮力となる。
水圧管タンクシリンダーの設置場所は、船速度によるピッチングを受ける船底、及びビルジキール部からデッキまでを前後進行方向斜め角度に設置して、船底の取水口径は、船体の大きさに合わせて、タンク形状と容量と面積は、船体形状に合わせて、船尾を小型にして船首部を大きな受圧面積にすることで減揺効果は上がり、封入する圧力でトリムは変わり船首が下がると船尾は上がり、特に喫水面の変わる大型船の空気タンクは、上下縦長のものとなり、波高に合わす圧縮空気を充填して、この水圧の空気圧縮のショックアブゾーバ動作で船体の浮力と上下動を減少させる減揺装置となる。
又ローリングの制御は、水圧管取入口に僅かな距離に水平部を設けて横波を吸引するローリングを対象と、ピッチングは、水圧を受ける進行方向の長い前後の上下斜め角度のものとなる。波は、風波から風浪となり、そしてうねりとなり、波は定期的な周期と潮流と風向風力とが絡み、進行方向に船体は不規則な波を受けることを前提にして、特に大きなピッチングは、針路の変更と船速を減じて、船速度と燃費に影響して、船首と船尾の波を抑えて対応しなければならなくて、そして、ローリングは、前記フィン・スタビライザーと減揺タンク装備とビルジキールと前記トリム水中翼装備で対応出来て、荒天時のピッチングにおいては、船首と船尾のトリム可変水中翼板では不可能であり、この水圧管タンクシリンダーの減揺装置も不完全であるが、船体の大小で減揺構成は変わり、その船体に対して2乃至10m程のピッチングの減揺を対象にし、ローリングの波も吸収の形状のものとした。
そして平穏時航行には、空気タンクに低圧縮空気を封入し、荒天時には、より高圧空気を封入して、水圧による圧縮シリンダー構造にして、船体は、トリム浮上からスピードアップとなって、又船底部の二重バラストタンクは、高圧空気を圧入から排水となるタンク封入装備にして、甲板のロッド連結の自動、手動の船底取水口遠隔バルブから空気圧の圧出入で取水、排出の船体浮力構造にした。そして適宜の左右舷スライド扉のバルブ構造にして、タンクシリンダー取水口を密閉し水流抵抗の無い構造とした。
特許文献7のトリム水中翼装置と本願の請求項3のトリム水中翼装置のいずれかをこの水圧ピストン減揺装置の取水口の上部に設けて、両装置の併用の装備は、縦横の減揺装備のものとなる。
The invention of claim 4
Currently, rolling (rolling) is bilge keel, fin stabilizer, onboard anti-vibration tank equipment, and onboard gyro-stabilizer equipment, pitching is basically reduced in the center of the hull center of gravity. The above-mentioned trim hydrofoil equipment installed outside the ship cannot withstand a large moment load, and is provided with a hydraulic plate that is fixed to the upper part of the bow. There is a patent etc. that suppresses vertical movement by providing a float part outside, but the ship originally has this shape, and in high waves, it is the opposite effect of submergence. Various anti-vibration devices have been devised, but complete and reliable equipment is not possible, and there are small floating hydrofoil ships with reduced resistance, streamlined double hulls, etc. This is a technical problem that cannot be solved in running, and is to improve the vibration reduction technology within the range of the hull size and waves.
Therefore, the tank in the hull, the gyro reduction equipment, the trim hydrofoil, and the fin equipment are stored in the stormy weather. One or more hydraulic pipe intakes for pitching and rolling are provided, and a remote control valve is provided on this hydraulic pipe cylinder to form a large area air tank and hydraulic pipe cylinder at the intake and the top of the water. The upper surface of the large tank in the ship is used as an air compression section, and a suction check valve and a discharge check valve for adjusting the pressure are provided at the top of the tank. When the tank draft is changed between an absorber and a large ship (heavy goods carrier) full load and empty ship, it is appropriately filled with compressed air from the pneumatic unit into an enclosed tank, and the wave height, water pressure and Hatsu In this configuration, the moment of communication between the bow, stern and the underwater part of the left and right air tanks is to adjust the flow of water in the communication pipe under the long front and rear drafts to the flow adjustment of the manual and automatic remote control valves from the deck to the rod. The fluid load is a heavy load moment that increases the water volume between the tanks by the wave height, the up and down and right and left slopes of the swell, and the pressure difference between the front and rear and left and right pneumatic tanks and the water flow in the communication pipe are linked shock absorber As one of the methods of using water pressure, a hydraulic linear power generation cylinder equipment with an appropriate small bore is provided from the underwater part, and the piston stroke of the water pressure is made into a power generation configuration with a multi-pole mover and stator, generating power load Was configured to be a shock absorber.
Large waves of front and rear (pitch) and left and right (roll) that hit the hull result in vertical and horizontal movement of the hull, and the water pressure due to the waves is received by the air part of the air tank before the hull reaction, and the long bow and stern The flow load of the communication pipe and the left and right side of the pipe becomes a hydraulic shock absorber of pitching, and this shock absorber configuration is controlled by rolling and pitching from a remote control valve of flow that matches the wave height and wave cycle of the time. As appropriate, either one of the main vibration reduction devices for vertical and lateral movement of the hull was used. Shaking of the hull due to waves is a variety of complex, especially pitching and rolling mainly to reduce the size, shape and up / down, left / right movement and up / down compression of tank air under water pressure due to waves. The water pressure due to the vertical movement of the hull is set to a damping structure that absorbs discharge from compression from the pressure setting of the discharge check valve of the air pressure, according to the ship speed, wind and swell, at that time, A device in which the energy that absorbs the water pressure of the wave stroke reduces the hull's length and breadth.
And when sailing with air pressure in good weather and stormy weather, the check valve is a safety valve and the air pressure at the top of the tank that receives this air pressure from the one that compresses the air pressure that matches the wave height at that time is the same as the hull bottom area. In response to the water pressure, the pressure corresponding to the area is proportional, and the wave height is compressed by air pressure, and the enclosed pressure becomes the buoyancy of the hull.
The water tank tank cylinder is installed at a slanted angle from the bottom of the ship that receives pitching at the ship speed and from the bilge keel to the deck, and the intake diameter at the bottom of the tank is the tank shape according to the size of the hull. And the capacity and area are reduced according to the shape of the hull, by reducing the stern and making the bow part a large pressure-receiving area, the effect of vibration reduction increases, the trim changes with the enclosed pressure, the stern rises when the bow lowers, especially draft The air tank of a large ship whose surface changes will be vertically long, filled with compressed air that matches the wave height, and a vibration reducing device that reduces the buoyancy and vertical movement of the hull by the shock absorber operation of this hydraulic pressure air compression Become.
In addition, the rolling control is intended for rolling in which a horizontal portion is provided at a slight distance at the intake of the water pressure pipe and sucks a transverse wave. Waves become wind and wave from wind waves, and waves swell, with periodic cycles, tidal currents and wind direction wind forces, and the large pitching is a course on the assumption that the hull receives irregular waves in the direction of travel. Change and reduce the ship speed, affect the ship speed and fuel consumption, suppress the bow and stern waves, and the rolling must be equipped with the fin stabilizer and anti-vibration tank equipment and bilge keel With the trim hydrofoil equipment, pitching during stormy weather is impossible with the bow and stern trim variable hydrofoil plates. The structure of vibration reduction changed depending on the size of the ship, and pitching of about 2 to 10 m was targeted for the hull, and the rolling waves were also shaped to absorb.
And for quiet sailing, low compressed air is sealed in the air tank, and in stormy weather, high pressure air is sealed to form a compression cylinder structure by water pressure, and the hull is speeded up from the levitation of the trim. The double ballast tank at the bottom is equipped with a tank enclosure that drains high pressure air from the press-fitting, and automatically connects the rods on the deck. did. And, the valve structure of the right and left side sliding doors was made appropriate, and the tank cylinder intake was sealed to make the structure without water flow resistance.
Either the trim hydrofoil device of Patent Document 7 or the trim hydrofoil device of claim 3 of the present application is provided at the upper part of the intake port of the hydraulic piston vibration reduction device, and the combined use of both devices is vertical and horizontal vibration reduction. It will be equipped.

請求項5の発明は、
船首と船尾に一つの減揺タンクシリンダーを設けて縦揺れの減揺を目的の左右舷の中央部に設けるものとした。現況の船舶には、サイドスラスターは常備のものとなっていて、水圧管タンクシリンダーの減揺装置は、縦揺れを主に減揺のものであり、前記の船体幅のある場所の左右舷に設ける構成と相違して、船首と船尾の先端の一つの水圧管タンクシリンダーの取水口部にサイドスラスターを設けて、又現況のサイドスラスターと一体構造にして、接岸、方向変換時のプロペラブレード上部面が水圧管タンクシリンダーの下部面の構造であり、左右舷から水流を受けての排出構造のものであり、そして船底、左右舷取水口からのシリンダー上部タンク内空気圧の減揺構成は、前述のものであり、航海中の減揺時には、適宜に空気タンクに圧縮空気を封入して、又前述のバラストタンク浮上装備の船体浮上から水流抵抗の軽減の構造とした。
前後の水圧管タンクシリンダーは、喫水下で連通の遠隔操作バルブで流動制御の構成にし、縦揺れの負荷タンクシリンダー減揺装置とサイドスラスターを同取水位置に設けることを特長の水圧管タンクシリンダーの減揺装置。
The invention of claim 5
One anti-vibration tank cylinder was installed at the bow and stern, and the vertical vibration was reduced at the center of the left and right anchors. For current ships, side thrusters are always in place, and the hydraulic tank cylinder's vibration reduction device is mainly for reducing vertical vibrations. Unlike the installation structure, a side thruster is provided at the intake of one hydraulic pipe tank cylinder at the tip of the bow and stern, and it is integrated with the current side thruster, so that the upper part of the propeller blade at the time of berthing and direction change The surface is the structure of the lower surface of the hydraulic pipe tank cylinder, the structure is a discharge structure that receives water flow from the left and right dredgers, and the structure for reducing the air pressure in the cylinder upper tank from the ship bottom and the left and right dredger intakes At the time of dimming during voyage, compressed air was appropriately sealed in the air tank, and the structure was made to reduce the water flow resistance from the hovering of the above-mentioned ballast tank levitating equipment.
The front and rear hydraulic pipe tank cylinders have a flow control configuration with a remote control valve that communicates with the draft, and a vertical load tank cylinder attenuator and a side thruster are installed at the same intake position. Anti-vibration device.

請求項6の発明は、
長期間航行の船舶のスピードアップからの減揺装置は、船首と船尾の船底及び左右船底サイドの舷及びビルジキール内部に設ける取水口から縦揺れを主にする水圧管タンクシリンダー減揺装置と、横揺れを主にする減揺とスピードアップの折畳みスライド収納のトリム水中翼装置をほぼ同位置の上部に設けて、この水中翼装置の制御は、油圧ユニットから波浪の状態で展開から折畳み、油圧アクチュエータで水上舷及び甲板にスライド収納して、又は、船内のタンク減揺装備及びジャイロ減揺装備を設けて、いずれかと対にし、荒天用の小面積のフィン構造の船首部の取水口の上部の舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開の横揺れを主にするフィン・スタビライザー装備と、船尾部の取水口の上部には、収納と展開の縦揺れを主にする
トリムタブ(フィン・スタビライザーと同様)装備を設けて、舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開にして、タンクシリンダー減揺装置と一対の水中翼は、航走専用のものであり、停止時の減揺効果は、前記船内減揺装備と複数の取水口は、縦揺れと横揺れのタンクシリンダー減揺装置である。
荒天波浪時の停止、停泊及び航走の縦横の減揺の水圧管タンクシリンダー減揺装置は、波浪を受ける前記左右舷及び船底の適位置に設け、前記喫水から水上部を空気の圧縮の吸排出の逆止弁を設ける大容量タンクのショックアブゾーバ装備にして、前後左右タンクの水中部を連通の連通管制御バルブのショックアブゾーバ装備は、タンク空気の圧縮と連動し、特に船首と船尾の傾きの高低差の上下動の水流の流動は、連通管内の水量の重量
の負荷を吸収する航走と停止時の減揺の構成となる。
この装置と装備は、適宜の船体形状から船首部を大きな空気タンク、水中翼、若しくはフィン装備にし、又空気タンクシリンダー減揺装置単独と、船内減揺装備と翼装備のいずれかを一対の制御構成の船体の縦横の減揺装置とした。
取水口部上に幅のあるトリム水中翼を甲板上の収納部からスライド設置して、主翼とフラップの角度制御は、スピードを主に、又横揺れを主に抑制の減揺装置となって、フィン・スタビライザー装備とトリムタブ装備は、縦横の揺れの減揺となって、荒天航行のフィン・スタビライザー装備とタンクシリンダー減揺装置の減揺のスピードの一定化は、少燃費効果となり、好天用のトリム水中翼航走は、船体の浮上からの減揺とスピードアップとなって、又前述する船底部バラストタンクを船体の重量を軽くする別の手段の浮力とトリム装備にして、好天平穏航行と荒天短時間の航走においても、空気圧ユニットから適宜圧を空気タンクに封入し、船底部のバラストタンクに圧縮空気を封入し、排水浮上と適宜トリム装備となり、船内減揺装備、水中翼装置、フィン装備との併用から、又適宜の水流抵抗を無くす左右舷スライド扉でタンクシリンダー取水口バルブ遠隔制御の開閉構造とした。そして各種制御機器を具備からの制御のものとした。
定期外洋船には、波高の無い海域と常にうねりのある海域と、季節により変わり、減揺装備は、仮に10日間の予定航行日数で荒天日が5日間とすると減揺装備から余裕のある航行となり、トリム水中翼装置とタンクシリンダー減揺装置の船舶は、好天日には船体浮力のスピードアップから少燃費と成り組み合わせの減揺装置とした。
The invention of claim 6
The anti-vibration device for speeding up a ship sailing for a long period of time includes a hydraulic pipe tank cylinder anti-vibration device mainly for pitching from the bottom of the bow and stern, the dredge on the left and right side of the bottom of the ship, and the intake provided in the bilge keel. Trim hydrofoil unit for swinging and swing-up folding slide storage mainly for shaking is installed at the upper part of the same position, this hydrofoil unit is controlled from the hydraulic unit in the state of waves, folded from deployment, hydraulic actuator Slidably housed on the surface and on the deck, or equipped with a tank agitation equipment and a gyro agitation equipment on the ship, paired with either of them, above the intake port of the bow part of the fin structure of a small area for rough weatherフ ィ ン Fin and stabilizer equipped mainly for rolling of storage and deployment with hydraulic actuator from inside, and vertical swinging of storage and deployment mainly on the stern intake. Equipped with a rim tab (similar to fins and stabilizers), stored and deployed with hydraulic actuators from inside the dredger, the tank cylinder anti-vibration device and a pair of hydrofoil are dedicated for sailing, and reduce vibration when stopping The effect is that the on-board vibration reduction equipment and the plurality of water intakes are tank cylinder vibration reduction devices for pitching and rolling.
The hydraulic cylinder tank cylinder attenuator for vertical / horizontal vibration reduction during stormy waves is installed at the right and left sides of the ship and at the bottom of the ship where waves are received, and the upper part of the water from the draft is absorbed by air compression. A shock absorber equipped with a large-capacity tank with a check valve for discharge, and a shock absorber equipped with a communication pipe control valve communicating with the underwater part of the front, rear, left and right tanks is linked to the compression of the tank air, especially at the bow and stern. The vertical flow of the water flow with the difference in the slope of the slope is composed of sailing that absorbs the weight load of the amount of water in the communication pipe and vibration reduction at the time of stopping.
This device and equipment has an appropriate hull shape and the bow is equipped with a large air tank, hydrofoil, or fin, and a pair of controls for either the air tank cylinder anti-vibration device alone, the inboard anti-vibration device, or the wing equipment. A vertical and horizontal anti-vibration device for the hull.
A wide trim hydrofoil above the intake port is slid from the storage part on the deck, and the angle control of the main wing and flap is a vibration reduction device that mainly suppresses speed and roll. The fin stabilizer equipment and trim tab equipment reduce the vertical and horizontal vibrations, and the constant speed of the fin stabilizer equipment and tank cylinder anti-vibration equipment for stormy weather navigation has a low fuel consumption effect. Trim hydrofoil sailing has reduced the speed of the hull from rising and speeded it up, and made the above-mentioned bottom ballast tank buoyancy and trim equipment as another means to reduce the weight of the hull. Even during calm sailing and stormy short-term sailing, pressure is properly sealed in the air tank from the pneumatic unit, compressed air is sealed in the ballast tank at the bottom of the ship, and it is equipped with floating levitation and appropriate trim equipment. Hydrofoils device, and the combination with fins equipped, also in the port and starboard sliding door to eliminate the proper flow resistance and the opening and closing structure of the tank cylinder intake valves remote control. And it was set as the thing of control from having various control equipment.
For non-regular ocean vessels, there is a sea area with no wave height and a sea area with undulations, and the anti-vibration equipment will be able to travel with sufficient margin from the anti-vibration equipment if the stormy day is 5 days with the planned number of sailing days of 10 days. Therefore, the trim hydrofoil unit and the tank cylinder vibration reduction device were combined with a vibration reduction device on a sunny day due to speed reduction of the hull buoyancy and low fuel consumption.

請求項7の発明は、
大半のプロペラ機は、ターボプロップ・エンジンであり、ヘリコプターは、ほぼ100%を回転力に伝達するターボシャフト・エンジンであり、本願のティルト・ロータ機及びティルト・ファン機のエンジンは、ターボシャフト・エンジンを使用して、フリータービン室を環状のスライド開閉扉構造にした。そしてワイドブレードの少口径の可変ダクテッド・リングロータブレード機と、より小口径となる多翼のリングファンブレード機にした。そして、双発のターボシャフト・エンジンは、左右主翼上部の胴体サイドの重心部適位置に固定して、左右のエンジンは、シャフト連動にして、左右主翼内の可変ダクテッド装備は、フリータービンからの2軸シャフトで減速と方向変更ギア装備から主翼内のダクト装備内のリングロータ及びリングファンに係合し、幅のある主翼内を固定軸心にし、ティルト回動するダクト装備内の幅広くしたブレード面積から小口径と4乃至6翼のリングロータブレードにして、リング枠とロータブレードの先端部は、自在継手固定にし、互いのロータブレードがリングを引き合う構成にして、ロータハブ制御機構のリングロータ可変角度と可変ピッチブレード制御とした。多翼8乃至20の固定リングファンブレードは、より小口径のダクテッド・リングファン装備となって、両ブレード装備は、可変ダクテッド装備の回動制御から垂直、前進、後進の傾斜浮上と、ホバリングから左右旋回が出来る構成にして、このターボシャフト・エンジンは、空気取入口ダクト内の圧縮機軸と連結のハブ機構の減速機と可変ピッチのフロント・ファンブレードにし、8乃至10翼ブレードにし、開閉ドア制御のバイパス通路にし、圧縮機と燃焼部とタービン部を囲むターボファン・エンジンの構造にして、フリータービン室は、高圧タービンのシャフト挿入部に幅を設ける室にし、フリータービン板は、外部への噴出用の円周板構造にし、スムーズにバイパス通路にジェット噴出となる構成にして、フリータービン室の環状スライド扉は、油圧シリンダーの伸縮及び油圧モータの回転と、電気シリンダーの伸縮と予備機械式の回転と、環状スライド扉のいずれかの制御機器からフリータービンとシャフト連結のリングロータ及びリングファン回転力と、ジェット噴出力の比率が可変となり、この扉の開閉は、回転推進とジェット推進の選択のエンジンとなって、適宜にフリータービン室の環状スライド扉に設ける開閉バルブと、フロント・ファンのバイパス部の開閉バルブからの噴出ノズルを主翼、水平尾翼等の適位置に設けて、浮上の補助装備にして、そしてホバリングのリングロータ及びファン飛行からジェット飛行に切り替えは、フリータービン室の環状スライド扉とフロント・ファン開閉ドア制御から徐々にジェット噴出量は増してリングロータ、ファンへのドライブシャフトをクラッチ停止し、回転ブレーキ固定にして、ダクテッド装備は、上下開閉スライド扉の主翼内に格納して、そして前記フリータービン室スライド扉の全開は、ターボジェット・エンジンとなり、可変ピッチフロント・ファンブレード部と内面と外面の二つの開閉ドアの風量調整は、任意風量でのジェット推進となるバイパス比
エンジンとなって、機体スピードに合う適切なタービン回転のジェット推進スピードのターボファン・エンジンとなり、そして、前記ダクテッド装備を格納し、上下翼面のスライド扉で密閉の主翼面にして、スピードのあるジェット推進飛行からの水平離着陸機となり、そしてダクテッド装備を主翼から展開してジェット噴出スライド扉の半開制御の飛行は、前記ジェット推進とロータ推進と併用のターボプロップ・エンジンのSTOL機となり、フリータービン室ジェット噴出スライド扉の全閉は、ダクテッド装備の単独飛行となり、低バイパス比の推力との併用の飛行は、ターボシャフト・エンジンとターボファン・エンジンのV/STOL機になり、出力アップは、可変フロント・ファンと各開閉ドアの制御と環状スライド扉の全開からターボジェット・アフターバーナエンジンにして、連係する各種の制御機器を具備して離着陸及び離発艦が容易となる双発のターボシャフト・エンジンのティルト・ロータ機及びティルト・ファン機を構成した。
即ち本発明は、ターボシャフト・エンジンのロータ及びファン飛行とターボジェット・エンジンからターボファン・エンジンの飛行と成り、ダクテッド装備を主翼に収めなくて、ロータ飛行の回転はターボプロップ・エンジンからターボファン・エンジンに切り替える回転とジェット推進の比率は可変となって、このティルトロータ機は、滑走路の無い場所でのターボシャフト・エンジンのVTOl機とし、滑走路では、ターボジェット・エンジンでの水平離着陸とし、ターボプロップエンジンでは短距離の離着陸と成って、前記幅のあるワイドブレードからの少口径ダックテッド・ロータを主翼内に設けてからなるティルトロータ機であり、又より小口径の多翼ブレードのファン機の短距離輸送の小人数の旅客機、滑走路の無い場所、そして、既存のティルト・ロータ機より高速のものと成る。そして、このフリータービン噴出エンジンは、請求項1のフロータに装備のエンジンと同類のものであり、請求項2の胴体下部の浮上容積にする展開扉にして、固定、可搬式の原動機ダクテッド・ファン装備は、適宜のものにした。
The invention of claim 7
Most propeller aircraft are turboprop engines, helicopters are turboshaft engines that transmit almost 100% to the rotational force, and the tilt rotor and tilt fan engines of this application are turboshaft engines. An engine was used to make the free turbine chamber an annular slide door structure. And we made a wide-blade small-diameter variable ducted ring rotor blade machine and a multi-blade ring fan blade machine with a smaller diameter. The twin-engine turboshaft engine is fixed at the center of gravity of the fuselage side of the upper left and right main wings, the left and right engines are linked to the shaft, and the variable ducted equipment in the left and right main wings is 2 A wide blade area in the duct equipment that tilts and rotates, with the shaft shaft engaging the ring rotor and ring fan in the duct equipment in the main wing from the speed reduction and direction changing gear equipment, with the inside of the wide main wing fixed axis. The ring rotor blade of 4 to 6 blades with a small diameter is used, the ring frame and the tip of the rotor blade are fixed with a universal joint, and the rotor blade control ring ring variable angle of the rotor hub control mechanism. And variable pitch blade control. Fixed blade fan blades with multi-blade 8 to 20 are equipped with ducted ring fans with smaller calibers, and both blades are equipped with variable ducted equipment from rotation control, vertical, forward and backward inclined levitation and hovering The turboshaft engine is designed to be able to turn left and right. This turboshaft engine has a hub mechanism speed reducer connected to the compressor shaft in the air intake duct, variable pitch front fan blades, 8 to 10 blade blades, and an open / close door. Use a bypass passage for control, a turbofan engine structure that surrounds the compressor, combustion section, and turbine section. The free turbine chamber is a chamber that has a width at the shaft insertion section of the high-pressure turbine. An annular slide in the free turbine chamber with a structure of a circular plate for jetting of air and a structure that smoothly jets into the bypass passage The expansion and contraction of the hydraulic cylinder and the rotation of the hydraulic motor, the expansion and contraction of the electric cylinder and the preliminary mechanical rotation, the rotational force of the ring rotor and ring fan connected to the free turbine and the shaft from the control device of the annular slide door, The ratio of the jet spray output is variable, and the opening and closing of this door is an engine of choice of rotary propulsion and jet propulsion, and an open / close valve provided on the annular sliding door of the free turbine chamber and the bypass part of the front fan as appropriate The jet nozzle from the on-off valve is installed at the appropriate position on the main wing, horizontal tail, etc. to make it an auxiliary equipment for levitation, and switching from hovering ring rotor and fan flight to jet flight is possible with the annular sliding door and front of the free turbine room・ From the fan opening / closing door control, the jet ejection volume gradually increases, and the rotor to the ring rotor and fan The shaft is clutch-stopped, the rotary brake is fixed, the ducted equipment is stored in the main wing of the upper and lower sliding doors, and the free turbine chamber sliding door is fully opened as a turbojet engine, and the variable pitch front fan The air volume adjustment of the two open / close doors of the blade part, the inner surface and the outer surface becomes a bypass ratio engine for jet propulsion with an arbitrary air volume, and it becomes a turbofan engine with a jet propulsion speed of an appropriate turbine rotation that matches the body speed, The ducted equipment is stored, the main wing surface is sealed with the sliding doors on the upper and lower wing surfaces, and it becomes a horizontal take-off and landing aircraft from the jet propulsion flight with high speed, and the ducted equipment is deployed from the main wing to Half-open controlled flight is a combination of jet propulsion and rotor propulsion. It becomes a BOL prop engine STOL, and the free turbine chamber jet ejection sliding door is fully closed, it is a single flight with ducted equipment, and the flight with low bypass ratio thrust is the turbo shaft engine and turbo fan engine V / STOL aircraft, increased output, control of variable front fan and open / close doors and full opening of annular slide door to turbo jet / after burner engine, equipped with various control devices linked, takeoff and landing and take off The twin-rotor turboshaft engine tilt-rotor aircraft and tilt-fan aircraft that make the ship easier are constructed.
That is, the present invention is a turbo-shaft engine rotor and fan flight and a turbo-jet engine to turbo-fan engine flight, the ducted equipment is not housed in the main wing, and the rotation of the rotor flight is from the turbo-prop engine to the turbo-fan.・ The ratio of rotation and jet propulsion to switch to the engine is variable, and this tilt rotor is a VTOl aircraft of a turboshaft engine in a place without a runway. On the runway, a horizontal takeoff and landing with a turbojet engine In a turboprop engine, it is a short rotor takeoff and landing, a tilt rotor machine in which a small diameter ducked rotor from the wide blade is provided in the main wing, and a multiblade blade with a smaller diameter A small number of passenger aircraft for short-distance transportation of fan machines, places without runways, and existing It will be faster than the existing tilt-rotor aircraft. The free turbine jet engine is the same as the engine installed in the floater of claim 1, and is a fixed, portable prime mover ducted fan that serves as a floating door for the floating volume below the fuselage of claim 2. The equipment was appropriate.

請求項8の発明は、
請求項7は、左右の主翼内でティルトするダクテッド・リングロータ、リングファン装備であり、本願は、ダクト装備を無くして、主翼内にリングロータ、リングファン装備を水平固定にした。
双発のターボシャフト・エンジンV/STOL飛行機は、減速と方向変換装備から主翼内に固定するリングロータ装備、若しくはリングファン装備とシャフト連結し、垂直浮上機体装備にした。ティルトしないリングロータ、ファン装備の機体の安定水平浮上の微調整制御は、前述のターボシャフト・エンジンのフリータービン室の環状スライド扉部に開閉バルブとフロント・ファン部の開閉バルブを設けて、各種口径のノズル管を左右主翼、水平尾翼先端、胴体先端と後部等の各部所に連通及び別途配管のジェット噴出口の構成にし、垂直浮上は、両エンジン出力の70%で浮上安定のホバリングとなって、前進は、エンジン出力を増し、フリータービン室の環状スライド扉とフロント・ファン開閉制御から徐々にジェット噴出量は増し前進スピードとなって、エンジン出力とスライド扉の全開は、ジェット推進比率100%の飛行となり、全開でロータ、ファン装備は、クラッチ停止と回転ブレーキ固定にして、主翼は上下スライドカバーで密閉して、VTOLの浮上からジェット飛行の構成の双発のターボシャフト・エンジンのフリータービン室からの噴出のジェット・エンジンと前述の可変ピッチと減速のフロント・ファン部の内面と外面の二つの開閉ドアと燃料調整の低バイパスファン・エンジンにもなり、出力アップは、環状スライド扉の全開のターボジェット・アフターバーナエンジンにして、
そして適宜の胴体下部を展開の容積展開扉にして、前述の原動機ダクテッド・ファン装備からのファン風力を機体垂直浮上の離陸発艦時の浮上力の補助にして、又前述のエアクッション浮上推進フロート台発艦装備の上部の開閉送気ダクト上を離発艦場所の装備にした。そしてVTOL浮上からジェット飛行の構成とジェット離着陸の選択から全天候型の双発V/STOL機体のフリータービン室の開閉制御からなるターボシャフト・エンジン機。
The invention of claim 8
Claim 7 is a ducted ring rotor and ring fan equipment that tilts in the left and right main wings. In the present application, the duct rotor is eliminated and the ring rotor and ring fan equipment are horizontally fixed in the main wing.
The twin-engine turboshaft engine V / STOL airplane is connected to a ring rotor equipped with a speed reduction and direction change equipment, fixed to the main wing, or a ring fan equipped with a shaft to make a vertical levitation aircraft. Fine adjustment control of the stable horizontal levitation of a ring rotor and fan equipped aircraft that does not tilt is provided with an opening / closing valve and an opening / closing valve for the front fan section on the annular slide door of the free turbine chamber of the aforementioned turboshaft engine. The nozzle pipe of the caliber is connected to each part such as the left and right main wings, the tip of the horizontal tail, the tip of the fuselage, and the rear part, and the jet jet outlet of the piping is separately constructed. The forward speed increases the engine output, and the jet output gradually increases from the annular slide door and front fan opening / closing control of the free turbine chamber to the forward speed. The rotor and fan equipment are fully open and the clutch is stopped and the rotary brake is fixed. The jet engine from the free turbine chamber of the twin-turbo-turbo engine with the structure of jet flight from the VTOL levitation to the VTOL floating, and the above-mentioned variable pitch and deceleration front fan part inside and outside two It also becomes a low bypass fan engine with an open / close door and fuel adjustment, and the output increase is a turbojet afterburner engine with a fully open annular slide door,
The appropriate lower part of the fuselage is used as a volume expansion door for deployment. The opening and closing air duct on the upper part of the equipment of the base ship was made the equipment of the departure ship location. A turboshaft engine that consists of jet flight from VTOL ascent and selection of jet take-off and landing, and open / close control of the free turbine room of an all-weather twin-engine V / STOL aircraft.

既存のスチームカタパルト牽引装置は、蒸気シリンダーのピストン室への蒸気圧のバルブ圧入からピストンカタパルトの牽引力が勝り、機体エンジン推進力が遅れて、同時推進と前輪カタパルト牽引の構成であり、本発明は、機体と装備をカタパルト牽引フロート台に載せて全装備浮上と、フロート・エンジンと機体エンジンの全パワーを係留ロックにし、フロート上前輪カタパルトと後輪ブレーキと、甲板面の安定用車輪はフリーにして、フロートのロックの解除は、一体の浮上フロートを前輪牽引装備の同時推進から機首浮上が速く滑空スピードとなり、前輪と後輪ブレーキの解除から発艦となる装備であり、エアクッション浮上にしてフロート内のエンジンと機体エンジンのパワーアップからのものとした。
既存カタパルト発艦装置は、機首部の蒸気ピストンで機体機首車輪を牽引して、機体エンジンは、全パワーでの甲板を後輪滑走の構成から、カタパルト解除時には、機体エンジンのパワーで滑空スピードとなって、カタパルトバー自動解除となる構成であり、必然にシリンダー距離内の蒸気圧と量の確保と、エンジンパワーの兼ね合いのものとなる。相違は、前記フロートエンジンのパワーアップは、容易であり、蒸気圧量の確保は、限界がある。
The existing steam catapult traction device is a structure of simultaneous propulsion and front wheel catapult traction, in which the piston catapult's traction force wins from the press-fitting of the steam pressure into the piston chamber of the steam cylinder and the fuselage engine propulsion force is delayed. The aircraft and equipment are placed on the catapult tow float base, all the equipment is lifted, all power of the float engine and aircraft engine is moored, and the float upper front catapult and rear brakes and the deck stabilization wheels are free. The unlocking of the float is a device that starts from the simultaneous release of the front traction equipment with the front traction equipment and the nose rises quickly and glide speed, and the front and rear brakes are released, and the air cushion levitates. From the power up of the engine in the float and the fuselage engine.
The existing catapult launching device pulls the nose wheel with the steam piston at the nose, and the aircraft engine is configured to slide the rear wheel at the full power, and when the catapult is released, the glide speed is driven by the power of the aircraft engine. Thus, the catapult bar is automatically released, which inevitably is a balance between securing the steam pressure and amount within the cylinder distance and the engine power. The difference is that it is easy to power up the float engine, and there is a limit to securing the amount of steam pressure.

そしてこのカタパルト牽引浮上推進装備は、離陸と発艦は短距離となって、着陸は、別な陸上、艦上の滑走路の着地面をショックアブゾーバー面と、機体と同時走行移動路面にし、機体ブレーキと移動路面のブレーキにより短距離着地路面にして、車輪のショックアブゾーバと機体の負荷を減少の接続部を交換性の緩衝材構造にした。そしてこの装備を簡易にする考案から、可搬の原動機ダクテッド・リングファン装備を垂直浮上機のエンジン負担の補助装備にした。 And this catapult towing levitation propulsion equipment takes a short distance between takeoff and launch, and landing is made on another land, the landing surface of the runway on the ship is a shock absorber surface and a traveling surface surface that travels simultaneously with the aircraft, and the aircraft brake And the brakes on the moving road surface make it a short-distance landing road surface, and the connection part that reduces the shock absorber of the wheel and the load on the fuselage has a replaceable cushioning structure. From the idea of simplifying this equipment, the portable prime mover ducted ring fan equipment has been made an auxiliary equipment for the engine burden of the vertical levitation machine.

VTOL機のティルト・ロータ、ファン機のエンジンとロータ、ファン装備を分離し、ターボシャフト・エンジンのフリータービン(パワータービン)室を開放扉ジェット噴出とフロント・ファンのバイパス噴出のエンジンの構造にして、ジェット飛行とロータ飛行の併用と選択のものとした。 The VTOL tilt rotor, fan engine, rotor, and fan equipment are separated, and the free turbine (power turbine) chamber of the turboshaft engine is structured as an engine with an open door jet and a front fan bypass. , Jet flight and rotor flight combined and selected.

そして、減揺となるトリム水中翼装置とフィン装備は、タンクシリンダー減揺装置の空気圧及び水圧ショックアブソーバと一体構成にし、減揺から民生用の船舶が軽空母に活用のものとなり、又適宜の水圧リニア発電シリンダー装備の発電の負荷を減揺負荷にし、そして船底バラストタンクを船底取水排出口の空気圧トリム浮上装備構造にして、大幅な船体スピードアップの風圧を機体浮上揚力にして、VTOL艦載機の発艦は、ロックの解除と同時に発艦スピード動作となるものから、船体の減揺とスピードアップは重要なもので、船体の発艦能力の向上は、課題の一つの解決となり、そしてこの両減揺装置とフィン装備を各種船舶に設備するものとした。 And, the trim hydrofoil device and fin equipment that reduce vibration are integrated with the pneumatic and hydraulic shock absorbers of the tank cylinder vibration reduction device, so that civilian ships can be used for light aircraft carriers from vibration reduction, and appropriate VTOL ship-borne aircraft with a hydrostatic linear power generation cylinder equipped with a power generation load that reduces vibrations, and a bottom ballast tank with a pneumatic trim levitating structure at the bottom water intake outlet, with a significant hull speed-up wind pressure. Since the ship's launching speed action will be performed at the same time as the lock is released, it is important to reduce and speed up the hull. Improving the hull launching capability is one solution to this problem. Both anti-vibration devices and fins were installed on various ships.

艦載機のファン・リニア離陸発艦装置の全体の概略図である。 [実施例1](a図)エアクッションフロート・カタパルト牽引装備の斜視全体図。 (b図)上記の二つの方式の簡易な前面からの見た断面図。(c図)エアクションを主にして、磁気浮上とリニアモータカタパルト牽引装備の全体図。(d図) エアクションと吸引磁気浮上とリニアモータカタパルト牽引装備の全体図。(e図)上記の二つの方式のエアクッションフロート・カタパルト牽引装備の正面透視断面図。(f図)上記の二つの方式のエアクッションフロート・カタパルト牽引装備からの艦載機の発艦の概略図。(g図)上記の正面からの艦載機のファン・リニア離陸発艦装置の透視概略図。It is the schematic of the whole fan linear takeoff launching apparatus of a ship-borne machine. [Embodiment 1] (Fig. A) Overall perspective view of air cushion float / catapult traction equipment. (b) A cross-sectional view of the above two methods as seen from the front. (Fig. c) Overall view of magnetic levitation and linear motor catapult traction equipment, mainly with action. (Figure d) Overall view of the action, suction magnetic levitation and linear motor catapult traction equipment. (e) Front perspective sectional view of the above-mentioned two types of air cushion float / catapult traction equipment. (f) Schematic diagram of the launch of the aircraft from the air cushion float / catapult traction equipment of the above two methods. (Fig. g) Schematic perspective view of the fan linear take-off launching device of the ship-borne aircraft from the front. VTOL機の胴体下部の展開の概略図。 [実施例2](h図)路面下に固定及び可搬式の原動機ダクテッド・ファン装備を設置して機体浮上の概略図。(i図)ティルト及び固定式のロータ、ファン機の胴体下部の容積扉の概略図。(j図)上記ティルト・ファン機の下部面の容積扉を展開した平面図。Schematic of deployment of the lower part of the fuselage of the VTOL machine. [Embodiment 2] (Fig. H) Schematic diagram of the airframe floating by installing fixed and portable prime mover ducted fan equipment under the road surface. (i figure) Schematic of the volume door at the bottom of the fuselage of the tilt and fixed rotor and fan machine. (j figure) The top view which expanded the volume door of the lower surface of the said tilt fan machine. 船底サイド舷から甲板上へのスライド溝に設置するトリム水中翼装置の全体の概略図。 [実施例3](k図)水中翼板の展開の支柱板とスライド連結板にトラニオン型油圧シリンダーを使用の概略図。(l図) 喫水の変動幅ある船体の左右舷スライド溝との水中翼装備の全体の断面概略図。(m図)水中翼板の展開の支柱板とスライド連結板に油圧モータを使用の概略図。(n図) 舷スライド溝内の平歯車とモータギア係合と雄軸の正面からの概略図。(o図) 水中翼装備の油圧モータギアの回動からの甲板面への収納する断面の概略図。Schematic of the entire trim hydrofoil device installed in a slide groove from the bottom side of the ship to the deck. [Example 3] (Fig. K) Schematic of using trunnion-type hydraulic cylinders for strut plates and slide connecting plates for deployment of hydrofoil blades. (Fig. l) Schematic cross-sectional view of the entire hydrofoil equipment with left and right side slide grooves of the hull with varying draft. (m) Schematic of using hydraulic motors for strut plate and slide connecting plate for deployment of hydrofoil blades. (FIG. n) Schematic view from the front of the spur gear and motor gear engagement in the slide groove and the male shaft. (o figure) Schematic of the cross section accommodated in the deck surface from rotation of the hydraulic motor gear equipped with hydrofoil. タンクシリンダー減揺装置の概略図 [実施例4](p図) 小型船V型船の船首部のタンク減揺装置とサイドスラスターとバラストタンク浮上装備の概略図 [実施例4、5](q図) 大型船の船首部のタンク減揺装置とトリム水中翼装置の概略の断面図。 [実施例3、4、6](r図) 大型船の喫水変動のタンク減揺装置の正面概略図。(s図) 上記の喫水変動用のタンク減揺装置とトリム水中翼の断面概略図。 [実施例3、4、6](t図) 大型船の船底方向から見た取水口とタンク減揺装置とトリム水中翼装置の概略図。 [実施例3、4、6](u図) 大型船の波高による上下動のタンク減揺装置の正面概略図。(v図) 大型船の左右舷一体型のタンク減揺装置とフィン・スタビライザーとトリムタブとバラストタンク浮上装備の一つの形態の側面概略図。 [実施例6](w図) 大型船の球形タンク減揺装置の正面概略図。 (x図)上記のタンク減揺装置とトリム水中翼の概略図。 [実施例3、4、6]Schematic diagram of tank cylinder anti-vibration device [Example 4] (Fig. P) Schematic diagram of tank anti-vibration device, side thruster, and ballast tank levitation equipment at the bow of small Vessel V [Examples 4 and 5] (q Figure) Schematic cross-sectional view of the tank shaker and trim hydrofoil device at the bow of a large ship. [Examples 3, 4, 6] (r view) Schematic front view of a tank shaker for draft fluctuation of a large ship. (s figure) The cross-sectional schematic of said tank fluctuation device for trimming fluctuations, and a trim hydrofoil. [Examples 3, 4, and 6] (t diagram) Schematic of a water intake, a tank damping device, and a trim hydrofoil device as viewed from the bottom of a large ship. [Examples 3, 4, and 6] (Fig. U) Schematic front view of a tank agitator that moves up and down due to the wave height of a large ship. (Fig. v) Schematic side view of one form of a large-sized ship's left and right side integrated tank vibration reduction device, fin stabilizer, trim tab, and ballast tank levitation equipment. [Embodiment 6] (Fig. W) Schematic front view of a spherical tank damping device for a large ship. (x) Schematic of the tank damping device and trim hydrofoil described above. [Examples 3, 4, and 6] サイドスラスターとタンクシリンダー減揺装置を一体にした概略図 [実施例5](y図) 大型船のタンク減揺装置とサイドスラスターとバラストタンク浮上装備の正面概略図。[実施例4、5、6](z図) 大型船の船首部のタンク減揺装置とサイドスラスターを設置の概略図。Schematic of integrated side thruster and tank cylinder anti-vibration device [Embodiment 5] (y diagram) Schematic front view of tank anti-vibration device, side thruster and ballast tank levitation equipment for large ship. [Embodiments 4, 5, 6] (z diagram) Schematic of installation of a tank damping device and a side thruster at the bow of a large ship. ティルトダクテッド・ロータ、ファン機の概略図。 [実施例7] (1a図) ティルトダクテット・ロータブレード機の前部から見た概略図。(2b図) ティルトダクテッド・ファンブレード機の前部から見た概略図。(3c図) ティルトダクテッド・ロータ機の平面概略図。(4d図) ティルトダクテッドロータ、ファン機の正面概略図。(5e図)ティルトダクテッド・ロータ、ファン機の主翼内ダクト部のスライド扉のワイヤ構造の概略図。(6f図) ティルトダクテッド・ロータ、ファン機の主翼ダクトのスライド扉の構造の平面概略図。(7g図) ティルトダクテッド・ロータ、ファン機のターボシャフト・エンジンの構造の概略図。(8h図) ティルトダクテッド・ロータ、ファン機の前部から見た構造の概略図。Schematic of a tilted rotor and fan machine. [Embodiment 7] (FIG. 1a) Schematic view seen from the front of a tilt duct rotor blade machine. (Figure 2b) Schematic view from the front of the tilt ducted fan blade machine. (Fig. 3c) A schematic plan view of a tilt ducted rotor machine. (FIG. 4d) Schematic front view of tilt ducted rotor and fan machine. (FIG. 5e) Schematic of the wire structure of the sliding door of the duct part in the main wing of the tilt ducted rotor and fan machine. (Fig. 6f) Schematic plan view of the structure of the sliding door of the main duct of the tilt ducted rotor and fan machine. (Figure 7g) Schematic of the structure of a tilted rotor and fan turboshaft engine. (Fig. 8h) Schematic of the structure as seen from the front of the tilt ducted rotor and fan machine. 主翼内に水平固定するリングロータ、リングファン装備機の概略図。 [実施例8](9i図)リングワイドロータ機の平面概略図。 (10j図) リングファン機の胴体下部容積扉の開放の平面概略図。 (11k図)上記の下部面主翼面のリングファン装備のスライド扉の概略図。(12l図) リングロータ、ファン機のターボシャフト・エンジンの構造の概略図。(13m図) リングロータ、リングファン装備機の胴体展開扉とファン浮上装備の前部から見た概略図。(14n図)上記のリングロータ、リングファン装備機の胴体展開扉を格納した正面図。(15o図)上記の胴体下部展開扉の開放の正面概略図。Schematic of a ring rotor and ring fan equipped machine that is horizontally fixed in the main wing. [Eighth Embodiment] (FIG. 9i) A schematic plan view of a ring wide rotor machine. (Fig. 10j) A schematic plan view of the opening of the body lower volume door of the ring fan machine. (Fig. 11k) A schematic diagram of a sliding door equipped with a ring fan on the lower main wing surface. (Fig. 12l) Schematic diagram of the structure of a ring rotor, turbomachine of a fan machine. (Fig. 13m) Schematic view from the front of the fuselage deployment door and fan levitation equipment of a ring rotor and ring fan equipment. (FIG. 14n) The front view which stored the fuselage expansion | deployment door of said ring rotor and a ring fan equipment. (Fig. 15o) A schematic front view of the fuselage lower unfolding door. トリム水中翼装置の遠隔油圧制御と、フィンスタビライザー装備と、トリムタブ装備と、タンクシリンダー減揺装置の自動油圧制御の回路の概略図。 [実施例3、4、5、6](16p図)トリム水中翼装置の水中翼板の展開と折畳み用のトラニオン型油圧シリンダーの制御回路図。(17q図)上記の制御を油圧モータギアのものと、喫水下から甲板上への同じ制御回路図。(18r図)水中翼前後フラップを油圧シリンダーでの制御の概略の回路図。(19s図) タンクシリンダー減揺装置の空気タンクと船底バラストタンクのへの空気圧充填構成の概略図。(20t図)左右舷のトリム水中翼装置とタンク減揺装置と水中翼とほぼ同じ制御方法のフィン装備のフラップの波の変化に対処する電子制御の各種油圧アクチュエータの簡単な全体の制御概略図。Schematic of remote hydraulic control of trim hydrofoil device, fin stabilizers, trim tabs, and automatic hydraulic control circuit of tank cylinder vibration reduction device. [Examples 3, 4, 5, 6] (Fig. 16p) A control circuit diagram of a trunnion hydraulic cylinder for deployment and folding of a hydrofoil plate of a trim hydrofoil device. (Fig. 17q) The same control circuit diagram from the draft to the deck as above for the hydraulic motor gear. (Fig. 18r) Schematic circuit diagram for controlling the hydrofoil front and rear flaps with a hydraulic cylinder. (FIG. 19s) Schematic diagram of a pneumatic filling configuration into the air tank and the bottom ballast tank of the tank cylinder attenuator. (Fig. 20t) Simplified overall control schematic diagram of various hydraulic actuators with electronic control to cope with the changes in the flap wave of the fin equipped with the same control method as the trim hydrofoil device on the left and right side, the tank damping device, and the hydrofoil .

図面と符号に基づいて説明する。   This will be described based on the drawings and reference numerals.

[図1]の(f、g図)は、艦載機(P)のエアクッション発艦装備であり、(a図)の滑走甲板(I)にカタパルトエアクッションフロート台(A)装備を設けて、このフロート中央部に2基のターボシャフト・エンジン(B)を設けて、エアクッション浮上推進エンジンと機体エンジンによる発艦の概略図である。
機体重量25t、フロート全装備重量5tに仮定して、フロート面積と体積は、長さ15m、幅2mの浮上面積は30m2の容量25m3と仮定して、ターボシャフト・エンジンの出力は、一基当たり3000kWのフリータービンと2軸シャフトで逆噴出ダクト・ファン装備をフロート側部と接続し、エンジン出力の100%をファン回転力にし、風量と風圧は、20 m3/sと0.03MPa程の90tの浮上力となり、エアクッション浮上は、船体の摺動と耐熱のフッ素系プラスチックの平路面とシール材(E)を使用の漏れは殆ど無くすものにして、材質は、エアクッション艇のスカート材(ウレタン系、塩ビ系、ナイロン系等)とほぼ同材質エラストマー材を使用して、複数回の発艦で交換性のものであり、停止浮上から発進は、フリータービン室(X)は、カバー面を耐熱、耐圧の金属の環状のスライド扉(Y)にし、環状外枠材(Z)を支持台の構造と、この環状扉のスライド3乃至10cm程で全開の距離を設けるフリータービン室にして、扉の開閉でファンとジェット推進の比率が可変となる構造の遠隔無線制御の油圧アクチュエータ、電気シリンダーの微調整の出来る伸縮及び回転構成にして、熱を避ける機械作動のものにして、フリータービンの連結は、前部の圧縮タービンとの流体クラッチの構造のものであり、フリータービンのブレード板は、開閉で排出と回転構成となる円周板(29)形状の幅を設けるフリータービン室にして、スライド扉の開閉でスムーズにバイパス後方への噴出となる構成のものとし、全閉は、扉の漏れの無い構造のものとした。適宜に各種の機体及び大型機の発艦フロートと成すターボジェットアフターバーナ・エンジン(57)にして、フロート浮上からジェット推力10tは、13tになって、出力比率を70〜80%とすることで滑走の空気漏れを補充とカタパルト前輪牽引のものとした。前輪部で受ける重量の20%と後輪の機体の加重は、80%であり、機体の胴体後輪部の重量20tは、後部フロート台を挟む左右甲板面の安定用車輪とフロート上面の機体浮上支持車輪で受けて、前記カタパルト牽引の前輪部のフロート台と後輪部フロート台は、連通して、全装備重量30tは、エアクッション浮上となって、全装備は、機械抵抗の無い浮上構成のものとした。
(b、e図)の下図に記載の牽引カタパルト牽引装備は、甲板面の牽引カタパルトの開口幅を縮小することと、各種機体に使用出来るフロート板面(A1)にして、フロート中心上に前輪カタパルトと後輪部の機体重量を受ける牽引カタパルト板(61)の幅を3cmから10cm程の直線開口幅にし、この幅の牽引直線板(61)に機体の載る幅と長さ厚みの板面を連結して、大小の機体の載るフロートと一体のフロート板面(A1)となり、このフロート板面の左右の下面の甲板面に小型車輪(59)を設けて、安定浮上走行となって、全装備は、フロート台浮上となる。
又適宜のフロート上部の遠隔操作の送気バルブ(N)の開閉装備にし、(g図)の機体の胴体後部を開閉容積扉にして、軟質材(O)からの風圧で機体後部の浮上とした。
そして適宜の空気圧フロート台を磁気浮上(M)と併用し、ほぼ全装備が安定浮上のものとなり、機械抵抗は殆ど無くなり、仮に艦載機エンジン推力を6tとフロート内エンジン推力10tは、一体のジェット推進構成となって、同時の全パワーで発進のものとした。
そして牽引カタパルト距離は、最大100m程にして、最小30m程で発艦スピードとなる構成と、50m程の位置で側面の複数のクッションタイヤ(G)で挟み徐々に速度を落とすブレーキ構成と先端部の自動接点とする逆噴射バルブ(H)の装備とした。
発進において、フロート台(A)及びフロート板面(A1)を遠隔制御の係留ロック(D)の解除から、機体の車輪カタパルトは自動解除とし、後部支持車輪ブレーキの解除は、手動及び前輪カタパルトと連動の自動解除とした。発進と同時に発艦のスピードの加速度となるものから、自動操作を主とする構成にした。又この牽引フロートエンジンは、1基若しく
は2基を並べて余裕のある各種エンジンと機体重量50tの機体を浮上とアフターバーナ推力のエンジンと交換性のものにして、このフロート内には、予備車輪(J)を設けて、機体の振れ、左右側部に振れ止めクッション車輪(G)を設けた。
(Fig. 1) (f, g diagram) is the air cushion launching equipment of the carrier aircraft (P), with the catapult air cushion float base (A) equipment on the sliding deck (I) of (a). FIG. 2 is a schematic view of a ship with an air cushion levitation propulsion engine and a fuselage engine provided with two turboshaft engines (B) in the center of the float.
Aircraft weight 25t, assuming the float full complement weight 5t, float area and volume, the flying area of length 15 m, width 2m assume that the capacity 25 m 3 of 30 m 2, the output of the turboshaft engine, single A 3000kW free turbine and a twin shaft with a reverse jet duct and fan are connected to the float side, and 100% of the engine output is used as fan rotational force. Air volume and pressure are about 0.03MPa at 20 m 3 / s. The air cushion ascends in a skirt of the air cushion boat, and the air cushion ascends to eliminate the leakage of the hull sliding and heat-resistant fluorine plastic flat road surface and seal material (E). Using the same material elastomer material (urethane, PVC, nylon, etc.), it is interchangeable with multiple launches, and the free turbine chamber (X) The cover surface is heat resistant and pressure resistant metal The door (Y), the outer frame material (Z) is the structure of the support base, and the free turbine chamber is provided with a fully open distance with a slide of 3 to 10 cm of this annular door. A remote wireless control hydraulic actuator with a variable ratio structure, a telescopic and rotating configuration that allows fine adjustment of the electric cylinder, and a mechanical operation that avoids heat, and the connection of the free turbine is connected to the front compression turbine The free turbine blade plate is a free turbine chamber with a width of a circular plate (29) shape that can be discharged and rotated by opening and closing, and smoothly bypassing by opening and closing the sliding door The structure is such that it is ejected backward, and the fully closed structure has no door leakage. The turbojet afterburner engine (57), which is appropriately formed with the launch float of various aircraft and large aircraft, makes the jet thrust 10t from the float rise to 13t, and the output ratio is 70-80%. The air leakage of the gliding was replenished and the catapult front wheel was pulled. 20% of the weight received by the front wheels and 80% of the weight of the rear wheels, and the weight 20t of the rear wheels of the fuselage is the stability wheels on the left and right deck surfaces sandwiching the rear float stand and the fuselage on the top surface of the float Received by the suspension support wheel, the float table of the front wheel part of the catapult towing and the float part of the rear wheel part communicate with each other, the total equipment weight 30t becomes the air cushion levitation, and all equipment floats without mechanical resistance It was assumed to have a configuration.
The traction catapult traction equipment shown in the lower diagram of (b, e) has the front wheel on the center of the float by reducing the opening width of the traction catapult on the deck surface and the float plate surface (A1) that can be used for various aircraft. The width of the tow catapult plate (61) that receives the weight of the aircraft of the catapult and the rear wheel is set to a straight opening width of about 3 cm to 10 cm, and the width and length of the plate on which the aircraft is placed on the tow straight plate (61) of this width To the float plate surface (A1) integrated with the float on which large and small aircraft are mounted, and small wheels (59) are provided on the deck surface on the left and right sides of this float plate surface, and stable levitation running, All equipment is floated.
In addition, the remote control air supply valve (N) at the upper part of the float is appropriately opened and closed.The rear part of the fuselage (Fig.g) is used as an open / close volume door, and the rear part of the fuselage is lifted by wind pressure from the soft material (O). did.
And by using an appropriate pneumatic float stand together with magnetic levitation (M), almost all equipment becomes stable levitation, mechanical resistance is almost eliminated, and the aircraft engine thrust in the float is 6t and the engine thrust in the float is 10t. The propulsion configuration was set to start with full power at the same time.
And the towing catapult distance is about 100m at maximum, the ship speed is set at a minimum of about 30m, and the brake structure and the tip part gradually reduce the speed by sandwiching it with multiple cushion tires (G) on the side at a position of about 50m Equipped with a reverse injection valve (H) for automatic contact.
When starting off, the release of the mooring lock (D) for remote control of the float base (A) and the float plate surface (A1), the aircraft wheel catapult is automatically released, and the rear support wheel brake is released manually and with the front wheel catapult. Automatic release of linkage. From the one that accelerates the speed of the launch at the same time as the launch, the main structure is automatic operation. In addition, this traction float engine has one or two engines arranged side by side and various spare engines and an aircraft with a body weight of 50 tons are interchangeable with the engine of the lift and afterburner thrust. J) was installed, and the anti-sway cushion wheels (G) were provided on the left and right sides of the fuselage.

(c、d図)は、フロート台と路面を磁気浮上(M)とリニアモータ(L)牽引とし、ターボシャフト・エンジンのファン浮上と推進力と、適宜に機体の後部胴体の開閉容積部にフロート開閉送気ダクトの機体後輪部浮上の構成とし、そして前輪カタパルト牽引力は、カタパルトフロート台と側壁に設備する地上一次方式リニアモータの交流高出力ベクトル制御インバータVVVF同期(誘導)リニアモータを使用して、停止用の側壁のクッションタイヤを無くして、ジェット推進とリニアモータ推進とし、急停止構造のものとなる概略図である。
そして強力な固定電磁石とコイル電機子、若しくはコイル界磁子の組み合わせの構成にし、路面とフロート台を10mm程の反発磁気浮上及び吸引浮上と前後進のリニアモータ(L)にし、その技術は、既存のリニアモータ電車仕様のものを出力アップしたもので、前記ファン浮上と、ジェット推進のカタパルト牽引装備と、任意にリニアモータを併用と、機体エンジンの推進力の構成にした。
この組み合わせの発艦装置は、各種船舶に適応の最適な装備となり、複雑な超電導磁気浮上リニアモータ装備の替わりに空気圧を利用したリニアモータであり、そして前記フロート部の送気バルブの開閉でVTOL機の胴体展開扉への風力浮上補助装備にした。
そして陸上の旅客機等の滑走路の路面下に簡単な磁気浮上と前記ジェットエンジン装備、又はエアクッションとエンジンフロート牽引装備を設け発進時の補助離陸装備にすると、短い滑走路での離陸が出来て、着陸は、天候に左右されるが着地路面をショックアブゾーバ(58)にし、着地から走行面をエアクッションフロート、車輪フロート、磁気浮上フロート、リニアモータ(発電)フロートの適宜面積の区画にし、着地路面からフロート区画に載り、後部重量がフロート区画と一体のスピードとなる構成にして、小型軽量機体は、次の軽いフロートに載る構成のものとし、フロート内エンジン、磁気浮上、リニアモータの機械部は、路面下の下部に接触の無い箱型牽引装備にして、機体の逆噴射、展開扉のエアブレーキ装備、機械ブレーキとフロート路面を各種ブレーキにすることで実質の離着陸距離が200m程のものとなり、フロートの厚さは、極力薄い大型機用フロートでは機械部を路面下部設ける構成から、浮上フロート部を30cm以内に出来て、軽量機体では15cm程にして、滑走オーバーして先端部の傾斜から機体の負担は、無い構造のフロート台にした。
(Figs. c and d): Float platform and road surface are magnetic levitation (M) and linear motor (L) traction, turboshaft engine fan levitation and propulsive force, and appropriately open / close volume of rear fuselage Float open / close air supply duct rear wheel floating configuration, and front wheel catapult traction force uses the AC high output vector control inverter VVVF synchronous (induction) linear motor of the ground primary type linear motor installed on the catapult float base and side wall Then, the cushion tire on the side wall for stopping is eliminated, and the jet propulsion and the linear motor propulsion are employed, and the schematic diagram is of a sudden stop structure.
And, it is composed of a combination of a powerful fixed electromagnet and coil armature, or a coil field element, and the road surface and float base are repulsive magnetic levitation and suction levitation and linear motor (L) of forward and backward movement, the technology is The output of the existing linear motor train specification is increased, and the propulsion power of the fuselage engine is configured by using the above-mentioned fan levitation, jet propulsion catapult traction equipment, and optionally a linear motor.
The combined launch system is an optimal equipment suitable for various ships, is a linear motor that uses air pressure instead of complicated superconducting magnetic levitation linear motor equipment, and VTOL by opening and closing the air supply valve of the float part Wind levitation assistance equipment on the fuselage deployment door.
And if you have a simple magnetic levitation and jet engine equipment or an air cushion and engine float traction equipment under the runway surface of a landliner, etc., and an auxiliary take-off equipment at the start, you can take off on a short runway The landing is affected by the weather, but the landing road surface is a shock absorber (58), and the landing surface is a section of air cushion float, wheel float, magnetic levitation float, linear motor (power generation) float with an appropriate area, Mounted on the float section from the landing road surface, the rear weight is set to a speed integrated with the float section, and the small and lightweight aircraft is configured to be mounted on the next light float, engine in the float, magnetic levitation, linear motor machine The box should be box-type traction equipment that does not touch the lower part of the road surface. By using various brakes on the road surface, the actual take-off and landing distance will be about 200 m. The float thickness is as thin as possible for large machine floats. I made it to a float base with a structure that does not bear the burden of the aircraft due to the inclination of the tip part by oversliding, making it about 15 cm with a lightweight aircraft.

そしてこの2秒程の発艦装置は、パイロットの重力負担は増し、浮上から前輪牽引カタパルト連結装置は、自動解除構成にして、又適宜の後部胴体の容積扉は自動的に閉まる構成ものとし、50m程の滑走で確実に滑空と成すためには、加速重量の係る僅か1乃至2秒程の時間での操縦性は不可能であり、パイロットは、発艦においてスタート時の計器の監視のみのものとし、スタートから滑空は、自動制御優先の構成にして、手動制御は、揚力翼と滑走前のエンジンと各種操縦系統装備の点検と、自動及び手動解除の車輪ブレーキの点検
と、カタパルト要員と共有の遠隔操作の係留ロック(D)の解除のみのものとした。
スタート時の船速度とスピードの変化で風圧と風向と風量は、主翼の当たり面が変わり、カタパルト要員は、各種重量計器と、フロート台の各種監視機器と、のスタート判断からのものとして、そして、着艦は、機体フックをワイヤに架けて停止する方式は、変わらないもので、甲板及び着地路面を流体バネ、剛体バネ、緩衝材のショックアブゾーバ面(58)にして機体の負荷を軽減のものとして、着艦はパイロットの熟練度に係るものであるが操縦の補助構成のものとした。
(a、c図)に記載の甲板面を簡易な開口にする発艦カタパルトフロート部を完全なカバー(K)構造にし、着艦用のエアクッション及び剛体バネフロート甲板にすると船長が200m程の空母となり、そして、減揺とスピードアップのトリム水中翼装置とタンクシリンダー減揺装置の設置から浮上とトリムと減揺とスピードアップから現況の空母の構成が変わるものとなる。
The launching device of about 2 seconds increases the gravity load of the pilot, the front wheel towing catapult coupling device from the ascent to the automatic release configuration, and the appropriate rear fuselage volume door automatically closes, In order to achieve a glide with a 50m run, it is impossible to control the acceleration weight in only 1 to 2 seconds, and the pilot can only monitor the instrument at the start of the ship. From start to gliding, automatic control should be prioritized. Manual control can be performed by checking lift wings, pre-sliding engine and various control systems, checking automatic and manual release wheel brakes, and catapult personnel. Only mooring lock (D) for shared remote operation was released.
Wind pressure, wind direction and air volume change due to changes in ship speed and speed at the time of start, the contact surface of the main wing changes, the catapult personnel are from the start judgment of various weighing instruments and various monitoring equipment of the float table, and The landing method of hanging the aircraft hook on the wire is the same, and the deck and landing road surface are made of fluid springs, rigid springs, shock absorber shock absorber surfaces (58) to reduce the load on the aircraft As for the ship, the landing was related to the pilot's proficiency, but it was assumed to have a steering assist structure.
The ship's catapult float part with a simple opening on the deck surface described in (a, c) has a complete cover (K) structure, and if the ship's air cushion and rigid spring float deck are used, the captain will be about 200m It becomes an aircraft carrier, and the configuration of the current aircraft carrier will change from the installation of the hydrofoil device and tank cylinder anti-vibration device and the cylinder cylinder anti-vibration device to ascend, trim, reduce vibration and speed up.

[図2]の小型空母、ヘリコプター軽空母等の艦載機は、V/STOL機、の採用となっていて、ターボファン噴出の垂直浮上のエンジン機(Q)は、仮にバイパス比の全重量を浮上させるターボファン推力の全てを下方に向けての推進浮上であり、このファン推力は、エンジンの負荷となっていて、負担の無い短距離滑走から発艦とし、垂直着艦のV/STOL機として運用している。そこで本願は、VTOL機を前記の胴体下部面を展開扉(V)にし、風力を受ける受圧面と容積部にして、前記甲板下及び路面下に設ける複数の原動機ダクテッド・ファン装備(R)から前記軟質材(O)を路面上に伸張して、ファン風圧を機体垂直浮上ターボファン・エンジンの離陸発艦時の浮上力の補助にし、又垂直着陸着艦時の機体へ衝撃の負荷を軽減と成す原動機ダクテッド・ファン装備からの浮上と着陸の補助装備であり、前記のエアクッションフロートのエンジン(B)と送気ダクト装備であり、前述の船舶とあらゆる場所での離発着が容易となる可搬式のものとした。 [Fig. 2] V / STOL aircraft are used for small aircraft carriers, helicopter light aircraft carriers, etc., and the turbocharged jet engine engine (Q) is assumed to have the full weight of the bypass ratio. All of the turbofan thrust that is levitated is propelled to the bottom, and this fan thrust is the engine load. It is operated as. Therefore, the present application is based on a plurality of prime mover ducted fan equipment (R) provided under the deck and under the road surface with the VTOL machine as a deployment door (V) on the lower surface of the fuselage, and a pressure receiving surface and a volume part receiving wind force. The soft material (O) is extended on the road surface, and the fan wind pressure assists the levitation force at the time of takeoff departure of the aircraft vertical levitation turbofan engine, and reduces the impact load on the aircraft at the time of vertical landing landing It is an auxiliary equipment for ascending and landing from the motorized ducted fan equipment, and it is equipped with the air cushion float engine (B) and the air supply duct equipment, and it is easy to take off and landing at any place with the aforementioned ship. It was portable.

特許文献7のトリム水中翼装置は、請求項1から3に記載する大型鋼船の喫水下の舷に水中翼板をヒンジ固定して折畳み展開する構成の減揺とスピードと燃費向上を目的としたものである。
船舶の大小に限らずスピードを目的とした船型は、出力アップで船首が浮上となる船体構造のものであり、左右舷の船首部に折畳み水中翼を設けて、船首部の浮上は船尾が下がるため船尾にもトリム目的の水中翼を設けて、或いは船体重心中央部を一枚の水中翼にして、必然にしてスピードアップとなり、水上舷から水中翼板と四節リンク板をトラニオン型油圧シリンダーで連結する目的は、面積のある水中翼面と折畳みと自由な角度の水中翼展開板となり、フラップの制御と翼面の制御は、スピードアップと縦横の減揺になる。
その左右舷の水中部に鋼溶接の固定は、30ノットの高速と上下の波を受ける水中翼の基部であり、二重三重の安全と、回動ヒンジ部をゴムリング等のクッション部にして、フラップを手動、自動制御と、水中翼面の上下制御で揺れの制御とした。
そして、本願と共通の大型船の縦横の揺れの制御は、難しくて、スピード制御と進行角度からのものであり、同時に縦(ピッチング)と横(ローリング)との揺れの制御は、飛行機と違って、面積を確保する水中翼板での縦横の水圧力とその抵抗に耐えれ無く、波高、うねりの周期により水中翼板は、状況に合わす縦揺れモード、横揺れモードの選択にし、半没水から全没水の最適角度にして、(18r図)の前後、左右の翼板フラップの制御は、(20t図の)縦横の揺れと最適な進行角度を電子制御部(48)に入力し、ジャイロセンサー(47)とリンクさせて左右舷の油圧ポンプユニットからの電磁弁から主翼内の油圧シリンダー(51、52)で自動制御のものとした。
The trim hydrofoil device of Patent Document 7 aims to reduce the vibration and improve the speed and fuel consumption of a configuration in which the hydrofoil plate is hinged to the dredger of the large steel ship described in claims 1 to 3 and is folded and deployed. It is a thing.
The hull form for speed is not limited to the size of the ship, it has a hull structure with the bow rising as the output increases, folding hydrofoil is provided at the bow part of the left and right sides, and the stern is lowered when the bow rises Therefore, a hydrofoil for trim purposes is also provided at the stern, or the center of the hull's center of gravity is a single hydrofoil, which inevitably speeds up. The purpose of connecting with is a hydrofoil blade with a wide area and folding and a free-angle hydrofoil deployment plate, and flap control and wing surface control are speedup and vertical and horizontal vibration reduction.
The steel welding is fixed to the underwater part of the left and right sides of the waterfoil, which is the base of a hydrofoil that receives a high speed of 30 knots and top and bottom waves. The flaps were controlled manually and automatically, and the swinging was controlled by vertical control of the hydrofoil surface.
In addition, it is difficult to control the vertical and horizontal shaking of the large ship, which is common with the present application, and it is based on speed control and advancing angle, and at the same time, the vertical (pitching) and horizontal (rolling) swing control is different from an airplane. Therefore, the hydrofoil can not withstand the vertical and horizontal water pressure and resistance of the hydrofoil that secures the area. To control the left and right blade flaps before and after (Fig. 18r), the vertical and horizontal swings and the optimal travel angle (Fig. 20t) are input to the electronic control unit (48). It was linked to the gyro sensor (47) and automatically controlled by the hydraulic cylinders (51, 52) in the main wing from the solenoid valves from the left and right hydraulic pump units.

[図3]の(k、l、m図)は、満載時と空船の喫水差のある船舶と小型船を空母使用とする目的の発艦と着艦時の減揺とスピードアップの水中翼装備のものであり、支柱板(2)のスライド溝(5)を甲板上から船底サイド部に設けて、水上部の舷から喫水下の任意の位置まで支柱板を下げて、支柱板とヒンジ連結の水中翼板(1)は、面積と強度構造と、(n図)の支柱板スライド雌溝をスライド連結板(8)の雄軸の上下動から四節リンク支持固定板(9)の折畳みと水中翼板の展開にして、水中翼板の面積は、支持固定板に比例する幅と長さの水中翼板となって、(16p図)のスライド連結板の雄或いは雌軸は、支柱板上部、若しく下部から自在継手固定の複数のトラニオン型油圧シリンダー(4)、又は複動油圧シリンダーと連結して、シリンダーロッドの伸縮制御は、折畳みと展開となって、或いは(17q図)のスライド溝を平歯車のスライド連結板上の単数及び複数の油圧モータギア(13)係合と雄軸のスライド回動からの構成にし、必要時以外は、水上に収納するトリム水中翼装置のものとして、 [Fig. 3] (k, l, m diagrams) shows the purpose of using a carrier with a difference in draft between the full load and the empty ship and a small ship as a carrier and reducing and speeding up underwater when landing. The wing equipment is equipped with a slide groove (5) of the support plate (2) on the side of the bottom of the ship from the deck, and the support plate is lowered from the dredging on the upper surface to an arbitrary position under the draft. The hinge-connected hydrofoil plate (1) has an area and strength structure, and the strut plate slide female groove (Fig. N) from the vertical movement of the male shaft of the slide connection plate (8) to the four-bar link support fixing plate (9) Folding and the development of hydrofoil blades, the hydrofoil blade area is a hydrofoil plate with a width and length proportional to the support fixing plate, and the male or female shaft of the slide connection plate (Fig. 16p) is The expansion and contraction control of the cylinder rod can be folded by connecting it with multiple trunnion type hydraulic cylinders (4) or double-acting hydraulic cylinders with universal joints fixed from the top, bottom or bottom of the column plate. Or the slide groove of (Fig. 17q) is constructed from the engagement of single and plural hydraulic motor gears (13) on the slide coupling plate of the spur gear and the slide rotation of the male shaft, except when necessary As a thing of the trim hydrofoil device stored in the water,

折畳み展開する構造は、特許文献7と同じものであるが、違いは、(k、m図)の支柱板を油圧モータ(7)で喫水下の船底サイドから甲板面にスライドする溝を設けて、この溝内は、平歯車にして、舷と甲板デッキの取付け部は、丸い回動のスライド溝構造にし、支柱板の適位置に設ける複数の油圧モータギア(13)と雄軸を回転軸にし上下回動構造にして、甲板に収納構成は、舷上部の設定位置で支柱板の水中翼ヒンジ部の雄面(11)と、支柱中間リンク部の雄面(10)と、支柱中央部及び支柱板の支柱面積による複数の雄面(12)が溝部から外れる構成にし、デッキ上に複数の油圧モータ回動から支柱板のスライド収納する構成とした。
そして支柱板をデッキから舷に回動してスライド溝に係合して水中翼の展開は、水圧と波の抵抗を複数のスライド舷溝を雌面幅にし、支柱板のレールを雄面幅にして、前記上下のヒンジ部と油圧モータ部と支柱複数の中間部雄面とで波力を受ける構成にして、各油圧モータ(7)には、制御弁の流動停止のみでは不十分なもので、ドラムを設け油圧シリンダーのブレーキバンド(25)で閉めて固定の構成のものとした。そしてスピード航走と
縦横の減揺は、船首部を船尾部より大きな面積の水中翼板にして、喫水面の変動幅のある船舶と波高に合わす喫水下適位置にスライドの水中翼装置とした。
The folding and unfolding structure is the same as in Patent Document 7, but the difference is that there is a groove that slides the column plate of (k, m figure) from the bottom side of the draft to the deck surface with the hydraulic motor (7). The inside of this groove is a spur gear, and the mounting part of the deck and deck deck is a round rotating slide groove structure, and a plurality of hydraulic motor gears (13) and male shafts provided at appropriate positions on the support plate are used as the rotation axis. With the vertical rotation structure, the storage configuration on the deck is the male surface (11) of the hydrofoil hinge part of the strut plate, the male surface (10) of the strut intermediate link part, the center part of the strut and A plurality of male surfaces (12) depending on a column area of the column plate are configured to be disengaged from the groove portion, and a column plate is configured to be slid and accommodated on the deck by rotating a plurality of hydraulic motors.
Then, the strut plate is rotated from the deck to the scissors and engaged with the slide groove to develop the hydrofoil. The water pressure and wave resistance make the slide trough grooves female width, and the strut plate rail is male width. In each hydraulic motor (7), it is not sufficient to stop the flow of the control valve alone so that the upper and lower hinge portions, the hydraulic motor portion, and the plurality of intermediate male surfaces of the supporting column receive wave forces. Then, the drum was installed and closed with the brake band (25) of the hydraulic cylinder, so that it was fixed. For speed sailing and vertical and horizontal vibration reduction, a hydrofoil device that slides to an appropriate draft position that matches the ship and the wave height with the fluctuation range of the draft surface is made with a hydrofoil with a larger bow than the stern. .

そして前縁部と後縁部のフラップ(6)と又は先端部一枚のフラップにして、主翼板角度で縦横の揺れを減揺制御にして、制御の方法は、(20t図)の既存技術のフィン・スタビライザー、既存水中翼船のフラップと同じ、ジャイロ、圧力センサー等のものからコンピュータ制御の各それぞれのセンサースイッチの油圧電磁弁作動の左右と前後の各主翼、フラップを適切な作動のものとして、例えば横揺れの水中翼主翼面の制御は、最適の針路の左右舷の水中翼角度をうねり、波の周期を抑えるほぼ一定角度にして、各フラップは、水上支柱板の各種油圧シリンダーと主翼と一体に折り畳みの出来る方向変更の自在連結シャフトと一体の前後と先端部フラップにして、自動制御にし、又主翼内の両ロッドシリンダーで前部、後部フラップを一対の連結装備にした。縦揺れは、最適なトリム主翼面角度と浮上スピードからのものにして、フラップは、浮上と横揺れを主制御のものであり、スピードアップからの船首主翼面をほぼ水平角度にして、船尾の主翼面を水平角度から上げ下げの抵抗角度の制御方法のものとし、縦横の揺れの制御モードは、いずれかを主にする選択のものとした。そして、荒天時の飛行機の発艦、着艦では、風に向かって航走して、前記その時の波の方向に合わす水中翼角度とフラップ角度からのものとし、後述の縦揺れの減揺を主とするタンクシリンダー減揺装置を主にし、水中翼は、波高状態による併用のものとした。 And with the front edge and rear edge flaps (6) or the tip of one flap, the vertical and horizontal vibrations are controlled by the main blade angle, and the control method is the existing technology of Fig. 20t. The same as the fins and stabilizers of existing hydrofoil ships, gyroscopes, pressure sensors, etc., and the right and left and front and rear main wings and flaps of each of the computer controlled sensor switches are operated appropriately. For example, the control of the main surface of the hydrofoil swaying rolls the hydrofoil angle of the right and left side of the optimal course, and makes the wave angle almost constant to suppress the wave cycle. The front / rear and front end flaps are integrated with the flexible connecting shaft that can be folded together with the main wing, and the front and rear flaps are automatically controlled. The front and rear flaps are connected with a pair of rod cylinders inside the main wing. Bei was. The pitch is from the optimal trim wing surface angle and ascent speed, and the flap is the main control of ascent and roll, and the bow wing surface from the speed up is almost horizontal angle to the stern. The control method of the resistance angle of raising and lowering the main wing surface from the horizontal angle was used, and the vertical and horizontal swing control mode was selected mainly. And when launching and landing an airplane in stormy weather, sail toward the wind and use the hydrofoil angle and flap angle that match the direction of the waves at that time, and reduce the pitching described later. The main tank cylinder vibration reduction device was mainly used, and the hydrofoil was used in combination with the wave height.

揚力構造の水中翼板は、金属板(アルミ、ステンレス、鋼)に硬質の各種材質のプラスチック、エラストマー材の揚力板を接着して、又金属の飛行翼形状のものにして、例えば、好天時の発艦において、水中翼航走によるスピード40ノットは、25m/sの風速と成り、航空機の浮上フロートからエンジン全パワーで加速スタートは、20m間で100km/hとなり、船速度との合成で170km/hと成り、前方からの風速は60m/sとなり、主翼揚力から30m程の距離で発艦の出来る推進力の構成とした。そして、艦載機25tの浮上からの滑空は、波浪の影響を受けて、船体の減揺装置は必要なものとなって、又、垂直離着陸ジェット戦闘機の発艦、着艦においても垂直にターボファン・エンジンの高圧の風量で短時間のホバリング浮上は、船体の揺れに合わすもので離艦のショックの軽減と燃料節約の効果となる。 Hydrofoil blades with a lift structure are made of metal plates (aluminum, stainless steel, steel), which are bonded to hard plastic or elastomeric lift plates and made into metal flying wing shapes. At the time of departure, speed 40 knots due to hydrofoil cruising results in a wind speed of 25 m / s, and the acceleration start at 100 m / h between 20 m from the aircraft's levitation float and synthesis with ship speed 170km / h, wind speed from the front is 60m / s, and the propulsive force can be launched at a distance of about 30m from the main wing lift. And the glide from the surface of the 25t aircraft was affected by the waves, and the hull reduction device was necessary, and the vertical takeoff and landing jet fighter launches and landings were also turbocharged vertically. Hovering for a short time with high airflow from the fan engine is suitable for the hull swaying, reducing the shock of leaving the ship and saving fuel.

[図4]の外洋の波力を利用する船底部及び舷サイド部に単数及び複数の横揺れと縦揺れの水圧管取水口(15)を設けて、適宜に船上からの手動と電気、油圧遠隔制御バルブ(バタフライ弁、ボール弁等)(45)を水圧管シリンダーに設ける取水口にして、喫水下から水上部間の船内構造に合わす各種形状の大容量の空気タンク(16)と接続のタンクシリンダー減揺装置であり、この空気タンクの上部面には、空気吸引逆止弁(17)と排出逆止弁(18)を設けて、船体の縦揺れは、喫水面がピストン、或いは船体重量のタンク面積がピストンになって、喫水上のタンク内の空気を圧して、空気圧は船体の上下動を抑える構成となり、仮に3万トン程の船体重量の船首部の船底及び左右舷の一つ、又は複数の取水管口径を0.7m、タンク面積を100m2の水面から5.0mの空気容量に仮定して、1.000.000cm2で波浪による3.0mの船体の上下の揺れは、船首部の船底面積を幅20m、長さを50mと仮定し1000m2となって、船底には、重心から前後交互に平均3mの上下動と、先端部のタンク下部面には10.000tの上下動と仮定して、左右二つの空気タンク面積は、船底に対して200m2でほぼ五分の一の面積であり、単純に計算すると、タンク内の空気を圧して前述の500m3の空気量は、3m圧縮され、0.15MPaの圧力となり、タンク上面積から3.000tの浮上圧力となり、タンク内空気の圧縮から反発の気体圧ピストン装置となって、前記タンクの逆止弁は、適宜に設定調整圧力を0.10MPaの排出弁にする波高の船体上下動の圧縮から反発と、反発から同時に排出弁の吸収減衰となる構成とし、ほぼ3割の減衰から縦揺れの減揺装置となって、船体の浮上の切替えは、自動吸引逆止弁の大気圧のショックアブゾーバとなり、縦揺れは、船体重心構造から船首が下ると船尾は上がり交互に繰り返し、多くの船体は、エンジンの位置と前部の船倉構造から船首部が大きな面積となっていて、船尾部のタンクは、船首と比べて小型の適宜の形状にして、(r、s図)のタンカー船等の満船と空船の喫水面の変わる船体は、タンクが縦長のものとなり、(19s図)の高圧空気ユニット(46)から前記の3mの波高の上下動に合わす空気圧力0.10乃至0.15MPaを封入して、吸引、排出逆止弁をその圧力に設定し、又は充填圧力を維持する安全弁形式のものとし、適宜に、好天、荒天時に船首と船尾の喫水上の4基の空気タンク(16)に0.30MPaの空気圧を封入航行で船体は、12.000tの浮力となり、圧力調整からスピードアップのトリム航走と成り、仮定の船体と積載重量で100.000tの全重量の1割が浮上し、船体が60cm程の浮上となり、0.50MPaの封入で2割の浮力となる。船首と船尾と左右舷のタンクシリンダーは、喫水下で連通して、連通管(19、20)内に遠隔制御バルブ(21)を設け、甲板上の延長ロッドを手動及び油圧、電気アクチュエータの制御のものにして、荒天時の水流連通管の流動負荷は、波高、うねりの上下左右の傾斜の度合いでタンク間の水量を上げる重量の負荷となって、流動調整の負荷はショックアブゾーバとなり、タンク空気圧と連係の遠隔制御バルブにした。波高による空気タンクのショックアブゾーバの排出設定圧調整と、平穏時の航行の各船体のそれぞれのタンク容量に注入する封入圧力と、荒天時のタンク封入圧力は変わり、波高でタンク内の封入空気圧を圧縮して、船底受圧面積と比例する効果の減衰空気圧タンクとなり、吸引、排出逆止弁を安全弁の設定とした。船首と船尾の空気圧は、適宜の船体浮上トリムにして、取水口シリンダー近くの遠隔制御バルブ(45)まで充填すると高圧力の空気圧力で船体は、浮上となって、船体の大きな上下動の圧縮は、動揺の反発を高圧設定の逆止弁で排出し、常に一定圧を維持する調整吸引逆止弁にして、調整圧の設定から減衰からの減揺の装置となる。
船体の特に縦揺れの減揺は、舳先が水中部に入り艫のスクリュウは上がる推進力のムラを一定にし、空気の巻き込みを抑制し、エンジン回転を一定にすることから負荷の軽減効果となり、喫水面をほぼ一定にする定期長期間航行船のスピードが安定して、喫水が上下する特に大型油タンカー船等の空船時を対象にして、僅かではあるが航行時間の短縮は、排出ガスの削減と燃料費の削減となって、小型空母に設けると荒天発艦の幅が広がり、(p、v、y図)に記載の既存のタンカー船、コンテナ船、客船、フェリー、小型FRP船等の既存船の二重船底バラストタンク(44)を船体浮上の空気圧トリムタンクにし、バラストタンクの下部船底面には、甲板上からの開閉の延長ロッドシャフトで手動と電気、油圧の取水口遠隔バルブ(45)を設けて、高圧空気ユニット(46)からの高圧空気の封入で浮上と、排出で取水のバラストタンクにして、仮に喫水下10mのバラストタンク2.000m3の容積に2.000m2の面積で0.1Mpaの封入は、2.000tの船首、船尾のトリムの浮上と重量の船体となり、バラスト重量は、簡易に調整出来て、又15t程のFRP船の船底バラストタンクと、前記前後の空気圧タンク兼用の5m2程の面積と容積2.0m3に0.01Mpaの空気圧を封入すると5t程の浮上タンクとなって、大小船舶の船底からの空気圧による取水と排水でトリム調整のバラストタンク取水排出設備の浮力装備にした。客船等において船酔いは、縦横の揺れ、上下、左右動の抑制であり、船体の大小と船種と船型で、又波浪の形状で、受ける動揺は変わり、どの波にも対応の出来る減揺装置は不可能なもので、(p図)の小型FRP船は、スピードを優先の軽い船体のものであり、その時々の波の形状とその波高に合わすスピードでタンクシリンダーの減揺装置は機能して、船首と船尾は、出力アップからの船首部が浮上する構造のもので、喫水下で連通は適宜のものとし、又船首、船尾タンクに高圧空気を封入し、いずれかの浮上と前後トリムからよりスピードアップとなって、そして大型船においても同様のものであって、(q、s、x図)の前記のトリム水中翼装置と(u、v図)のフィン装備と前述の船上の減揺タンク装備、船内のジャイロ・スタビライザー装備を使用して、併用で縦横の揺れに対応となる。そして船尾の電動推進スクリュウポッド船及び船内電動モータ軸からスクリュウ軸を船底下に下げる上下スクリュウ油圧装備船、又喫水下のフラット(緩い傾斜)船尾の船底格納部から複数のZプロペラ船(アジマススラスター)にすることで空気の巻き込みが無くなり、推進力から空気タンクの高圧空気の封入浮上効果からスピードアップとなり、又バラスト水が必要とし無くなる。
[Fig.4] One or more horizontal and vertical hydraulic pipe intakes (15) are provided on the bottom and side of the ridge that use the wave power of the open ocean. Remote control valves (butterfly valves, ball valves, etc.) (45) are used as intakes on the hydraulic pipe cylinder, and connected to large capacity air tanks (16) of various shapes that fit the ship's structure between the draft and the upper part of the water. It is a tank cylinder vibration reduction device, and an air suction check valve (17) and a discharge check valve (18) are provided on the upper surface of this air tank, and the draft of the hull is the piston or the hull. The tank area of the weight becomes a piston and the air in the tank on the draft is compressed, and the air pressure is configured to suppress the vertical movement of the hull. Temporarily, the bottom of the bow and the left and right side of the hull have a weight of about 30,000 tons. One or more of the intake pipes diameter 0.7 m, 5.0 m air volume tank area from the water surface of 100 m 2 Assuming the upper and lower swing of the hull of 3.0m by waves in 1.000.000Cm 2 is assuming a 1000 m 2 20m wide a ship bottom area of the bow, a length of 50m, the ship's bottom, from the center of gravity and vertical movement of the average 3m alternately back and forth, the tank bottom surface of the distal end portion on the assumption that the vertical movement of 10.000T, air tank area of two left and right is approximately one-fifth of the area at 200 meters 2 against the ship's bottom , and the the simple calculation, the amount of air 500 meters 3 described above air pressure in the tank is 3m compressed, becomes a pressure of 0.15 MPa, becomes floating pressure of 3.000t from the tank on the area, the compression of the tank air The tank non-return valve has a set adjustment pressure of 0.10 MPa as a discharge valve, and the discharge valve absorbs the discharge valve at the same time. Changed to a damped structure, from about 30% attenuation to a pitch reduction device, switching the hover of the hull The automatic suction check valve becomes a shock absorber at atmospheric pressure, and pitching repeats alternately when the bow descends from the hull's center of gravity structure, and many hulls change from the position of the engine and the forward hold structure to the bow. The tank at the stern part has an appropriate shape that is small compared to the bow, and the hull that changes the draft surface of the full tanker and empty ship of the tanker ship in (r, s figure) The tank is vertically long, and the air pressure 0.10 to 0.15 MPa that matches the vertical movement of the above-mentioned 3 m wave height is sealed from the high-pressure air unit (46) of (19s), and the suction and discharge check valves are set to the pressure. Or a safety valve type that maintains the filling pressure, and when necessary, the hull is filled with air pressure of 0.30 MPa in four air tanks (16) on the bow and stern drafts in good weather and stormy weather. , The buoyancy of 12.000t, the trim adjustment of speed up from pressure adjustment, 10% of the total weight of the 100.000t in loading weight and the constant of the hull floats, hulls becomes floating of about 60cm, a 20% of the buoyancy in encapsulation of 0.50 MPa. The bow, stern, and left and right tank cylinders communicate with each other under draft, and a remote control valve (21) is provided in the communication pipe (19, 20), and the extension rod on the deck is controlled manually, hydraulically, and electric actuators. The flow load of the water flow communication pipe at the time of stormy weather is a weight load that raises the water volume between tanks with the wave height, the degree of inclination of the swell, up and down, left and right, the load of flow adjustment is a shock absorber, Remote control valve linked with tank air pressure. Adjusting the discharge pressure setting of the shock absorber of the air tank according to the wave height, the filling pressure injected into the tank capacity of each hull during navigation during calm times, and the tank filling pressure during stormy weather, the filled air pressure in the tank at the wave height Compressed to become a damped pneumatic tank with an effect proportional to the ship's pressure-receiving area, and the suction and discharge check valves were set as safety valves. The air pressure at the bow and stern is adjusted to the appropriate hull levitation trim and filled up to the remote control valve (45) near the intake cylinder. Is a device for reducing the oscillation from the setting of the adjustment pressure to the adjustment suction check valve that discharges the repulsion of the oscillation by the check valve of the high pressure setting and always maintains a constant pressure.
In particular, the pitching of the hull reduces the load because the tip of the hull enters the underwater and the dredging of the dredger keeps the propulsion unevenness that rises, suppresses air entrainment, and keeps the engine rotation constant, Although the speed of the navigating ship is stable for a long period of time, which makes the draft surface almost constant, especially for empty ships such as large oil tanker ships where the draft rises and falls, the reduction of the navigating time is a little If it is installed in a small aircraft carrier, the range of stormy weather ships will expand, and existing tanker ships, container ships, passenger ships, ferries, small FRP ships described in (p, v, y diagrams) The double bottom ballast tank (44) of existing ships, etc. is made into a pneumatic trim tank that floats on the hull, and the bottom of the ballast tank is manually and electrically and hydraulically controlled by an extension rod shaft that opens and closes from the deck. A valve (45) is provided to With a high-pressure air sealed from the knit (46), it becomes a ballast tank for water intake by discharging, and tentatively, a 10m ballast tank under draft is 2.000m 3 with an area of 2.000m 2 and 0.1Mpa sealed is 2.000t The ballast weight can be easily adjusted and the bottom ballast tank of the FRP ship of about 15 tons and the area and volume of about 5m 2 for the front and rear pneumatic tanks. It becomes a floating tank as 5t when a 2.0 m 3 enclosing the air pressure of 0.01 Mpa, and the buoyancy equipment ballast tanks intake exhaust equipment trim with water intake and drainage by air pressure from the ship bottom of large and small vessels. In passenger ships, seasickness is the suppression of vertical and horizontal swings, vertical and horizontal movements, the size of the hull, the type of ship, and the shape of the hull, and the shape of the waves, the fluctuations received vary, and it can reduce any waves. The device is not possible, and the small FRP ship (p.p.) is a light hull that prioritizes speed, and the tank cylinder vibration reduction device functions with the speed of the wave shape and the wave height. The bow and stern are structured so that the bow from the output rises, and communication is appropriate under draft, and high-pressure air is sealed in the bow and stern tank, and either It is faster than the trim, and the same on large ships, with the trim hydrofoil device (q, s, x) and fins (u, v) Using an anti-vibration tank equipment and an on-board gyro-stabilizer equipment , And it corresponds to the shaking of the vertical and horizontal directions in combination. And a stern electric propulsion pod ship and a ship equipped with upper and lower screw hydraulics that lower the screw shaft below the bottom of the ship's electric motor shaft, and a plurality of Z propeller ships (azimuth thrusters) from the flat (loose slope) stern bottom of the draft stern ) Eliminates air entrainment, speeds up from the propelling force of the high pressure air enclosed in the air tank, and eliminates the need for ballast water.

船首と船尾に一つの減揺タンクシリンダーを設けて縦揺れの減揺を目的としたものであり、左右舷の中央部に設けて、横揺れは、船体幅、ビルジキール、フィン・スタビライザー、ジャイロ・スタビライザー装備、本願の水中翼装置等で対応出来て、[図4、5]の(p、y、z図)の現況の船舶のサイドスラスター(23)とタンク減揺装置を同位置に設けて、タンクシリンダー減揺装置は、船体の進行方向に対し適宜角度の船首と船尾の先端部
中央の船内に水圧管シリンダーと接続する空気タンク(22)を設け、取水部を遠隔制御バルブ(45)の構造にして、船底、船底サイド、又は左右舷のいずれかを取水口(16)にし、サイドスラスターの取水、排出口をタンクシリンダーと同じ取水口にして、プロペラブレード上部面がタンクシリンダー取水口の構造にし、或いは排出力に影響の無いタンクシリンダーの船底の取水口と連通して、三方向からの取水口にして、減揺の空気タンクは、船首と船尾の先端の狭いスペースの喫水下から水上部を空気圧部にする前後に長い大容量平面のタンクにして、船首部を大面積にすることで減揺効果は上がり、タンク上部からデッキには吸引逆止弁と排出圧調整逆止弁を設けて、船首と船尾のタンクは、喫水下で連通し、前述の連通管に遠隔制御バルブを設けて、船体の上下動のタンク空気量の圧縮と連通管の流動は連動の構成にして、縦揺れの減衰のショックアブゾーバになって、水圧による船底面とタンク平面の空気圧は、比例して、好天の航行は、前述の適宜高圧空気をタンク封入し船体浮力とトリム構成にして、荒天の針路と船速度と風浪、うねりに合わす大小船舶は、排出圧力設定と、連通管水流制御と、空気タンク内に適宜高圧空気を封入と、実施例4に記載の適宜バラストタンクに高圧空気を封入設備にして、又適宜左右舷開口部を遠隔スライドドアにして、スピードアップと少燃費と舷揺となり、サイドスラスターと同位置と取水排出口に設けることを特長のタンクシリンダー減揺装置。
One anti-vibration tank cylinder is provided at the bow and stern for the purpose of reducing pitching, and it is provided at the center of the left and right sides. It can be supported by the stabilizer equipment, the hydrofoil device of this application, etc., and the side thruster (23) of the current ship of [Fig. 4, 5] (p, y, z diagram) and the tank shaker are installed at the same position. The tank cylinder anti-vibration device is equipped with an air tank (22) connected to the hydraulic cylinder at the center of the bow and the tip of the stern at an appropriate angle with respect to the direction of travel of the hull, and the remote intake valve (45) The bottom of the ship, the bottom side of the ship, or the left and right side of the tank is made into a water intake (16), the intake and discharge of the side thruster are made the same as the intake of the tank cylinder, and the upper surface of the propeller blade is the intake of the tank cylinder In the structure of Or a tank cylinder that has no influence on the discharge capacity and communicates with the water intake on the bottom of the tank cylinder. By making the tank large and flat before and after the air pressure part and making the bow area large, the vibration reduction effect is improved, and a suction check valve and a discharge pressure adjustment check valve are provided on the deck from the top of the tank The bow and stern tanks communicate with each other under draft, and the above-mentioned communication pipe is provided with a remote control valve so that the compression of the tank air volume and the flow of the communication pipe are linked in the vertical direction. It becomes a shock absorber for damping vibration, and the air pressure between the bottom of the ship and the tank plane due to water pressure is proportional. Large to match the course, ship speed, wind and swell For small vessels, discharge pressure setting, communication pipe water flow control, high pressure air is appropriately sealed in the air tank, high pressure air is appropriately sealed in the ballast tank described in Example 4, and right and left side opening Is a remote sliding door, speeding up, reducing fuel consumption and shaking, and a tank cylinder vibration reduction device that is installed at the same position as the side thruster and at the water intake outlet.

[図3、4]の縦揺れを主のタンクシリンダー減揺装置と横揺れのトリム水中翼装置を装備する船舶は、船首と船尾の船底及び左右舷船底サイドと側面舷に設けて、(l、m図)の両装置は、同位置のスライドする水中翼を上部に設けて、(v図)の荒天用の小面積のフィン装備は、タンクシリンダー減揺装置と併用から一対の縦横の減揺装置となる船首部の取水口(15)上部の舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開の横揺れを主のフィン・スタビライザー装備(42)と、船尾部の取水口の上部には収納と展開の縦揺れを主のトリムタブ装備(43)を設けて、荒天の波浪時のトリム水中翼装置は、(q図)の波浪の状態で適宜角度に展開から折畳み、油圧アクチュエータで水上甲板にスライド収納して、水中翼板(1)とヒンジ連結の支柱板(2)は、船底サイド舷から水上舷のスライド溝に雌雄ファスナー形状にして、翼装置とフィン装備は、航走時の装備であり、既存に使用されている制御機器と技術範囲のものであり、荒天用の停泊と航走の両効果のタンクシリンダー減揺装置は、船底部及び船底サイドを縦横の減揺の単数及び複数取水口を適角度にして、適宜に水圧管シリンダー遠隔制御バルブ(45)口にし、トリム水中翼主翼面と前後フラップ(6)は、適宜の船速流量の取水吸引の角度にして、両装置は、船体形状と進行方向の波を船首、斜め角度から受けることに仮定し、重心位置から船首と船尾の距離から適宜の船首部を大きな装備にし、波浪を受ける船体適位置に設けて、空気タンク内水上部空気の圧縮は、吸引逆止弁(17)と排出逆止弁(18)は、調整圧力弁にして、前後、適宜の左右のタンクシリンダーは、喫水下で連通し、連通管には前述の遠隔制御バルブ(21)を設けて、空気の圧縮と連通管の上下、或いは左右の水流動負荷は、荒天時の連係から減衰ショックアブゾーバとなって、前記フィン装備のフィン・スタビライザー装備とトリムタブ装備は、荒天に対応の既存の技術であり、タンクシリンダー減揺装置を設備する船舶にトリム水中翼装置或いはフィン
装備のいずれかを装備する船舶にし、そして前述の適宜に高圧空気をタンク封入し船体浮力とトリム構成にして、縦揺れのタンクの空気圧縮と水中翼或いはフィンの減揺航行は、スピードが一定化から少燃費となり、一定針路の縦横の減揺から平均スピードアップとなる減揺装置となり、好天、荒天、波高、うねり、風波と針路に対し前方、又後方の波があり、水中翼装備は、航走時の横揺れの減揺効果のもので船上の流体タンク減揺装
備、固体移動減揺装備、船内ジャイロ・スタビライザー減揺装置は、停泊においても横揺れの減揺効果がある両用のもので、船内と船外装備であり、タンクシリンダー減揺装置との併用で縦横の減揺効果大となり、船体に合ういずれかと一対とするとほぼ必要とする減揺成果となり、費用と効果からの選択のものとした。
波浪は、日本近海での冬の日本海の風波と夏の太平洋のうねりの特長があり、海外でもほぼ同様のもので、(20t図)に記載の仮に中型客船5万トン程の縦揺れ、横揺れの減揺において、20ノットの速度で空気タンクシリンダー減揺装置とトリム水中翼航走は、仮に縦横の波高が3mで実施例4に記載のタンクシリンダー減揺装置で3割の減揺と2割の浮力と、実施例3のトリム水中翼装置のとトリム角度の縦揺れ減揺浮上からの2割のスピードアップとフラップ制御の横揺れの抑制と、又はフィン装備からほぼ縦横の動揺は無くなり、実施例4に記載の船底バラストタンクに高圧空気を封入して船体重量の1割程を適宜トリムにしての航走と、タンクシリンダー減揺装置、トリム水中翼装置及びフィン、タブ装備、各種船内減揺装備を設備の船舶は、各種装備の組み合わせから大幅な減揺とスピードアップと少燃費となる減揺装置のものとした。
Ships equipped with the main tank cylinder vibration reduction device and roll trim hydrofoil device of [Figs. 3 and 4] are installed on the bow and stern bottoms and on the left and right sides of the bottom of the ship and on the side ridges. (Fig.m) both have a hydrofoil that slides at the same position on the upper part, and the fin equipment for small area for stormy weather (Fig.v) is a pair of vertical and horizontal reductions from the combined use with the tank cylinder anti-vibration device. Rolling of storage and deployment from the inside of the anchor at the top of the bow intake (15), which is the swing device, with the main fin stabilizer (42) and storage and deployment at the top of the stern intake The trim hydrofoil device is equipped with the main trim tab equipment (43) for stormy weather waves, folded from an appropriate angle in the state of waves in (q), and slidably stored on the water deck with a hydraulic actuator. Then, the hydrofoil blade (1) and the hinged strut plate (2) The male and female fasteners are formed in the gutter slide groove, and the wing device and fin equipment are equipment for cruising, existing control equipment and technical scope, and are used for anchoring and cruising for stormy weather. The tank cylinder anti-vibration device of both effects is the trim hydrofoil main wing with the hydraulic pipe cylinder remote control valve (45) as appropriate, with the single and multiple intakes of the vertical and horizontal sides at the proper angle on the bottom and side of the bottom It is assumed that the surface and the front and rear flaps (6) are at the angle of intake suction at an appropriate ship speed and flow rate, and that both devices receive the hull shape and waves in the traveling direction from the bow and oblique angles, and from the center of gravity position to the bow. The appropriate bow is installed from the distance of the stern, and it is installed at the appropriate position to receive the waves.The compression of the upper air in the air tank is made up of the suction check valve (17) and the discharge check valve (18). Adjust pressure valve, front and rear, right and left tank cylinders The communication pipe is provided with the above-mentioned remote control valve (21), and the compression of air and the water flow load on the top and bottom of the communication pipe, or the water flow load on the left and right, are reduced from the linkage during stormy weather to the damping shock absorber. The fin stabilizer equipment and the trim tab equipment of the fin equipment are existing technologies for stormy weather, and the ship equipped with either the tank hydrostatic device or the trim hydrofoil device or the fin equipment. And, as mentioned above, high-pressure air is enclosed in the tank appropriately to make the hull buoyancy and trim configuration, and the air compression of the pitching tank and the reduced sailing of the hydrofoil or fins reduce the fuel consumption from the constant speed, and the constant course It becomes an anti-vibration device that increases the average speed from vertical and horizontal vibration reduction, and there are waves in front and behind the fine weather, rough weather, wave height, swell, wind wave and heading, and hydrofoil equipment is used when sailing The on-board fluid tank anti-vibration equipment, the solid movement anti-vibration equipment, and the on-board gyro-stabilizer anti-vibration device are for both sides of the on-board It is an outboard equipment, and when used in combination with a tank cylinder vibration reduction device, the vertical and horizontal vibration reduction effect is large. .
Waves are characterized by the wind waves of the Sea of Japan in the winter near Japan and the swell of the Pacific Ocean in the summer.The waves are almost the same overseas, and the pitch of about 50,000 tons of medium-sized passenger ships described in (20t figure) In rolling vibration reduction, the air tank cylinder vibration reduction device and trim hydrofoil cruising at a speed of 20 knots are assumed to have a vertical and horizontal wave height of 3 m and 30% vibration reduction with the tank cylinder vibration reduction device described in Example 4. And 20% buoyancy, and the trim hydrofoil device of Example 3 has a 20% speedup from trimming pitch reduction and suppression of flap control rolls, or almost vertical and horizontal oscillations from fin equipment. The ship's ballast tank described in Example 4 is filled with high-pressure air, and the cruise with 10% of the hull weight trimmed appropriately, tank cylinder vibration reduction device, trim hydrofoil device and fin, tab equipment Vessels equipped with various onboard anti-vibration equipment, various equipment They were of swinging motion reducing apparatus comprising a substantial swinging motion reducing the speed and low fuel consumption of a combination.

プロペラ機は、ターボプロップ・エンジンであり、大型ヘリコプターは、ターボシャフト・エンジンであり、[図6](1a、2b、8h図)の本願の双発ティルト・ロータ機(S1)及びファン(S1)機は、ターボシャフト・エンジン(B)を主翼上部に固定して、フリータービンと2軸シャフトの前部の減速と方向変更(36)機構から左右主翼内にダクテッドリング・ロータ及びファン装備のリングワイドロータブレード(U)枠、多翼リングファンブレ
ード(T)枠にして、(5e、6f図)の上下主翼内にスライド扉(28)で密閉する構成にし、(7g図)のフリータービン室(X)の環状スライド扉(Y)を油圧シリンダー、モータ若しくは電気シリンダー、モータ及び予備の機械手動の開閉構造にして、半開のジェット推進とダクテット・ロータ、ファン回転推進との併用は、ターボプロップ・エンジン機となって、圧縮機軸と連結の空気取入れダクト内の可変ピッチと減速のフロント・ファンブレードハ
ブ装置(35)は、バイパス通路に開閉ドア(フラップ)(32)を設けて、燃焼器からの圧縮タービン部と流体連結のフリータービン室(X)は、環状スライド扉(Y)で開放してジェット噴出とする構造から僅かな距離を設定するフリータービン円周板(29)の室にして、バイパス通路(31)を支持枠にして、前記開閉ドア(32)の全開と、フリータービン部スライド扉の全開は、低バイパスのターボファン・エンジンとなり、フリータービン室の全閉は、ター
ボシャフト・エンジンのロータ、ファンの回転となる。
前記環状スライド扉(Y)と、フロント・ファンの可変出力と、内面の開閉ドア(32)と外面の開閉ドア(56)の微調整の開閉は、前記いずれかのジェット・エンジン形態になり、出力アップは、ターボジェット・アフターバーナエンジン(57)にして、回転推進力とジェット推進の両エンジンの構成で水平離着陸が出来て、水平飛行のスピードアップと、全天候型の垂直離着陸の機体となる。
The propeller aircraft is a turboprop engine and the large helicopter is a turboshaft engine. [Fig. 6] (Figs. 1a, 2b, 8h) The twin-engine tilt-rotor aircraft (S1) and fan (S1) of this application The machine has a turboshaft engine (B) fixed to the top of the main wing, and a free turbine and a two-shaft front shaft reduction and direction change (36) mechanism with a ducted ring rotor and fan-equipped ring in the left and right main wings A wide rotor blade (U) frame and a multi-blade ring fan blade (T) frame, which are configured to be sealed with a sliding door (28) in the upper and lower main wings of (5e, 6f), and the free turbine chamber of (7g) The (X) annular sliding door (Y) is a hydraulic cylinder, motor or electric cylinder, motor and spare mechanical manual opening / closing structure, and the combined use of half-open jet propulsion, ductet rotor and fan rotation propulsion is turboprop・ D The front fan blade hub device (35) with variable pitch and speed reduction in the air intake duct connected to the compressor shaft is provided with an open / close door (flap) (32) in the bypass passage from the combustor. The free turbine chamber (X) that is fluidly connected to the compression turbine section is a chamber for the free turbine circumferential plate (29) that is set at a slight distance from the structure in which it is opened by the annular sliding door (Y) for jet ejection. Using the bypass passage (31) as a support frame, the open / close door (32) is fully opened and the free turbine sliding door is fully opened, which is a low bypass turbofan engine.・ Rotation of the engine rotor and fan.
The annular sliding door (Y), the variable output of the front fan, the fine opening / closing of the inner open / close door (32) and the outer open / close door (56) are in the form of any of the above jet engines, The output increase is the turbojet afterburner engine (57), and horizontal takeoff and landing can be done with both rotary propulsion force and jet propulsion engine configuration, and the speed of horizontal flight will be increased, and it will be an all-weather type vertical takeoff and landing aircraft .

そして、仮定の機体重量30t乗員30名程の双発のティルト機のターボシャフト・エンジンのフリータービンとシャフト連結の可変ダクテッド・リングロータ装備は、最大で直径6.0m程の小型になって、多翼リング・ファン装備は、より小型の最大で5.0M程のものとなり、最大前後幅6.5m程の最大上下幅70cm程の主翼内に収めて垂直及び水平離着陸のティルト・ロータ、ファン機となる。
前述のロータハブ制御機構(39)のリングロータ機は、可変角度と可変ピッチブレード制御として、多翼8乃至20の固定リングファンブレードは、より小口径のダクテッド・リングファン装備となる。
ヘリコプターの利便性と騒音と騒音対策の水平飛行のターボファン・エンジン機の全天候型の格納するティルト・ロータ、ファン装備からターボシャフト・エンジンのジェット機を特長とした。
V/STOL機となる双発ティルト・ロータ機は、リングワイドロータ装備の面積のある揚力ブレードから小口径の可変ダクテッド・ロータ装備となって、ターボシャフト・エンジンは、左右主翼上部の重心モーメントの適位置に設ける揚力構成と、可変ダクテッド・ロータ装備は、エンジン外側の主翼内に収まる構成と、左右を軸受(41)にする可変ダクトの上下の適宜角度の油圧モータの可変回動と、可変ダクト内で回転のリングロータ装備は、エンジン前部の変速と方向変更機構からドライブシャフトの可変ギアボックス連結にして、左右主翼のリング・ロータ装備は、シャフト連結して、故障時の片エンジン出力でロータ飛行着陸とジェット飛行の出来る主翼面積のものとし、このエンジン出力と燃費からの機種選定は、ヘリコプター、プロペラ、ジェット機との比較と効率のものであり、そして本願は、ダクト用回動油圧機器で可変ダクトが主翼内に格納するティルト・ロータ機にして、前述の適宜の胴体下部面を容積風力展開扉(V)にし、固定、可搬の原動機ダクテッド・ファン装備(R)の風力による浮上の補助構成とした。
And, the assumed aircraft weight is 30 tons, and the twin-tilt turbo engine with a 30-crew engine is equipped with a free turbine and a variable ducted ring rotor with a shaft connection. The ring fan equipment will be smaller, with a maximum of about 5.0M, and will be a vertical and horizontal take-off and landing tilt rotor and fan machine that will fit in a main wing with a maximum front and rear width of about 70cm and a maximum height of about 70cm.
In the ring rotor machine of the above-described rotor hub control mechanism (39), the fixed ring fan blades of the multi-blade 8 to 20 are equipped with a ducted ring fan having a smaller caliber for variable angle and variable pitch blade control.
Featuring the convenience of the helicopter and the noise and noise countermeasures of the turbofan engine machine for horizontal flight, the tilt-rotor for storing the all-weather type, and the fan equipped turbojet engine jet.
The twin-engine tilt-rotor machine, which will be a V / STOL machine, is equipped with a lifted blade with a ring-wide rotor area and a variable ducted rotor with a small diameter, and the turboshaft engine is suitable for the center of gravity moment of the upper left and right main wings. The lift configuration provided at the position, the variable ducted rotor equipment, the configuration that fits in the main wing outside the engine, the variable rotation of the hydraulic motor at an appropriate angle above and below the variable duct with the left and right bearings (41), and the variable duct The ring rotor equipment that rotates inside is connected to the variable gearbox of the drive shaft from the shift and direction change mechanism at the front of the engine, and the ring rotor equipment of the left and right main wings is connected to the shaft so that one engine output at the time of failure The main wing area can be used for rotor flight landing and jet flight, and model selection based on engine output and fuel consumption is based on helicopters and propellers. Compared to jet aircraft, this is an efficient one, and this application is a tilt-rotor machine in which a variable duct is housed in the main wing with a rotating hydraulic device for duct, and the above-mentioned appropriate fuselage lower surface is a volume wind power deployment door (V), and a fixed and portable prime mover equipped with a ducted fan (R) with a wind-assisted levitation configuration.

そして、リングロータ装備は、広面積のブレードの角度と、可変ダクトとから傾斜浮上から後退と旋回も出来て、垂直と、水平滑走離着陸が出来て、垂直離陸から徐々に水平飛行に同時進行の構成のものであり、水平巡航飛行時には、ターボプロップ飛行からターボジェット飛行に切り替えて、環状スライド開閉扉の調整制御は、ロータ回転とジェット比率となって、リングロータ回転をクラッチ停止(38)と、回転ブレーキ(40)固定にして、全開でターボジェット・エンジン飛行と成り、全閉とクラッチ入力でティルト・ロータ機となる。
そしてターボジェット飛行時には可変ダクテッド・ロータ装備部は、主翼のスライド扉(28)を胴体上部面と左右主翼の下部面の胴体内部格納部からダクト枠(W)の主翼円周部にスライドさせて、主翼円周部から油空圧シリンダー展開の支持スライド展開枠(54)をガイドと支えにし、主翼と胴体部の適位置に電気若しくは油圧モータウインチを設けて、ワイヤで上下のスライドカバー扉を全周して、二つの連動ウィンチの巻き上げで密閉と開閉のワイヤ構成にし、又は複数の油圧テレスコピックシリンダーの伸縮のものにして、スライド扉の固定から十分な強度のダクト主翼部は風の抵抗を無くなり、左右の主翼全面積は、十分な揚力浮上の面積になって、スピードアップとなる。又ロータ、ファン回転とジェット推進の短距離区間と、ジェット推進の中距離区間の飛行機となり、着陸は、スライド扉を閉じてのターボジェットの水平着陸にして、又はダクテッド・ロータ飛行に切り替えてからの垂直着陸になって、滑走路の無い場所での垂直離着陸と滑走路での水平離着陸と、前述のV/STOL機の胴体展開容積扉で短距離の離着陸と成って、リングロータからのブレード面積から小型の小口径ダックテッド・ロータ装備からなるティルト・ロータ機のものである。
And the ring rotor equipment can move backwards and swivels from ascending levitation from a wide area of the blade angle and variable duct, and can perform vertical and water smooth running and landing, and from the vertical takeoff gradually to the horizontal flight at the same time During horizontal cruise flight, switch from turboprop flight to turbojet flight, and the adjustment control of the annular slide door is the rotor rotation and jet ratio, and the ring rotor rotation is stopped by the clutch stop (38). With the rotary brake (40) fixed, it becomes turbojet engine flight when fully open, and it becomes a tilt-rotor machine when fully closed and clutch input.
During turbojet flight, the variable ducted rotor equipment part slides the sliding door (28) of the main wing from the fuselage internal storage on the upper part of the fuselage and the lower part of the left and right main wings to the wing circumference of the duct frame (W). The support slide deployment frame (54) of the hydraulic / pneumatic cylinder deployment from the circumference of the main wing is used as a guide and support, and electric or hydraulic motor winches are installed at appropriate positions on the main wing and fuselage, and the upper and lower slide cover doors are connected with wires. The winding wings are sealed and opened or closed by winding up two interlocking winches around the entire circumference, or by expanding and contracting multiple hydraulic telescopic cylinders. The entire area of the left and right main wings will be enough to lift and increase the speed. Also, the airplane will be a short-distance section of rotor, fan rotation and jet propulsion, and a medium-distance section of jet propulsion, and the landing will be made by horizontally landing the turbojet with the sliding door closed or switching to the ducted rotor flight. The blades from the ring rotor consist of vertical takeoff and landing in a place without a runway, horizontal takeoff and landing on the runway, and short takeoff and landing at the fuselage expansion volume door of the V / STOL aircraft described above. This is a tilt-rotor machine with a small caliber ducked rotor.

そして、小型の船舶からの発着艦から、又あらゆる陸地、屋内からの離着陸が可能となり、主翼部の可変ダクテッドロータ装備と機体後部の左右に小型ダックテッドロータ装備、或いはターボファン・エンジンを設ける大型の旅客及び輸送機50tの垂直離着陸の構成にして、又適宜にフリータービン室のスライド扉(Y)の開閉バルブ(33)と、フロント・ファンバイパス開閉ドア(32)部に開閉バルブ(55)を設け連通し、又は別途の各種口径
の噴出ノズル(37)を胴体、主翼、水平尾翼等の適位置に設けて、浮上の補助とした。
スピードと、安全性が確保されて、ヘリコプターの利便性にスピードを加えたティルトロータ機とタービンジェットエンジンのものとした。
現況のティルトロータ機は、エンジンとロータブレードが一体型のものであり、固定主翼とエンジンが100度程の可変となる機構から常に重量のあるエンジンを可変コントロールしなければならなくて、本願は、エンジン固定機であり、巡航飛行時にジェット飛行にすることから比較すると操縦性と安全性の差は明らかなものであり、前記ターボプロップ飛行のSTOL滑走離着陸にすると騒音も減少となり燃費も良くなる
ティルトロータ機とした。
And, it is possible to take off and landing from any land and indoors from a small ship, and a large sized equipped with a variable ducted rotor on the main wing and a small ducked rotor on the left and right of the fuselage, or a turbofan engine In the configuration of vertical take-off and landing of passengers and transport aircraft 50t, the opening and closing valve (33) of the sliding door (Y) of the free turbine room and the opening and closing valve (55) on the front fan bypass opening and closing door (32) as appropriate A jet nozzle (37) with various calibers is provided at appropriate positions on the fuselage, main wing, horizontal tail, etc. to assist in ascent.
The tilt-rotor and turbine jet engines add speed to the convenience of the helicopter, ensuring speed and safety.
The current tilt-rotor machine is an integrated engine and rotor blade, and the fixed main wing and the engine must be variably controlled from the mechanism where the engine is variable by about 100 degrees. The difference between maneuverability and safety is obvious when compared with the fact that it is an engine-fixed machine and jet flight is used for cruise flight, and the STOL sliding take-off and landing of the turboprop flight reduces noise and improves fuel efficiency. Tilt rotor machine.

(1a、2b図)のリングロータ、ファン装備は、ヘリコプターのロータブレード、プロペラ飛行機のブレードと違って、径は小型に出来て、ターボプロップ・エンジンとはシャフト連結の別々に固定するプロペラとして、主翼内に格納することから必然にして主翼の厚みと幅は広くなり、先端部の強度を確保する機構とし、胴体と左右主翼フレームとダクト枠フレームは、一体の金属材フレームにして、胴体と主翼先端部をワイヤ若しくはピアノ線等フレームを引合う構造とした。 Unlike the helicopter rotor blades and propeller airplane blades, the ring rotor and fan equipment of (1a, 2b) can be made smaller in diameter, and as a propeller that can be fixed separately on the shaft connection with the turboprop engine, Since it is housed in the main wing, the thickness and width of the main wing are inevitably widened, and the mechanism ensures the strength of the tip.The fuselage, the left and right main wing frames, and the duct frame frame are made of an integral metal frame. The tip of the main wing is structured to draw a frame such as a wire or piano wire.

実施例7に記載の、左右の主翼内でティルトするダクテッド・リングロータ、ファン装備(S1)を無くて、[図7]のリングロータ、ファン装備(S2)を主翼内に水平固定の垂直浮上機にして、機体の安定水平浮上の微調整の制御は、前述の左右のターボシャフト・エンジンのフリータービン室の環状スライド扉部に開閉バルブ(33)を設けて、各種口径のノズル口(37)を左右主翼先端、胴体先端胴体後部の各部所に配管からの噴出のものとし、前述の可変ピッチと減速のフロントファン部の開閉バルブ(55)と前記開閉バルブ(33)のノズル口(37)を別途若しくは連通し、VTOLの浮上からジェット飛行の構成の双発のターボシャフト・エンジンのフリータービンから噴出のジェットエンジンと主翼は、前述の上下スライドカバー(28)の密閉構造にして、フリータービン室の環状スライド扉(Y)とフロント・ファン部の内面の開閉ドア(32)と外面の開閉ドア(56)制御から徐々にジェット噴出量は増し、風量と燃料調整の低バイパスファン・エンジンとなって、そして前述する適宜の浮上の補助となる胴体下部を展開の容積展開扉(V)にして、前述の固定、可搬の原動機ダクテッド・ファン装備(R)からのファン風力を機体垂直浮上の離陸発艦時の浮上力の補助にして、又前記エアクッションフロート発艦装備の上部の開閉ダクト上を離発艦場所にした。 The ducted ring rotor that tilts in the left and right main wings and fan equipment (S1) described in Example 7 is eliminated, and the ring rotor and fan equipment (S2) of [Fig. 7] is horizontally fixed vertically in the main wing. In order to control fine adjustment of the aircraft's stable horizontal levitation, open / close valves (33) are installed in the annular slide doors of the free turbine chambers of the left and right turboshaft engines described above, and nozzle ports (37 ) And the nozzle opening (37) of the opening / closing valve (55) and the opening / closing valve (33) of the aforementioned variable pitch and deceleration front fan section. ) Separately or in communication, and the jet engine and the main wing ejected from the free turbine of the twin-turbo-turbine engine with the structure of jet flight from the VTOL rising to the free turbine From the control of the annular sliding door (Y) of the chamber and the opening and closing doors (32) and (56) of the inner surface of the front fan section, the jet ejection amount gradually increases, and the low bypass fan engine with air volume and fuel adjustment Then, the lower part of the fuselage, which assists the appropriate levitation described above, is used as the volume expansion door (V) for deployment, and the fan wind power from the fixed and portable prime mover ducted fan equipment (R) is lifted vertically. As an aid to the levitation force at the time of take-off and departure, the opening and closing duct on the upper part of the air cushion float launch equipment was made the place of departure.

この機体は、仮にエンジン出力70%で浮上安定のホバリングとなり、フリータービン部の環状スライド扉(Y)の開放から徐々にジェット噴出を増し、スライド扉と開閉ドアの全開は、ジェット推進比率100%の飛行となり、全開でロータ、ファン装備は、クラッチ(38)と回転ブレーキ(40)停止にして、主翼は、前述の上下面スライドカバー(28)で密閉して、VTOLの浮上からジェット飛行の構成の双発のターボシャフト・エンジンのフリータービンから噴出のジェット・エンジンと前記可変ピッチと減速のフロントファンの内面の開閉ド
ア(32)と外面の開閉ドア(56)と燃料調整との低バイパスファン・エンジンになり、そしてVTOLの浮上からジェット飛行の構成とジェット離着陸の選択から全天候型の双発V/STOL機体となって、制御は、油圧、電気アクチュエータ及び機械式を予備にして、出力アップは、ターボジェット・アフターバーナエンジン(57)にして、フリータービン室の開閉制御からなるターボシャフト・エンジン飛行機。
This airframe will be hovering stable at levitation with an engine output of 70%, and jet jets will gradually increase from the opening of the annular slide door (Y) in the free turbine section. When the rotor and fan are fully open, the clutch (38) and rotary brake (40) are stopped, and the main wing is sealed with the upper and lower slide covers (28). Low-passage fan with internal engine open / close door (32), external open / close door (56) and fuel adjustment jet engine jetting from twin-turbo-turbine engine free turbine with the above configuration and variable pitch and deceleration front fan・ Becomes an engine, and from VTOL's ascent to jet flight configuration and jet takeoff and landing selection, it becomes an all-weather twin-engine V / STOL aircraft, control is hydraulic, electric actuator And by a mechanical to spare, the output up, in the turbojet afterburner engine (57), turboshaft engine airplanes consisting of opening and closing control of the free turbine chamber.

以下において、本願のターボシャフト・エンジンと船舶の減揺装置の制御方法を簡単に説明する。
実施例1、2、7、8のエンジンの制御は、ターボシャフト・エンジンのフリータービン室を環状スライド扉とした。スライド扉の開閉は、回転飛行からジェット飛行としたもので、フリータービンの前部の圧縮タービン軸に挿入の2軸シャフト軸部に前後幅を設けて、フリータービン板を円周枠構造にして、スライド扉の全開の噴出は、ブレード面の抵抗よりバイパス通路に全量無理なく噴出となる構造にして、僅かな扉の開閉比率と全開と全閉は、ブレード面に当たる回転と、ジェットの噴出の比率が可変構造となって、僅かな数ミリ単位の制御と3cm程の急速制御の油圧流量制御と電気ネジシリンダーの方法のものとし、繰り返す制御に耐えて、手動の機械式を適宜に予備のものとした。
ロータ、ファン装備を主翼内で可変式と、固定式にして、主翼の幅と厚みと長さと強度の確保は、最大の課題であり、ロータ、ファンの減速比からのブレード面積となり、ワイドロータと出来るだけ小径の多翼ファン装備の高回転出力のものにして、主翼に収まり、その主翼を開閉カバー構造にすることとした。この制御、操縦にお
いて、ターボシャフト・エンジンは、胴体上部に固定のものから余裕のあるエンジン出力のものを使用出来て、実施例8の主翼にロータ、ファンを固定の構成は、機体の軽量化となって、各部に水平浮上微調整用のノズル噴出口を設けて、実施例7のダクテッド・リングロータ可変機より簡易なものとなる。
Below, the control method of the turboshaft engine of this application and the anti-shake device of a ship is demonstrated easily.
In the control of the engines of Examples 1, 2, 7, and 8, the free turbine chamber of the turboshaft engine was an annular sliding door. The sliding door is opened and closed from jet flight to jet flight. Therefore, the sliding door is fully opened and ejected into the bypass passage by force due to the resistance of the blade surface.Slight door opening / closing ratio and full opening and closing are the rotation of the blade surface and the jet ejection. The ratio is variable, with a few millimeters of control and a rapid hydraulic flow control of 3cm and an electric screw cylinder method. It was supposed to be.
The biggest challenge is to secure the width, thickness, length, and strength of the main wing by making the rotor and fan equipment variable and fixed in the main wing. It was decided to use a multi-blade fan with as small a diameter as possible and to have a high rotational output, so that it would fit in the main wing and the main wing would have an open / close cover structure. In this control and maneuvering, the turboshaft engine can be used with the engine output with a margin from the one fixed on the upper part of the fuselage, and the configuration in which the rotor and fan are fixed to the main wing of Example 8 reduces the weight of the fuselage. Thus, a nozzle jet outlet for fine adjustment of horizontal levitation is provided at each part, which is simpler than the ducted ring rotor variable machine of the seventh embodiment.

フリータービン室の環状スライド扉の制御方法は、油圧シリンダー、油圧モータ、電気シリンダー、機械式の直線及び緩い雌雄ネジスライドの制御にして、扉は5cm程の前後確実に漏れの無い構造と耐圧と耐熱の金属のものにして、遠隔の油圧、電気、機械と及び無線操作の構成は、既存の技術のもので、エアクッション浮上フロート台装備も確立されたものであって、航空機の前後車輪がフロート台に載り、同時発進とロック解除の構成は、僅かな力で外れる電磁ロッド制御フック等にして、そして(c図)甲板下の全面を磁気浮上にすることは、スペースと保守、点検が容易ではなくて、エアクッション浮上と併用と、そして(d図)前輪カタパルト牽引力は、カタパルトフロート台と側壁と下部に設備する地上
一次方式リニアモータの交流高出力ベクトル制御インバータVVVF同期(誘導)リニアモータを使用して、停止用の側壁のクッションタイヤを無くして、ジェット推進とリニアモータ推進とし、急停止構造のものとなる概略図である。
そして強力な固定電磁石とコイル電機子、若しくはコイル界磁子の組み合わせの構成にし、路面とフロート台を10mm程の反発磁気浮上及び吸引浮上と前後進のリニアモータ(L)にし、この技術は、既存のリニアモータ電車仕様の出力をアップしたもので、前記ファン浮上と、ジェット推進のカタパルト牽引装備と、任意にリニアモータを併用と、機体エンジンの推進力の構成にした。
The control method of the annular sliding door in the free turbine room is to control the hydraulic cylinder, hydraulic motor, electric cylinder, mechanical straight line and loose male and female screw slide, the door is about 5cm in length and has a structure with no leakage and pressure resistance. The construction of remote hydraulic, electrical, mechanical and wireless operation is made of heat-resistant metal, is of existing technology, air cushion levitation float stand equipment has been established, and the front and rear wheels of the aircraft The configuration of simultaneous start and unlocking on the float table is to use an electromagnetic rod control hook etc. that can be released with a slight force, and (c) to make the entire surface under the deck magnetically levitated, space, maintenance and inspection Not easy, combined with air cushion levitation, and (d) front wheel catapult traction force is AC high output of the primary linear type linear motor installed on the catapult float table and side wall Use vector control inverter VVVF synchronous (induction) linear motors, eliminating the cushion tire sidewall for stopping, the jet propulsion and the linear motor propulsion is a schematic diagram becomes a sudden stop structure.
And, it is composed of a combination of a powerful fixed electromagnet and a coil armature, or a coil field element, and the road surface and the float base are made to have a repulsive magnetic levitation and suction levitation and linear motor (L) that moves forward and backward. The output of the existing linear motor train specifications has been improved, and the propulsion power of the fuselage engine is configured by using the above-mentioned fan levitation, jet propulsion catapult traction equipment, and optionally a linear motor.

実施例3、4、5、6のトリム水中翼装置とフィン装備とタンクシリンダー減揺装置は、船体のスピードアップと波浪時の縦揺れと横揺れの動揺を抑制のもので、波の上に浮く構造物は、必然に波と一体となって、スピードアップと流線型の船首から船尾の波を受けない水中構造の複胴船と水中翼船となっていて、航走と停止中の減揺において、船中の甲板上に設置の各種横揺れの減揺装備と船底内に設けるジャイロ・スタビライザー装備からフィン・スタビライザーが横揺れ減揺の主流のものとなっていて、縦揺れの減揺は不可能
と思われていた。
大半の船舶は、船体タンク容積を必要として、幅のある船体で波を受けて、荒天、好天に限らずスピードアップと固定翼、回転翼機の発艦の縦横の減揺を必要とする空母、艦船等には、各種水中翼と船中の各種減揺装備とタンクシリンダー減揺装置を組み合わせた実施例6のものとした。
同様の定期船舶の石油タンカー、コンテナ船、鉱石運搬船、大型客船等は、長期間の平均的な減揺を必要として、翼面が小面積のフィン装備とタンクシリンダー減揺装置を組み合わせの実施例6のものとした。
そして大型の流体、重量物運搬船は、二重船底バラストタンクを高圧空気タンクにし、船体浮上とトリムと船底面取水口を甲板からの手動と自動電子制御遠隔バルブから取水排出口にして、小型船の平水域船舶等には、設計時に水圧管タンクシリンダーの位置を船底と喫水上の側壁舷内に確保して、船体と一体構造のバラストタンクの形状にして、狭いスペースを有効に活用するものとし、スピードを目的とする特許文献7の支柱板を側壁舷
を軸芯の回動から展開収納のトリム水中翼装置との組み合わせは適宜のものとした。
The trim hydrofoil device, fin equipment, and tank cylinder vibration reduction device of Examples 3, 4, 5, and 6 suppress the speed of the hull and the vibration of pitch and roll during waves. The floating structures are inevitably united with the waves, speeding up and becoming submerged double hulls and hydrofoils that are not subject to streamlined bows and stern waves, with reduced vibration during sailing and stopping In the ship, the fin stabilizers are the mainstream of the roll reduction from the various roll reduction equipment installed on the deck in the ship and the gyro stabilizer equipment installed in the bottom of the ship. It seemed impossible.
Most ships need hull tank volume, receive waves in wide hulls, and need speedup and vertical and horizontal vibration reduction of fixed wing and rotary wing launchers, not only in stormy weather and fine weather The aircraft carrier, the ship, and the like were the same as those in Example 6 that combined various hydrofoil, various anti-vibration equipment in the ship, and tank cylinder anti-vibration device.
Similar regular tanker oil tankers, container ships, ore carriers, large passenger ships, etc. require average long-term vibration reduction, and a combination of fin equipment with a small wing surface and tank cylinder vibration reduction device 6 things.
For large fluid and heavy goods carriers, the double bottom ballast tank is used as a high-pressure air tank, the hull levitation, trim, and bottom water intake are manually and automatically electronically controlled from the deck, and the water intake is discharged from the remote valve. For flat water vessels, etc., the position of the hydraulic pipe tank cylinder is secured in the side wall of the ship bottom and draft at the time of design, and the shape of the ballast tank integrated with the hull is used to effectively utilize the narrow space The combination of the support plate of Patent Document 7 for the purpose of speed with the trim hydrofoil device that unfolds and stores the side wall from the pivot of the shaft is made appropriate.

本願のトリム水中翼装置は、特許文献7の構成を船底から甲板上スペースにスライド収納の油圧モータとシリンダーのものであり、フィン装備のフィン・スタビライザー装備、トリムタブ装備は、現在各種の構造のものが使用されていて、油圧ポンプ制御ユニット、電気制御ユニット、機械制御装備は、既存の技術のものである。
各種船体に合うタンクシリンダー減揺装置は、新発想のもので、船体内の空気タンクをショックアブゾーバのシリンダーにして、船体の上下動は、水面がピストンとなって、圧縮された空気を圧力設定の逆止弁で排出する簡易なものであり、トリム水中翼装置の主翼角度とフラップとフィン装備のいずれかをタンク減揺装置と一対にする制御は、各種前後、左右動を主に全ての波の形態に対応することは出来なくて、その船体に合う針路
と、船速度と、波高と波の周期と、波の方角を仮に船首針路から8方向45度に分割し、波高を仮定の1mから15mと、波の周期時間を1秒から10秒に分割の数値設定の電子制御部(48)に入力して、船速度は、適宜のもので現状に合わせ、各数値を現況の針路と波高に近い数値に合わす基本の手動設定にして、フラップ、フィン角度と空気タンク圧の排出調整は、各種センサー(ジャイロ、圧力)(47)からの電子制御部のシーケンス及びフィードバックからの各種油圧と空圧ユニット、電気と機械伝達のアクチュエータ自動調整のものとし、手動及びGPS等の自動操舵装置の針路と連係のものとした。
そして空気タンク装置の空気容積と排出圧と封入圧の設定は、船体に合わす経験則のものであり、その圧力設定は、簡単なもので、船速度で変わり、針路による波の角度と、高さと、周期に左右前後の舷のトリム水中翼と、フィン・スタビライザーと、トリムタブの縦横の揺れの減揺角度と、タンクの圧縮空気の各逆止弁と連通管のバルブ水流負荷のショックアブゾーバの連動の減衰動にして、フィン装備の横揺れを主の減揺と、空気タンクの縦揺れを主にする減揺にして、各圧力センサーとジャイロセンサーで対応出来て、いずれかを遅れて連動の設定にして、又幅と面積のあるトリム水中翼は、左右主翼面は波による最適な展開角度に固定して、適宜幅の前縁と後縁フラップの制御は、フィン・スタビライザーとほぼ同様の左右舷が下がるとフラップは上げるもので、船速度による揚力効果のものであり、トリムタブ装備は、船尾のものから横揺れ減揺効果より縦揺れの安定用のもので制御は、フィン・スタビライザーと同様のものであり、上記のジャイロセンサーと圧力センサーとリミットスイッチとデジタルタイマーで優先作動の主翼内の油圧モータと空気タンクの各逆止弁の圧力設定は、遠隔電磁バルブを電子制御のものとした。そしてフィン、トリムタブ装備は、適宜に船体内に収納の出来るものとした。
船上、船中の流体タンク減揺装備と固体移動減揺装備と船内ジャイロ・スタビライザー減揺装置のいずれかとタンクシリンダー減揺装置を設置の船舶は、船外設備の無い減揺装備となって、縦横の揺れに空気圧調整と水流調整のみのほぼ自動対応のものとなる。
トリム水中翼装置の面積は、水中翼板中間部の支持固定板の面積と強度と支える油圧トラニオン型シリンダーからフィン・スタビライザーとは比較出来ない程の大面積に出来て、船体の浮上は、好天時の外洋の周期の縦横の揺れの減揺にもなり、短時間の空母、艦船の速度アップには、前述の空気タンク減揺装置、バラストタンク浮上装備による船体浮上の前後調整トリムからトリム水中翼装置による航走の効果となる。
現在の船舶の航行電子制御機器と減揺効果となる最適針路と油空圧電磁操作機器と各種の油空圧、動揺センサーとタイマーとのシーケンス、及びフィードバック制御の油圧、電気アクチュエータの電子制御は、現況の水中翼船、双胴水中翼船、戦闘機の翼面制御回路の自動と手動の選択の既存制御機器の技術のものである。
The trim hydrofoil device of this application is composed of a hydraulic motor and cylinder that slides from the ship bottom to the space above the deck with the configuration of Patent Document 7, and fins, fins, stabilizers, and trim tabs are currently in various structures. The hydraulic pump control unit, electrical control unit, and machine control equipment are those of the existing technology.
The tank cylinder vibration reduction device suitable for various hulls is a new idea. The air tank in the hull is used as a shock absorber cylinder. It is a simple one that discharges with the set check valve, and the control that makes the main blade angle of the trim hydrofoil device and one of the flap and fin equipment paired with the tank vibration reduction device is mainly for all back and forth movements. It is not possible to correspond to the shape of the wave of the ship, the course that fits the hull, ship speed, wave height and wave period, and direction of the wave are temporarily divided into 8 directions 45 degrees from the bow course, assuming the wave height 1m to 15m, and the wave cycle time is divided into 1 to 10 seconds and input to the electronic control unit (48) with numerical settings. Set to the basic manual setting that matches the value close to the course and wave height, The adjustment of fin angle and air tank pressure discharge shall be the automatic adjustment of actuators for electric and mechanical transmission, various hydraulic and pneumatic units from sequence and feedback of electronic control unit from various sensors (gyro, pressure) (47). Manual and automatic steering devices such as GPS are linked to the course.
The air volume of the air tank device, the discharge pressure, and the filling pressure are empirical rules that match the hull, and the pressure settings are simple, change with ship speed, the wave angle by the course, and the high In addition, the left and right front and rear side trim hydrofoil, fin stabilizers, trim tab vertical and horizontal swing reduction angle, tank compressed air check valve and communication pipe valve water load shock absorber It is possible to cope with each pressure sensor and gyro sensor, and to delay either of them In the trim hydrofoil with the width and area, the left and right main wing surfaces are fixed at the optimum deployment angle by waves, and the control of the leading and trailing edge flaps of the appropriate width is almost the same as that of the fin stabilizer. The same left and right side The flaps are lifted by the speed of the ship, and the trim tab equipment is for stabilizing the pitch from the stern to the rolling effect, and the control is the same as the fin stabilizer. Yes, the pressure control of each check valve of the hydraulic motor and air tank in the main wing preferentially operated by the gyro sensor, pressure sensor, limit switch and digital timer was made electronically controlled by the remote electromagnetic valve. The fins and trim tab equipment can be stored in the hull as appropriate.
A ship equipped with either a fluid tank agitation equipment, a solid movement agitation equipment, an inboard gyro-stabilizer agitation equipment and a tank cylinder agitation equipment on board or in the ship is a vibration equipment without outboard equipment, It will be able to handle both vertical and horizontal shaking almost automatically by adjusting air pressure and water flow.
The area of the trim hydrofoil device can be increased from the hydraulic trunnion type cylinder that supports the support and fixing plate in the middle part of the hydrofoil plate to a large area that cannot be compared with fin stabilizers. It also reduces the vertical and horizontal swaying of the open ocean cycle in the heavens, and in order to increase the speed of the aircraft carrier and the ship for a short time, trim from the above-mentioned air tank anti-vibration device, ballast tank levitation equipment to adjust the hovering front and back It becomes the effect of sailing by hydrofoil equipment.
Current ship navigation electronic control equipment, optimal course and oil / pneumatic electromagnetic operation equipment that reduces vibration, various oil / pneumatic pressure, sequence of vibration sensor and timer, oil pressure of feedback control, electronic control of electric actuator The existing control equipment technology of the current hydrofoil, catamaran hydrofoil, fighter plane control circuit automatic and manual selection.

実施例1と7、8のジェット・エンジンにおいて、ジェット飛行機は、騒音と燃費から高バイパス比のターボファン・エンジンとなっていて、戦後から20年後にボーイング747機が生まれ、40年後の現在の油脂の高値から小型機と少燃費のものとなっている。根底は、人口増と車と、電気機器の需要からのものと思われる。
200年前の石炭火力の回転機械装置の発展から次から次への新手段で現在に至っていて、輸送手段は、現在観光が最大のものとなっている。長い滑走路が必要な航空機は、一定の飛行場を設けて、その費用は、莫大なものであり、大量消費構造となっている。本願の実施例7と8に記載のV/STOL機で50乃至100人乗りの50tの重量が700km/hのスピードで僅かなスペースに安全に離発着となると輸送形態が変わるものとなる。
In the jet engines of Examples 1, 7, and 8, the jet airplane is a turbofan engine with a high bypass ratio due to noise and fuel consumption. Boeing 747 aircraft was born 20 years after the war, and 40 years later Due to the high price of oil and fat, it has become a small machine and low fuel consumption. The root seems to come from population growth and demand for cars and electrical equipment.
The development of coal-fired rotating machinery equipment 200 years ago has led to a new one after another, and transportation is currently the largest for tourism. An aircraft that requires a long runway has a certain airfield, and its cost is enormous and has a mass consumption structure. In the V / STOL machine described in Examples 7 and 8 of the present application, if the weight of 50 tons of 50 to 100 passengers can safely take off and landing in a small space at a speed of 700 km / h, the transportation form will change.

本願のファンリニア離陸発艦装置は、船と陸の短い滑走路及びあらゆる場所が離着陸地になって、エア浮上艇は、ファンの風力と風圧と風量で浮上方法と各種船体構造の推進方法と成っていて、本発明は、牽引カタパルトをエアクッションフロート台浮上から機体と内部エンジンの推進力で発艦となす装備であり、又磁気浮上とカタパルトリニアモータ牽引力は、適宜のものにし、そしてVTOLターボファン・エンジン機の胴体の下部を展開して、原動機ダクテッド・ファン風力をダクト枠材のエラストマーの伸張から風圧と風量を当てて、浮上の補助とする構成は、小型空母等に採用のものとなり、そして、このターボシャフト・エンジンのファン装備を可搬組み立て構造にして、あらゆる場所で離着陸の出来るものにした。
またV/STOLティルト・ロータ機及びファン機のターボシャフト・エンジンから主翼内に設ける垂直及び水平離着陸用の小口径の強力なダクテッド装備は、水平巡航飛行時には主翼に格納密閉して、ターボシャフト・エンジンのフリータービン室の開放とファンバイパス比からターボファン・エンジンに切り替えてのジェット推進の水平飛行と滑走の離着陸機となり、全天候型のタービン・ジェット機のスピードと、ティルト・ロータ、ファン機の利便性の機体となる。又リングロータ、ファン装備を主翼内に固定構造にして、各部をフリータービン室からの配管ノズル噴出のホバリングからジェット前進飛行の軽量と簡易な双発のターボシャフト・エンジンのV/STOL飛行機とした。
The fan linear takeoff launching device of the present application has a short runway between the ship and the land, and every place is a takeoff and landing place. The present invention is an equipment that launches the towing catapult from the air cushion float base ascending with the propulsion of the aircraft and internal engine, the magnetic levitation and the catapult linear motor traction force are appropriate, and VTOL The lower part of the fuselage of the turbofan engine machine is deployed and the prime mover ducted fan wind force is applied to the levitation by applying the wind pressure and air volume from the extension of the duct frame elastomer, which is used for small aircraft carriers, etc. And then, the turbo shaft engine fan equipment was made into a portable assembly structure that could take off and land everywhere.
In addition, the powerful ducted equipment with small caliber for vertical and horizontal takeoff and landing that is installed in the main wing from the turbo shaft engine of the V / STOL tilt rotor and fan aircraft is stored and sealed in the main wing during horizontal cruise flight. Opening the engine's free turbine room and switching from a fan bypass ratio to a turbofan engine, it becomes a jet-propelled horizontal flight and gliding take-off and landing aircraft, the speed of an all-weather turbine jet, the convenience of a tilt rotor and fan aircraft Become a sex aircraft. In addition, the ring rotor and fan equipment are fixed in the main wing, and each part is a V / STOL airplane with a twin-shaft turboshaft engine that is lightweight and simple for jet forward flight from hovering of jet nozzle ejection from the free turbine chamber.

ティルト・ロータ機のダクテッド・ロータ装備を自在継手連結のリングロータブレードにすることは、エンジン出力を上げてもブレードの角度がほぼ一定のものとなって、ヘリコプターと同様のロータ・ハブ制御(39)からリングロータの可変角度となるものとした。このリング枠自在固定方法からブレード幅を広く出来て、ダクテッド・リングロータは、主翼内に装備出来る小型小口径のロータ装備となり、エンジンと分離固定出来て、そして、前述のジェットのシャフト・エンジンのエアクッション装置での離着陸と発着艦は、適宜のものとした。 By making the ducted rotor equipment of the tilt rotor machine into a ring rotor blade with a universal joint, the blade angle remains almost constant even when the engine output is increased, and the rotor hub control (39 ) To be the variable angle of the ring rotor. With this ring frame free fixing method, the blade width can be widened, and the ducted ring rotor can be equipped with a small small diameter rotor that can be installed in the main wing, can be fixed separately from the engine, and the above-mentioned jet shaft engine Appropriate take-off and landing and departure and landing with the air cushion device.

ターボシャフト・エンジンのフリータービン部を室にして、開放制御装備は、環状スライド扉を開き推進軸シャフト回転力とジェット噴出力の比率が可変となるターボプロップ・エンジンの構成となって、このスライド扉の全開は、ターボジェット・エンジンのジェット噴出となり、空気吸入ダクト内の圧縮機軸と減速機と連結の可変ピッチのフロント・ファンは、内外面の開閉ドアから機体スピードに合う適切なバイパス比率のターボファン・エンジンとなり、そしてこのフリータービン室のスライド扉上とフロント・ファン部に開閉バルブを設けて、各部所に配管から噴出ノズルにして、フリータービン室の噴出構成は、各種の飛行機、ティルト機、ヘリコプター、エアクッション艇、及び船舶、水陸両用車両等に前記各種クッション浮上の組み合わせから採用となる。又フリータービン室の環状スライド扉の全開による100%のジェット噴出と後部をアフターバーナー燃焼部にして、出力アップの構成も可能となる。 With the free turbine part of the turboshaft engine as the chamber, the opening control equipment is configured as a turboprop engine that opens the annular slide door and the ratio of propulsion shaft shaft rotational force and jet spray output is variable. When the door is fully open, the jet of the turbojet engine is ejected, and the front fan with variable pitch connected to the compressor shaft and the reducer in the air intake duct has an appropriate bypass ratio that matches the speed of the aircraft from the open / close door on the inner and outer surfaces. It becomes a turbofan engine, and open / close valves are installed on the sliding door of the free turbine room and on the front fan part. The various cushions float on aircraft, helicopters, air cushion boats, ships, amphibious vehicles, etc. It consists of a combination of the adoption. In addition, it is also possible to increase the output by 100% jet ejection by fully opening the annular sliding door of the free turbine chamber and the rear part as an afterburner combustion part.

そして、このターボシャフト・エンジンのヘリコプターは、フリータービン室のスライド扉の開閉のフリータービン・エンジンとなって、開閉の微調整で仮に回転翼の浮上推進力を50%とジェット噴出推進を50%とするとスピードアップとなって、又左右二つのフリータービン・エンジンからのロータと一つのエンジン分がジェット推進のものとなり、余裕のある出力から全天候型の新型のジェット・ヘリコプターとなる。 This turboshaft engine helicopter is a free turbine engine that opens and closes the sliding door of the free turbine chamber. By finely adjusting the opening and closing, the levitation propulsion force of the rotor blades is 50% and jet jet propulsion is 50%. Then, the speed will be increased, and the rotor and one engine from the two free turbine engines on the left and right will be jet propulsion, and it will be a new all-weather jet helicopter with ample output.

そして、各種船舶(軽空母、艦船)の横揺れを減揺とスピードアップの上下スライド構造のトリム水中翼装置を設けて、縦揺れを吸収する船底からの水圧管タンクシリンダー減揺装置の大面積の空気タンク浮上と、空気圧ショックアブゾーバの装備と、連通管水圧ショックアブソーバ装備であり、両装置は、併用からトリムとスタビライザーから幅の有る船体が出来て、又スピードアップとなって、長期間航走の喫水面の変動の石油、鉱石、鋼材タンカー等の大型積載船と各種漁船等と空母、艦船を電気推進船にして、空気タンクシリンダー装置に高圧空気封入の浮上は、電動推進スクリュウポッド、又は船内の電動モータ軸と方向変更のスクリュウシャフトを上下させる油圧アクチュエータ装置にして、喫水、船底下の空気の巻き込みの無い適位置に下げて、又船尾喫水下をフラット構造にし、複数のZプロペラ(アジマススラスター)を適宜船底格納する構成とし、空船状態より軽く浮上した船体は、浮上航行のスピードアップと少燃費効率になり、バラスト水を必要とせ
ず、又外洋の一定の位置に停める掘削船、大水深(3.000m以上)のプラットホーム、風力発電台船等と低速の資源調査船、鮪延縄船等の縦横の減揺のタンクシリンダー減揺装置の装備は、波浪、潮流に逆らい定位置の維持しなければならなく船体の動揺を抑えるタンクシリンダー減揺装置は、DPS、アジススラスターと一体の装備となり、外洋の海底資源開発船の常備となり船体の前記の幅のある船体建造となって、船体建造は、船体の長さを基準にして安全を優先する国家検査の変更となる。
そして左右舷の側面のサイドスラスター部を取水口にするタンクシリンダー減揺装置の上部に既存技術の船首部の舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開の横揺れを主の減揺のフィン・スタビライザーと、船尾部の取水口の上部には、収納と展開の縦揺れを主の減揺のトリムタブを設けて、タンクシリンダー減揺装置の真上位置で船速の水流と水圧を取水口に導入の構造と構成にした。
トリム水中翼装置は、主翼面積を大きくして全没、半没水の自由に角度調整の出来る横揺れを主の減揺のスピードアップと減揺の好天用の装置であり、荒天時の波高には耐えれなくて、荒天用の小面積の小型のフィン構造のものからタンク減揺装置と併用から一対の縦横の減揺装置となるものとした。そしてタンクシリンダー減揺装備を主にし、トリム水中翼装置と小面積フィン装備を船型と目的により、適宜に船首と船尾に組
み合わせて設置するものとした。
In addition, it has a trim hydrofoil device with a vertical slide structure that reduces the roll of various ships (light aircraft carrier, ship) and speeds up, and the large area of the hydraulic pipe tank cylinder shaker from the ship bottom that absorbs the pitching Air tank floating, pneumatic shock absorber equipment, and communication pipe water pressure shock absorber equipment, both devices can produce a wide hull from trim and stabilizer, speed up, and speed up for a long time A large loading ship such as oil, ore, steel tanker, etc., and various carriers, and an aircraft carrier and an electric propulsion ship as an electric propulsion ship. Or a hydraulic actuator device that raises and lowers the electric motor shaft in the ship and the screw shaft for changing the direction, and there is no draft or air entrainment under the ship's bottom The hull, which has been lowered to a position and has a flat structure at the stern draft and a plurality of Z propellers (azimuth thrusters) stored in the bottom of the ship as needed, has been lifted lightly from the empty ship state, resulting in faster ascent and faster fuel efficiency. Vertical and horizontal reduction of drilling vessels that do not require ballast water and stop at a certain position in the open ocean, platforms with large depths (3.000 m or more), wind power generation boats, low-speed resource survey vessels, longline vessels, etc. The equipment of the rocking tank cylinder vibration reduction device must maintain a fixed position against waves and tidal currents, and the tank cylinder vibration reduction device that suppresses the shaking of the hull is integrated with the DPS and Addis Thruster. As a resource development ship, it becomes a hull construction with the above-mentioned width of the hull, and the hull construction is a change of national inspection that gives priority to safety based on the length of the hull.
And the upper side of the tank cylinder anti-vibration device that uses the side thrusters on the sides of the left and right side as a water inlet, and the roll of storage and deployment with the hydraulic actuator from the inside of the eaves of the bow of the existing technology and the main anti-vibration fin stabilizer In the upper part of the water intake at the stern, a trim tab for main vibration reduction and storage is provided, and the water speed and water pressure of the ship speed are introduced to the water intake just above the tank cylinder vibration reduction device. Structure and configuration.
The trim hydrofoil unit is a device for speeding up the main swing and reducing the weather in rough weather when the main wing area is enlarged and the angle can be adjusted freely by submersion. It was not able to withstand the wave height, and from a small fin structure with a small area for rough weather, it became a pair of vertical and horizontal anti-vibration devices when combined with a tank anti-vibration device. The main features were tank cylinder vibration reduction equipment, and trim hydrofoil equipment and small area fin equipment were installed in combination with the bow and stern as appropriate depending on the hull form and purpose.

大小の飛行機の滑走路の路面下に簡単な前述のターボシャフト・エンジンのカタパルト牽引エアクッション浮上推進装備を設け発進時の補助離陸装備にすると、短い滑走路での離陸が出来て、着陸は、天候に左右されるが着地路面をショックアブゾーバ面にし、走行路面をエアクッションフロート及び車輪フロート及び磁気浮上フロート及びリニアモータ(発電)フロートのいずれかを適宜面積の区画にし、着地から大型機は、フロート区画に載りフロート台と一体のスピードとなり、小型機体は、次の小型フロート区画に載り、それぞれ機体の逆噴射、展開扉のエアブレーキ装備、機械ブレーキ等とフロート路面を各種遠隔の機械、発電ブレーキ構成にすることで実質の離着陸距離が200m程のものとなる。 Under the surface of the runway of large and small airplanes, the above-mentioned turboshaft engine catapult towing air cushion levitation propulsion equipment is installed and auxiliary takeoff equipment at the time of departure can be taken off on a short runway, landing is Although it depends on the weather, the landing road surface is a shock absorber surface, and the running road surface is an air cushion float, wheel float, magnetic levitation float, and linear motor (power generation) float with appropriate area sections, The small body is placed on the next small float section, mounted on the float section, and mounted on the next small float section. By adopting the power generation brake configuration, the actual takeoff and landing distance is about 200m.

船舶の二重船底の前後左右のバラストタンクを高圧空気圧タンクにして、船底タンクに甲板からロッド連結の遠隔制御バルブの船底面に取水口を設けて、空気圧ユニットからのタンク上面からの高圧空気の圧入と排出は、タンク平面積と容量に比例の取水、排水の船体の浮上とトリムの調整タンクとなって、スピードアップと燃費向上の装備とした。 The ballast tanks on the front, back, left and right of the double bottom of the ship are made into high-pressure pneumatic tanks, and a water intake is provided on the bottom of the bottom tank from the deck to the bottom of the remote control valve connected to the rod. The press-in and discharge functions as intake tanks proportional to the tank area and capacity, as well as adjustment tanks for the rise and trim of the drainage hulls.

二重船底バラストタンクに取水、排水は、高圧空気の圧入で船底バルブから排水して、取水は高圧空気を排気して、各区画タンクを航海中に適宜に行い、喫水上の側部バラストタンク水は、排水と同時にポンプアップのものにし、又船底と側部タンクは、遠隔制御バルブで連結し、船底バルブの開放調整と側部タンクにポンプアップから寄港地での取水の海生物を他港に持ち込まないものとした。 Intake and drainage into the double bottom ballast tank is drained from the bottom valve by press-fitting high-pressure air, and the intake is evacuated from high-pressure air, and each compartment tank is appropriately performed during voyage, and the side ballast tank on the draft The water is pumped up at the same time as the drainage, and the bottom and side tanks are connected by remote control valves. Not to be brought into the port.

波浪による上下動のリニア発電台船及び船舶は、取水管シリンダーのピストンストロークにして、水上部で連結する界磁可動子ロッドとの固定子のリニア発電シリンダーのストロークの発電装置となる。 A linear power generation ship and a ship that move up and down due to waves are used as a power generation device for a stroke of a linear power generation cylinder of a stator with a field mover rod connected to the upper surface of the water as a piston stroke of the intake pipe cylinder.

既存のスチーム、気体圧のカタパルト装備を挟み前述の磁気浮上とリニアモータと原動機によるフロート・エアクッション浮上と推進の装備とのいずれかを一体の装置にし、機体重量をフロートに載せて、このフロート台浮上装備を浮上させることからカタパルトの気体圧は、低圧と少量のものとなり、又大型機の発艦装置にもなる。 With the existing steam and gas pressure catapult equipment, either the above-mentioned magnetic levitation, linear motor and prime mover float air cushion levitation and propulsion equipment are integrated into one device, and the weight of the aircraft is placed on the float. The catapult gas pressure is low and small because the levitation equipment is levitated, and it also becomes a launching device for large aircraft.

騒音の解決となる単線直線路の地上駅間と大深度小口径トンネル内走行の鉄道において、トンネル後部がジェット・エンジンのバイパス通路とジェット噴出の反動効果となる構成にして、既存の電気車両とリニアモータ車両とエアクッション浮上車両、若しくは磁気浮上の車両との重量軽減の組み合わせの編成にして、前述する簡易なターボシャフト・エンジンのフリータービン室のダクト・ファン浮上推進装備車両と回転車輪車両を組み合わせて、電気車両の推進力アップにジェット・エンジン組み合わせから高速地下電気及びジェット推進鉄道となる。 In a railway that travels between ground stations on a single straight line that is a solution to noise and inside a deep and small-diameter tunnel, the rear part of the tunnel is configured to be a reaction effect of the jet engine bypass passage and jet ejection, and the existing electric vehicle The combination of weight reduction of a linear motor vehicle and an air cushion levitation vehicle, or a magnetic levitation vehicle, and the above-described simple turboshaft engine free turbine chamber duct / fan levitation propulsion equipped vehicle and rotating wheel vehicle In combination, the combination of jet engine and high-speed underground electricity and jet propulsion railway will increase the propulsion power of electric vehicles.

特許文献8 に記載の船首の水中部の取水口と機関部の圧力負荷装置を有する天秤使用の重力発電装置と連通して、船速度による水流をシリンダーヘッド室に取り入れて、大きな圧力と水量にして、上下二段の天秤比から閉回路油圧シリンダーと連係のクランクの回転力にして推進機関と連結するハイブリット機関としたもので、 本願の船首と船尾部のタンクシリンダー減揺装置の船首と船尾のタンクシリンダーを喫水下で連通する水圧ショックアブゾーバ用の連通管パイプを併用する取水口とした。 It communicates with the gravity power generator using a balance with the underwater intake of the bow and the pressure load device of the engine described in Patent Document 8, and the water flow according to the ship speed is taken into the cylinder head chamber to increase the pressure and water volume. The hybrid engine is connected to the propulsion engine from the balance ratio of the upper and lower two stages, and is connected to the propulsion engine by the rotating force of the crank linked to the closed circuit hydraulic cylinder. The intake port used in combination with a communication pipe for a water pressure shock absorber that communicates with the tank cylinder under draft.

Aエアクッション浮上推進フロート台装備 A1フロート板面 Bターボシャフト・エンジン Cダクテッド・ファン装備 D係留ロック Eエアクッションシール材
F前輪牽引フック装備 Gクッション・タイヤ部 H逆噴出バルブ I甲板(デッキ) J予備車輪 Kデッキスライドカバー L リニアモータ装備 M磁気浮上装備
N機体容積部への開閉送気ダクト O軟質材 P艦載機
Q V/STOLターボファン・エンジン機 R固定及び可搬式の原動機ダクテッド・ファン装備
S1ティルト・ロータ、ファン機 S2主翼内固定リングロータ、ファン装備固定機
T多翼リングファンブレード Uリングワイドロータブレード V胴体下部容積扉 Wダクト枠
Xフリータービン室 Y(開)・環状スライド扉 Y(閉)・環状スライド扉 Z環状支持枠
1水中翼板 2支柱板 3リンク支持固定板 4トラニオン型油圧シリンダー
5スライド溝 6フラップ 7上下スライド油圧モータ 8スライド連結板
9リンク固定板 10支柱リンク固定板部の雄面解除位置 11支柱水中翼部の雄面解除位置
12支柱中央部の雄面解除位置 13平歯車と油圧モータギア溝部 14雄軸 14a雌部
15 取水口 16空気タンク 17吸引逆止弁 18排出逆止弁 19前後の連通管 20左右連通管
21遠隔制御バルブ 22中央部の空気タンク 23サイドスラスター 24船底 25ドラムブレーキ
26リミットスイッチ 27ブレーキ油圧シリンダー 28上下主翼面にスライド扉
29フリータービンの円周板 30フロント・ファンブレード 31バイパス通路 32バイパス部の開閉
ドア(フラップ) 33環状スライド扉上の開閉バルブ 34フロート噴出口
35フロント・ファン減速可変ピッチハブ 装置 36減速と方向変更装備 37ノズル噴出口
38クラッチ 39ハブ機構 40回転ブレーキ 41軸受 42 フィンスタビライザー装備
43トリムタブ装備 44船底バラストタンク 45遠隔取水制御バルブ 46空気圧ユニット
47センサー(圧力、ジャイロ) 48電子制御部(デジタルタイマー、シーケンス、フィードバック)
49右舷翼装備の油圧ユニット 50左舷翼装備の油圧ユニット 51右舷翼装備の各種油圧アクチュエータ
52左舷翼装備の各種油圧アクチュエータ 53ワイヤ 54支持スライド展開枠 55内面開閉バルブ
56外面開閉ドア 57アフターバナー 58ショックアブゾーバー面 59小型車輪
60バネ材(流体バネ、剛体バネ、緩衝弾性材) 61カタパルト牽引板
A Air cushion levitation propulsion float base equipment A1 Float plate surface B Turbo shaft engine C Ducted fan equipment D Mooring lock E Air cushion seal material
F Front wheel tow hook equipment G Cushion / Tire part H Reverse jet valve I Deck (Deck) J Spare wheel K Deck slide cover L Linear motor equipment M Magnetic levitation equipment
Opening and closing air supply duct to the N aircraft volume O soft material P
QV / STOL turbofan engine machine R fixed and portable prime mover equipped with ducted fan
S1 tilt rotor, fan machine S2 main ring fixed ring rotor, fan-equipped fixing machine
T multi-blade ring fan blade U ring wide rotor blade V fuselage lower volume door W duct frame
X Free turbine chamber Y (open), annular slide door Y (closed), annular slide door Z annular support frame
1 hydrofoil plate 2 prop plate 3 link support fixing plate 4 trunnion type hydraulic cylinder
5 Slide groove 6 Flap 7 Vertical slide hydraulic motor 8 Slide connecting plate
9 Link fixing plate 10 Male surface release position of prop link fixing plate part 11 Male surface release position of prop hydrofoil part
12 Male surface release position in the center of the column 13 Spur gear and hydraulic motor gear groove 14 Male shaft 14a Female part
15 Intake port 16 Air tank 17 Suction check valve 18 Discharge check valve 19 Front and rear communication pipes 20 Left and right communication pipes
21 Remote control valve 22 Air tank in the center 23 Side thruster 24 Ship bottom 25 Drum brake
26 Limit switch 27 Brake hydraulic cylinder 28 Sliding door on upper and lower main wing surface
29 Free turbine circumferential plate 30 Front fan blade 31 Bypass passage 32 Bypass opening / closing door (flap) 33 Open / close valve on the annular sliding door 34 Float jet
35 Front / fan deceleration variable pitch hub device 36 Deceleration and direction change equipment 37 Nozzle outlet
38 Clutch 39 Hub mechanism 40 Rotating brake 41 Bearing 42 Fin stabilizer
43 Trim tab equipment 44 Ship bottom ballast tank 45 Remote intake control valve 46 Pneumatic unit
47 sensors (pressure, gyro) 48 electronic control unit (digital timer, sequence, feedback)
49 Hydraulic unit equipped with starboard wing 50 Hydraulic unit equipped with port wing 51 Various hydraulic actuators equipped with starboard wing
52 Various hydraulic actuators equipped with port wings 53 Wire 54 Support slide deployment frame 55 Internal opening / closing valve
56 External doors 57 After banners 58 Shock absorber surfaces 59 Small wheels
60 Spring material (fluid spring, rigid spring, shock-absorbing elastic material) 61 Catapult traction plate

請求項4は、
現況、横揺れ(ローリング)は、ビルジキール、フィン・スタビライザー、船上の減揺タンク装備、船内のジャイロ・スタビライザー装備を使用して、縦揺れ(ピッチング)の減揺は、基本的に船体重心中央部から船首と船尾の上下動を軽減するもので、船外に設ける前記トリム水中翼装備等では大きなモーメントの負荷に耐えれ無くて、船首水上部に固定する水圧板を設けて、又舳先と艫の外部にフロート部を設けて、上下動を抑制する特許等があるが元々船舶は、少なからずこの形状となっていて、高波では、反対の水没の効果となる。各種各様の減揺装置が考案されているが、完全で確実な装備は、不可能であり、抵抗を少なくした小型の浮上水中翼船、流線型の複胴船等があり、大きな波の航走においては、解決されないもので、船体の大小と波浪の範囲内で減揺技術の向上と成す技術課題である。
そこで前記船体内タンク、ジャイロ減揺装備と、荒天時にはトリム水中翼、フィン装備は収納するものとして、あえて外洋の波力を利用する船体の船底と船底サイドの舷と波の通るビルジキール内部に船速と波高の水流と水圧を取り入れる適宜角度の縦横の揺れに対応の単数及び複数の取水口を設けて、この取水口と水上部の大面積の船内空気タンクを連結の水圧管シリンダーにし、遠隔制御バルブを設け、大容量のタンク内上部面を喫水上の大気の圧縮部にし、タンク上部に圧力調整の吸引逆止弁と排出逆止弁を設け、船速と動揺の水流圧は、タンク空気を設定圧で排出のショックアブゾーバにして、そして大型船(重量物運搬船)の満載時と空船時のタンク喫水の変化には、空気圧ユニットから適宜に圧縮空気を充填する封入タンクにし、その時々の船速と波高、水流水圧とはつり合わせる構成にして、船首と船尾及び左右舷の空気タンクの水中部を連通のモーメントは、長い前後喫水下の連通管内の水量の流動を甲板からロッドの手動と及び自動遠隔制御バルブの流動調整にして、流動負荷は、波高、うねりの上下と左右傾斜の角度と時間でタンク間の水量を上げる重量負荷モーメントとなって、前後、左右の空気圧タンクの圧力差と連通管の水流は、連動のショックアブソーバとなって、そして水圧の利用方法の一つとして水中部から適宜の小口径の水圧リニア発電シリンダー装備を設けて、水圧のピストンストロークを多数極の可動子及び固定子の発電構成にし、発電負荷がショックアブソーバとなる構成にした。
船体に当たる前後(縦揺れ)左右(横揺れ)の大きな波は、船体の上下動と左右動となり、船速と波による水圧は、船体の反応より先に空気タンクの空気部で受け、そして長い船首と船尾の連通管と左右舷の流動負荷は、縦揺れの水圧ショックアブソーバとなって、このショックアブソーバ構成は、その時々の波高と波の周期に合わせる流動の遠隔制御バルブから、横揺れと、縦揺れの適宜にいずれかを主にする船体の上下、左右動の単独の減揺装置とした。波による船体の動揺は、各種の複雑なものであり、特にピッチング及びローリングを主の減揺は、波による水圧を受けて船体の大小、形状と上下、左右動とタンクの空気の上下圧縮動は反対の動作となって、船体の上下動による水圧は、空気圧の排出逆止弁の圧力設定から圧縮から反発を排出吸収の減衰構成にして、その時の船速度と風浪、うねりに合わして、波のストロークの水圧を吸収するエネルギー分が船体の縦横の減揺となる装置。
そして好天、荒天時の空気圧を封入の航行は、逆止弁を安全弁にし、その時の波高と船速に合う封入空気圧を圧縮するのものからこの空気圧を受けるタンク上部の平面積と船体船底面積は、同じ水圧を受けて、その面積に当たる圧力は比例し、タンク内水面を空気圧で圧する構成となり、その船速による封入圧力は、船体の浮上力となる。
水圧管タンクシリンダーの設置場所は、船速とピッチングを受ける船底、及びビルジキール部から船首、船尾の進行方向斜め角度の水流圧を取り入れる角度で設置して、取水口径は、船体の大きさに合わせて、タンク形状と容量と面積は、船体形状に合わせて、船尾を小型にして船首部を大きな受圧面積にすることで減揺効果は上がり、封入する圧力でトリムは変わり船首が下がると船尾は上がり、特に喫水面の変わる大型船の空気タンクは、上下縦長のものとなり、波高、船速に合わす圧縮空気を充填して、この水圧の空気圧縮のショックアブゾーバ動作で船体の浮力と上下動を減少させる減揺装置となる。
ローリングの制御は、左右舷水圧管取入口とタンクに僅かな距離に水平部を設けて横波を吸引する構成にして、波は、風波から風浪となり、そしてうねりとなり、波は定期的な周期と潮流と風向風力とが絡み、進行方向に船体は不規則な波を受けることを前提にして、特に大きなピッチングは、針路の変更と船速を減じて、船速度と燃費に影響して、船首と船尾の波を抑えて対応しなければならなくて、そして、ローリングは、前記フィン・スタビライザーと減揺タンク装備とビルジキールと前記トリム水中翼装備で対応出来て、荒天時のピッチングにおいては、船首と船尾のトリム可変水中翼板では不可能であり、この水圧管タンクシリンダーの減揺装置も不完全であるが、船体の大小で減揺構成は変わり、その船体に対して波浪、うねりの2乃至10m程のピッチングの減揺を対象にし、ローリングの波も吸収の形状のものとした。
そして平穏時航行には、空気タンクに船速の圧力に合う空気を封入し、荒天時にも適宜の空気圧を封入して、水圧による圧縮シリンダー構造にして、船体は、トリム浮上からスピードアップとなって、又船底部の二重バラストタンクは、高圧空気を圧入から排水となるタンク封入装備にして、甲板のロッド連結の自動、手動の船底取水口遠隔バルブから空気圧の圧出入で取水、排出の船体浮力構造にした。そして適宜に左右舷スライド扉のバルブ構造にして、タンクシリンダー取水口を密閉し水流抵抗の無い構造とした。
特許文献7のトリム水中翼装置と本願の請求項3のトリム水中翼装置のいずれかをこの水圧ピストン減揺装置の取水口の上部に設けて、両装置の併用の装備は、安定航走となる縦横の減揺装備のものとなる。
Claim 4
Currently, rolling (rolling) is bilge keel, fin stabilizer, onboard anti-vibration tank equipment, and onboard gyro-stabilizer equipment, pitching is basically reduced in the center of the hull center of gravity. The above-mentioned trim hydrofoil equipment installed outside the ship cannot withstand a large moment load, and is provided with a hydraulic plate that is fixed to the upper part of the bow. There is a patent etc. that suppresses vertical movement by providing a float part outside, but the ship originally has this shape, and in high waves, it is the opposite effect of submergence. Various anti-vibration devices have been devised, but complete and reliable equipment is not possible, and there are small floating hydrofoil ships with reduced resistance, streamlined double hulls, etc. This is a technical problem that cannot be solved in running, and is to improve the vibration reduction technology within the range of the hull size and waves.
Therefore, the ship's tank, gyro reduction equipment, trim hydrofoil, and fin equipment should be stored in stormy weather. A single and multiple intakes are provided to accommodate vertical and horizontal swings at appropriate angles to take in water currents and water pressures at high speeds and wave heights. A control valve is provided, and the upper surface of the large-capacity tank is used as an air compression section on the draft, and a suction check valve and a discharge check valve for pressure adjustment are provided at the top of the tank. Use a shock absorber that discharges air at a set pressure, and changes the tank draft when a large ship (heavy goods carrier) is fully loaded or empty, into a sealed tank that is filled with compressed air as appropriate from the pneumatic unit, The ship's momentum, wave height, and water flow pressure are balanced, and the moment of communication between the bow, stern and underwater parts of the left and right air tanks causes the flow of water in the communication pipe under the long front and rear draft to rod from the deck. With manual and automatic remote control valve flow adjustment, the flow load becomes a heavy load moment that raises the water volume between tanks with wave height, undulation up and down and right and left tilt angle and time, front and rear, left and right pneumatic tanks The pressure difference between the two and the water flow in the communication pipe becomes a linked shock absorber, and as one of the methods of using water pressure, a hydraulic linear power generation cylinder with an appropriate small diameter is installed from the underwater part, and many hydraulic piston strokes are provided. The power generation configuration is a pole mover and stator, and the power generation load is a shock absorber.
Large waves of front and rear (pitch) and left and right (roll) that hit the hull are the hull's vertical and horizontal movements, and the water pressure due to the ship's speed and waves is received by the air section of the air tank before the hull's reaction and long The bow and stern communication pipes and the flow load on the left and right side are hydraulic shock absorbers of pitching, and this shock absorber configuration is controlled by rolling from a remote control valve of flow that matches the wave height and wave period of each time. The hull's up and down and left and right movements are mainly reduced according to the appropriate pitching. Shaking of the hull due to waves is a variety of complex, especially pitching and rolling mainly to reduce the size, shape and up / down, left / right movement and up / down compression of tank air under water pressure due to waves. The water pressure due to the vertical movement of the hull is set to a damping structure that absorbs discharge from compression from the pressure setting of the discharge check valve of the air pressure, according to the ship speed, wind and swell, at that time, A device in which the energy that absorbs the water pressure of the wave stroke reduces the hull's length and breadth.
And when sailing with air pressure in good weather and stormy weather, the check valve is a safety valve and the air pressure at the top of the tank that receives this air pressure from the one that compresses the air pressure that matches the wave height and ship speed at that time and the hull bottom area Under the same water pressure, the pressure corresponding to the area is proportional, and the water surface in the tank is compressed by air pressure, and the sealed pressure due to the ship speed becomes the levitation force of the hull.
The location of the water pressure tank is set at an angle that takes in the water flow pressure at a slant angle in the direction of travel of the bow and stern from the bottom of the ship and the bilge keel that receives the speed and pitching, and the intake diameter matches the size of the hull. The tank shape, capacity, and area can be reduced by reducing the stern and making the bow part a large pressure-receiving area according to the hull shape. The air tank of a large ship that rises, especially the draft surface, is vertically long and vertically filled, and is filled with compressed air that matches the wave height and speed of the ship. It becomes a vibration reduction device that reduces
The rolling is controlled by providing a horizontal section at a slight distance between the left and right side water intake pipes and the tank to suck the transverse waves, and the waves change from wind waves to waves and waves, and the waves have a periodic cycle. Assuming that the tidal current and wind direction are entangled and the hull receives irregular waves in the direction of travel, especially large pitching reduces the course and speed of the ship, affects the ship speed and fuel consumption, and And the stern wave must be suppressed and rolling can be supported by the fin stabilizer, anti-vibration tank equipment, bilge keel and the trim hydrofoil equipment. This is not possible with the stern trim hydrofoil, and the damping device of this hydraulic pipe tank cylinder is incomplete, but the damping configuration changes depending on the size of the hull. 2 to the target pitching swinging motion reducing the extent 10 m, was assumed also waves rolling absorption of shape.
And, for calm sailing, air that fits the pressure of the ship's speed is sealed in the air tank, and appropriate air pressure is sealed even in stormy weather to create a compression cylinder structure with water pressure, and the hull speeds up from trim ascent. In addition, the double ballast tank at the bottom of the ship is equipped with a tank that drains high pressure air from press-fitting, and automatic intake of rods on the deck and manual intake and discharge of air from the bottom water intake remote valve of the ship bottom. Hull buoyancy structure. Then, the valve structure of the right and left side sliding doors was appropriately used, and the tank cylinder intake port was sealed to make the structure without water flow resistance.
Either the trim hydrofoil device of Patent Document 7 or the trim hydrofoil device of claim 3 of the present application is provided at the upper part of the intake port of this hydraulic piston agitator, and the combined use of both devices is stable running. The vertical and horizontal vibration reduction equipment.

[図4]は、外洋の波力を利用する船底及び舷サイドに船速による水流と水圧と、横揺れ縦揺れの水圧を取り入れる単数及び複数の水圧管取水口(15)を設け、適宜に船上からの手動と電気、油圧遠隔制御バルブ(バタフライ弁、ボール弁等)(45)を水圧管シリンダーに設ける取水口にし、喫水下から水上部間の船内構造に合わす各種形状の大容量の空気タンク(16)と接続のタンクシリンダー減揺装置であり、この空気タンクの上部面には、空気吸引逆止弁(17)と排出逆止弁(18)を設けて、船体の縦揺れは、喫水面がピストン、或いは船体重量のタンク上面積がピストンになって、喫水上のタンク内の空気を圧して、空気圧は船体の上下動を抑える構成となり、仮に3万トン程の船体重量の船首部の船底及び左右舷の一つ、又は複数の取水管口径を0.7m、タンク面積を100m2の水面から5.0mの空気容量に仮定して、1.000.000cm2で波浪による3.0mの船体の上下の揺れは、船首部の船底面積を幅20m、長さを50mと仮定し1000m2となって、船底には、重心から前後交互に平均3mの上下動と、先端部のタンク下部面には10.000tの上下動と仮定して、横揺れ用の左右舷の二つの空気タンク面積は、船底に対して200m2でほぼ五分の一の面積となり、船速による水流圧は後述して、タンク内の大気圧を圧して前述の一つの500m3の空気量3m圧縮は、0.15MPa程の圧力となり、二つのタンク上面積から3.000tの浮上圧力となり、タンク内空気の圧縮から反発の気体圧ピストン装置となって、前記タンクの逆止弁は、適宜に設定調整圧力を0.10MPaの排出弁にする波高、うねりの船体上下動の圧縮から反発と、反発のショックを同時に排出弁での吸収減衰と、負圧は自動大気圧吸引逆止弁のショックアブゾーバタンクにして、ほぼ3割の減衰から縦揺れの減揺装置となって、縦揺れの減揺は、船体重心構造から船首が下ると船尾は上がり交互に繰り返し、多くの船体は、エンジンの位置と前部の船倉構造から船首部が大きな面積となっていて、船尾部のタンクは、船首と比べて小型の適宜の形状にして、(r、s図)のタンカー船等の満船と空船の喫水面の変わる船体は、タンクが縦長のものとなり、(19s図)の高圧空気ユニット(46)から前記の3mの波高の上下動と、適宜に船速の流速の圧力による好天、荒天時の上下動の船首と船尾の喫水上の4基の空気タンク(16)に仮定の船速圧力の空気圧力0.10乃至0.15MPaを封入して、吸引、排出逆止弁をその圧力に設定し、又は封入圧力を維持する安全弁形式のものとし、この空気圧をタンク下部面近くまで封入して、船速水流圧で支える航行で船体は、6.000tの浮力となり、浮上から徐々にスピードアップから水流圧力はさらに増し、空気圧も増し、より浮上のトリム航走にして、仮定の無積載船体重量50.000tの全重量の1割が浮上し、船体が1m程の浮上となる。
そして減揺の船首と船尾と左右舷のタンクシリンダーは、喫水下で連通して、連通管(19、20)内に遠隔制御バルブ(21)を設け、甲板上の延長ロッドを手動及び油圧、電気アクチュエータの制御のものにして、荒天時の水流連通管の流動負荷は、波高、うねりの上下左右の傾斜の度合いでタンク間の水量を上げる重量の負荷となって、流動調整の負荷はショックアブゾーバとなり、タンク空気圧と連係の遠隔制御バルブにした。
波高、うねりによる空気タンクのショックアブゾーバの排出設定圧調整は、平穏時の航行の各船体のそれぞれのタンク容量に注入する封入圧力と、荒天時ではスピードを落としタンク封入圧力は変わり、その時の波高の封入空気圧を圧縮、減衰して、船底受圧面積と比例する効果の減衰空気圧タンクにして、吸引、排出逆止弁を安全弁の設定とした。
船体の特に縦揺れの減揺は、舳先が水中部に入り艫のスクリュウは上がる推進力のムラを一定にし、空気の巻き込みを抑制し、エンジン回転を一定にすることから負荷の軽減効果となり、喫水面をほぼ一定にする定期長期間航行船のスピードが安定して、喫水が上下する特に大型油タンカー船等の空船時を対象にして、僅かではあるが航行時間の短縮は、排出ガスの削減と燃料費の削減となって、小型空母に設けると荒天発艦の幅が広がり、(p、v、y図)に記載の既存のタンカー船、コンテナ船、客船、フェリー、小型FRP船等の既存船の二重船底バラストタンク(44)を船体浮上の空気圧トリムタンクにし、バラストタンクの下部船底面には、甲板上からの開閉の延長ロッドシャフトで手動と電気、油圧の取水口遠隔バルブ(45)を設けて、高圧空気ユニット(46)からの高圧空気の封入で浮上と、排出で取水のバラストタンクにして、仮に喫水下10mのバラストタンク2.000m3の容積に2.000m2の面積で0.1Mpaの封入は、2.000tの船首、船尾のトリムの浮上と重量の船体となり、バラスト重量は、簡易に調整出来て、又15t程のFRP船の船底バラストタンクと、前記前後の空気圧タンク兼用の5m2程のタンク上面積と容積2.0m3に取水口から船速の流速圧と、空気圧を封入すると浮上と減揺タンクになる。そして大小船舶の船底からの空気圧による取水と排水でトリム調整のバラストタンク取水排出設備の浮力装備にした。
客船等において船酔いは、縦横の揺れ、上下、左右動の抑制であり、船体の大小と船種と船型で、又波浪の形状で、受ける動揺は変わり、どの波にも対応の出来る減揺装置は不可能なもので、(p図)の小型FRP船は、スピードを優先の軽い船体のものであり、その時々の波の形状とその波高に合わすスピードでタンクシリンダーの減揺装置は機能して、船首と船尾は、出力アップからの船首部が浮上する構造のもので、喫水下で連通管減揺は適宜のものとし、航走時の船首、船尾タンクに高圧空気を封入し、いずれかの浮上と前後トリムからよりスピードアップとなって、そして大型船においても同様のものであって、(q、s、x図)の前記のトリム水中翼装置と(u、v図)のフィン装備と前述の船上の減揺タンク装備、船内のジャイロ・スタビライザー装備を使用して、併用で縦横の揺れに対応となる。
そして既存の推進軸船から船尾の電動推進スクリュウポッド船及び船内電動モータ軸からスクリュウ軸を船底下に下げる上下スクリュウ油圧装備船、又喫水下のフラット(緩い傾斜)船尾の船底格納部から複数のZプロペラ船(アジマススラスター)にすることで空気の巻き込みが無くなり、安定推進力と空気タンクの高圧空気の封入航行の浮上と減揺効果からスピードアップとなり、又スクリュウ上下装置でバラスト水が必要とし無くなる。

[Fig. 4] is provided with single and multiple hydraulic pipe intakes (15) that take in the water current and water pressure due to the ship speed and the horizontal and vertical water pressures on the ship bottom and dredging side using wave power of the open ocean. Manual, electric, and hydraulic remote control valves (butterfly valves, ball valves, etc.) (45) from the shipboard are used as intakes on the hydraulic cylinder, and large volumes of air in various shapes to suit the ship's structure between the draft and the water It is a tank cylinder vibration reduction device connected to the tank (16), and an air suction check valve (17) and a discharge check valve (18) are provided on the upper surface of the air tank. The draft surface is a piston, or the area of the hull weight on the tank is a piston, which compresses the air in the tank above the draft, and the air pressure suppresses the vertical movement of the hull. One or more intake pipe diameters of 0.7m, tank Assuming the air volume of 5.0m from the surface of 100m 2 of water, the vertical swing of the 3.0m hull due to waves at 1.000.000cm 2 assumes the ship's bottom area at the bow is 20m wide and 50m long Assuming 1000 m 2 on the bottom of the ship, an average of 3 m up and down alternately from the center of gravity, and 10.000 t on the bottom of the tank at the tip of the tank The area of the air tank is 200m 2 with respect to the bottom of the ship, which is almost one-fifth, and the water flow pressure due to the ship speed will be described later, compressing the atmospheric pressure inside the tank and compressing the air volume of 500m 3 above by 3m. The pressure is about 0.15 MPa, the floating pressure from the area of the two tanks is 3.000 tons, and it becomes a gas pressure piston device that repels from the compression of the air in the tank, and the check valve of the tank is set and adjusted appropriately Relief from the compression of wave height and swell vertical movement of the pressure that makes the pressure 0.10MPa discharge valve, and the shock of repulsion at the same time with the discharge valve Absorption attenuation and negative pressure are shock absorber tanks of automatic atmospheric pressure check valve, and it becomes a vibration reduction device from about 30% attenuation. As the stern goes down, the stern rises and repeats alternately, and many hulls have a large area at the bow due to the position of the engine and the forward hold structure, and the tank at the stern has an appropriate shape that is smaller than the bow. Thus, the hull where the draft surface of a full tanker such as a tanker ship and the empty ship of (r, s) changes and the draft surface of the empty ship changes to a vertically long tank, from the high-pressure air unit (46) of (19s), Up and down movement of the wave height, and good weather due to the pressure of the flow velocity at the ship speed as appropriate, the air pressure of the assumed ship speed pressure 0.10 to 4 air tanks (16) on the bow and stern draft of the up and down movement in stormy weather A safety valve type that seals 0.15 MPa and sets the suction and discharge check valves to their pressures or maintains the sealed pressure. As a result, the hull has a buoyancy of 6.000 tons, with the air pressure sealed near the bottom of the tank and supported by the water speed of the ship, and the water pressure increases further, and the air pressure increases. 10% of the total weight of the assumed unloaded hull weight of 50.000t will be lifted, and the hull will be lifted about 1m.
And the rocking bow, stern, and left and right tank cylinders communicate with each other under draft, and a remote control valve (21) is provided in the communication pipe (19, 20), and the extension rod on the deck is operated manually and hydraulically. In the case of stormy weather, the flow load of the water flow pipe in the control of the electric actuator is a weight load that increases the water volume between the tanks with the wave height and the degree of inclination of the swell, and the load of the flow adjustment is shock It became an absorber and a remote control valve linked to the tank air pressure.
Adjusting the discharge pressure setting of the shock absorber of the air tank due to wave height and swell, the filling pressure injected into each tank capacity of each hull during navigation during calm times, and the tank filling pressure changed at the time when the speed was reduced during stormy weather. By compressing and attenuating the sealed air pressure at the wave height, it becomes a damped air pressure tank with an effect proportional to the ship bottom pressure receiving area, and the suction and discharge check valves are set as safety valves.
In particular, the pitching of the hull reduces the load because the tip of the hull enters the underwater and the dredging of the dredger keeps the propulsion unevenness that rises, suppresses air entrainment, and keeps the engine rotation constant, Although the speed of the navigating ship is stable for a long period of time, which makes the draft surface almost constant, especially for empty ships such as large oil tanker ships where the draft rises and falls, the reduction of the navigating time is a little If it is installed in a small aircraft carrier, the range of stormy weather ships will expand, and existing tanker ships, container ships, passenger ships, ferries, small FRP ships described in (p, v, y diagrams) The double bottom ballast tank (44) of existing ships, etc. is made into a pneumatic trim tank that floats on the hull, and the bottom of the ballast tank is manually and electrically and hydraulically controlled by an extension rod shaft that opens and closes from the deck. A valve (45) is provided to With a high-pressure air sealed from the knit (46), it becomes a ballast tank for water intake by discharging, and tentatively, a 10m ballast tank under draft is 2.000m 3 with an area of 2.000m 2 and 0.1Mpa sealed is 2.000t The ballast weight can be adjusted easily, and the bottom area of the FRP ship's bottom ballast tank is about 15 tons, and the front and rear pneumatic tanks are about 5m 2 in area. and velocity pressure boat speed from the water inlet to the volume 2.0 m 3 and becomes floating and swinging motion reducing tank and enclosing the air pressure. And the buoyancy equipment of the trim adjustment ballast tank water intake and drainage equipment by air intake and drainage from the bottom of large and small ships.
In passenger ships, seasickness is the suppression of vertical and horizontal swings, vertical and horizontal movements, the size of the hull, the type of ship, and the shape of the hull, and the shape of the waves, the fluctuations received vary, and it can reduce any waves. The device is not possible, and the small FRP ship (p.p.) is a light hull that prioritizes speed, and the tank cylinder vibration reduction device functions with the speed of the wave shape and the wave height. The bow and stern are structured so that the bow part rises from the output increase, and the communication pipe is appropriately reduced under draft, and high-pressure air is sealed in the bow and stern tank at the time of sailing, It is faster from any levitation and front / rear trim, and is similar on large ships, as well as the trim hydrofoil device (q, s, x) and (u, v). Fin equipment and anti-vibration tank equipment on board, gyro stabilizer on board Use the Bei, and corresponds to the shaking of the vertical and horizontal directions in combination.
From the existing propulsion shaft ship to the stern electric propulsion screw pod ship and from the inboard electric motor shaft to the upper and lower screw hydraulic equipment that lowers the screw shaft below the bottom of the ship, and from the flat (slightly inclined) stern bottom stern of the draft Z propeller ship (azimuth thruster) eliminates air entrainment, speeds up due to stable propulsion and high-pressure air levitation and anti-vibration effect in the air tank, and requires ballast water in the screw lifting device. Disappear.

固定翼、固定エンジン飛行機とV/STOL機の離陸と発艦に関するものである。 It is about takeoff and launch of fixed wing, fixed engine airplane and V / STOL aircraft.

V/STOL機以外の固定翼、固定エンジン機の発艦は、流体(スチーム)カタパルトの推進力と、全パワーとなる手段で発艦している。 The fixed wing and fixed engine aircraft other than the V / STOL aircraft are launched with the propulsion power of the fluid (steam) catapult and the means to achieve full power.

特願57-48155 出力の変換可能な複合エンジンJapanese Patent Application 57-48155 Combined engine with convertible output 実願昭61-94406 船舶減揺装置Actual Application Sho 61-94406 特許第2700734号 垂直離着陸航空機Patent No. 2700734 Vertical take-off and landing aircraft 特許第3677748号 急速風量発生風向変更装置を機体の側面や側壁に直 接、密着固定させて作成した航空機Patent No. 3677748 Aircraft created by fixing the rapid airflow generating wind direction changing device directly and closely to the side or side wall of the aircraft 特許第3753266号 牽引装置及びカタパルトPatent No. 3753266 Traction device and catapult 特許第4111903号 飛翔体発射装置および飛翔体発射方法Patent No. 4111903 Flying object launching device and flying object launching method 特許第4653255号 トリム水中翼装置Patent No. 4653255 Trim hydrofoil device 特許ー4480051 圧力負荷装置を有する天秤使用の重力発電装置と連結するハイブリット発電装置大小の空母は、世界中で各種100隻程が運航していて、維持費用は莫大なものである。荒天時の揺れは、小型空母では発艦と着艦は無理であり、性能の劣るV/STOL艦載機が採用のものとなっていて、小型船体の浮上とトリムとスピードアップと縦横の減揺のフィン、水中翼とタンクシリンダー減揺装置を組み合わせて、小型船の発着艦の補助装備とした。Patent No. 4480051 Hybrid generators connected to a gravity power generator using a balance having a pressure load device are operated by about 100 various aircraft carriers around the world, and the maintenance cost is enormous. In the case of stormy weather, the launch and landing of a small aircraft carrier is impossible, and the V / STOL carrier-based aircraft with inferior performance is adopted, and the small hull's ascent, trim, speed up and vertical and horizontal vibration reduction The fins, hydrofoil, and tank cylinder vibration reducer were combined to provide auxiliary equipment for the arrival and departure of small ships.

そしてカタパルト装備は、ターボシャフト・エンジンのファン浮上出力とジェット推進の切り換えるエアクッション浮上推進フロート台にして、フロート板面に艦載機を載せて、両エンジンの出力からの短距離の発艦装置とし、磁気浮上とリニアモータカタパルト牽引は、適宜に応用のものとした。 The catapult equipment is an air cushion levitation propulsion float table that switches between turboshaft engine fan levitation output and jet propulsion, and the aircraft is mounted on the float plate to provide a short-range launch system from the outputs of both engines. Magnetic levitation and linear motor catapult traction were appropriately applied.

そして既存VTOLターボファン・エンジン機は、固定と可搬式の原動機ダクテッド・ファン装備の風力を胴体容積面に当てて、機体垂直浮上の補助装備にした。本願のVTOLティルトロータ機及びファン機は、ターボシャフト・エンジンを胴体主翼部の上部に固定し、エンジンと分離した主翼内に格納する小型小口径のダクテッド・ロータ及びファン装備にして、飛行は、左右二つの固定ターボシャフト・エンジンでの垂直離陸と、フリータービン室を開放スライド扉構造と、適宜バイパス比エンジンのファン扉の開閉のターボファン・エンジンに切り替えて、ジェット飛行と回転飛行の組み合わせの選択飛行の構成のものとした。 The existing VTOL turbofan engine was made an auxiliary equipment for vertical levitation by applying the wind power of the fixed and portable prime mover ducted fan to the fuselage volume surface. The VTOL tilt rotor machine and fan machine of this application are fixed to the upper part of the fuselage main wing part with a turbo shaft engine, and it is equipped with a small caliber ducted rotor and fan that is stored in the main wing separated from the engine. A combination of jet flight and rotary flight, with vertical take-off with two fixed turboshaft engines on the left and right, and a free turbine chamber with an open slide door structure and a turbofan engine with an open / closed fan door for the bypass ratio engine. Selected flight configuration.

前記特許文献1の出力の変換可能な複合エンジンは、フリータービンを可変翼制御としたもので、中心部で可変にするヘリコプターのロータハブ機構等と違い高速回転の複数のタービン翼をリンク連結して、同時に全翼を可変にする制御方法は、低回転の安全度の低い回転機械のものであって、飛行機のエンジン中心部には、使用出来ない無理な技術である。本願は、環状のカバー部をスライド扉にして安全上無理の無い構造のものとした。 The composite engine capable of converting the output of Patent Document 1 uses a free turbine with variable blade control, and unlike a helicopter rotor hub mechanism that is variable at the center, links multiple turbine blades that rotate at high speed. At the same time, the control method for making all wings variable is for a rotating machine with low rotation and low safety, and is an unreasonable technique that cannot be used in the center of an airplane engine. In the present application, an annular cover portion is used as a slide door, and the structure has no problem in safety.

前記特許文献2の船舶減揺装置は、船首と船尾と左右の船底バラストタンク内の水量の往復動を縦揺れの減揺装置としているが船体の傾斜と連通管内の流動の速度が一致しなくて、本願は、船首と船尾の左右舷の水圧管タンクシリンダー減揺装置であって、左右舷及び船底部等に取水口シリンダーを設けて船体の上下、左右動の水圧に連動する水上部の空気タンクの空気を圧縮から排出圧調整逆止弁と吸引逆止弁のショックアブゾーバ構成にし、また安全弁構成の高圧空気の封入は、浮力からのスピードアップになり、そして空気タンク喫水下を前後、左右で連通し、空気部の圧縮と連動して、水流動負荷をショックアブゾーバ構成の縦揺れを主にする減揺装置とした。そして文献2と同じ船底バラストタンクは、船底部に遠隔制御の取水バルブを設けて、高圧空気を封入して、船体の浮上とトリムの浮力タンクにして、高圧空気の圧入で排水と、排気で取水の出来る船底バラストタンクとした。 The ship anti-vibration device of Patent Document 2 uses a reciprocating motion of the amount of water in the bow, stern, and left and right bottom ballast tanks as a vertical anti-vibration device, but the inclination of the hull and the flow velocity in the communication pipe do not match. The present application is a hydraulic cylinder tank cylinder agitator on the left and right sides of the bow and stern, and has intake cylinders on the left and right sides and the bottom of the ship, etc. The air pressure in the air tank is changed from the compression to the exhaust pressure adjustment check valve and the suction check valve, and the safety valve structure is filled with high-pressure air to speed up the buoyancy, and the air tank draft is moved back and forth. The vibration reduction device mainly communicates the vertical vibration of the shock absorber structure in communication with the left and right and interlocking with the compression of the air section. The same bottom ballast tank as in Document 2 is provided with a remote control intake valve at the bottom of the ship, filled with high-pressure air to form a buoyancy tank for levitation of the hull and trim. The bottom ballast tank was designed to be able to take water.

前記特許文献7のトリム水中翼装置は、大型船の適位置の舷に水中翼板をヒンジ固定から折り畳む構成のものと、小型船の甲板舷を支柱板の回転軸芯にして、支柱とヒンジ連結の水中翼板を折り畳み、側壁舷スライド雌ファスナーと支柱板雄軸の回動スライド収納の構成にし、スピードアップを主目的として、本願のトリム水中翼装置は、岸壁係船、波浪時において、支障の無い支柱板に折り畳む水中翼板装備を甲板上の収納部から適位置の船底サイド舷間を上下スライド収納する構成のトリム水中翼装置であって、船体スピードアップと横揺れを主にする減揺装置にした。
前記特許文献8は、航走の水流の圧力を水圧シリンダーに取り入れて、大きな力を原動機に入力する装置であり、本願の喫水下のショックアブゾーバ用の連通管と同じパイプを併用とした。
The trim hydrofoil device disclosed in Patent Document 7 has a structure in which a hydrofoil plate is folded from a hinge fixed to an appropriate position of a large ship, and a deck ship of a small ship is used as a rotation axis of the prop plate, and the support post and the hinge. The trim hydrofoil device of this application is a hindrance for quay mooring and waves. This is a trim hydrofoil device that is configured to slide up and down the hydrofoil wing equipment that folds on the support plate without any gaps from the storage part on the deck to the appropriate position between the bottom side ridges of the deck, mainly reducing the hull speed up and rolling. It was a rocking device.
Patent Document 8 is a device that takes the pressure of the water flow of the cruising into the hydraulic cylinder and inputs a large force to the prime mover, and uses the same pipe as the communication pipe for the shock absorber under the draft of the present application.

既存の大型の空母から艦載機20t乃至30tの発艦は、スチームカタパルト50乃至70m程の長さと100t程のスチームピストン推進力と、全パワーとなる手段で250km/h以上のスピードで数分の間隔で発艦としている。
カタパルトの無い空母は、スキージャンプ方式のV/STOL機のジェット戦闘機のものと、ヘリコプター母艦のものがあり、ヘリコプターは、あらゆる小型船の後部甲板等に離発艦となっていて、本願は、小型船から発艦の出来るエアクッション・フロート浮上推進の固定翼機の発艦装置を考案し、陸上の離陸装置にもなるものとした。
The launch of a 20 to 30 ton aircraft from an existing large aircraft carrier takes a few minutes at a speed of 250 km / h or more with a steam catapult length of 50 to 70 m, a steam piston propulsion force of 100 t, and a total power. The ships are set at intervals.
Aircraft carriers without catapults include those of ski jump V / STOL jet fighters and helicopter mother ships, and helicopters have been dispatched to the rear deck of all small ships. Devised a fixed-wing launcher for air cushions and float levitation propulsion that can be launched from a small ship, and will also be a land take-off device.

固定翼、固定エンジン艦載機(戦闘機)の発艦において、ディーゼル機関等の小型船体で発艦が可能となる新規の短距離発艦装置が出来れば、人員も少なくなり、あらゆるメリットとなる。
本願は、既存の空母からより大型艦載機の発艦も可能となって、カタパルトをエアクッション浮上とジェットと磁気浮上とリニアモータのカタパルトにして、最適の原動機(ターボシャフト・エンジン)のファン装備から機体重量をエアクッションフロート台装備の空気圧と風量で浮上させて機械摩擦を無くす装置とした。
そして、船体の揺れを軽減する船首と船尾のトリムとスタビライザーとスピードアップとなる水中翼装備と、水圧管タンクシリンダー減揺装置の大気圧の圧縮からの減衰と、単独及び組み合わせの空気圧の封入浮上の減揺は、スピードアップとなる発着艦の一助となる装備とした。又、船舶及び陸上仕様のVTOL機は、エンジンと分離してティルトするリングロータ機及びリングファン機の小口径の可変ダクテッド・ロータ、ファン装備にして、左右の主翼内に格納するスライド板密閉構造にし、左右の主翼上に固定するターボシャフト・エンジンとギア連結にして、垂直及び水平離着陸の併用と、ロータ機、ファン機としての飛行から徐々にフリータービン室の開放スライド扉の噴出からジェット飛行に切り換えて、ダクテッド・ロータを主翼内に格納からスピードアップのジェット飛行の構成にし、ジェット飛行からの水平離着陸が出来るものとした。
又V/STOLターボファン・エンジン機の負担軽減の浮上、着陸のエンジン出力の補助と成す可搬式のファン装備のものとし、小型船体からの離発艦と、屋内からの離着陸の出来るものとした。
If a new short-range launching device that can launch with a small hull such as a diesel engine is available for the launch of fixed wing and fixed engine ship-borne aircraft (fighter aircraft), the number of personnel will be reduced and all merits will be achieved.
In this application, it is also possible to launch larger shipboards from existing aircraft carriers, making the catapult the air cushion levitation, jet, magnetic levitation, and linear motor catapult, equipped with the optimal prime mover (turbo shaft engine) fan From the above, the machine weight was lifted by air pressure and air volume equipped with an air cushion float base to eliminate mechanical friction.
In addition, the bow and stern trims and stabilizers to reduce the hull swaying, the hydrofoil equipment to speed up, the damping from the compression of the atmospheric pressure of the hydraulic pipe tank cylinder attenuator, and the single and combined air pressure enclosure floating The equipment was designed to help the arrival and departure of the ship to speed up. Ship and land-specific VTOL machines are equipped with a ring rotor machine that tilts separately from the engine and a variable ducted rotor with a small diameter of the ring fan machine and a fan, and a sliding plate sealing structure that is housed in the left and right main wings. In combination with a turboshaft engine fixed on the left and right main wings and geared together, combined with vertical and horizontal takeoff and landing, and gradually flying from the flight as a rotor aircraft and fan aircraft, jet flight from the ejection of the open slide door in the free turbine room , The ducted rotor was stored in the main wing so that it could be used for jet flight speeding up, and horizontal takeoff and landing from jet flight would be possible.
In addition, it is equipped with a portable fan that helps to lift the burden of the V / STOL turbofan engine and assists the engine output of landing, and can take off from the small hull and take off and landing from the inside. .

そして、ターボファン・エンジンのVTOL艦載機の機体胴体下部面の燃料タンク、各装具を避けて、胴体全長の下部面を展開扉の構造にして、ファン浮上とジェット推進の構成と、リニアモータカタパルト牽引走行の併用とし、船速度の前方からの風力とエアクッションフロートと機体エンジン出力の発艦は、エンジンの負担の無い発艦距離が極僅かになって、着艦甲板距離面は、余裕のある自由なものとなって、船速度は、平常速度、又は停止、係留状態で発艦の出来ることと、そして、前述の各種水中翼装置とタンクシリンダー減揺装置は、波浪での発艦を容易にし、スピードアップは、強風力からの機体揚力となり、発艦が楽なものとなる。そしてVTOL機の負担軽減の浮上出力の補助と成す可搬式のファン装備は、あらゆる場所から離陸、着陸が簡易なものなる。 Then, avoid the fuel tank and the equipment on the lower part of the fuselage fuselage of the VTOL aircraft mounted on the turbofan engine, and make the lower part of the full fuselage the structure of the deployment door, the structure of the fan levitation and jet propulsion, and the linear motor catapult With the combined use of towing, the launch of wind power, air cushion float and airframe engine output from the front of the ship speed is very small, the launch distance without the burden of the engine is very small, the landing deck distance plane is marginal The ship's speed can be set at normal speed, or it can be launched in a stopped or moored state, and the above-mentioned hydrofoil and tank cylinder anti-vibration devices are capable of launching in waves. Easier and faster speeds will result in higher lift from strong winds and easier launch. And the portable fan equipment that assists the levitation output to reduce the burden on the VTOL aircraft makes it easy to take off and land from any location.

陸上の固定翼、固定エンジン機の滑走離陸において、前記磁気浮上リニアモータ、若しくは重量をファン装備のエアクッションフロート台で浮上にして、滑走路のスタート位置の路面下に設置し、適宜の大型機は、胴体下部面を容積部にして、50m程の区間で機体重量が半減出来て、全パワーからのスピードが倍増して、必然に滑走距離が短くなる離陸装置とし、そして軍用機等の発着陸において、前記空母と同様の発艦装置と、複数の着陸ワイヤーと、着陸スペースを機体への衝撃負荷を緩和するバネ装備(鋼バネ、流体)を路面下部に設ける滑走路にして、そして機体と車輪にもショックを軽減するクッション材を設備して、短距離の着陸装備のものとした。 For the landing and takeoff of fixed wings and fixed engine aircraft on land, the magnetic levitation linear motor or the weight is levitated with an air cushion float base equipped with a fan and installed under the road surface at the start position of the runway. This is a take-off device that can reduce the weight of the fuselage in a section of about 50m, doubling the speed from all power, and inevitably shortening the running distance. For landing, a launching device similar to the aircraft carrier, a plurality of landing wires, and a landing gear provided with a spring equipment (steel spring, fluid) to alleviate the impact load on the fuselage at the bottom of the road surface, and the fuselage And the wheels are equipped with cushioning materials that reduce shocks, and are equipped with short-range landing gear.

トリム水中翼装置とフィン装備とタンクシリンダー減揺装置とバラストタンク浮上装備を大小の空母に設備して、船首と船尾及び重心部の広い面積の水中翼板、或いはフィンスタビライザーは、主翼板及びフラップ板の角度制御からのトリムとスタビライザーの航走となって、離発艦時の縦揺れ、横揺れの軽減とスピードアップは、高圧空気をタンクシリンダー減揺装置の空気タンクに封入の浮上と、バラストタンクの浮上トリムと、トリム水中翼装置との航走は、全速力のスピードアップの50ノットを目的とし、前方からの風速は30m/s以上となり、強力なターボシャフト・エンジンのフロート台のファン装備の機体の浮上と、ジェット推進は、前方からの風力を一助にして、艦載機エンジンとの両推進エンジン出力発艦となり、そして後述するこの両水中翼設備と両タンク設備は、エアクッション浮上と、磁気浮上と、リニアモータのカタパルトからの小型空母の発艦用の最適の装備となる。
仮に現況の牽引カタパルト装置船との併用は、流体(蒸気)圧力は下がり、又リニアモータは、超電導リニアモータでは無くて、地上一次方式の10mm程の浮上と予備タイヤ併用のものから低電力の小型装置となって、又磁気浮上とエアクッション浮上装備のいずれかに選択、又併用して、フロートのエンジン推進力から機体エンジン推進力は、余裕が出来て、そして各種既存の船内、船外の減揺装置との併用と組み合わせから波浪時の発艦が可能となって、発艦能力アップとなって、好天日の通常の水中翼航行のトリムとスタビライザーは、長期航行における平均スピードアップと燃料の節減となる。そして、現況では、縦揺れ(ピッチング)に対応する的確な装備は無くて、本願の参考4発明とと5と6の発明の波による船首と船尾の上下動を主にし、左右動にも同時対応のタンクを空気室にして、空気の圧縮が船体の動揺を抑制する装置とし、又高圧空気の封入の浮力とトリムの構成にして、好天のトリム水中翼航走は、スピードアップとなり、荒天時のピッチングのタンクシリンダー減揺航走は、スピードの低下を軽減する減揺装置とした。
Trim hydrofoil equipment, fin equipment, tank cylinder vibration reduction equipment and ballast tank levitation equipment are installed on large and small aircraft carriers, hydrofoil blades with a large area of the bow, stern and center of gravity, or fin stabilizers, main wing plates and flaps Trimming from the angle control of the plate and the stabilizer running, the reduction of the pitching and rolling at the time of departure from the ship, and the speed-up, the high pressure air is encapsulated in the air tank of the tank cylinder vibration reduction device, The levitation trim of the ballast tank and the trim hydrofoil unit are aimed at 50 knots at full speed, and the wind speed from the front is more than 30m / s. The ascent of the equipped aircraft and jet propulsion, with the help of wind power from the front, will result in the output of both propulsion engines with the shipboard engine, and will be discussed later. Both hydrofoil facilities and tank facilities are the best equipment for air cushion levitation, magnetic levitation, and launching a small aircraft carrier from a linear motor catapult.
If combined with the current traction catapult equipment ship, the fluid (steam) pressure drops, and the linear motor is not a superconducting linear motor, but it is a low-power system that uses a primary ground system of about 10 mm and a spare tire. It is a small device, and it can be selected from one of the magnetic levitation and air cushion levitation equipments, and it can be used in combination with the engine propulsion power of the float. The combined use and combination with the anti-vibration device makes it possible to launch at the time of a wave, increasing the launch capability, and the normal hydrofoil trim and stabilizer on a sunny day increase the average speed for long-term navigation And fuel savings. In the current situation, there is no precise equipment that supports pitching, and the bow and stern movements of the bow and stern due to the waves of the inventions of Reference 4 and 5 and 6 of this application are mainly used, and it is also possible to move left and right simultaneously. With a compatible tank as an air chamber, air compression suppresses the hull's shaking, and high pressure air sealed buoyancy and trim configuration make the sunny trim hydrofoil speed up, Pitching tank cylinder attenuating sailing in stormy weather is a vibration reducing device that reduces the decrease in speed.

請求項1の発明は、
固定翼、固定エンジン艦載機のファンリニア発艦装置は、機体エンジン出力とカタパルトフロート浮上推進装備のターボシャフト・エンジンとリニアモータ・カタパルト牽引装備と一体の磁気浮上装備で甲板、路面上の機体を浮上させて、併用装備にして、滑走から短距離の離陸発艦装置ものとした。
出力のほぼ100%を回転力と成すターボシャフト・エンジンのフリータービンの2軸シャフトと連結のファンを逆噴出ダクトの前方向噴出にして、カタパルト牽引エアクッション・フロート台と接続し、エンジンを中央部にし、前後をフロート台装備にして、発艦の構成は、機体前輪部の重量を浮上させて、機体の胴体後部の重量は、フロートを挟む左右主翼甲板面の安定用車輪とフロート上の機体重量支持後輪で受けて、又甲板面の牽引カタパルト開口幅を縮小する目的のフロート中心上に前輪カタパルトと支持後輪部の機体重量を受ける牽引カタパルト幅を3cmから10cm程の直線開口幅にし、この幅上に機体の載る幅と長さの板面をフロートと連結して、大小の機体の載るフロートと一体のフロート板面にして、このフロート板面の左右の下面の甲板上面に小型車輪を設けて、安定浮上走行のものとし、この全装備は、フロート台浮上となる。
又任意の機体後部の胴体下部を展開扉にし、フロート台上部開閉ダクトから風量を受ける容積浮上の構成から左右後輪部の加重を軽減する方法と、このターボシャフト・エンジンは、フリータービン室を環状の制御スライド扉構造にし、フリータービンを円周板にし噴出用の幅を設けて、スライド扉は、油圧、若しくは電気、予備機械式を併用のファン回転とジェット推進出力が可変比率と全開と全閉の構成にして、エアクッションの浮上風量と発艦ジェット推進力として、適宜に各種の機体及び大型機の発艦フロートと成すターボジェットアフターバーナ・エンジンにした。
又この一つ若しくは複数のターボシャフト・エンジンは、エアクッションの風量用と発艦推進用の別々と、併用のエンジン構成のものとし、機体の停止からの発進は、フロート内ターボジェット・エンジンの最大出力と機体エンジン推進と連動させて、フロート台及びフロート板面の係留ロックの解除からカタパルト車輪牽引となり、車輪ブレーキは、自動及び手動解除の構成にし、2秒程で発艦のものにして、カタパルト・フロート台の急停止は、フロート先端の自動制御バルブからフロート内の圧縮空気を逆噴出して、左右のクッションタイヤでフロートを挟む連係の構成にした。
そして機体重量とエアクッション・フロート台装備を地上一次方式のリニアモータ・カタパルト牽引とエアクッション浮上推進装備にし、適宜の磁気浮上の構成にして、装備重量は、機械抵抗を無くして、スピードを増す機体エンジン出力との連結滑走のものとなって、このターボシャフト・エンジンのフリータービン室を環状スライド開放扉制御にして、ジェット推進にするエンジンは、各種ジェット・エンジン機の構成に活用のものとなる。
発艦装備が向上しても発艦と離艦は、天候に左右されて、外洋の波浪の動揺は、自然のものであり、後述の船体の減揺装置を設備して発艦の一助となるものにした。
前輪カタパルト牽引フックは、自動解除となる装置を使用して、発艦においては、各種の安全制御機器を具備して短距離の離陸及び発艦となるエアクッション装備と磁気浮上とリニアモータの適宜組み合わせの発艦装置のものとした。
即ち本発明は、小型デイーゼル機関空母で戦闘機の発艦が可能となる装置と、このファン機体浮上制御装置は、高速電車に使用している地上一次式のリニアモータと磁気浮上の装備のものであり、小型の軽空母、船舶に活用のものとなり、そして、スピードアップから減揺となるトリム水中翼装置、タンク減揺装置を装備から格段と高性能船体の空母及び船舶となる。
The invention of claim 1
The fixed-wing, fixed-engine ship-borne fan linear launch system is equipped with a turbo-shaft engine equipped with airframe engine output and catapult float levitation propulsion equipment, and a magnetic levitation equipment integrated with a linear motor and catapult traction equipment. It was surfaced and used as a combined equipment, and it was a take-off launch device that was short-distance from gliding.
The fan connected to the 2-shaft shaft of the free turbine of the turbo-shaft engine, which generates almost 100% of the output as the rotational force, is blown forward in the reverse jet duct and connected to the catapult traction air cushion / float base, and the engine is centered. The front and rear are equipped with float bases, and the structure of the launching lifts the weight of the front wheel of the fuselage, and the weight of the rear of the fuselage on the left and right main wing deck surfaces sandwiching the float A straight opening width of about 3 to 10 cm for a towing catapult that receives the weight of the body of the front wheel catapult and the supporting rear wheel on the float center for the purpose of reducing the tow catapult opening width on the deck surface. The board surface of the width and length on which the airframe is placed is connected to the float, and the float board surface is integrated with the float on which the large and small airframes are placed. Provided small wheels on the deck upper surface, and that of stable flies, the full complement is a float base floating.
In addition, the lower part of the fuselage at the rear of the fuselage is used as a deployment door, and the method of reducing the load on the left and right rear wheels from the volume floating structure that receives the air volume from the open / close duct on the float base, and this turboshaft engine An annular control sliding door structure is used, a free turbine is used as a circular plate, and a width for jetting is provided. The sliding door uses a hydraulic, electric, or pre-mechanical fan rotation and jet propulsion output with a variable ratio and full opening. In the fully closed configuration, a turbojet afterburner engine, which is composed of various airframes and large aircraft launch floats as appropriate, is used as the airflow of the air cushion and the launch jet propulsion.
The one or more turboshaft engines shall have separate and combined engine configurations for air cushion air volume and launch propulsion. In conjunction with maximum power and aircraft engine propulsion, the mooring lock on the float base and the float plate surface is released to catapult wheel traction, and the wheel brake is configured to be automatic and manual release, and it should be launched in about 2 seconds. The sudden stop of the catapult / float table was made by connecting the float between the left and right cushion tires by reversely jetting the compressed air in the float from the automatic control valve at the tip of the float.
Then, the airframe weight and air cushion / float base equipment are changed to the ground primary type linear motor catapult traction and air cushion levitation propulsion equipment, and the structure of appropriate magnetic levitation is adopted, and the equipment weight eliminates mechanical resistance and increases speed. The engine that is connected to the aircraft engine output and uses the turbo-shaft engine's free turbine chamber as an annular slide opening door control to make jet propulsion is used for the configuration of various jet engine aircraft. Become.
Even if the launch equipment is improved, the launch and departure are affected by the weather, and the ocean wave sway is natural. To be.
The front wheel catapult tow hook uses a device that automatically releases, and at the time of launch, it has various safety control equipment, and it is equipped with air cushion equipment, magnetic levitation and linear motor as appropriate for short takeoff and launch. It was a combination ship launcher.
In other words, the present invention is a device capable of launching a fighter with a small diesel engine aircraft carrier, and this fan body levitation control device is a primary ground type linear motor used for high-speed trains and a magnetic levitation equipment. It becomes a small light aircraft carrier, a ship that can be used for ships, and is equipped with a trim hydrofoil device and a tank shaker that reduce vibrations from speeding up.

陸上の固定翼、固定エンジン旅客機、軍用機の滑走路の短距離発着装備は、スタート位置の路面下に前記と同構成の大型の原動機によるエアクッション・フロート台牽引装備を胴体下にして、機体の前後輪部の浮上と前記ジェットシャフト・エンジン推進にして、又は磁気浮上のリニアモータにし、機体の浮上発進は、STOL機となって、着陸滑走路スペースをショックアブゾーバ装備(流体バネ、剛体バネ、緩衝弾性材)のクッション性にして、軍用機は、複数の着陸ワイヤーのフック装置を併用して、機体の衝撃負荷は、ショック軽減の機体と車輪との接続の緩衝材装備にして、移動ブレーキ区画滑走路と機体車輪、空気ブレーキ等の短距離着陸の装備とした。
即ち本発明は、滑走路の短い空港及び簡単な新空港に採用のものとした。
Short-range landing and landing equipment for fixed wings, fixed-engine passenger aircraft, and military aircraft on the ground, the air cushion / float platform pulling equipment with a large prime mover of the same structure as the above is located under the fuselage below the fuselage. For the front and rear wheel levitation and jet shaft engine propulsion or magnetic levitation linear motor, the levitation start of the aircraft becomes a STOL aircraft, and the landing runway space is equipped with a shock absorber (fluid spring, rigid body) With the cushioning properties of springs, shock-absorbing elastic materials), military aircraft use a plurality of landing wire hook devices together, the shock load of the aircraft is equipped with shock-absorbing material for shock reduction aircraft and wheel connection, It was equipped with short-range landing equipment such as a moving brake section runway, fuselage wheels, and air brakes.
That is, the present invention is adopted for an airport with a short runway and a simple new airport.

請求項2の発明は、
小型空母、ヘリコプター軽空母等の艦載機は、V/STOLターボファン・エンジン機の採用となっていて、垂直浮上の全重量は、ターボファン・エンジンの負担となっていて、前記の胴体下部面を展開扉にし、風力を受ける受圧面と容積部にして甲板下及び路面下に設ける原動機ダクテッド・ファン装備からのファン風力を機体垂直浮上ターボファンエンジンの離陸発艦時の浮上力の補助にして、又前記エアクッションフロート発艦装備の上部の開閉ダクト上を発艦装備にし、後述のティルトロータ機とティルトファン機にも適宜の開閉容積扉にした。又垂直着陸着艦時の機体へ衝撃の負荷を軽減と成す原動機ダクテッド・ファン装備(R)からなる。そして、より小型の空母に船体減揺装置を設置から縦横の揺れの減揺となって、V/STOL機の発艦が容易となるファンリニア離陸発艦装置とした。
即ち本発明は、VTOL機の一つのターボファン・エンジンの艦載機は、機体重量と装備重量を浮上させる可変バイパス噴出口と微調整用の複数の少口径ノズルからのものであり、全重量を停止の状態から垂直浮上させる推力は、エンジンに負担と、大量の燃料消費と、操縦も熟練のものであり、あえてSTOL機として発艦にしている。そこで機体下部面を風圧、風力を受ける容積展開扉にして、この原動機ダクテッド・ファン装備は、固定式と可搬式のものにし、ファン風力で浮上の補助とするVTOLターボファン・エンジン機のより効率の良い離陸発艦装置とした。
The invention of claim 2
Aircraft carriers such as small aircraft carriers and helicopter light aircraft carriers adopt V / STOL turbofan engine aircraft, and the total weight of vertical levitation is the burden of the turbofan engine. The fan wind power from the motorized ducted fan equipment installed under the deck and under the road surface with the pressure receiving surface and volume part receiving wind force as the deployment door is used to assist the floating force at the time of takeoff departure of the vertical levitation turbofan engine In addition, the upper opening / closing duct of the air cushion float launching equipment is used as the launching equipment, and an appropriate opening / closing capacity door is also used in the later-described tilt rotor and tilt fan machines. It also consists of a primed ducted fan equipment (R) that reduces the impact load on the aircraft during vertical landing. Then, a fan linear take-off launching device that facilitates the launch of V / STOL aircraft has been achieved since the hull shaking device has been installed on a smaller aircraft carrier, reducing the vertical and horizontal shaking.
In other words, according to the present invention, a turbofan engine-borne aircraft of a VTOL aircraft is composed of a variable bypass injection port that raises the aircraft weight and equipment weight, and a plurality of small-caliber nozzles for fine adjustment, and has a total weight. The thrust that lifts vertically from the state of stoppage is a burden on the engine, a large amount of fuel consumption, and skill in maneuvering. Therefore, the lower part of the fuselage has a volume expansion door that receives wind pressure and wind power, and this motorized ducted fan equipment is fixed and portable, and the efficiency of the VTOL turbofan engine machine that assists levitation with fan wind power A good takeoff launcher.

参考3の発明は、
好天時の空母及び各種船体の縦横の揺れを軽減するトリム水中翼装置は、船首と船尾の左右甲板面と側壁舷の水上から喫水下の適宜の位置間に支柱のスライド溝を設けて、満載で喫水位置が大幅に変わる大型船用の水中翼装備のもので、支柱板は、甲板スライド溝の雌雄係合から水中部に上下スライドさせて、水中翼板は、支柱板の下部とヒンジ連結にして、制御は、油圧ユニットから折畳み油圧アクチュエータでスライド上下収納と展開の装備にして、支柱板と水中翼板の中間部とは四節リンク支持固定板でヒンジ連結し、支柱板と水中翼中間部の支持固定板とは、スライド連結板を介して複動油圧シリンダー、トラニオン型油圧シリンダーで連結し、或いは油圧モータギアとスライド溝平歯車と係合と雄軸のスライド回動のものにし、支柱板のスライド溝とスライド連結板は雌雄のスライド構造にして、シリンダー、モータによるスライド連結板の伸縮は水中翼板の折畳みから展開となって、支柱板の甲板への収納は、遠隔操作のスライド溝内の平歯車と支柱板の油圧モータギア係合にし、甲板と舷の取付け部は、支柱板のモータギアと雄軸を支点にし甲板上に回動構造にして、支柱板は、舷上部の設定位置で支柱板の水中翼ヒンジ部の雄面と、支柱中間リンク部の雄面と、適宜の数の支柱中央部の雄面が溝部とから外れる構成にし、支柱板の油圧モータギアの回動から甲板上にスライド収納する構成にした。各油圧モータには、油圧シリンダーによるドラムブレーキバンド閉めの構成にした。
そして支柱を喫水下に下ろして波の周期の船体の縦横の揺れの減揺は、最適な針路と船速から喫水下の水中翼面の最適な水深の舷位置と、遠隔操作の自由な水中角度調整の水中翼面となって、縦横の揺れは、波の周期と船体の傾きを船首左右舷と船尾左右舷の水中主翼角度と主翼前後縁のフラップの手動固定及び自動油圧制御の角度変更機構にして、波の縦横の周期の揺れの減揺装置と成すトリムとスタビライザーとなって、又四節リンクで広い面積と長さにした水中主翼板は、船体の浮上からスピードアップの構成と減揺からの燃費向上となり、支柱板を喫水下から甲板上にスライド収納を特長とするトリム水中翼装置とした。
即ち本発明と、特許文献7トリム水中翼装置の請求項3に記載する大型鋼船の喫水下の舷に水中翼板をヒンジ固定して折畳み展開する構成のスピードを目的としたものであるが、フラップと、主翼面と、の上下制御で揺れの制御と、浮上からのスピードは、共有のものであり、本願は、水上部の舷から喫水下の任意の位置まで支柱板を下げて支柱板内で折畳む構成にしたものであり、そして甲板上に収納出来る構成にした。
そして揺れを軽減する面積と強度の構造の水中翼板は、適宜の船体形状による船首部を船尾部より大きな面積にして、必要時以外は、水上に収納するトリム水中翼装置のものとした。
The invention of Reference 3
The trim hydrofoil device that reduces vertical and horizontal swings of the aircraft carrier and various hulls in good weather is provided with a slide groove of the column between the right and left deck surfaces of the bow and stern and the side wall anchors from the appropriate position under the draft, It is equipped with hydrofoil for large ships that are drastically changed in drafting position, and the strut plate is slid up and down to the underwater part from the male and female engagement of the deck slide groove, and the hydrofoil plate is hinged to the lower part of the strut plate The control unit is folded from the hydraulic unit and is equipped with a slide up / down storage and deployment with a hydraulic actuator, and the middle part of the strut plate and hydrofoil blade is hinged with a four-bar link support fixing plate, and the strut plate and hydrofoil The intermediate support fixing plate is connected with a double-acting hydraulic cylinder or trunnion type hydraulic cylinder via a slide connecting plate, or is engaged with a hydraulic motor gear, a slide groove spur gear, and a male shaft slide, Branch The slide groove of the plate and the slide connection plate are of a male and female slide structure, and the expansion and contraction of the slide connection plate by the cylinder and the motor is expanded from the folding of the hydrofoil blade, and the storage of the support plate on the deck is a remote operation slide The spur gear in the groove is engaged with the hydraulic motor gear of the strut plate, and the mounting part of the deck and heel is a rotating structure on the deck with the motor gear and male shaft of the strut plate as fulcrums, and the strut plate is set at the top of the heel The male surface of the hydrofoil hinge portion of the strut plate, the male surface of the strut intermediate link portion, and the male surface of the appropriate number of strut central portions are separated from the groove portion at the position, and from the rotation of the hydraulic motor gear of the strut plate It was configured to slide on the deck. Each hydraulic motor has a drum brake band closed structure with a hydraulic cylinder.
The props are lowered into the draft, and the vertical and horizontal fluctuations of the hull in the wave cycle are reduced by the optimal course and speed of the hydrofoil surface under the draft from the ship speed and underwater remotely controlled. Angle adjustment hydrofoil surface, vertical and horizontal shaking, change wave period and hull inclination underwater main wing angle of bow left and right side and stern left and right side, manual fixing of main wing front and rear edge flaps and angle change of automatic hydraulic control The mechanism is a trim and stabilizer that is a device that reduces the fluctuation of the vertical and horizontal periods of the wave, and the underwater main wing plate that has a wide area and length with a four-bar link is designed to speed up from the rising of the hull. The trim hydrofoil device features a sliding storage from the draft to the deck.
In other words, the present invention and the speed of a configuration in which the hydrofoil plate is hinged to the dredger of a large steel ship described in claim 3 of the trim hydrofoil device of Patent Document 7 and folded and deployed. The swing control by the vertical control of the flap and the main wing surface, and the speed from ascent are common, and the present application lowers the strut plate from the ridge above the water to an arbitrary position under the draft. It was designed to fold inside the board, and it could be stored on the deck.
And, the hydrofoil plate having an area and strength structure that reduces shaking is a trim hydrofoil device that is housed on the water except when necessary, with the bow part having an appropriate hull shape larger than the stern part.

参考4の発明は、
現況、横揺れ(ローリング)は、ビルジキール、フィン・スタビライザー、船上の減揺タンク装備、船内のジャイロ・スタビライザー装備を使用して、縦揺れ(ピッチング)の減揺は、基本的に船体重心中央部から船首と船尾の上下動を軽減するもので、船外に設ける前記トリム水中翼装備等では大きなモーメントの負荷に耐えれ無くて、船首水上部に固定する水圧板を設けて、又舳先と艫の外部にフロート部を設けて、上下動を抑制する特許等があるが元々船舶は、少なからずこの形状となっていて、高波では、反対の水没の効果となる。各種各様の減揺装置が考案されているが、完全で確実な装備は、不可能であり、抵抗を少なくした小型の浮上水中翼船、流線型の複胴船等があり、大きな波の航走においては、解決されないもので、船体の大小と波浪の範囲内で減揺技術の向上と成す技術課題である。
そこで前記船体内タンク、ジャイロ減揺装備と、荒天時にはトリム水中翼、フィン装備は収納するものとして、あえて外洋の波力を利用する船体の船底と船底サイドの舷と波の通るビルジキール内部に船速と波高の水流と水圧を取り入れる適宜角度の縦横の揺れに対応の単数及び複数の取水口を設けて、この取水口と水上部の大面積の船内空気タンクを連結の水圧管シリンダーにし、遠隔制御バルブを設け、大容量のタンク内上部面を喫水上の大気の圧縮部にし、タンク上部に圧力調整の吸引逆止弁と排出逆止弁を設け、船速と動揺の水流圧は、タンク空気を設定圧で排出のショックアブゾーバにして、そして大型船(重量物運搬船)の満載時と空船時のタンク喫水の変化には、空気圧ユニットから適宜に圧縮空気を充填する封入タンクにし、その時々の船速と波高、水流水圧とはつり合わせる構成にして、船首と船尾及び左右舷の空気タンクの水中部を連通のモーメントは、長い前後喫水下の連通管内の水量の流動を甲板からロッドの手動と及び自動遠隔制御バルブの流動調整にして、流動負荷は、波高、うねりの上下と左右傾斜の角度と時間でタンク間の水量を上げる重量負荷モーメントとなって、前後、左右の空気圧タンクの圧力差と連通管の水流は、連動のショックアブソーバとなって、そして水圧の利用方法の一つとして水中部から適宜の小口径の水圧リニア発電シリンダー装備を設けて、水圧のピストンストロークを多数極の可動子及び固定子の発電構成にし、発電負荷がショックアブソーバとなる構成にした。
船体に当たる前後(縦揺れ)左右(横揺れ)の大きな波は、船体の上下動と左右動となり、船速と波による水圧は、船体の反応より先に空気タンクの空気部で受け、そして長い船首と船尾の連通管と左右舷の流動負荷は、縦揺れの水圧ショックアブソーバとなって、このショックアブソーバ構成は、その時々の波高と波の周期に合わせる流動の遠隔制御バルブから、横揺れと、縦揺れの適宜にいずれかを主にする船体の上下、左右動の単独の減揺装置とした。波による船体の動揺は、各種の複雑なものであり、特にピッチング及びローリングを主の減揺は、波による水圧を受けて船体の大小、形状と上下、左右動とタンクの空気の上下圧縮動は反対の動作となって、船体の上下動による水圧は、空気圧の排出逆止弁の圧力設定から圧縮から反発を排出吸収の減衰構成にして、その時の船速度と風浪、うねりに合わして、波のストロークの水圧を吸収するエネルギー分が船体の縦横の減揺となる装置。
そして好天、荒天時の空気圧を封入の航行は、逆止弁を安全弁にし、その時の波高と船速に合う封入空気圧を圧縮するのものからこの空気圧を受けるタンク上部の平面積と船体船底面積は、同じ水圧を受けて、その面積に当たる圧力は比例し、タンク内水面を空気圧で圧する構成となり、その船速による封入圧力は、船体の浮上力となる。
水圧管タンクシリンダーの設置場所は、船速とピッチングを受ける船底、及びビルジキール部から船首、船尾の進行方向斜め角度の水流圧を取り入れる角度で設置して、取水口径は、船体の大きさに合わせて、タンク形状と容量と面積は、船体形状に合わせて、船尾を小型にして船首部を大きな受圧面積にすることで減揺効果は上がり、封入する圧力でトリムは変わり船首が下がると船尾は上がり、特に喫水面の変わる大型船の空気タンクは、上下縦長のものとなり、波高、船速に合わす圧縮空気を充填して、この水圧の空気圧縮のショックアブゾーバ動作で船体の浮力と上下動を減少させる減揺装置となる。
ローリングの制御は、左右舷水圧管取入口とタンクに僅かな距離に水平部を設けて横波を吸引する構成にして、波は、風波から風浪となり、そしてうねりとなり、波は定期的な周期と潮流と風向風力とが絡み、進行方向に船体は不規則な波を受けることを前提にして、特に大きなピッチングは、針路の変更と船速を減じて、船速度と燃費に影響して、船首と船尾の波を抑えて対応しなければならなくて、そして、ローリングは、前記フィン・スタビライザーと減揺タンク装備とビルジキールと前記トリム水中翼装備で対応出来て、荒天時のピッチングにおいては、船首と船尾のトリム可変水中翼板では不可能であり、この水圧管タンクシリンダーの減揺装置も不完全であるが、船体の大小で減揺構成は変わり、その船体に対して波浪、うねりの2乃至10m程のピッチングの減揺を対象にし、ローリングの波も吸収の形状のものとした。
そして平穏時航行には、空気タンクに船速の圧力に合う空気を封入し、荒天時にも適宜の空気圧を封入して、水圧による圧縮シリンダー構造にして、船体は、トリム浮上からスピードアップとなって、又船底部の二重バラストタンクは、高圧空気を圧入から排水となるタンク封入装備にして、甲板のロッド連結の自動、手動の船底取水口遠隔バルブから空気圧の圧出入で取水、排出の船体浮力構造にした。そして適宜に左右舷スライド扉のバルブ構造にして、タンクシリンダー取水口を密閉し水流抵抗の無い構造とした。
特許文献7のトリム水中翼装置と本願の請求項3のトリム水中翼装置のいずれかをこの水圧ピストン減揺装置の取水口の上部に設けて、両装置の併用の装備は、安定航走となる縦横の減揺装備のものとなる。
The invention of Reference 4
Currently, rolling (rolling) is bilge keel, fin stabilizer, onboard anti-vibration tank equipment, and onboard gyro-stabilizer equipment, pitching is basically reduced in the center of the hull center of gravity. The above-mentioned trim hydrofoil equipment installed outside the ship cannot withstand a large moment load, and is provided with a hydraulic plate that is fixed to the upper part of the bow. There is a patent etc. that suppresses vertical movement by providing a float part outside, but the ship originally has this shape, and in high waves, it is the opposite effect of submergence. Various anti-vibration devices have been devised, but complete and reliable equipment is not possible, and there are small floating hydrofoil ships with reduced resistance, streamlined double hulls, etc. This is a technical problem that cannot be solved in running, and is to improve the vibration reduction technology within the range of the hull size and waves.
Therefore the hull tank, a gyro down rocking equipment, trim hydrofoils during stormy weather, as the fins equipped for accommodating dare hull utilizing wave power in the open sea the ship's bottom and the ship's bottom side outboard and bilge keel inside the ship through the waves A single and multiple intakes are provided to accommodate vertical and horizontal swings at appropriate angles to take in water currents and water pressures at high speeds and wave heights. A control valve is provided, and the upper surface of the large-capacity tank is used as an air compression section on the draft, and a suction check valve and a discharge check valve for pressure adjustment are provided at the top of the tank. Use a shock absorber that discharges air at a set pressure, and changes the tank draft when a large ship (heavy goods carrier) is fully loaded or empty, into a sealed tank that is filled with compressed air as appropriate from the pneumatic unit, The ship's momentum, wave height, and water flow pressure are balanced, and the moment of communication between the bow, stern and underwater parts of the left and right air tanks causes the flow of water in the communication pipe under the long front and rear draft to rod from the deck. With manual and automatic remote control valve flow adjustment, the flow load becomes a heavy load moment that raises the water volume between tanks with wave height, undulation up and down and right and left tilt angle and time, front and rear, left and right pneumatic tanks The pressure difference between the two and the water flow in the communication pipe becomes a linked shock absorber, and as one of the methods of using water pressure, a hydraulic linear power generation cylinder with an appropriate small diameter is installed from the underwater part, and many hydraulic piston strokes are provided. The power generation configuration is a pole mover and stator, and the power generation load is a shock absorber.
Large waves of front and rear (pitch) and left and right (roll) that hit the hull are the hull's vertical and horizontal movements, and the water pressure due to the ship's speed and waves is received by the air section of the air tank before the hull's reaction and long The bow and stern communication pipes and the flow load on the left and right side are hydraulic shock absorbers of pitching, and this shock absorber configuration is controlled by rolling from a remote control valve of flow that matches the wave height and wave period of each time. The hull's up and down and left and right movements are mainly reduced according to the appropriate pitching. Shaking of the hull due to waves is a variety of complex, especially pitching and rolling mainly to reduce the size, shape and up / down, left / right movement and up / down compression of tank air under water pressure due to waves. The water pressure due to the vertical movement of the hull is set to a damping structure that absorbs discharge from compression from the pressure setting of the discharge check valve of the air pressure, according to the ship speed, wind and swell, at that time, A device in which the energy that absorbs the water pressure of the wave stroke reduces the hull's length and breadth.
And when sailing with air pressure in good weather and stormy weather, the check valve is a safety valve and the air pressure at the top of the tank that receives this air pressure from the one that compresses the air pressure that matches the wave height and ship speed at that time and the hull bottom area Under the same water pressure, the pressure corresponding to the area is proportional, and the water surface in the tank is compressed by air pressure, and the sealed pressure due to the ship speed becomes the levitation force of the hull.
The location of the water pressure tank is set at an angle that takes in the water flow pressure at a slant angle in the direction of travel of the bow and stern from the bottom of the ship and the bilge keel that receives the speed and pitching, and the intake diameter matches the size of the hull. The tank shape, capacity, and area can be reduced by reducing the stern and making the bow part a large pressure-receiving area according to the hull shape. The air tank of a large ship that rises, especially the draft surface, is vertically long and vertically filled, and is filled with compressed air that matches the wave height and speed of the ship. It becomes a vibration reduction device that reduces
The rolling is controlled by providing a horizontal section at a slight distance between the left and right side water intake pipes and the tank to suck the transverse waves, and the waves change from wind waves to waves and waves, and the waves have a periodic cycle. Assuming that the tidal current and wind direction are entangled and the hull receives irregular waves in the direction of travel, especially large pitching reduces the course and speed of the ship, affects the ship speed and fuel consumption, and And the stern wave must be suppressed and rolling can be supported by the fin stabilizer, anti-vibration tank equipment, bilge keel and the trim hydrofoil equipment. This is not possible with the stern trim hydrofoil, and the damping device of this hydraulic pipe tank cylinder is incomplete, but the damping configuration changes depending on the size of the hull. 2 to the target pitching swinging motion reducing the extent 10 m, was assumed also waves rolling absorption of shape.
And, for calm sailing, air that fits the pressure of the ship 's speed is sealed in the air tank, and appropriate air pressure is sealed even in stormy weather to create a compression cylinder structure with water pressure, and the hull speeds up from trim ascent. In addition, the double ballast tank at the bottom of the ship is equipped with a tank that drains high pressure air from press-fitting, and automatic intake of rods on the deck and manual intake and discharge of air from the bottom water intake remote valve of the ship bottom. Hull buoyancy structure. Then, the valve structure of the right and left side sliding doors was appropriately used, and the tank cylinder intake port was sealed to make the structure without water flow resistance.
Either the trim hydrofoil device of Patent Document 7 or the trim hydrofoil device of claim 3 of the present application is provided at the upper part of the intake port of this hydraulic piston agitator, and the combined use of both devices is stable running. The vertical and horizontal vibration reduction equipment.

参考5の発明は、
船首と船尾に一つの減揺タンクシリンダーを設けて縦揺れの減揺を目的の左右舷の中央部に設けるものとした。現況の船舶には、サイドスラスターは常備のものとなっていて、水圧管タンクシリンダーの減揺装置は、縦揺れを主に減揺のものであり、前記の船体幅のある場所の左右舷に設ける構成と相違して、船首と船尾の先端の一つの水圧管タンクシリンダーの取水口部にサイドスラスターを設けて、又現況のサイドスラスターと一体構造にして、接岸、方向変換時のプロペラブレード上部面が水圧管タンクシリンダーの下部面の構造であり、左右舷から水流を受けての排出構造のものであり、そして船底、左右舷取水口からのシリンダー上部タンク内空気圧の減揺構成は、前述のものであり、航海中の減揺時には、適宜に空気タンクに圧縮空気を封入して、又前述のバラストタンク浮上装備の船体浮上から水流抵抗の軽減の構造とした。
前後の水圧管タンクシリンダーは、喫水下で連通の遠隔操作バルブで流動制御の構成にし、縦揺れの負荷タンクシリンダー減揺装置とサイドスラスターを同取水位置に設けることを特長の水圧管タンクシリンダーの減揺装置。
The invention of Reference 5
One anti-vibration tank cylinder was installed at the bow and stern, and the vertical vibration was reduced at the center of the left and right anchors. For current ships, side thrusters are always in place, and the hydraulic tank cylinder's vibration reduction device is mainly for reducing vertical vibrations. Unlike the installation structure, a side thruster is provided at the intake of one hydraulic pipe tank cylinder at the tip of the bow and stern, and it is integrated with the current side thruster, so that the upper part of the propeller blade at the time of berthing and direction change The surface is the structure of the lower surface of the hydraulic pipe tank cylinder, the structure is a discharge structure that receives water flow from the left and right dredgers, and the structure for reducing the air pressure in the cylinder upper tank from the ship bottom and the left and right dredger intakes At the time of dimming during voyage, compressed air was appropriately sealed in the air tank, and the structure was made to reduce the water flow resistance from the hovering of the above-mentioned ballast tank levitating equipment.
The front and rear hydraulic pipe tank cylinders have a flow control configuration with a remote control valve that communicates with the draft, and a vertical load tank cylinder attenuator and a side thruster are installed at the same intake position. Anti-vibration device.

参考6の発明は、
長期間航行の船舶のスピードアップからの減揺装置は、船首と船尾の船底及び左右船底サイドの舷及びビルジキール内部に設ける取水口から縦揺れを主にする水圧管タンクシリンダー減揺装置と、横揺れを主にする減揺とスピードアップの折畳みスライド収納のトリム水中翼装置をほぼ同位置の上部に設けて、この水中翼装置の制御は、油圧ユニットから波浪の状態で展開から折畳み、油圧アクチュエータで水上舷及び甲板にスライド収納して、又は、船内のタンク減揺装備及びジャイロ減揺装備を設けて、いずれかと対にし、荒天用の小面積のフィン構造の船首部の取水口の上部の舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開の横揺れを主にするフィン・スタビライザー装備と、船尾部の取水口の上部には、収納と展開の縦揺れを主にするトリムタブ(フィン・スタビライザーと同様)装備を設けて、舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開にして、タンクシリンダー減揺装置と一対の水中翼は、航走専用のものであり、停止時の減揺効果は、前記船内減揺装備と複数の取水口は、縦揺れと横揺れのタンクシリンダー減揺装置である。
荒天波浪時の停止、停泊及び航走の縦横の減揺の水圧管タンクシリンダー減揺装置は、波浪を受ける前記左右舷及び船底の適位置に設け、前記喫水から水上部を空気の圧縮の吸排出の逆止弁を設ける大容量タンクのショックアブゾーバ装備にして、前後左右タンクの水中部を連通の連通管制御バルブのショックアブゾーバ装備は、タンク空気の圧縮と連動し、特に船首と船尾の傾きの高低差の上下動の水流の流動は、連通管内の水量の重量の負荷を吸収する航走と停止時の減揺の構成となる。
この装置と装備は、適宜の船体形状から船首部を大きな空気タンク、水中翼、若しくはフィン装備にし、又空気タンクシリンダー減揺装置単独と、船内減揺装備と翼装備のいずれかを一対の制御構成の船体の縦横の減揺装置とした。
取水口部上に幅のあるトリム水中翼を甲板上の収納部からスライド設置して、主翼とフラップの角度制御は、スピードを主に、又横揺れを主に抑制の減揺装置となって、フィン・スタビライザー装備とトリムタブ装備は、縦横の揺れの減揺となって、荒天航行のフィン・スタビライザー装備とタンクシリンダー減揺装置の減揺のスピードの一定化は、少燃費効果となり、好天用のトリム水中翼航走は、船体の浮上からの減揺とスピードアップとなって、又前述する船底部バラストタンクを船体の重量を軽くする別の手段の浮力とトリム装備にして、好天平穏航行と荒天短時間の航走においても、空気圧ユニットから適宜圧を空気タンクに封入し、船底部のバラストタンクに圧縮空気を封入し、排水浮上と適宜トリム装備となり、船内減揺装備、水中翼装置、フィン装備との併用から、又適宜の水流抵抗を無くす左右舷スライド扉でタンクシリンダー取水口バルブ遠隔制御の開閉構造とした。
そして各種制御機器を具備からの制御のものとした。
定期外洋船には、波高の無い海域と常にうねりのある海域と、季節により変わり、減揺装備は、仮に10日間の予定航行日数で荒天日が5日間とすると減揺装備から余裕のある航行となり、トリム水中翼装置とタンクシリンダー減揺装置の船舶は、好天日には船体浮力のスピードアップから少燃費と成り組み合わせの減揺装置とした。
The invention of Reference 6
The anti-vibration device for speeding up a ship sailing for a long period of time includes a hydraulic pipe tank cylinder anti-vibration device mainly for pitching from the bottom of the bow and stern, the dredge on the left and right side of the bottom of the ship, and the intake provided in the bilge keel. Trim hydrofoil unit for swinging and swing-up folding slide storage mainly for shaking is installed at the upper part of the same position, this hydrofoil unit is controlled from the hydraulic unit in the state of waves, folded from deployment, hydraulic actuator Slidably housed on the surface and on the deck, or equipped with a tank agitation equipment and a gyro agitation equipment on the ship, paired with either of them, above the intake port of the bow part of the fin structure of a small area for rough weatherフ ィ ン Fin and stabilizer equipped mainly for rolling of storage and deployment with hydraulic actuator from inside, and vertical swinging of storage and deployment mainly on the stern intake. Equipped with a rim tab (similar to fins and stabilizers), stored and deployed with hydraulic actuators from inside the dredger, the tank cylinder anti-vibration device and a pair of hydrofoil are dedicated for sailing, and reduce vibration when stopping The effect is that the on-board vibration reduction equipment and the plurality of water intakes are tank cylinder vibration reduction devices for pitching and rolling.
The hydraulic cylinder tank cylinder attenuator for vertical / horizontal vibration reduction during stormy waves is installed at the right and left sides of the ship and at the bottom of the ship where waves are received, and the upper part of the water from the draft is absorbed by air compression. A shock absorber equipped with a large-capacity tank with a check valve for discharge, and a shock absorber equipped with a communication pipe control valve communicating with the underwater part of the front, rear, left and right tanks is linked to the compression of the tank air, especially at the bow and stern. The vertical flow of the water flow with the difference in the slope of the slope is composed of sailing that absorbs the weight load of the amount of water in the communication pipe and vibration reduction at the time of stopping.
This device and equipment has an appropriate hull shape and the bow is equipped with a large air tank, hydrofoil, or fin, and a pair of controls for either the air tank cylinder anti-vibration device alone, the inboard anti-vibration device, or the wing equipment. A vertical and horizontal anti-vibration device for the hull.
A wide trim hydrofoil above the intake port is slid from the storage part on the deck, and the angle control of the main wing and flap is a vibration reduction device that mainly suppresses speed and roll. The fin stabilizer equipment and trim tab equipment reduce the vertical and horizontal vibrations, and the constant speed of the fin stabilizer equipment and tank cylinder anti-vibration equipment for stormy weather navigation has a low fuel consumption effect. Trim hydrofoil sailing has reduced the speed of the hull from rising and speeded it up, and made the above-mentioned bottom ballast tank buoyancy and trim equipment as another means to reduce the weight of the hull. Even during calm sailing and stormy short-term sailing, pressure is properly sealed in the air tank from the pneumatic unit, compressed air is sealed in the ballast tank at the bottom of the ship, and it is equipped with floating levitation and appropriate trim equipment. Hydrofoils device, and the combination with fins equipped, also in the port and starboard sliding door to eliminate the proper flow resistance and the opening and closing structure of the tank cylinder intake valves remote control.
And it was set as the thing of control from having various control equipment.
For non-regular ocean vessels, there is a sea area with no wave height and a sea area with undulations, and the anti-vibration equipment will be able to travel with sufficient margin from the anti-vibration equipment if the stormy day is 5 days with the planned number of sailing days of 10 days. Therefore, the trim hydrofoil unit and the tank cylinder vibration reduction device were combined with a vibration reduction device on a sunny day due to speed reduction of the hull buoyancy and low fuel consumption.

参考7の発明は、
大半のプロペラ機は、ターボプロップ・エンジンであり、ヘリコプターは、ほぼ100%を回転力に伝達するターボシャフト・エンジンであり、本願のティルト・ロータ機及びティルト・ファン機のエンジンは、ターボシャフト・エンジンを使用して、フリータービン室を環状のスライド開閉扉構造にした。そしてワイドブレードの少口径の可変ダクテッド・リングロータブレード機と、より小口径となる多翼のリングファンブレード機にした。そして、双発のターボシャフト・エンジンは、左右主翼上部の胴体サイドの重心部適位置に固定して、左右のエンジンは、シャフト連動にして、左右主翼内の可変ダクテッド装備は、フリータービンからの2軸シャフトで減速と方向変更ギア装備から主翼内のダクト装備内のリングロータ及びリングファンに係合し、幅のある主翼内を固定軸心にし、ティルト回動するダクト装備内の幅広くしたブレード面積から小口径と4乃至6翼のリングロータブレードにして、リング枠とロータブレードの先端部は、自在継手固定にし、互いのロータブレードがリングを引き合う構成にして、ロータハブ制御機構のリングロータ可変角度と可変ピッチブレード制御とした。多翼8乃至20の固定リングファンブレードは、より小口径のダクテッド・リングファン装備となって、両ブレード装備は、可変ダクテッド装備の回動制御から垂直、前進、後進の傾斜浮上と、ホバリングから左右旋回が出来る構成にして、このターボシャフト・エンジンは、空気取入口ダクト内の圧縮機軸と連結のハブ機構の減速機と可変ピッチのフロント・ファンブレードにし、8乃至10翼ブレードにし、開閉ドア制御のバイパス通路にし、圧縮機と燃焼部とタービン部を囲むターボファン・エンジンの構造にして、フリータービン室は、高圧タービンのシャフト挿入部に幅を設ける室にし、フリータービン板は、外部への噴出用の円周板構造にし、スムーズにバイパス通路にジェット噴出となる構成にして、フリータービン室の環状スライド扉は、油圧シリンダーの伸縮及び油圧モータの回転と、電気シリンダーの伸縮と予備機械式の回転と、環状スライド扉のいずれかの制御機器からフリータービンとシャフト連結のリングロータ及びリングファン回転力と、ジェット噴出力の比率が可変となり、この扉の開閉は、回転推進とジェット推進の選択のエンジンとなって、適宜にフリータービン室の環状スライド扉に設ける開閉バルブと、フロント・ファンのバイパス部の開閉バルブからの噴出ノズルを主翼、水平尾翼等の適位置に設けて、浮上の補助装備にして、そしてホバリングのリングロータ及びファン飛行からジェット飛行に切り替えは、フリータービン室の環状スライド扉とフロント・ファン開閉ドア制御から徐々にジェット噴出量は増してリングロータ、ファンへのドライブシャフトをクラッチ停止し、回転ブレーキ固定にして、ダクテッド装備は、上下開閉スライド扉の主翼内に格納して、そして前記フリータービン室スライド扉の全開は、ターボジェット・エンジンとなり、可変ピッチフロント・ファンブレード部と内面と外面の二つの開閉ドアの風量調整は、任意風量でのジェット推進となるバイパス比エンジンとなって、機体スピードに合う適切なタービン回転のジェット推進スピードのターボファン・エンジンとなり、そして、前記ダクテッド装備を格納し、上下翼面のスライド扉で密閉の主翼面にして、スピードのあるジェット推進飛行からの水平離着陸機となり、そしてダクテッド装備を主翼から展開してジェット噴出スライド扉の半開制御の飛行は、前記ジェット推進とロータ推進と併用のターボプロップ・エンジンのSTOL機となり、フリータービン室ジェット噴出スライド扉の全閉は、ダクテッド装備の単独飛行となり、低バイパス比の推力との併用の飛行は、ターボシャフト・エンジンとターボファン・エンジンのV/STOL機になり、出力アップは、可変フロント・ファンと各開閉ドアの制御と環状スライド扉の全開からターボジェット・アフターバーナエンジンにして、連係する各種の制御機器を具備して離着陸及び離発艦が容易となる双発のターボシャフト・エンジンのティルト・ロータ機及びティルト・ファン機を構成した。
即ち本発明は、ターボシャフト・エンジンのロータ及びファン飛行とターボジェット・エンジンからターボファン・エンジンの飛行と成り、ダクテッド装備を主翼に収めなくて、ロータ飛行の回転はターボプロップ・エンジンからターボファン・エンジンに切り替える回転とジェット推進の比率は可変となって、このティルトロータ機は、滑走路の無い場所でのターボシャフト・エンジンのVTOl機とし、滑走路では、ターボジェット・エンジンでの水平離着陸とし、ターボプロップエンジンでは短距離の離着陸と成って、前記幅のあるワイドブレードからの少口径ダックテッド・ロータを主翼内に設けてからなるティルトロータ機であり、又より小口径の多翼ブレードのファン機の短距離輸送の小人数の旅客機、滑走路の無い場所、そして、既存のティルト・ロータ機より高速のものと成る。そして、このフリータービン噴出エンジンは、請求項1のフロータに装備のエンジンと同類のものであり、請求項2の胴体下部の浮上容積にする展開扉にして、固定、可搬式の原動機ダクテッド・ファン装備は、適宜のものにした。
The invention of Reference 7
Most propeller aircraft are turboprop engines, helicopters are turboshaft engines that transmit almost 100% to the rotational force, and the tilt rotor and tilt fan engines of this application are turboshaft engines. An engine was used to make the free turbine chamber an annular slide door structure. And we made a wide-blade small-diameter variable ducted ring rotor blade machine and a multi-blade ring fan blade machine with a smaller diameter. The twin-engine turboshaft engine is fixed at the center of gravity of the fuselage side of the upper left and right main wings, the left and right engines are linked to the shaft, and the variable ducted equipment in the left and right main wings is 2 A wide blade area in the duct equipment that tilts and rotates, with the shaft shaft engaging the ring rotor and ring fan in the duct equipment in the main wing from the speed reduction and direction changing gear equipment, with the inside of the wide main wing fixed axis. The ring rotor blade of 4 to 6 blades with a small diameter is used, the ring frame and the tip of the rotor blade are fixed with a universal joint, and the rotor blade control ring ring variable angle of the rotor hub control mechanism. And variable pitch blade control. Fixed blade fan blades with multi-blade 8 to 20 are equipped with ducted ring fans with smaller calibers, and both blades are equipped with variable ducted equipment from rotation control, vertical, forward and backward inclined levitation and hovering The turboshaft engine is designed to be able to turn left and right. This turboshaft engine has a hub mechanism speed reducer connected to the compressor shaft in the air intake duct, variable pitch front fan blades, 8 to 10 blade blades, and an open / close door. Use a bypass passage for control, a turbofan engine structure that surrounds the compressor, combustion section, and turbine section. The free turbine chamber is a chamber that has a width at the shaft insertion section of the high-pressure turbine. An annular slide in the free turbine chamber with a structure of a circular plate for jetting of air and a structure that smoothly jets into the bypass passage The expansion and contraction of the hydraulic cylinder and the rotation of the hydraulic motor, the expansion and contraction of the electric cylinder and the preliminary mechanical rotation, the rotational force of the ring rotor and ring fan connected to the free turbine and the shaft from the control device of the annular slide door, The ratio of the jet spray output is variable, and the opening and closing of this door is an engine of choice of rotary propulsion and jet propulsion, and an open / close valve provided on the annular sliding door of the free turbine chamber and the bypass part of the front fan as appropriate The jet nozzle from the on-off valve is installed at the appropriate position on the main wing, horizontal tail, etc. to make it an auxiliary equipment for levitation, and switching from hovering ring rotor and fan flight to jet flight is possible with the annular sliding door and front of the free turbine room・ From the fan opening / closing door control, the jet ejection volume gradually increases, and the rotor to the ring rotor and fan The shaft is clutch-stopped, the rotary brake is fixed, the ducted equipment is stored in the main wing of the upper and lower sliding doors, and the free turbine chamber sliding door is fully opened as a turbojet engine, and the variable pitch front fan The air volume adjustment of the two open / close doors of the blade part, the inner surface and the outer surface becomes a bypass ratio engine for jet propulsion with an arbitrary air volume, and it becomes a turbofan engine with a jet propulsion speed of an appropriate turbine rotation that matches the body speed, The ducted equipment is stored, the main wing surface is sealed with the sliding doors on the upper and lower wing surfaces, and it becomes a horizontal take-off and landing aircraft from the jet propulsion flight with high speed, and the ducted equipment is deployed from the main wing to Half-open controlled flight is a combination of jet propulsion and rotor propulsion. It becomes a BOL prop engine STOL, and the free turbine chamber jet ejection sliding door is fully closed, it is a single flight with ducted equipment, and the flight with low bypass ratio thrust is the turbo shaft engine and turbo fan engine V / STOL aircraft, increased output, control of variable front fan and open / close doors and full opening of annular slide door to turbo jet / after burner engine, equipped with various control devices linked, takeoff and landing and take off The twin-rotor turboshaft engine tilt-rotor aircraft and tilt-fan aircraft that make the ship easier are constructed.
That is, the present invention is a turbo-shaft engine rotor and fan flight and a turbo-jet engine to turbo-fan engine flight, the ducted equipment is not housed in the main wing, and the rotation of the rotor flight is from the turbo-prop engine to the turbo-fan.・ The ratio of rotation and jet propulsion to switch to the engine is variable, and this tilt rotor is a VTOl aircraft of a turboshaft engine in a place without a runway. On the runway, a horizontal takeoff and landing with a turbojet engine In a turboprop engine, it is a short rotor takeoff and landing, a tilt rotor machine in which a small diameter ducked rotor from the wide blade is provided in the main wing, and a multiblade blade with a smaller diameter A small number of passenger aircraft for short-distance transportation of fan machines, places without runways, and existing It will be faster than the existing tilt-rotor aircraft. The free turbine jet engine is the same as the engine installed in the floater of claim 1, and is a fixed, portable prime mover ducted fan that serves as a floating door for the floating volume below the fuselage of claim 2. The equipment was appropriate.

参考8の発明は、
参考7の発明は、左右の主翼内でティルトするダクテッド・リングロータ、リングファン装備であり、本願は、ダクト装備を無くして、主翼内にリングロータ、リングファン装備を水平固定にした。
双発のターボシャフト・エンジンV/STOL飛行機は、減速と方向変換装備から主翼内に固定するリングロータ装備、若しくはリングファン装備とシャフト連結し、垂直浮上機体装備にした。ティルトしないリングロータ、ファン装備の機体の安定水平浮上の微調整制御は、前述のターボシャフト・エンジンのフリータービン室の環状スライド扉部に開閉バルブとフロント・ファン部の開閉バルブを設けて、各種口径のノズル管を左右主翼、水平尾翼先端、胴体先端と後部等の各部所に連通及び別途配管のジェット噴出口の構成にし、垂直浮上は、両エンジン出力の70%で浮上安定のホバリングとなって、前進は、エンジン出力を増し、フリータービン室の環状スライド扉とフロント・ファン開閉制御から徐々にジェット噴出量は増し前進スピードとなって、エンジン出力とスライド扉の全開は、ジェット推進比率100%の飛行となり、全開でロータ、ファン装備は、クラッチ停止と回転ブレーキ固定にして、主翼は上下スライドカバーで密閉して、VTOLの浮上からジェット飛行の構成の双発のターボシャフト・エンジンのフリータービン室からの噴出のジェット・エンジンと前述の可変ピッチと減速のフロント・ファン部の内面と外面の二つの開閉ドアと燃料調整の低バイパスファン・エンジンにもなり、出力アップは、環状スライド扉の全開のターボジェット・アフターバーナエンジンにして、そして適宜の胴体下部を展開の容積展開扉にして、前述の原動機ダクテッド・ファン装備からのファン風力を機体垂直浮上の離陸発艦時の浮上力の補助にして、又前述のエアクッション浮上推進フロート台発艦装備の上部の開閉送気ダクト上を離発艦場所の装備にした。そしてVTOL浮上からジェット飛行の構成とジェット離着陸の選択から全天候型の双発V/STOL機体のフリータービン室の開閉制御からなるターボシャフト・エンジン機。
The invention of Reference 8
The invention of Reference 7 is a ducted ring rotor and ring fan equipment that tilts in the left and right main wings. In this application, the duct rotor equipment is eliminated, and the ring rotor and ring fan equipment are horizontally fixed in the main wing.
The twin-engine turboshaft engine V / STOL airplane is connected to a ring rotor equipped with a speed reduction and direction change equipment, fixed to the main wing, or a ring fan equipped with a shaft to make a vertical levitation aircraft. Fine adjustment control of the stable horizontal levitation of a ring rotor and fan equipped aircraft that does not tilt is provided with an opening / closing valve and an opening / closing valve for the front fan section on the annular slide door of the free turbine chamber of the aforementioned turboshaft engine. The nozzle pipe of the caliber is connected to each part such as the left and right main wings, the tip of the horizontal tail, the tip of the fuselage, and the rear part, and the jet jet outlet of the piping is separately constructed. The forward speed increases the engine output, and the jet output gradually increases from the annular slide door and front fan opening / closing control of the free turbine chamber to the forward speed. The rotor and fan equipment are fully open and the clutch is stopped and the rotary brake is fixed. The jet engine from the free turbine chamber of the twin-turbo-turbo engine with the structure of jet flight from the VTOL levitation to the VTOL floating, and the above-mentioned variable pitch and deceleration front fan part inside and outside two It also becomes a low bypass fan engine with an open / close door and fuel adjustment, and the output increase is a turbo-jet afterburner engine with a fully open annular slide door, and the appropriate lower part of the fuselage is used as a volume expansion door for deployment. The fan wind power from the motorized ducted fan equipment is used to assist the levitation force at the time of takeoff departure from the aircraft vertical levitation. Equipped with place. A turboshaft engine that consists of jet flight from VTOL ascent and selection of jet take-off and landing, and open / close control of the free turbine room of an all-weather twin-engine V / STOL aircraft.

既存のスチームカタパルト牽引装置は、蒸気シリンダーのピストン室への蒸気圧のバルブ圧入からピストンカタパルトの牽引力が勝り、機体エンジン推進力が遅れて、同時推進と前輪カタパルト牽引の構成であり、本発明は、機体と装備をカタパルト牽引フロート台に載せて全装備浮上と、フロート・エンジンと機体エンジンの全パワーを係留ロックにし、フロート上前輪カタパルトと後輪ブレーキと、甲板面の安定用車輪はフリーにして、フロートのロックの解除は、一体の浮上フロートを前輪牽引装備の同時推進から機首浮上が速く滑空スピードとなり、前輪と後輪ブレーキの解除から発艦となる装備であり、エアクッション浮上にしてフロート内のエンジンと機体エンジンのパワーアップからのものとした。
既存カタパルト発艦装置は、機首部の蒸気ピストンで機体機首車輪を牽引して、機体エンジンは、全パワーでの甲板を後輪滑走の構成から、カタパルト解除時には、機体エンジンのパワーで滑空スピードとなって、カタパルトバー自動解除となる構成であり、必然にシリンダー距離内の蒸気圧と量の確保と、エンジンパワーの兼ね合いのものとなる。相違は、前記フロートエンジンのパワーアップは、容易であり、蒸気圧量の確保は、限界がある。
The existing steam catapult traction device is a structure of simultaneous propulsion and front wheel catapult traction, in which the piston catapult's traction force wins from the press-fitting of the steam pressure into the piston chamber of the steam cylinder and the fuselage engine propulsion force is delayed. The aircraft and equipment are placed on the catapult tow float base, all the equipment is lifted, all power of the float engine and aircraft engine is moored, and the float upper front catapult and rear brakes and the deck stabilization wheels are free. The unlocking of the float is a device that starts from the simultaneous release of the front traction equipment with the front traction equipment and the nose rises quickly and glide speed, and the front and rear brakes are released, and the air cushion levitates. From the power up of the engine in the float and the fuselage engine.
The existing catapult launching device pulls the nose wheel with the steam piston at the nose, and the aircraft engine is configured to slide the rear wheel at the full power, and when the catapult is released, the glide speed is driven by the power of the aircraft engine. Thus, the catapult bar is automatically released, which inevitably is a balance between securing the steam pressure and amount within the cylinder distance and the engine power. The difference is that it is easy to power up the float engine, and there is a limit to securing the amount of steam pressure.

そしてこのカタパルト牽引浮上推進装備は、離陸と発艦は短距離となって、着陸は、別な陸上、艦上の滑走路の着地面をショックアブゾーバー面と、機体と同時走行移動路面にし、機体ブレーキと移動路面のブレーキにより短距離着地路面にして、車輪のショックアブゾーバと機体の負荷を減少の接続部を交換性の緩衝材構造にした。そしてこの装備を簡易にする考案から、可搬の原動機ダクテッド・リングファン装備を垂直浮上機のエンジン負担の補助装備にした。 And this catapult towing levitation propulsion equipment takes a short distance between takeoff and launch, and landing is made on another land, the landing surface of the runway on the ship is a shock absorber surface and a traveling surface surface that travels simultaneously with the aircraft, and the aircraft brake And the brakes on the moving road surface make it a short-distance landing road surface, and the connection part that reduces the shock absorber of the wheel and the load on the fuselage has a replaceable cushioning structure. From the idea of simplifying this equipment, the portable prime mover ducted ring fan equipment has been made an auxiliary equipment for the engine burden of the vertical levitation machine.

VTOL機のティルト・ロータ、ファン機のエンジンとロータ、ファン装備を分離し、ターボシャフト・エンジンのフリータービン(パワータービン)室を開放扉ジェット噴出とフロント・ファンのバイパス噴出のエンジンの構造にして、ジェット飛行とロータ飛行の併用と選択のものとした。 The VTOL tilt rotor, fan engine, rotor, and fan equipment are separated, and the free turbine (power turbine) chamber of the turboshaft engine is structured as an engine with an open door jet and a front fan bypass. , Jet flight and rotor flight combined and selected.

そして、減揺となるトリム水中翼装置とフィン装備は、タンクシリンダー減揺装置の空気圧及び水圧ショックアブソーバと一体構成にし、減揺から民生用の船舶が軽空母に活用のものとなり、又適宜の水圧リニア発電シリンダー装備の発電の負荷を減揺負荷にし、そして船底バラストタンクを船底取水排出口の空気圧トリム浮上装備構造にして、大幅な船体スピードアップの風圧を機体浮上揚力にして、VTOL艦載機の発艦は、ロックの解除と同時に発艦スピード動作となるものから、船体の減揺とスピードアップは重要なもので、船体の発艦能力の向上は、課題の一つの解決となり、そしてこの両減揺装置とフィン装備を各種船舶に設備するものとした。 And, the trim hydrofoil device and fin equipment that reduce vibration are integrated with the pneumatic and hydraulic shock absorbers of the tank cylinder vibration reduction device, so that civilian ships can be used for light aircraft carriers from vibration reduction, and appropriate VTOL ship-borne aircraft with a hydrostatic linear power generation cylinder equipped with a power generation load that reduces vibrations, and a bottom ballast tank with a pneumatic trim levitating structure at the bottom water intake outlet, with a significant hull speed-up wind pressure. Since the ship's launching speed action will be performed at the same time as the lock is released, it is important to reduce and speed up the hull. Improving the hull launching capability is one solution to this problem. Both anti-vibration devices and fins were installed on various ships.

艦載機のファン・リニア離陸発艦装置の全体の概略図である。 [実施例1](a図)エアクッションフロート・カタパルト牽引装備の斜視全体図。 (b図)上記の二つの方式の簡易な前面からの見た断面図。(c図)エアクションを主にして、磁気浮上とリニアモータカタパルト牽引装備の全体図。 (d図) エアクションと吸引磁気浮上とリニアモータカタパルト牽引装備の全体図。(e図)上記の二つの方式のエアクッションフロート・カタパルト牽引装備の正面透視断面図。(f図)上記の二つの方式のエアクッションフロート・カタパルト牽引装備からの艦載機の発艦の概略図。(g図)上記の正面からの艦載機のファン・リニア離陸発艦装置の透視概略図。It is the schematic of the whole fan linear takeoff launching apparatus of a ship-borne machine. [Embodiment 1] (Fig. A) Overall perspective view of air cushion float / catapult traction equipment. (b) A cross-sectional view of the above two methods as seen from the front. (Fig. c) Overall view of magnetic levitation and linear motor catapult traction equipment, mainly with action. (Figure d) Overall view of the action, suction magnetic levitation and linear motor catapult traction equipment. (e) Front perspective sectional view of the above-mentioned two types of air cushion float / catapult traction equipment. (f) Schematic diagram of the launch of the aircraft from the air cushion float / catapult traction equipment of the above two methods. (Fig. g) Schematic perspective view of the fan linear take-off launching device of the ship-borne aircraft from the front. VTOL機の胴体下部の展開の概略図。 [実施例2](h図)路面下に固定及び可搬式の原動機ダクテッド・ファン装備を設置して機体浮上の概略図。(i図)ティルト及び固定式のロータ、ファン機の胴体下部の容積扉の概略図。(j図)上記ティルト・ファン機の下部面の容積扉を展開した平面図。Schematic of deployment of the lower part of the fuselage of the VTOL machine. [Embodiment 2] (Fig. H) Schematic diagram of the airframe floating by installing fixed and portable prime mover ducted fan equipment under the road surface. (i figure) Schematic of the volume door at the bottom of the fuselage of the tilt and fixed rotor and fan machine. (j figure) The top view which expanded the volume door of the lower surface of the said tilt fan machine. 船底サイド舷から甲板上へのスライド溝に設置するトリム水中翼装置の全体の概略図。 [実施例3](k図)水中翼板の展開の支柱板とスライド連結板にトラニオン型油圧シリンダーを使用の概略図。(l図) 喫水の変動幅ある船体の左右舷スライド溝との水中翼装備の全体の断面概略図。(m図)水中翼板の展開の支柱板とスライド連結板に油圧モータを使用の概略図。(n図) 舷スライド溝内の平歯車とモータギア係合と雄軸の正面からの概略図。(o図) 水中翼装備の油圧モータギアの回動からの甲板面への収納する断面の概略図。Schematic of the entire trim hydrofoil device installed in a slide groove from the bottom side of the ship to the deck. [Example 3] (Fig. K) Schematic of using trunnion-type hydraulic cylinders for strut plates and slide connecting plates for deployment of hydrofoil blades. (Fig. l) Schematic cross-sectional view of the entire hydrofoil equipment with left and right side slide grooves of the hull with varying draft. (m) Schematic of using hydraulic motors for strut plate and slide connecting plate for deployment of hydrofoil blades. (FIG. n) Schematic view from the front of the spur gear and motor gear engagement in the slide groove and the male shaft. (o figure) Schematic of the cross section accommodated in the deck surface from rotation of the hydraulic motor gear equipped with hydrofoil. タンクシリンダー減揺装置の概略図 [実施例4](p図) 小型船V型船の船首部のタンク減揺装置とサイドスラスターとバラストタンク浮上装備の概略図 [実施例4、5](q図) 大型船の船首部のタンク減揺装置とトリム水中翼装置の概略の断面図。 [実施例3、4、6](r図) 大型船の喫水変動のタンク減揺装置の正面概略図。(s図) 上記の喫水変動用のタンク減揺装置とトリム水中翼の断面概略図。 [実施例3、4、6](t図) 大型船の船底方向から見た取水口とタンク減揺装置とトリム水中翼装置の概略図。 [実施例3、4、6](u図) 大型船の波高による上下動のタンク減揺装置の正面概略図。(v図) 大型船の左右舷一体型のタンク減揺装置とフィン・スタビライザーとトリムタブとバラストタンク浮上装備の一つの形態の側面概略図。 [実施例6](w図) 大型船の球形タンク減揺装置の正面概略図。 (x図)上記のタンク減揺装置とトリム水中翼の概略図。 [実施例3、4、6]Schematic diagram of tank cylinder anti-vibration device [Example 4] (Fig. P) Schematic diagram of tank anti-vibration device, side thruster, and ballast tank levitation equipment at the bow of small Vessel V [Examples 4 and 5] (q Figure) Schematic cross-sectional view of the tank shaker and trim hydrofoil device at the bow of a large ship. [Examples 3, 4, 6] (r view) Schematic front view of a tank shaker for draft fluctuation of a large ship. (s figure) The cross-sectional schematic of said tank fluctuation device for trimming fluctuations, and a trim hydrofoil. [Examples 3, 4, and 6] (t diagram) Schematic of a water intake, a tank damping device, and a trim hydrofoil device as viewed from the bottom of a large ship. [Embodiments 3, 4, 6] (Fig. U) Schematic front view of a tank agitator that moves up and down by the wave height of a large ship. (Fig. v) Schematic side view of one form of a large-sized ship's left and right side integrated tank vibration reduction device, fin stabilizer, trim tab, and ballast tank levitation equipment. [Embodiment 6] (Fig. W) Schematic front view of a spherical tank damping device for a large ship. (x) Schematic of the tank damping device and trim hydrofoil described above. [Examples 3, 4, and 6] サイドスラスターとタンクシリンダー減揺装置を一体にした概略図 [実施例5](y図) 大型船のタンク減揺装置とサイドスラスターとバラストタンク浮上装備の正面概略図。[実施例4、5、6](z図) 大型船の船首部のタンク減揺装置とサイドスラスターを設置の概略図。Schematic of integrated side thruster and tank cylinder anti-vibration device [Embodiment 5] (y diagram) Schematic front view of tank anti-vibration device, side thruster and ballast tank levitation equipment for large ship. [Embodiments 4, 5, 6] (z diagram) Schematic of installation of a tank damping device and a side thruster at the bow of a large ship. ティルトダクテッド・ロータ、ファン機の概略図。 [実施例7] (1a図) ティルトダクテット・ロータブレード機の前部から見た概略図。(2b図) ティルトダクテッド・ファンブレード機の前部から見た概略図。(3c図) ティルトダクテッド・ロータ機の平面概略図。(4d図) ティルトダクテッドロータ、ファン機の正面概略図。(5e図)ティルトダクテッド・ロータ、ファン機の主翼内ダクト部のスライド扉のワイヤ構造の概略図。(6f図) ティルトダクテッド・ロータ、ファン機の主翼ダクトのスライド扉の構造の平面概略図。(7g図) ティルトダクテッド・ロータ、ファン機のターボシャフト・エンジンの構造の概略図。(8h図) ティルトダクテッド・ロータ、ファン機の前部から見た構造の概略図。Schematic of a tilted rotor and fan machine. [Embodiment 7] (FIG. 1a) Schematic view seen from the front of a tilt duct rotor blade machine. (Figure 2b) Schematic view from the front of the tilt ducted fan blade machine. (Fig. 3c) A schematic plan view of a tilt ducted rotor machine. (FIG. 4d) Schematic front view of tilt ducted rotor and fan machine. (FIG. 5e) Schematic of the wire structure of the sliding door of the duct part in the main wing of the tilt ducted rotor and fan machine. (Fig. 6f) Schematic plan view of the structure of the sliding door of the main duct of the tilt ducted rotor and fan machine. (Figure 7g) Schematic of the structure of a tilted rotor and fan turboshaft engine. (Fig. 8h) Schematic of the structure as seen from the front of the tilt ducted rotor and fan machine. 主翼内に水平固定するリングロータ、リングファン装備機の概略図。 [実施例8](9i図)リングワイドロータ機の平面概略図。 (10j図) リングファン機の胴体下部容積扉の開放の平面概略図。 (11k図)上記の下部面主翼面のリングファン装備のスライド扉の概略図。(12l図) リングロータ、ファン機のターボシャフト・エンジンの構造の概略図。(13m図) リングロータ、リングファン装備機の胴体展開扉とファン浮上装備の前部から見た概略図。(14n図)上記のリングロータ、リングファン装備機の胴体展開扉を格納した正面図。(15o図)上記の胴体下部展開扉の開放の正面概略図。Schematic of a ring rotor and ring fan equipped machine that is horizontally fixed in the main wing. [Eighth Embodiment] (FIG. 9i) A schematic plan view of a ring wide rotor machine. (Fig. 10j) A schematic plan view of the opening of the body lower volume door of the ring fan machine. (Fig. 11k) A schematic diagram of a sliding door equipped with a ring fan on the lower main wing surface. (Fig. 12l) Schematic diagram of the structure of a ring rotor, turbomachine of a fan machine. (Fig. 13m) Schematic view from the front of the fuselage deployment door and fan levitation equipment of a ring rotor and ring fan equipment. (FIG. 14n) The front view which stored the fuselage expansion | deployment door of said ring rotor and a ring fan equipment. (Fig. 15o) A schematic front view of the fuselage lower unfolding door. トリム水中翼装置の遠隔油圧制御と、フィンスタビライザー装備と、トリムタブ装備と、タンクシリンダー減揺装置の自動油圧制御の回路の概略図。 [実施例3、4、5、6](16p図)トリム水中翼装置の水中翼板の展開と折畳み用のトラニオン型油圧シリンダーの制御回路図。(17q図)上記の制御を油圧モータギアのものと、喫水下から甲板上への同じ制御回路図。(18r図)水中翼前後フラップを油圧シリンダーでの制御の概略の回路図。(19s図) タンクシリンダー減揺装置の空気タンクと船底バラストタンクのへの空気圧充填構成の概略図。(20t図)左右舷のトリム水中翼装置とタンク減揺装置と水中翼とほぼ同じ制御方法のフィン装備のフラップの波の変化に対処する電子制御の各種油圧アクチュエータの簡単な全体の制御概略図。Schematic of remote hydraulic control of trim hydrofoil device, fin stabilizers, trim tabs, and automatic hydraulic control circuit of tank cylinder vibration reduction device. [Examples 3, 4, 5, 6] (Fig. 16p) A control circuit diagram of a trunnion hydraulic cylinder for deployment and folding of a hydrofoil plate of a trim hydrofoil device. (Fig. 17q) The same control circuit diagram from the draft to the deck as above for the hydraulic motor gear. (Fig. 18r) Schematic circuit diagram for controlling the hydrofoil front and rear flaps with a hydraulic cylinder. (FIG. 19s) Schematic diagram of a pneumatic filling configuration into the air tank and the bottom ballast tank of the tank cylinder attenuator. (Fig. 20t) Simplified overall control schematic diagram of various hydraulic actuators with electronic control to cope with the changes in the flap wave of the fin equipped with the same control method as the trim hydrofoil device on the left and right side, the tank damping device, and the hydrofoil .

図面と符号に基づいて説明する。   This will be described based on the drawings and reference numerals.

[図1]の(f、g図)は、艦載機(P)のエアクッション発艦装備であり、(a図)の滑走甲板(I)にカタパルトエアクッションフロート台(A)装備を設けて、このフロート中央部に2基のターボシャフト・エンジン(B)を設けて、エアクッション浮上推進エンジンと機体エンジンによる発艦の概略図である。
機体重量25t、フロート全装備重量5tに仮定して、フロート面積と体積は、長さ15m、幅2mの浮上面積は30m2の容量25m3と仮定して、ターボシャフト・エンジンの出力は、一基当たり3000kWのフリータービンと2軸シャフトで逆噴出ダクト・ファン装備をフロート側部と接続し、エンジン出力の100%をファン回転力にし、風量と風圧は、20 m3/sと0.03MPa程の90tの浮上力となり、エアクッション浮上は、船体の摺動と耐熱のフッ素系プラスチックの平路面とシール材(E)を使用の漏れは殆ど無くすものにして、材質は、エアクッション艇のスカート材(ウレタン系、塩ビ系、ナイロン系等)とほぼ同材質エラストマー材を使用して、複数回の発艦で交換性のものであり、停止浮上から発進は、フリータービン室(X)は、カバー面を耐熱、耐圧の金属の環状のスライド扉(Y)にし、環状外枠材(Z)を支持台の構造と、この環状扉のスライド3乃至10cm程で全開の距離を設けるフリータービン室にして、扉の開閉でファンとジェット推進の比率が可変となる構造の遠隔無線制御の油圧アクチュエータ、電気シリンダーの微調整の出来る伸縮及び回転構成にして、熱を避ける機械作動のものにして、フリータービンの連結は、前部の圧縮タービンとの流体クラッチの構造のものであり、フリータービンのブレード板は、開閉で排出と回転構成となる円周板(29)形状の幅を設けるフリータービン室にして、スライド扉の開閉でスムーズにバイパス後方への噴出となる構成のものとし、全閉は、扉の漏れの無い構造のものとした。適宜に各種の機体及び大型機の発艦フロートと成すターボジェットアフターバーナ・エンジン(57)にして、フロート浮上からジェット推力10tは、13tになって、出力比率を70〜80%とすることで滑走の空気漏れを補充とカタパルト前輪牽引のものとした。前輪部で受ける重量の20%と後輪の機体の加重は、80%であり、機体の胴体後輪部の重量20tは、後部フロート台を挟む左右甲板面の安定用車輪とフロート上面の機体浮上支持車輪で受けて、前記カタパルト牽引の前輪部のフロート台と後輪部フロート台は、連通して、全装備重量30t
は、エアクッション浮上となって、全装備は、機械抵抗の無い浮上構成のものとした。
(b、e図)の下図に記載の牽引カタパルト牽引装備は、甲板面の牽引カタパルトの開口幅を縮小することと、各種機体に使用出来るフロート板面(A1)にして、フロート中心上に前輪カタパルトと後輪部の機体重量を受ける牽引カタパルト板(61)の幅を3cmから10cm程の直線開口幅にし、この幅の牽引直線板(61)に機体の載る幅と長さ厚みの板面を連結して、大小の機体の載るフロートと一体のフロート板面(A1)となり、このフロート板面の左右の下面の甲板面に小型車輪(59)を設けて、安定浮上走行となって、全装備は、フロート台浮上となる。
又適宜のフロート上部の遠隔操作の送気バルブ(N)の開閉装備にし、(g図)の機体の胴体後部を開閉容積扉にして、軟質材(O)からの風圧で機体後部の浮上とした。
そして適宜の空気圧フロート台を磁気浮上(M)と併用し、ほぼ全装備が安定浮上のものとなり、機械抵抗は殆ど無くなり、仮に艦載機エンジン推力を6tとフロート内エンジン推力10tは、一体のジェット推進構成となって、同時の全パワーで発進のものとした。
そして牽引カタパルト距離は、最大100m程にして、最小30m程で発艦スピードとなる構成と、50m程の位置で側面の複数のクッションタイヤ(G)で挟み徐々に速度を落とすブレーキ構成と先端部の自動接点とする逆噴射バルブ(H)の装備とした。
発進において、フロート台(A)及びフロート板面(A1)を遠隔制御の係留ロック(D)の解除から、機体の車輪カタパルトは自動解除とし、後部支持車輪ブレーキの解除は、手動及び前輪カタパルトと連動の自動解除とした。発進と同時に発艦のスピードの加速度となるものから、自動操作を主とする構成にした。又この牽引フロートエンジンは、1基若しくは2基を並べて余裕のある各種エンジンと機体重量50tの機体を浮上とアフターバーナ推力のエンジンと交換
性のものにして、このフロート内には、予備車輪(J)を設けて、機体の振れ、左右側部に振れ止めクッション車輪(G)を設けた。
(Fig. 1) (f, g diagram) is the air cushion launching equipment of the carrier aircraft (P), with the catapult air cushion float base (A) equipment on the sliding deck (I) of (a). FIG. 2 is a schematic view of a ship with an air cushion levitation propulsion engine and a fuselage engine provided with two turboshaft engines (B) in the center of the float.
Aircraft weight 25t, assuming the float full complement weight 5t, float area and volume, the flying area of length 15 m, width 2m assume that the capacity 25 m 3 of 30 m 2, the output of the turboshaft engine, single A 3000kW free turbine and a twin shaft with a reverse jet duct and fan are connected to the float side, and 100% of the engine output is used as fan rotational force. Air volume and pressure are about 0.03MPa at 20 m 3 / s. The air cushion ascends in a skirt of the air cushion boat, and the air cushion ascends to eliminate the leakage of the hull sliding and heat-resistant fluorine plastic flat road surface and seal material (E). Using the same material elastomer material (urethane, PVC, nylon, etc.), it is interchangeable with multiple launches, and the free turbine chamber (X) The cover surface is heat resistant and pressure resistant metal The door (Y), the outer frame material (Z) is the structure of the support base, and the free turbine chamber is provided with a fully open distance with a slide of 3 to 10 cm of this annular door. A remote wireless control hydraulic actuator with a variable ratio structure, a telescopic and rotating configuration that allows fine adjustment of the electric cylinder, and a mechanical operation that avoids heat, and the connection of the free turbine is connected to the front compression turbine The free turbine blade plate is a free turbine chamber with a width of a circular plate (29) shape that can be discharged and rotated by opening and closing, and smoothly bypassing by opening and closing the sliding door The structure is such that it is ejected backward, and the fully closed structure has no door leakage. The turbojet afterburner engine (57), which is appropriately formed with the launch float of various aircraft and large aircraft, makes the jet thrust 10t from the float rise to 13t, and the output ratio is 70-80%. The air leakage of the gliding was replenished and the catapult front wheel was pulled. 20% of the weight received by the front wheels and 80% of the weight of the rear wheels, and the weight 20t of the rear wheels of the fuselage is the stability wheels on the left and right deck surfaces sandwiching the rear float stand and the fuselage on the top surface of the float Received by the levitation support wheel, the float stand of the front wheel part of the catapult towing and the float part of the rear wheel part communicate with each other, the total equipment weight is 30t
The air cushion floated, and all equipment was designed to float with no mechanical resistance.
The traction catapult traction equipment shown in the lower diagram of (b, e) has the front wheel on the center of the float by reducing the opening width of the traction catapult on the deck surface and the float plate surface (A1) that can be used for various aircraft. The width of the tow catapult plate (61) that receives the weight of the aircraft of the catapult and the rear wheel is set to a straight opening width of about 3 cm to 10 cm, and the width and length of the plate on which the aircraft is placed on the tow straight plate (61) of this width To the float plate surface (A1) integrated with the float on which large and small aircraft are mounted, and small wheels (59) are provided on the deck surface on the left and right sides of this float plate surface, and stable levitation running, All equipment is floated.
In addition, the remote control air supply valve (N) at the upper part of the float is appropriately opened and closed.The rear part of the fuselage (Fig.g) is used as an open / close volume door, and the rear part of the fuselage is lifted by wind pressure from the soft material (O). did.
And by using an appropriate pneumatic float stand together with magnetic levitation (M), almost all equipment becomes stable levitation, mechanical resistance is almost eliminated, and the aircraft engine thrust in the float is 6t and the engine thrust in the float is 10t. The propulsion configuration was set to start with full power at the same time.
And the towing catapult distance is about 100m at maximum, the ship speed is set at a minimum of about 30m, and the brake structure and the tip part gradually reduce the speed by sandwiching it with multiple cushion tires (G) on the side at a position of about 50m Equipped with a reverse injection valve (H) for automatic contact.
When starting off, the release of the mooring lock (D) for remote control of the float base (A) and the float plate surface (A1), the aircraft wheel catapult is automatically released, and the rear support wheel brake is released manually and with the front wheel catapult. Automatic release of linkage. From the one that accelerates the speed of the launch at the same time as the launch, the main structure is automatic operation. In addition, this traction float engine has one or two engines arranged side by side and various spare engines and an aircraft with a body weight of 50 tons are interchangeable with the engine of the lift and afterburner thrust. J) was installed, and the anti-sway cushion wheels (G) were provided on the left and right sides of the fuselage.

(c、d図)は、フロート台と路面を磁気浮上(M)とリニアモータ(L)牽引とし、ターボシャフト・エンジンのファン浮上と推進力と、適宜に機体の後部胴体の開閉容積部にフロート開閉送気ダクトの機体後輪部浮上の構成とし、そして前輪カタパルト牽引力は、カタパルトフロート台と側壁に設備する地上一次方式リニアモータの交流高出力ベクトル制御インバータVVVF同期(誘導)リニアモータを使用して、停止用の側壁のクッションタイヤを無くして、ジェット推進とリニアモータ推進とし、急停止構造のものとなる概略図である。
そして強力な固定電磁石とコイル電機子、若しくはコイル界磁子の組み合わせの構成にし、路面とフロート台を10mm程の反発磁気浮上及び吸引浮上と前後進のリニアモータ(L)にし、その技術は、既存のリニアモータ電車仕様のものを出力アップしたもので、前記ファン浮上と、ジェット推進のカタパルト牽引装備と、任意にリニアモータを併用と、機体エンジンの推進力の構成にした。
この組み合わせの発艦装置は、各種船舶に適応の最適な装備となり、複雑な超電導磁気浮上リニアモータ装備の替わりに空気圧を利用したリニアモータであり、そして前記フロート部の送気バルブの開閉でVTOL機の胴体展開扉への風力浮上補助装備にした。
そして陸上の旅客機等の滑走路の路面下に簡単な磁気浮上と前記ジェットエンジン装備、又はエアクッションとエンジンフロート牽引装備を設け発進時の補助離陸装備にすると、短い滑走路での離陸が出来て、着陸は、天候に左右されるが着地路面をショックアブゾーバ(58)にし、着地から走行面をエアクッションフロート、車輪フロート、磁気浮上フロート、リニアモータ(発電)フロートの適宜面積の区画にし、着地路面からフロート区画に載り、後部重量がフロート区画と一体のスピードとなる構成にして、小型軽量機体は、次の軽いフロートに載る構成のものとし、フロート内エンジン、磁気浮上、リニアモータの機械部は、路面下の下部に接触の無い箱型牽引装備にして、機体の逆噴射、展開扉のエアブレーキ装備、機械ブレーキとフロート路面を各種ブレーキにすることで実質の離着陸距離が200m程のものとなり、フロートの厚さは、極力薄い大型機用フロートでは機械部を路面下部設ける構成から、浮上フロート部を30cm以内に出来て、軽量機体では15cm程にして、滑走オーバーして先端部の傾斜から機体の負担は、無い構造のフロート台にした。
(Figs. c and d): Float platform and road surface are magnetic levitation (M) and linear motor (L) traction, turboshaft engine fan levitation and propulsive force, and appropriately open / close volume of rear fuselage Float open / close air supply duct rear wheel floating configuration, and front wheel catapult traction force uses the AC high output vector control inverter VVVF synchronous (induction) linear motor of the ground primary type linear motor installed on the catapult float base and side wall Then, the cushion tire on the side wall for stopping is eliminated, and the jet propulsion and the linear motor propulsion are employed, and the schematic diagram is of a sudden stop structure.
And, it is composed of a combination of a powerful fixed electromagnet and coil armature, or a coil field element, and the road surface and float base are repulsive magnetic levitation and suction levitation and linear motor (L) of forward and backward movement, the technology is The output of the existing linear motor train specification is increased, and the propulsion power of the fuselage engine is configured by using the above-mentioned fan levitation, jet propulsion catapult traction equipment, and optionally a linear motor.
The combined launch system is an optimal equipment suitable for various ships, is a linear motor that uses air pressure instead of complicated superconducting magnetic levitation linear motor equipment, and VTOL by opening and closing the air supply valve of the float part Wind levitation assistance equipment on the fuselage deployment door.
And if you have a simple magnetic levitation and jet engine equipment or an air cushion and engine float traction equipment under the runway surface of a landliner, etc., and an auxiliary take-off equipment at the start, you can take off on a short runway The landing is affected by the weather, but the landing road surface is a shock absorber (58), and the landing surface is a section of air cushion float, wheel float, magnetic levitation float, linear motor (power generation) float with an appropriate area, Mounted on the float section from the landing road surface, the rear weight is set to a speed integrated with the float section, and the small and lightweight aircraft is configured to be mounted on the next light float, engine in the float, magnetic levitation, linear motor machine The box should be box-type traction equipment that does not touch the lower part of the road surface. By using various brakes on the road surface, the actual take-off and landing distance will be about 200 m. The float thickness is as thin as possible for large machine floats. I made it to a float base with a structure that does not bear the burden of the aircraft due to the inclination of the tip part by oversliding, making it about 15 cm with a lightweight aircraft.

そしてこの2秒程の発艦装置は、パイロットの重力負担は増し、浮上から前輪牽引カタパルト連結装置は、自動解除構成にして、又適宜の後部胴体の容積扉は自動的に閉まる構成ものとし、50m程の滑走で確実に滑空と成すためには、加速重量の係る僅か1乃至2秒程の時間での操縦性は不可能であり、パイロットは、発艦においてスタート時の計器の監視のみのものとし、スタートから滑空は、自動制御優先の構成にして、手動制御は、揚力翼と滑走前のエンジンと各種操縦系統装備の点検と、自動及び手動解除の車輪ブレーキの点検と、カタパルト要員と共有の遠隔操作の係留ロック(D)の解除のみのものとした。
スタート時の船速度とスピードの変化で風圧と風向と風量は、主翼の当たり面が変わり、カタパルト要員は、各種重量計器と、フロート台の各種監視機器と、のスタート判断からのものとして、そして、着艦は、機体フックをワイヤに架けて停止する方式は、変わらないもので、甲板及び着地路面を流体バネ、剛体バネ、緩衝材のショックアブゾーバ面(58)にして機体の負荷を軽減のものとして、着艦はパイロットの熟練度に係るものであるが操縦の補助構成のものとした。
(a、c図)に記載の甲板面を簡易な開口にする発艦カタパルトフロート部を完全なカバー(K)構造にし、着艦用のエアクッション及び剛体バネフロート甲板にすると船長が200m程の空母となり、そして、減揺とスピードアップのトリム水中翼装置とタンクシリンダー減揺装置の設置から浮上とトリムと減揺とスピードアップから現況の空母の構成が変わるものとなる。
The launching device of about 2 seconds increases the gravity load of the pilot, the front wheel towing catapult coupling device from the ascent to the automatic release configuration, and the appropriate rear fuselage volume door automatically closes, In order to achieve a glide with a 50m run, it is impossible to control the acceleration weight in only 1 to 2 seconds, and the pilot can only monitor the instrument at the start of the ship. From start to gliding, automatic control should be prioritized. Manual control can be performed by checking lift wings, pre-sliding engine and various control systems, checking automatic and manual release wheel brakes, and catapult personnel. Only mooring lock (D) for shared remote operation was released.
Wind pressure, wind direction and air volume change due to changes in ship speed and speed at the time of start, the contact surface of the main wing changes, the catapult personnel are from the start judgment of various weighing instruments and various monitoring equipment of the float table, and The landing method of hanging the aircraft hook on the wire is the same, and the deck and landing road surface are made of fluid springs, rigid springs, shock absorber shock absorber surfaces (58) to reduce the load on the aircraft As for the ship, the landing was related to the pilot's proficiency, but it was assumed to have a steering assist structure.
The ship's catapult float part with a simple opening on the deck surface described in (a, c) has a complete cover (K) structure, and if the ship's air cushion and rigid spring float deck are used, the captain will be about 200m It becomes an aircraft carrier, and the configuration of the current aircraft carrier will change from the installation of the hydrofoil device and tank cylinder anti-vibration device and the cylinder cylinder anti-vibration device to ascend, trim, reduce vibration and speed up.

[図2]の小型空母、ヘリコプター軽空母等の艦載機は、V/STOL機、の採用となっていて、ターボファン噴出の垂直浮上のエンジン機(Q)は、仮にバイパス比の全重量を浮上させるターボファン推力の全てを下方に向けての推進浮上であり、このファン推力は、エンジンの負荷となっていて、負担の無い短距離滑走から発艦とし、垂直着艦のV/STOL機として運用している。そこで本願は、VTOL機を前記の胴体下部面を展開扉(V)にし、風力を受ける受圧面と容積部にして、前記甲板下及び路面下に設ける複数の原動機ダクテッド・ファン装備(R)から前記軟質材(O)を路面上に伸張して、ファン風圧を機体垂直浮上ターボファン・エンジンの離陸発艦時の浮上力の補助にし、又垂直着陸着艦時の機体へ衝撃の負荷を軽減と成す原動機ダクテッド・ファン装備からの浮上と着陸の補助装備であり、前記のエアクッションフロートのエンジン(B)と送気ダクト装備であり、前述の船舶とあらゆる場所での離発着が容易となる可搬式のものとした。 [Fig. 2] V / STOL aircraft are used for small aircraft carriers, helicopter light aircraft carriers, etc., and the turbocharged jet engine engine (Q) is assumed to have the full weight of the bypass ratio. All of the turbofan thrust that is levitated is propelled to the bottom, and this fan thrust is the engine load. It is operated as. Therefore, the present application is based on a plurality of prime mover ducted fan equipment (R) provided under the deck and under the road surface with the VTOL machine as a deployment door (V) on the lower surface of the fuselage, and a pressure receiving surface and a volume part receiving wind force. The soft material (O) is extended on the road surface, and the fan wind pressure assists the levitation force at the time of takeoff departure of the aircraft vertical levitation turbofan engine, and reduces the impact load on the aircraft at the time of vertical landing landing It is an auxiliary equipment for ascending and landing from the motorized ducted fan equipment, and it is equipped with the air cushion float engine (B) and the air supply duct equipment, and it is easy to take off and landing at any place with the aforementioned ship. It was portable.

特許文献7のトリム水中翼装置は、請求項1から3に記載する大型鋼船の喫水下の舷に水中翼板をヒンジ固定して折畳み展開する構成の減揺とスピードと燃費向上を目的としたものである。
船舶の大小に限らずスピードを目的とした船型は、出力アップで船首が浮上となる船体構造のものであり、左右舷の船首部に折畳み水中翼を設けて、船首部の浮上は船尾が下がるため船尾にもトリム目的の水中翼を設けて、或いは船体重心中央部を一枚の水中翼にして、必然にしてスピードアップとなり、水上舷から水中翼板と四節リンク板をトラニオン型油圧シリンダーで連結する目的は、面積のある水中翼面と折畳みと自由な角度の水中翼展開板となり、フラップの制御と翼面の制御は、スピードアップと縦横の減揺になる。
その左右舷の水中部に鋼溶接の固定は、30ノットの高速と上下の波を受ける水中翼の基部であり、二重三重の安全と、回動ヒンジ部をゴムリング等のクッション部にして、フラップを手動、自動制御と、水中翼面の上下制御で揺れの制御とした。
そして、本願と共通の大型船の縦横の揺れの制御は、難しくて、スピード制御と進行角度からのものであり、同時に縦(ピッチング)と横(ローリング)との揺れの制御は、飛行機と違って、面積を確保する水中翼板での縦横の水圧力とその抵抗に耐えれ無く、波高、うねりの周期により水中翼板は、状況に合わす縦揺れモード、横揺れモードの選択にし、半没水から全没水の最適角度にして、(18r図)の前後、左右の翼板フラップの制御は、(20t図の)縦横の揺れと最適な進行角度を電子制御部(48)に入力し、ジャイロセンサー(47)とリンクさせて左右舷の油圧ポンプユニットからの電磁弁から主翼内の油圧シリンダー(51、52)で自動制御のものとした。
The trim hydrofoil device of Patent Document 7 aims to reduce the vibration and improve the speed and fuel consumption of a configuration in which the hydrofoil plate is hinged to the dredger of the large steel ship described in claims 1 to 3 and is folded and deployed. It is a thing.
The hull form for speed is not limited to the size of the ship, it has a hull structure with the bow rising as the output increases, folding hydrofoil is provided at the bow part of the left and right sides, and the stern is lowered when the bow rises Therefore, a hydrofoil for trim purposes is also provided at the stern, or the center of the hull's center of gravity is a single hydrofoil, which inevitably speeds up. The purpose of connecting with is a hydrofoil blade with a wide area and folding and a free-angle hydrofoil deployment plate, and flap control and wing surface control are speedup and vertical and horizontal vibration reduction.
The steel welding is fixed to the underwater part of the left and right sides of the waterfoil, which is the base of a hydrofoil that receives a high speed of 30 knots and top and bottom waves. The flaps were controlled manually and automatically, and the swinging was controlled by vertical control of the hydrofoil surface.
In addition, it is difficult to control the vertical and horizontal shaking of the large ship, which is common with the present application, and it is based on speed control and advancing angle, and at the same time, the vertical (pitching) and horizontal (rolling) swing control is different from an airplane. Therefore, the hydrofoil can not withstand the vertical and horizontal water pressure and resistance of the hydrofoil that secures the area. To control the left and right blade flaps before and after (Fig. 18r), the vertical and horizontal swings and the optimal travel angle (Fig. 20t) are input to the electronic control unit (48). It was linked to the gyro sensor (47) and automatically controlled by the hydraulic cylinders (51, 52) in the main wing from the solenoid valves from the left and right hydraulic pump units.

[図3]の(k、l、m図)は、満載時と空船の喫水差のある船舶と小型船を空母使用とする目的の発艦と着艦時の減揺とスピードアップの水中翼装備のものであり、支柱板(2)のスライド溝(5)を甲板上から船底サイド部に設けて、水上部の舷から喫水下の任意の位置まで支柱板を下げて、支柱板とヒンジ連結の水中翼板(1)は、面積と強度構造と、(n図)の支柱板スライド雌溝をスライド連結板(8)の雄軸の上下動から四節リンク支持固定板(9)の折畳みと水中翼板の展開にして、水中翼板の面積は、支持固定板に比例する幅と長さの水中翼板となって、(16p図)のスライド連結板の雄或いは雌軸は、支柱板上部、若しく下部から自在継手固定の複数のトラニオン型油圧シリンダー(4)、又は複動油圧シリンダーと連結して、シリンダーロッドの伸縮制御は、折畳みと展開となって、或いは(17q図)のスライド溝を平歯車のスライド連結板上の単数及び複数の油圧モータギア(13)係合と雄軸のスライド回動からの構成にし、必要時以外は、水上に収納するトリム水中翼装置のものとして、 [Fig. 3] (k, l, m diagrams) shows the purpose of using a carrier with a difference in draft between the full load and the empty ship and a small ship as a carrier and reducing and speeding up underwater when landing. The wing equipment is equipped with a slide groove (5) of the support plate (2) on the side of the bottom of the ship from the deck, and the support plate is lowered from the dredging on the upper surface to an arbitrary position under the draft. The hinge-connected hydrofoil plate (1) has an area and strength structure, and the strut plate slide female groove (Fig. N) from the vertical movement of the male shaft of the slide connection plate (8) to the four-bar link support fixing plate (9) Folding and the development of hydrofoil blades, the hydrofoil blade area is a hydrofoil plate with a width and length proportional to the support fixing plate, and the male or female shaft of the slide connection plate (Fig. 16p) is The expansion and contraction control of the cylinder rod can be folded by connecting it with multiple trunnion type hydraulic cylinders (4) or double-acting hydraulic cylinders with universal joints fixed from the top, bottom or bottom of the column plate. Or the slide groove of (Fig. 17q) is constructed from the engagement of single and plural hydraulic motor gears (13) on the slide coupling plate of the spur gear and the slide rotation of the male shaft, except when necessary As a thing of the trim hydrofoil device stored in the water,

折畳み展開する構造は、特許文献7と同じものであるが、違いは、(k、m図)の支柱板を油圧モータ(7)で喫水下の船底サイドから甲板面にスライドする溝を設けて、この溝内は、平歯車にして、舷と甲板デッキの取付け部は、丸い回動のスライド溝構造にし、支柱板の適位置に設ける複数の油圧モータギア(13)と雄軸を回転軸にし上下回動構造にして、甲板に収納構成は、舷上部の設定位置で支柱板の水中翼ヒンジ部の雄面(11)と、支柱中間リンク部の雄面(10)と、支柱中央部及び支柱板の支柱面積による複数の雄面(12)が溝部から外れる構成にし、デッキ上に複数の油圧モータ回動から支柱板のスライド収納する構成とした。
そして支柱板をデッキから舷に回動してスライド溝に係合して水中翼の展開は、水圧と波の抵抗を複数のスライド舷溝を雌面幅にし、支柱板のレールを雄面幅にして、前記上下のヒンジ部と油圧モータ部と支柱複数の中間部雄面とで波力を受ける構成にして、各油圧モータ(7)には、制御弁の流動停止のみでは不十分なもので、ドラムを設け油圧シリンダーのブレーキバンド(25)で閉めて固定の構成のものとした。そしてスピード航走と縦横の減揺は、船首部を船尾部より大きな面積の水中翼板にして、喫水面の変動幅のある船舶と波高に合わす喫水下適位置にスライドの水中翼装置とした。
The folding and unfolding structure is the same as in Patent Document 7, but the difference is that there is a groove that slides the column plate of (k, m figure) from the bottom side of the draft to the deck surface with the hydraulic motor (7). The inside of this groove is a spur gear, and the mounting part of the deck and deck deck is a round rotating slide groove structure, and a plurality of hydraulic motor gears (13) and male shafts provided at appropriate positions on the support plate are used as the rotation axis. With the vertical rotation structure, the storage configuration on the deck is the male surface (11) of the hydrofoil hinge part of the strut plate, the male surface (10) of the strut intermediate link part, the center part of the strut and A plurality of male surfaces (12) depending on a column area of the column plate are configured to be disengaged from the groove portion, and a column plate is configured to be slid and accommodated on the deck by rotating a plurality of hydraulic motors.
Then, the strut plate is rotated from the deck to the scissors and engaged with the slide groove to develop the hydrofoil. The water pressure and wave resistance make the slide trough grooves female width, and the strut plate rail is male width. In each hydraulic motor (7), it is not sufficient to stop the flow of the control valve alone so that the upper and lower hinge portions, the hydraulic motor portion, and the plurality of intermediate male surfaces of the supporting column receive wave forces. Then, the drum was installed and closed with the brake band (25) of the hydraulic cylinder, so that it was fixed. For speed sailing and vertical and horizontal vibration reduction, a hydrofoil device that slides to an appropriate draft position that matches the ship and the wave height with the fluctuation range of the draft surface is made with a hydrofoil with a larger bow than the stern. .

そして前縁部と後縁部のフラップ(6)と又は先端部一枚のフラップにして、主翼板角度で縦横の揺れを減揺制御にして、制御の方法は、(20t図)の既存技術のフィン・スタビライザー、既存水中翼船のフラップと同じ、ジャイロ、圧力センサー等のものからコンピュータ制御の各それぞれのセンサースイッチの油圧電磁弁作動の左右と前後の各主翼、フラップを適切な作動のものとして、例えば横揺れの水中翼主翼面の制御は、最適の針路の左右舷の水中翼角度をうねり、波の周期を抑えるほぼ一定角度にして、各フラップは、水上支柱板の各種油圧シリンダーと主翼と一体に折り畳みの出来る方向変更の自在連結シャフトと一体の前後と先端部フラップにして、自動制御にし、又主翼内の両ロッドシリンダーで前部、後部フラップを一対の連結装備にした。縦揺れは、最適なトリム主翼面角度と浮上スピードからのものにして、フラップは、浮上と横揺れを主制御のものであり、スピードアップからの船首主翼面をほぼ水平角度にして、船尾の主翼面を水平角度から上げ下げの抵抗角度の制御方法のものとし、縦横の揺れの制御モードは、いずれかを主にする選択のものとした。そして、荒天時の飛行機の発艦、着艦では、風に向かって航走して、前記その時の波の方向に合わす水中翼角度とフラップ角度からのものとし、後述の縦揺れの減揺を主とするタンクシリンダー減揺装置を主にし、水中翼は、波高状態による併用のものとした。 And with the front edge and rear edge flaps (6) or the tip of one flap, the vertical and horizontal vibrations are controlled by the main blade angle, and the control method is the existing technology of Fig. 20t. The same as the fins and stabilizers of existing hydrofoil ships, gyroscopes, pressure sensors, etc., and the right and left and front and rear main wings and flaps of each of the computer controlled sensor switches are operated appropriately. For example, the control of the main surface of the hydrofoil swaying rolls the hydrofoil angle of the right and left side of the optimal course, and makes the wave angle almost constant to suppress the wave cycle. The front / rear and front end flaps are integrated with the flexible connecting shaft that can be folded together with the main wing, and the front and rear flaps are automatically controlled. The front and rear flaps are connected with a pair of rod cylinders inside the main wing. Bei was. The pitch is from the optimal trim wing surface angle and ascent speed, and the flap is the main control of ascent and roll, and the bow wing surface from the speed up is almost horizontal angle to the stern. The control method of the resistance angle of raising and lowering the main wing surface from the horizontal angle was used, and the vertical and horizontal swing control mode was selected mainly. And when launching and landing an airplane in stormy weather, sail toward the wind and use the hydrofoil angle and flap angle that match the direction of the waves at that time, and reduce the pitching described later. The main tank cylinder vibration reduction device was mainly used, and the hydrofoil was used in combination with the wave height.

揚力構造の水中翼板は、金属板(アルミ、ステンレス、鋼)に硬質の各種材質のプラスチック、エラストマー材の揚力板を接着して、又金属の飛行翼形状のものにして、例えば、好天時の発艦において、水中翼航走によるスピード40ノットは、25m/sの風速と成り、航空機の浮上フロートからエンジン全パワーで加速スタートは、20m間で100km/hとなり、船速度との合成で170km/hと成り、前方からの風速は60m/sとなり、主翼揚力から30m程の距離で発艦の出来る推進力の構成とした。そして、艦載機25tの浮上からの滑空は、波浪の影響を受けて、船体の減揺装置は必要なものとなって、又、垂直離着陸ジェット戦闘機の発艦、着艦においても垂直にターボファン・エンジンの高圧の風量で短時間のホバリング浮上は、船体の揺れに合わすもので離艦のショックの軽減と燃料節約の効果となる。 Hydrofoil blades with a lift structure are made of metal plates (aluminum, stainless steel, steel), which are bonded to hard plastic or elastomeric lift plates and made into metal flying wing shapes. At the time of departure, speed 40 knots due to hydrofoil cruising results in a wind speed of 25 m / s, and the acceleration start at 100 m / h between 20 m from the aircraft's levitation float and synthesis with ship speed 170km / h, wind speed from the front is 60m / s, and the propulsive force can be launched at a distance of about 30m from the main wing lift. And the glide from the surface of the 25t aircraft was affected by the waves, and the hull reduction device was necessary, and the vertical takeoff and landing jet fighter launches and landings were also turbocharged vertically. Hovering for a short time with high airflow from the fan engine is suitable for the hull swaying, reducing the shock of leaving the ship and saving fuel.

[図4]は、外洋の波力を利用する船底及び舷サイドに船速による水流と水圧と、横揺れ縦揺れの水圧を取り入れる単数及び複数の水圧管取水口(15)を設け、適宜に船上からの手動と電気、油圧遠隔制御バルブ(バタフライ弁、ボール弁等)(45)を水圧管シリンダーに設ける取水口にし、喫水下から水上部間の船内構造に合わす各種形状の大容量の空気タンク(16)と接続のタンクシリンダー減揺装置であり、この空気タンクの上部面には、空気吸引逆止弁(17)と排出逆止弁(18)を設けて、船体の縦揺れは、喫水面がピストン、或いは船体重量のタンク上面積がピストンになって、喫水上のタンク内の空気を圧して、空気圧は船体の上下動を抑える構成となり、仮に3万トン程の船体重量の船首部の船底及び左右舷の一つ、又は複数の取水管口径を0.7m、タンク面積を100m2の水面から5.0mの空気容量に仮定して、1.000.000cm2で波浪による3.0mの船体の上下の揺れは、船首部の船底面積を幅20m、長さを50mと仮定し1000m2となって、船底には、重心から前後交互に平均3mの上下動と、先端部のタンク下部面には10.000tの上下動と仮定して、横揺れ用の左右舷の二つの空気タンク面積は、船底に対して200m2でほぼ五分の一の面積となり、船速による水流圧は後述して、タンク内の大気圧を圧して前述の一つの500m3の空気量3m圧縮は、0.15MPa程の圧力となり、二つのタンク上面積から3.000tの浮上圧力となり、タンク内空気の圧縮から反発の気体圧ピストン装置となって、前記タンクの逆止弁は、適宜に設定調整圧力を0.10MPaの排出弁にする波高、うねりの船体上下動の圧縮から反発と、反発のショックを同時に排出弁での吸収減衰と、負圧は自動大気圧吸引逆止弁のショックアブゾーバタンクにして、ほぼ3割の減衰から縦揺れの減揺装置となって、縦揺れの減揺は、船体重心構造から船首が下ると船尾は上がり交互に繰り返し、多くの船体は、エンジンの位置と前部の船倉構造から船首部が大きな面積となっていて、船尾部のタンクは、船首と比べて小型の適宜の形状にして、(r、s図)のタンカー船等の満船と空船の喫水面の変わる船体は、タンクが縦長のものとなり、(19s図)の高圧空気ユニット(46)から前記の3mの波高の上下動と、適宜に船速の流速の圧力による好天、荒天時の上下動の船首と船尾の喫水上の4基の空気タンク(16)に仮定の船速圧力の空気圧力0.10乃至0.15MPaを封入して、吸引、排出逆止弁をその圧力に設定し、又は封入圧力を維持する安全弁形式のものとし、この空気圧をタンク下部面近くまで封入して、船速水流圧で支える航行で船体は、6.000tの浮力となり、浮上から徐々にスピードアップから水流圧力はさらに増し、空気圧も増し、より浮上のトリム航走にして、仮定の無積載船体重量50.000tの全重量の1割が浮上し、船体が1m程の浮上となる。
そして減揺の船首と船尾と左右舷のタンクシリンダーは、喫水下で連通して、連通管(19、20)内に遠隔制御バルブ(21)を設け、甲板上の延長ロッドを手動及び油圧、電気アクチュエータの制御のものにして、荒天時の水流連通管の流動負荷は、波高、うねりの上下左右の傾斜の度合いでタンク間の水量を上げる重量の負荷となって、流動調整の負荷はショックアブゾーバとなり、タンク空気圧と連係の遠隔制御バルブにした。
波高、うねりによる空気タンクのショックアブゾーバの排出設定圧調整は、平穏時の航行の各船体のそれぞれのタンク容量に注入する封入圧力と、荒天時ではスピードを落としタンク封入圧力は変わり、その時の波高の封入空気圧を圧縮、減衰して、船底受圧面積と比例する効果の減衰空気圧タンクにして、吸引、排出逆止弁を安全弁の設定とした。
船体の特に縦揺れの減揺は、舳先が水中部に入り艫のスクリュウは上がる推進力のムラを一定にし、空気の巻き込みを抑制し、エンジン回転を一定にすることから負荷の軽減効果となり、喫水面をほぼ一定にする定期長期間航行船のスピードが安定して、喫水が上下する特に大型油タンカー船等の空船時を対象にして、
僅かではあるが航行時間の短縮は、排出ガスの削減と燃料費の削減となって、小型空母に設けると荒天発艦の幅が広がり、(p、v、y図)に記載の既存のタンカー船、コンテナ船、客船、フェリー、小型FRP船等の既存船の二重船底バラストタンク(44)を船体浮上の空気圧トリムタンクにし、バラストタンクの下部船底面には、甲板上からの開閉の延長ロッドシャフトで手動と電気、油圧の取水口遠隔バルブ(45)を設けて、高圧空気ユニット(46)からの高圧空気の封入で浮上と、排出で取水のバラストタンクにして、仮に喫水下10mのバラストタンク2.000m3の容積に2.000m2の面積で0.1Mpaの封入は、2.000tの船首、船尾のトリムの浮上と重量の船体となり、バラスト重量は、簡易に調整出来て、又15t程のFRP船の船底バラストタンクと、前記前後の空気圧タンク兼用の5m2程のタンク上面積と容積2.0m3 に取水口から船速の流速圧と、空気圧を封入すると浮上と減揺タンクになる。そして大小船舶の船底からの空気圧による取水と排水でトリム調整のバラストタンク取水排出設備の浮力装備にした。
客船等において船酔いは、縦横の揺れ、上下、左右動の抑制であり、船体の大小と船種と船型で、又波浪の形状で、受ける動揺は変わり、どの波にも対応の出来る減揺装置は不可能なもので、(p図)の小型FRP船は、スピードを優先の軽い船体のものであり、その時々の波の形状とその波高に合わすスピードでタンクシリンダーの減揺装置は機能して、船首と船尾は、出力アップからの船首部が浮上する構造のもので、喫水下で連通管減揺は適宜のものとし、航走時の船首、船尾タンクに高圧空気を封入し、いずれかの浮上と前後トリムからよりスピードアップとなって、そして大型船においても同様のものであって、(q、s、x図)の前記のトリム水中翼装置と(u、v図)のフィン装備と前述の船上の減揺タンク装備、船内のジャイロ・スタビライザー装備を使用して、併用で縦横の揺れに対応となる。
そして既存の推進軸船から船尾の電動推進スクリュウポッド船及び船内電動モータ軸からスクリュウ軸を船底下に下げる上下スクリュウ油圧装備船、又喫水下のフラット(緩い傾斜)船尾の船底格納部から複数のZプロペラ船(アジマススラスター)にすることで空気の巻き込みが無くなり、安定推進力と空気タンクの高圧空気の封入航行の浮上と減揺効果からスピードアップとなり、又スクリュウ上下装置でバラスト水が必要とし無くなる。
[Fig. 4] is provided with single and multiple hydraulic pipe intakes (15) that take in the water current and water pressure due to the ship speed and the horizontal and vertical water pressures on the ship bottom and dredging side using wave power of the open ocean. Manual, electric, and hydraulic remote control valves (butterfly valves, ball valves, etc.) (45) from the shipboard are used as intakes on the hydraulic cylinder, and large volumes of air in various shapes to suit the ship's structure between the draft and the water It is a tank cylinder vibration reduction device connected to the tank (16), and an air suction check valve (17) and a discharge check valve (18) are provided on the upper surface of the air tank. The draft surface is a piston, or the area of the hull weight on the tank is a piston, which compresses the air in the tank above the draft, and the air pressure suppresses the vertical movement of the hull. One or more intake pipe diameters of 0.7m, tank Assuming the air volume of 5.0m from the surface of 100m 2 of water, the vertical swing of the 3.0m hull due to waves at 1.000.000cm 2 assumes the ship's bottom area at the bow is 20m wide and 50m long Assuming 1000 m 2 on the bottom of the ship, an average of 3 m up and down alternately from the center of gravity, and 10.000 t on the bottom of the tank at the tip of the tank The area of the air tank is 200m 2 with respect to the bottom of the ship, which is almost one-fifth, and the water flow pressure due to the ship speed will be described later, compressing the atmospheric pressure inside the tank and compressing the air volume of 500m 3 above by 3m. The pressure is about 0.15 MPa, the floating pressure from the area of the two tanks is 3.000 tons, and it becomes a gas pressure piston device that repels from the compression of the air in the tank, and the check valve of the tank is set and adjusted appropriately Relief from the compression of wave height and swell vertical movement of the pressure that makes the pressure 0.10MPa discharge valve, and the shock of repulsion at the same time with the discharge valve Absorption attenuation and negative pressure are shock absorber tanks of automatic atmospheric pressure check valve, and it becomes a vibration reduction device from about 30% attenuation. As the stern goes down, the stern rises and repeats alternately, and many hulls have a large area at the bow due to the position of the engine and the forward hold structure, and the tank at the stern has an appropriate shape that is smaller than the bow. Thus, the hull where the draft surface of a full tanker such as a tanker ship and the empty ship of (r, s) changes and the draft surface of the empty ship changes to a vertically long tank, from the high-pressure air unit (46) of (19s), Up and down movement of the wave height, and good weather due to the pressure of the flow velocity at the ship speed as appropriate, the air pressure of the assumed ship speed pressure 0.10 to 4 air tanks (16) on the bow and stern draft of the up and down movement in stormy weather A safety valve type that seals 0.15 MPa and sets the suction and discharge check valves to their pressures or maintains the sealed pressure. As a result, the hull has a buoyancy of 6.000 tons, with the air pressure sealed near the bottom of the tank and supported by the water speed of the ship, and the water pressure increases further, and the air pressure increases. 10% of the total weight of the assumed unloaded hull weight of 50.000t will be lifted, and the hull will be lifted about 1m.
And the rocking bow, stern, and left and right tank cylinders communicate with each other under draft, and a remote control valve (21) is provided in the communication pipe (19, 20), and the extension rod on the deck is operated manually and hydraulically. In the case of stormy weather, the flow load of the water flow pipe in the control of the electric actuator is a weight load that increases the water volume between the tanks with the wave height and the degree of inclination of the swell, and the load of the flow adjustment is shock It became an absorber and a remote control valve linked to the tank air pressure.
Adjusting the discharge pressure setting of the shock absorber of the air tank due to wave height and swell, the filling pressure injected into each tank capacity of each hull during navigation during calm times, and the tank filling pressure changed at the time when the speed was reduced during stormy weather. By compressing and attenuating the sealed air pressure at the wave height, it becomes a damped air pressure tank with an effect proportional to the ship bottom pressure receiving area, and the suction and discharge check valves are set as safety valves.
In particular, the pitching of the hull reduces the load because the tip of the hull enters the underwater and the dredging of the dredger keeps the propulsion unevenness that rises, suppresses air entrainment, and keeps the engine rotation constant, In particular, when the speed of a sailing ship that stabilizes the draft surface is almost constant and the speed of the sailing ship is stable and the draft rises and falls, especially when empty ships such as large oil tankers,
Although the navigation time is slightly reduced, the emission gas and fuel costs are reduced. When installed on a small aircraft carrier, the width of stormy ships is widened, and the existing tankers described in (p, v, y) The double bottom ballast tank (44) of existing ships such as ships, container ships, passenger ships, ferries, small FRP ships, etc. is made into a pneumatic trim tank that floats on the hull. A manual and electric / hydraulic intake remote valve (45) is installed on the rod shaft, floats with high-pressure air from the high-pressure air unit (46), and discharges into a ballast tank for water intake. A ballast tank of 2.000m 3 with an area of 2.000m 2 and 0.1Mpa sealed will be a 2.000t bow, stern trim levitation and weight hull, and the ballast weight can be adjusted easily and about 15t. FRP ship bottom ballast tank and front and rear pneumatic tanks And velocity pressure boat speed from the water inlet to the tank on the area and volume 2.0 m 3 of 5 m 2 enough for, becomes floating and swinging motion reducing tank and enclosing the air pressure. And the buoyancy equipment of the trim adjustment ballast tank water intake and drainage equipment by air intake and drainage from the bottom of large and small ships.
In passenger ships, seasickness is the suppression of vertical and horizontal swings, vertical and horizontal movements, the size of the hull, the type of ship, and the shape of the hull, and the shape of the waves, the fluctuations received vary, and it can reduce any waves. The device is not possible, and the small FRP ship (p.p.) is a light hull that prioritizes speed, and the tank cylinder vibration reduction device functions with the speed of the wave shape and the wave height. The bow and stern are structured so that the bow part rises from the output increase, and the communication pipe is appropriately reduced under draft, and high-pressure air is sealed in the bow and stern tank at the time of sailing, It is faster from any levitation and front / rear trim, and is similar on large ships, as well as the trim hydrofoil device (q, s, x) and (u, v). Fin equipment and anti-vibration tank equipment on board, gyro stabilizer on board Use the Bei, and corresponds to the shaking of the vertical and horizontal directions in combination.
From the existing propulsion shaft ship to the stern electric propulsion screw pod ship and from the inboard electric motor shaft to the upper and lower screw hydraulic equipment that lowers the screw shaft below the bottom of the ship, and from the flat (slightly inclined) stern bottom stern of the draft Z propeller ship (azimuth thruster) eliminates air entrainment, speeds up due to stable propulsion and high-pressure air levitation and anti-vibration effect in the air tank, and requires ballast water in the screw lifting device. Disappear.

船首と船尾に一つの減揺タンクシリンダーを設けて縦揺れの減揺を目的としたものであり、左右舷の中央部に設けて、横揺れは、船体幅、ビルジキール、フィン・スタビライザー、ジャイロ・スタビライザー装備、本願の水中翼装置等で対応出来て、[図4、5]の(p、y、z図)の現況の船舶のサイドスラスター(23)とタンク減揺装置を同位置に設けて、タンクシリンダー減揺装置は、船体の進行方向に対し適宜角度の船首と船尾の先端部中央の船内に水圧管シリンダーと接続する空気タンク(22)を設け、取水部を遠隔制御バルブ(45)の構造にして、船底、船底サイド、又は左右舷のいずれかを取水口(16)にし、サイドスラスターの取水、排出口をタンクシリンダーと同じ取水口にして、プロペラブレード上部面がタンクシリンダー取水口の構造にし、或いは排出力に影響の無いタンクシリンダーの船底の取水口と連通して、三方向からの取水口にして、減揺の空気タンクは、船首と船尾の先端の狭いスペースの喫水下から水上部を空気圧部にする前後に長い大容量平面のタンクにして、船首部を大面積にすることで減揺効果は上がり、タンク上部からデッキには吸引逆止弁と排出圧調整逆止弁を設けて、船首と船尾のタンクは、喫水下で連通し、前述の連通管に遠隔制御バルブを設けて、船体の上下動のタンク空気量の圧縮と連通管の流動は連動の構成にして、縦揺れの減衰のショックアブゾーバになって、水圧による船底面とタンク平面の空気圧は、比例して、好天の航行は、前述の適宜高圧空気をタンク封入し船体浮力とトリム構成にして、荒天の針路と船速度と風浪、うねりに合わす大小船舶は、排出圧力設定と、連通管水流制御と、空気タンク内に適宜高圧空気を封入と、実施例4に記載の適宜バラストタンクに高圧空気を封入設備にして、又適宜左右舷開口部を遠隔スライドドアにして、スピードアップと少燃費と舷揺となり、サイドスラスターと同位置と取水排出口に設けることを特長のタンクシリンダー減揺装置。 One anti-vibration tank cylinder is provided at the bow and stern for the purpose of reducing the pitching, and it is provided at the center of the left and right side, and the roll is controlled by hull width, bilge keel, fin stabilizer, gyro It can be supported by the stabilizer equipment, the hydrofoil device of this application, etc., and the side thruster (23) of the current ship of [Fig. 4, 5] (p, y, z diagram) and the tank shaker are installed at the same position. The tank cylinder anti-vibration device is equipped with an air tank (22) connected to the hydraulic cylinder at the center of the bow and the tip of the stern at an appropriate angle with respect to the direction of travel of the hull, and the remote intake valve (45) The bottom of the ship, the bottom side of the ship, or the left and right side of the tank is made into a water intake (16), the intake and discharge of the side thruster are made the same as the intake of the tank cylinder, and the upper surface of the propeller blade is the intake of the tank cylinder. In the structure of Or a tank cylinder that has no influence on the discharge capacity and communicates with the water intake on the bottom of the tank cylinder. By making the tank large and flat before and after the air pressure part and making the bow area large, the vibration reduction effect is improved, and a suction check valve and a discharge pressure adjustment check valve are provided on the deck from the top of the tank The bow and stern tanks communicate with each other under draft, and the above-mentioned communication pipe is provided with a remote control valve so that the compression of the tank air volume and the flow of the communication pipe are linked in the vertical direction. It becomes a shock absorber for damping vibration, and the air pressure between the bottom of the ship and the tank plane due to water pressure is proportional, and in good weather, the appropriate high-pressure air is enclosed in the tank as described above to make the hull buoyancy and trim configuration, Large to match the course, ship speed, wind and swell For small vessels, discharge pressure setting, communication pipe water flow control, high pressure air is appropriately sealed in the air tank, high pressure air is appropriately sealed in the ballast tank described in Example 4, and right and left side opening Is a remote sliding door, speeding up, reducing fuel consumption and shaking, and a tank cylinder vibration reduction device that is installed at the same position as the side thruster and at the water intake outlet.

[図3、4]の縦揺れを主のタンクシリンダー減揺装置と横揺れのトリム水中翼装置を装備する船舶は、船首と船尾の船底及び左右舷船底サイドと側面舷に設けて、(l、m図)の両装置は、同位置のスライドする水中翼を上部に設けて、(v図)の荒天用の小面積のフィン装備は、タンクシリンダー減揺装置と併用から一対の縦横の減揺装置となる船首部の取水口(15)上部の舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開の横揺れを主のフィン・スタビライザー装備(42)と、船尾部の取水口の上部には収納と展開の縦揺れを主のトリムタブ装備(43)を設けて、荒天の波浪時のトリム水中翼装置は、(q図)の波浪の状態で適宜角度に展開から折畳み、油圧アクチュエータで水上甲板にスライド収納して、水中翼板(1)とヒンジ連結の支柱板(2)は、船底サイド舷から水上舷のスライド溝に雌雄ファスナー形状にして、翼装置とフィン装備は、航走時の装備であり、既存に使用されている制御機器と技術範囲のものであり、荒天用の停泊と航走の両効果のタンクシリンダー減揺装置は、船底部及び船底サイドを縦横の減揺の単数及び複数取水口を適角度にして、適宜に水圧管シリンダー遠隔制御バルブ(45)口にし、トリム水中翼主翼面と前後フラップ(6)は、適宜の船速流量の取水吸引の角度にして、両装置は、船体形状と進行方向の波を船首、斜め角度から受けることに仮定し、重心位置から船首と船尾の距離から適宜の船首部を大きな装備にし、波浪を受ける船体適位置に設けて、空気タンク内水上部空気の圧縮は、吸引逆止弁(17)と排出逆止弁(18)は、調整圧力弁にして、前後、適宜の左右のタンクシリンダーは、喫水下で連通し、連通管には前述の遠隔制御バルブ(21)を設けて、空気の圧縮と連通管の上下、或いは左右の水流動負荷は、荒天時の連係から減衰ショックアブゾーバとなって、前記フィン装備のフィン・スタビライザー装備とトリムタブ装備は、荒天に対応の既存の技術であり、タンクシリンダー減揺装置を設備する船舶にトリム水中翼装置或いはフィン装備のいずれかを装備する船舶にし、そして前述の適宜に高圧空気をタンク封入し船体浮力とトリム構成にして、縦揺れのタンクの空気圧縮と水中翼或いはフィンの減揺航行は、スピードが一定化から少燃費となり、一定針路の縦横の減揺から平均スピードアップとなる減揺装置となり、好天、荒天、波高、うねり、風波と針路に対し前方、又後方の波があり、水中翼装備は、航走時の横揺れの減揺効果のもので船上の流体タンク減揺装備、固体移動減揺装備、船内ジャイロ・スタビライザー減揺装置は、停泊においても横揺れの減揺効果がある両用のもので、船内と船外装備であり、タンクシリンダー減揺装置との併用で縦横の減揺効果大となり、船体に合ういずれかと一対とするとほぼ必要とする減揺成果となり、費用と効果からの選択のものとした。
波浪は、日本近海での冬の日本海の風波と夏の太平洋のうねりの特長があり、海外でもほぼ同様のもので、(20t図)に記載の仮に中型客船5万トン程の縦揺れ、横揺れの減揺において、20ノットの速度で空気タンクシリンダー減揺装置とトリム水中翼航走は、仮に縦横の波高が3mで実施例4に記載のタンクシリンダー減揺装置で3割の減揺と2割の浮力と、実施例3のトリム水中翼装置のとトリム角度の縦揺れ減揺浮上からの2割のスピードアップとフラップ制御の横揺れの抑制と、又はフィン装備からほぼ縦横の動揺は無くなり、実施例4に記載の船底バラストタンクに高圧空気を封入して船体重量の1割程を適宜トリムにしての航走と、タンクシリンダー減揺装置、トリム水中翼装置及びフィン、タブ装備、各種船内減揺装備を設備の船舶は、各種装備の組み合わせから大幅な減揺とスピードアップと少燃費となる減揺装置のものとした。
Ships equipped with the main tank cylinder vibration reduction device and roll trim hydrofoil device of [Figs. 3 and 4] are installed on the bow and stern bottoms and on the left and right sides of the bottom of the ship and on the side ridges. (Fig.m) both have a hydrofoil that slides at the same position on the upper part, and the fin equipment for small area for stormy weather (Fig.v) is a pair of vertical and horizontal reductions from the combined use with the tank cylinder anti-vibration device. Rolling of storage and deployment from the inside of the anchor at the top of the bow intake (15), which is the swing device, with the main fin stabilizer (42) and storage and deployment at the top of the stern intake The trim hydrofoil device is equipped with the main trim tab equipment (43) for stormy weather waves, folded from an appropriate angle in the state of waves in (q), and slidably stored on the water deck with a hydraulic actuator. Then, the hydrofoil blade (1) and the hinged strut plate (2) The male and female fasteners are formed in the gutter slide groove, and the wing device and fin equipment are equipment for cruising, existing control equipment and technical scope, and are used for anchoring and cruising for stormy weather. The tank cylinder anti-vibration device of both effects is the trim hydrofoil main wing with the hydraulic pipe cylinder remote control valve (45) as appropriate, with the single and multiple intakes of the vertical and horizontal sides at the proper angle on the bottom and side of the bottom It is assumed that the surface and the front and rear flaps (6) are at the angle of intake suction at an appropriate ship speed and flow rate, and that both devices receive the hull shape and waves in the traveling direction from the bow and oblique angles, and from the center of gravity position to the bow. The appropriate bow is installed from the distance of the stern, and it is installed at the appropriate position to receive the waves.The compression of the upper air in the air tank is made up of the suction check valve (17) and the discharge check valve (18). Adjust pressure valve, front and rear, right and left tank cylinders The communication pipe is provided with the above-mentioned remote control valve (21), and the compression of air and the water flow load on the top and bottom of the communication pipe, or the water flow load on the left and right, are reduced from the linkage during stormy weather to the damping shock absorber. The fin stabilizer equipment and the trim tab equipment of the fin equipment are existing technologies for stormy weather, and the ship equipped with either the tank hydrostatic device or the trim hydrofoil device or the fin equipment. And, as mentioned above, high-pressure air is enclosed in the tank appropriately to make the hull buoyancy and trim configuration, and the air compression of the pitching tank and the reduced sailing of the hydrofoil or fins reduce the fuel consumption from the constant speed, and the constant course It becomes an anti-vibration device that increases the average speed from vertical and horizontal vibration reduction, and there are waves in front and behind the fine weather, rough weather, wave height, swell, wind wave and heading, and hydrofoil equipment is used when sailing The on-board fluid tank anti-vibration equipment, the solid movement anti-vibration equipment, and the on-board gyro-stabilizer anti-vibration device are for both sides of the on-board It is an outboard equipment, and when used in combination with a tank cylinder vibration reduction device, the vertical and horizontal vibration reduction effect is large. .
Waves are characterized by the wind waves of the Sea of Japan in the winter near Japan and the swell of the Pacific Ocean in the summer.The waves are almost the same overseas, and the pitch of about 50,000 tons of medium-sized passenger ships described in (20t figure) In rolling vibration reduction, the air tank cylinder vibration reduction device and trim hydrofoil cruising at a speed of 20 knots are assumed to have a vertical and horizontal wave height of 3 m and 30% vibration reduction with the tank cylinder vibration reduction device described in Example 4. And 20% buoyancy, and the trim hydrofoil device of Example 3 has a 20% speedup from trimming pitch reduction and suppression of flap control rolls, or almost vertical and horizontal oscillations from fin equipment. The ship's ballast tank described in Example 4 is filled with high-pressure air, and the cruise with 10% of the hull weight trimmed appropriately, tank cylinder vibration reduction device, trim hydrofoil device and fin, tab equipment Vessels equipped with various onboard anti-vibration equipment, various equipment They were of swinging motion reducing apparatus comprising a substantial swinging motion reducing the speed and low fuel consumption of a combination.

プロペラ機は、ターボプロップ・エンジンであり、大型ヘリコプターは、ターボシャフト・エンジンであり、[図6](1a、2b、8h図)の本願の双発ティルト・ロータ機(S1)及びファン(S1)機は、ターボシャフト・エンジン(B)を主翼上部に固定して、フリータービンと2軸シャフトの前部の減速と方向変更(36)機構から左右主翼内にダクテッドリング・ロータ及びファン装備のリングワイドロータブレード(U)枠、多翼リングファンブレード(T)枠にして、(5e、6f図)の上下主翼内にスライド扉(28)で密閉する構成にし、(7g図)のフリータービン室(X)の環状スライド扉(Y)を油圧シリンダー、モータ若しくは電気シリンダー、モータ及び予備の機械手動の開閉構造にして、半開のジェット推進とダクテット・ロータ、ファン回転推進との併用は、ターボプロップ・エンジン機となって、圧縮機軸と連結の空気取入れダクト内の可変ピッチと減速のフロント・ファンブレードハブ装置(35)は、バイパス通路に開閉ドア(フラップ)(32)を設けて、燃焼器からの圧縮タービン部と流体連結のフリータービン室(X)は、環状スライド扉(Y)で開放してジェット噴出とする構造から僅かな距離を設定するフリータービン円周板(29)の室にして、バイパス通路(31)を支持枠にして、前記開閉ドア(32)の全開と、フリータービン部スライド扉の全開は、低バイパスのターボファン・エンジンとなり、フリータービン室の全閉は、ターボシャフト・エンジンのロータ、ファンの回転となる。
前記環状スライド扉(Y)と、フロント・ファンの可変出力と、内面の開閉ドア(32)と外面の開閉ドア(56)の微調整の開閉は、前記いずれかのジェット・エンジン形態になり、出力アップは、ターボジェット・アフターバーナエンジン(57)にして、回転推進力とジェット推進の両エンジンの構成で水平離着陸が出来て、水平飛行のスピードアップと、全天候型の垂直離着陸の機体となる。
The propeller aircraft is a turboprop engine and the large helicopter is a turboshaft engine. [Fig. 6] (Figs. 1a, 2b, 8h) The twin-engine tilt-rotor aircraft (S1) and fan (S1) of this application The machine has a turboshaft engine (B) fixed to the top of the main wing, and a free turbine and a two-shaft front shaft reduction and direction change (36) mechanism with a ducted ring rotor and fan-equipped ring in the left and right main wings A wide rotor blade (U) frame and a multi-blade ring fan blade (T) frame, which are configured to be sealed with a sliding door (28) in the upper and lower main wings of (5e, 6f), and the free turbine chamber of (7g) The (X) annular sliding door (Y) is a hydraulic cylinder, motor or electric cylinder, motor and spare mechanical manual opening / closing structure, and the combined use of half-open jet propulsion, ductet rotor and fan rotation propulsion is turboprop・ D The front fan blade hub device (35) with variable pitch and speed reduction in the air intake duct connected to the compressor shaft is provided with an open / close door (flap) (32) in the bypass passage from the combustor. The free turbine chamber (X) that is fluidly connected to the compression turbine section is a chamber for the free turbine circumferential plate (29) that is set at a slight distance from the structure in which it is opened by the annular sliding door (Y) for jet ejection. Using the bypass passage (31) as a support frame, the open / close door (32) is fully opened and the free turbine sliding door is fully opened, which is a low bypass turbofan engine.・ Rotation of the engine rotor and fan.
The annular sliding door (Y), the variable output of the front fan, the fine opening / closing of the inner open / close door (32) and the outer open / close door (56) are in the form of any of the above jet engines, The output increase is the turbojet afterburner engine (57), and horizontal takeoff and landing can be done with both rotary propulsion force and jet propulsion engine configuration, and the speed of horizontal flight will be increased, and it will be an all-weather type vertical takeoff and landing aircraft .

そして、仮定の機体重量30t乗員30名程の双発のティルト機のターボシャフト・エンジンのフリータービンとシャフト連結の可変ダクテッド・リングロータ装備は、最大で直径6.0m程の小型になって、多翼リング・ファン装備は、より小型の最大で5.0M程のものとなり、最大前後幅6.5m程の最大上下幅70cm程の主翼内に収めて垂直及び水平離着陸のティルト・ロータ、ファン機となる。
前述のロータハブ制御機構(39)のリングロータ機は、可変角度と可変ピッチブレード制御として、多翼8乃至20の固定リングファンブレードは、より小口径のダクテッド・リングファン装備となる。
ヘリコプターの利便性と騒音と騒音対策の水平飛行のターボファン・エンジン機の全天候型の格納するティルト・ロータ、ファン装備からターボシャフト・エンジンのジェット機を特長とした。
V/STOL機となる双発ティルト・ロータ機は、リングワイドロータ装備の面積のある揚力ブレードから小口径の可変ダクテッド・ロータ装備となって、ターボシャフト・エンジンは、左右主翼上部の重心モーメントの適位置に設ける揚力構成と、可変ダクテッド・ロータ装備は、エンジン外側の主翼内に収まる構成と、左右を軸受(41)にする可変ダクトの上下の適宜角度の油圧モータの可変回動と、可変ダクト内で回転のリングロータ装備は、エンジン前部の変速と方向変更機構からドライブシャフトの可変ギアボックス連結にして、左右主翼のリング・ロータ装備は、シャフト連結して、故障時の片エンジン出力でロータ飛行着陸とジェット飛行の出来る主翼面積のものとし、このエンジン出力と燃費からの機種選定は、ヘリコプター、プロペラ、ジェット機との比較と効率のものであり、そして本願は、ダクト用回動油圧機器で可変ダクトが主翼内に格納するティルト・ロータ機にして、前述の適宜の胴体下部面を容積風力展開扉(V)にし、固定、可搬の原動機ダクテッド・ファン装備(R)の風力による浮上の補助構成とした。
And, the assumed aircraft weight is 30 tons, and the twin-tilt turbo engine with a 30-crew engine is equipped with a free turbine and a variable ducted ring rotor with a shaft connection. The ring fan equipment will be smaller, with a maximum of about 5.0M, and will be a vertical and horizontal take-off and landing tilt rotor and fan machine that will fit in a main wing with a maximum front and rear width of about 70cm and a maximum height of about 70cm.
In the ring rotor machine of the above-described rotor hub control mechanism (39), the fixed ring fan blades of the multi-blade 8 to 20 are equipped with a ducted ring fan having a smaller caliber for variable angle and variable pitch blade control.
Featuring the convenience of the helicopter and the noise and noise countermeasures of the turbofan engine machine for horizontal flight, the tilt-rotor for storing the all-weather type, and the fan equipped turbojet engine jet.
The twin-engine tilt-rotor machine, which will be a V / STOL machine, is equipped with a lifted blade with a ring-wide rotor area and a variable ducted rotor with a small diameter, and the turboshaft engine is suitable for the center of gravity moment of the upper left and right main wings. The lift configuration provided at the position, the variable ducted rotor equipment, the configuration that fits in the main wing outside the engine, the variable rotation of the hydraulic motor at an appropriate angle above and below the variable duct with the left and right bearings (41), and the variable duct The ring rotor equipment that rotates inside is connected to the variable gearbox of the drive shaft from the shift and direction change mechanism at the front of the engine, and the ring rotor equipment of the left and right main wings is connected to the shaft so that one engine output at the time of failure The main wing area can be used for rotor flight landing and jet flight, and model selection based on engine output and fuel consumption is based on helicopters and propellers. Compared to jet aircraft, this is an efficient one, and this application is a tilt-rotor machine in which a variable duct is housed in the main wing with a rotating hydraulic device for duct, and the above-mentioned appropriate fuselage lower surface is a volume wind power deployment door (V), and a fixed and portable prime mover equipped with a ducted fan (R) with a wind-assisted levitation configuration.

そして、リングロータ装備は、広面積のブレードの角度と、可変ダクトとから傾斜浮上から後退と旋回も出来て、垂直と、水平滑走離着陸が出来て、垂直離陸から徐々に水平飛行に同時進行の構成のものであり、水平巡航飛行時には、ターボプロップ飛行からターボジェット飛行に切り替えて、環状スライド開閉扉の調整制御は、ロータ回転とジェット比率となって、リングロータ回転をクラッチ停止(38)と、回転ブレーキ(40)固定にして、全開でターボジェット・エンジン飛行と成り、全閉とクラッチ入力でティルト・ロータ機となる。
そしてターボジェット飛行時には可変ダクテッド・ロータ装備部は、主翼のスライド扉(28)を胴体上部面と左右主翼の下部面の胴体内部格納部からダクト枠(W)の主翼円周部にスライドさせて、主翼円周部から油空圧シリンダー展開の支持スライド展開枠(54)をガイドと支えにし、主翼と胴体部の適位置に電気若しくは油圧モータウインチを設けて、ワイヤで上下のスライドカバー扉を全周して、二つの連動ウィンチの巻き上げで密閉と開閉のワイヤ構成にし、又は複数の油圧テレスコピックシリンダーの伸縮のものにして、スライド扉の固定から十分な強度のダクト主翼部は風の抵抗を無くなり、左右の主翼全面積は、十分な揚力浮上の面積になって、スピードアップとなる。又ロータ、ファン回転とジェット推進の短距離区間と、ジェット推進の中距離区間の飛行機となり、着陸は、スライド扉を閉じてのターボジェットの水平着陸にして、又はダクテッド・ロータ飛行に切り替えてからの垂直着陸になって、滑走路の無い場所での垂直離着陸と滑走路での水平離着陸と、前述のV/STOL機の胴体展開容積扉で短距離の離着陸と成って、リングロータからのブレード面積から小型の小口径ダックテッド・ロータ装備からなるティルト・ロータ機のものである。
And the ring rotor equipment can move backwards and swivels from ascending levitation from a wide area of the blade angle and variable duct, and can perform vertical and water smooth running and landing, and from the vertical takeoff gradually to the horizontal flight at the same time During horizontal cruise flight, switch from turboprop flight to turbojet flight, and the adjustment control of the annular slide door is the rotor rotation and jet ratio, and the ring rotor rotation is stopped by the clutch stop (38). With the rotary brake (40) fixed, it becomes turbojet engine flight when fully open, and it becomes a tilt-rotor machine when fully closed and clutch input.
During turbojet flight, the variable ducted rotor equipment part slides the sliding door (28) of the main wing from the fuselage internal storage on the upper part of the fuselage and the lower part of the left and right main wings to the wing circumference of the duct frame (W). The support slide deployment frame (54) of the hydraulic / pneumatic cylinder deployment from the circumference of the main wing is used as a guide and support, and electric or hydraulic motor winches are installed at appropriate positions on the main wing and fuselage, and the upper and lower slide cover doors are connected with wires. The winding wings are sealed and opened or closed by winding up two interlocking winches around the entire circumference, or by expanding and contracting multiple hydraulic telescopic cylinders. The entire area of the left and right main wings will be enough to lift and increase the speed. Also, the airplane will be a short-distance section of rotor, fan rotation and jet propulsion, and a medium-distance section of jet propulsion, and the landing will be made by horizontally landing the turbojet with the sliding door closed or switching to the ducted rotor flight. The blades from the ring rotor consist of vertical takeoff and landing in a place without a runway, horizontal takeoff and landing on the runway, and short takeoff and landing at the fuselage expansion volume door of the V / STOL aircraft described above. This is a tilt-rotor machine with a small caliber ducked rotor.

そして、小型の船舶からの発着艦から、又あらゆる陸地、屋内からの離着陸が可能となり、主翼部の可変ダクテッドロータ装備と機体後部の左右に小型ダックテッドロータ装備、或いはターボファン・エンジンを設ける大型の旅客及び輸送機50tの垂直離着陸の構成にして、又適宜にフリータービン室のスライド扉(Y)の開閉バルブ(33)と、フロント・ファンバイパス開閉ドア(32)部に開閉バルブ(55)を設け連通し、又は別途の各種口径の噴出ノズル(37)を胴体、主翼、水平尾翼等の適位置に設けて、浮上の補助とした。
スピードと、安全性が確保されて、ヘリコプターの利便性にスピードを加えたティルトロータ機とタービンジェットエンジンのものとした。
現況のティルトロータ機は、エンジンとロータブレードが一体型のものであり、固定主翼とエンジンが100度程の可変となる機構から常に重量のあるエンジンを可変コントロールしなければならなくて、本願は、エンジン固定機であり、巡航飛行時にジェット飛行にすることから比較すると操縦性と安全性の差は明らかなものであり、前記ターボプロップ飛行のSTOL滑走離着陸にすると騒音も減少となり燃費も良くなるティルトロータ機とした。
And, it is possible to take off and landing from any land and indoors from a small ship, and a large sized equipped with a variable ducted rotor on the main wing and a small ducked rotor on the left and right of the fuselage, or a turbofan engine In the configuration of vertical take-off and landing of passengers and transport aircraft 50t, the opening and closing valve (33) of the sliding door (Y) of the free turbine room and the opening and closing valve (55) on the front fan bypass opening and closing door (32) as appropriate A jet nozzle (37) with various calibers is provided at appropriate positions on the fuselage, main wing, horizontal tail, etc. to assist in ascent.
The tilt-rotor and turbine jet engines add speed to the convenience of the helicopter, ensuring speed and safety.
The current tilt-rotor machine is an integrated engine and rotor blade, and the fixed main wing and the engine must be variably controlled from the mechanism where the engine is variable by about 100 degrees. The difference between maneuverability and safety is obvious when compared with the fact that it is an engine-fixed machine and jet flight is used for cruise flight, and the STOL sliding take-off and landing of the turboprop flight reduces noise and improves fuel efficiency. Tilt rotor machine.

(1a、2b図)のリングロータ、ファン装備は、ヘリコプターのロータブレード、プロペラ飛行機のブレードと違って、径は小型に出来て、ターボプロップ・エンジンとはシャフト連結の別々に固定するプロペラとして、主翼内に格納することから必然にして主翼の厚みと幅は広くなり、先端部の強度を確保する機構とし、胴体と左右主翼フレームとダクト枠フレームは、一体の金属材フレームにして、胴体と主翼先端部をワイヤ若しくはピアノ線等フレームを引合う構造とした。 Unlike the helicopter rotor blades and propeller airplane blades, the ring rotor and fan equipment of (1a, 2b) can be made smaller in diameter, and as a propeller that can be fixed separately on the shaft connection with the turboprop engine, Since it is housed in the main wing, the thickness and width of the main wing are inevitably widened, and the mechanism ensures the strength of the tip.The fuselage, the left and right main wing frames, and the duct frame frame are made of an integral metal frame. The tip of the main wing is structured to draw a frame such as a wire or piano wire.

実施例7に記載の、左右の主翼内でティルトするダクテッド・リングロータ、ファン装備(S1)を無くて、[図7]のリングロータ、ファン装備(S2)を主翼内に水平固定の垂直浮上機にして、機体の安定水平浮上の微調整の制御は、前述の左右のターボシャフト・エンジンのフリータービン室の環状スライド扉部に開閉バルブ(33)を設けて、各種口径のノズル口(37)を左右主翼先端、胴体先端胴体後部の各部所に配管からの噴出のものとし、前述の可変ピッチと減速のフロントファン部の開閉バルブ(55)と前記開閉バルブ(33)のノズル口(37)を別途若しくは連通し、VTOLの浮上からジェット飛行の構成の双発のターボシャフト・エンジンのフリータービンから噴出のジェットエンジンと主翼は、前述の上下スライドカバー(28)の密閉構造にして、フリータービン室の環状スライド扉(Y)とフロント・ファン部の内面の開閉ドア(32)と外面の開閉ドア(56)制御から徐々にジェット噴出量は増し、風量と燃料調整の低バイパスファン・エンジンとなって、そして前述する適宜の浮上の補助となる胴体下部を展開の容積展開扉(V)にして、前述の固定、可搬の原動機ダクテッド・ファン装備(R)からのファン風力を機体垂直浮上の離陸発艦時の浮上力の補助にして、又前記エアクッションフロート発艦装備の上部の開閉ダクト上を離発艦場所にした。 The ducted ring rotor that tilts in the left and right main wings and fan equipment (S1) described in Example 7 is eliminated, and the ring rotor and fan equipment (S2) of [Fig. 7] is horizontally fixed vertically in the main wing. In order to control fine adjustment of the aircraft's stable horizontal levitation, open / close valves (33) are installed in the annular slide doors of the free turbine chambers of the left and right turboshaft engines described above, and nozzle ports (37 ) And the nozzle opening (37) of the opening / closing valve (55) and the opening / closing valve (33) of the aforementioned variable pitch and deceleration front fan section. ) Separately or in communication, and the jet engine and the main wing ejected from the free turbine of the twin-turbo-turbine engine with the structure of jet flight from the VTOL rising to the free turbine From the control of the annular sliding door (Y) of the chamber and the opening and closing doors (32) and (56) of the inner surface of the front fan section, the jet ejection amount gradually increases, and the low bypass fan engine with air volume and fuel adjustment Then, the lower part of the fuselage, which assists the appropriate levitation described above, is used as the volume expansion door (V) for deployment, and the fan wind power from the fixed and portable prime mover ducted fan equipment (R) is lifted vertically. As an aid to the levitation force at the time of take-off and departure, the opening and closing duct on the upper part of the air cushion float launch equipment was made the place of departure.

この機体は、仮にエンジン出力70%で浮上安定のホバリングとなり、フリータービン部の環状スライド扉(Y)の開放から徐々にジェット噴出を増し、スライド扉と開閉ドアの全開は、ジェット推進比率100%の飛行となり、全開でロータ、ファン装備は、クラッチ(38)と回転ブレーキ(40)停止にして、主翼は、前述の上下面スライドカバー(28)で密閉して、VTOLの浮上からジェット飛行の構成の双発のターボシャフト・エンジンのフリータービンから噴出のジェット・エンジンと前記可変ピッチと減速のフロントファンの内面の開閉ドア(32)と外面の開閉ドア(56)と燃料調整との低バイパスファン・エンジンになり、そしてVTOLの浮上からジェット飛行の構成とジェット離着陸の選択から全天候型の双発V/STOL機体となって、制御は、油圧、電気アクチュエータ及び機械式を予備にして、出力アップは、ターボジェット・アフターバーナエンジン(57)にして、フリータービン室の開閉制御からなるターボシャフト・エンジン飛行機。 This airframe will be hovering stable at levitation with an engine output of 70%, and jet jets will gradually increase from the opening of the annular slide door (Y) in the free turbine section. The fully open slide door and open / close door will have a jet propulsion ratio of 100%. When the rotor and fan are fully open, the clutch (38) and rotary brake (40) are stopped, and the main wing is sealed with the upper and lower slide covers (28). Low-passage fan with internal engine open / close door (32), external open / close door (56) and fuel adjustment jet engine jetting from twin-turbo-turbine engine free turbine with the above configuration and variable pitch and deceleration front fan・ Becomes an engine, and from VTOL's ascent to jet flight configuration and jet takeoff and landing selection, it becomes an all-weather twin-engine V / STOL aircraft, control is hydraulic, electric actuator And by a mechanical to spare, the output up, in the turbojet afterburner engine (57), turboshaft engine airplanes consisting of opening and closing control of the free turbine chamber.

以下において、本願のターボシャフト・エンジンと船舶の減揺装置の制御方法を簡単に説明する。
実施例1、2、7、8のエンジンの制御は、ターボシャフト・エンジンのフリータービン室を環状スライド扉とした。スライド扉の開閉は、回転飛行からジェット飛行としたもので、フリータービンの前部の圧縮タービン軸に挿入の2軸シャフト軸部に前後幅を設けて、フリータービン板を円周枠構造にして、スライド扉の全開の噴出は、ブレード面の抵抗よりバイパス通路に全量無理なく噴出となる構造にして、僅かな扉の開閉比率と全開と全閉は、ブレード面に当たる回転と、ジェットの噴出の比率が可変構造となって、僅かな数ミリ単位の制御と3cm程の急速制御の油圧流量制御と電気ネジシリンダーの方法のものとし、繰り返す制御に耐えて、手動の機械式を適宜に予備のものとした。
ロータ、ファン装備を主翼内で可変式と、固定式にして、主翼の幅と厚みと長さと強度の確保は、最大の課題であり、ロータ、ファンの減速比からのブレード面積となり、ワイドロータと出来るだけ小径の多翼ファン装備の高回転出力のものにして、主翼に収まり、その主翼を開閉カバー構造にすることとした。この制御、操縦において、ターボシャフト・エンジンは、胴体上部に固定のものから余裕のあるエンジン出力のものを使用出来て、実施例8の主翼にロータ、ファンを固定の構成は、機体の軽量化となって、各部に水平浮上微調整用のノズル噴出口を設けて、実施例7のダクテッド・リングロータ可変機より簡易なものとなる。
Below, the control method of the turboshaft engine of this application and the anti-shake device of a ship is demonstrated easily.
In the control of the engines of Examples 1, 2, 7, and 8, the free turbine chamber of the turboshaft engine was an annular sliding door. The sliding door is opened and closed from jet flight to jet flight. Therefore, the sliding door is fully opened and ejected into the bypass passage by force due to the resistance of the blade surface.Slight door opening / closing ratio and full opening and closing are the rotation of the blade surface and the jet ejection. The ratio is variable, with a few millimeters of control and a rapid hydraulic flow control of 3cm and an electric screw cylinder method. It was supposed to be.
The biggest challenge is to secure the width, thickness, length, and strength of the main wing by making the rotor and fan equipment variable and fixed in the main wing. It was decided to use a multi-blade fan with as small a diameter as possible and to have a high rotational output, so that it would fit in the main wing and the main wing would have an open / close cover structure. In this control and maneuvering, the turboshaft engine can be used with the engine output with a margin from the one fixed on the upper part of the fuselage, and the configuration in which the rotor and fan are fixed to the main wing of Example 8 reduces the weight of the fuselage. Thus, a nozzle jet outlet for fine adjustment of horizontal levitation is provided at each part, which is simpler than the ducted ring rotor variable machine of the seventh embodiment.

フリータービン室の環状スライド扉の制御方法は、油圧シリンダー、油圧モータ、電気シリンダー、機械式の直線及び緩い雌雄ネジスライドの制御にして、扉は5cm程の前後確実に漏れの無い構造と耐圧と耐熱の金属のものにして、遠隔の油圧、電気、機械と及び無線操作の構成は、既存の技術のもので、エアクッション浮上フロート台装備も確立されたものであって、航空機の前後車輪がフロート台に載り、同時発進とロック解除の構成は、僅かな力で外れる電磁ロッド制御フック等にして、そして(c図)甲板下の全面を磁気浮上にすることは、スペースと保守、点検が容易ではなくて、エアクッション浮上と併用と、そして(d図)前輪カタパルト牽引力は、カタパルトフロート台と側壁と下部に設備する地上一次方式リニアモータの交流高出力ベクトル制御インバータVVVF同期(誘導)リニアモータを使用して、停止用の側壁のクッションタイヤを無くして、ジェット推進とリニアモータ推進とし、急停止構造のものとな
る概略図である。
そして強力な固定電磁石とコイル電機子、若しくはコイル界磁子の組み合わせの構成にし、路面とフロート台を10mm程の反発磁気浮上及び吸引浮上と前後進のリニアモータ(L)にし、この技術は、既存のリニアモータ電車仕様の出力をアップしたもので、前記ファン浮上と、ジェット推進のカタパルト牽引装備と、任意にリニアモータを併用と、機体エンジンの推進力の構成にした。
The control method of the annular sliding door in the free turbine room is to control the hydraulic cylinder, hydraulic motor, electric cylinder, mechanical straight line and loose male and female screw slide, the door is about 5cm in length and has a structure with no leakage and pressure resistance. The construction of remote hydraulic, electrical, mechanical and wireless operation is made of heat-resistant metal, is of existing technology, air cushion levitation float stand equipment has been established, and the front and rear wheels of the aircraft The configuration of simultaneous start and unlocking on the float table is to use an electromagnetic rod control hook etc. that can be released with a slight force, and (c) to make the entire surface under the deck magnetically levitated, space, maintenance and inspection Not easy, combined with air cushion levitation, and (d) front wheel catapult traction force is AC high output of the primary linear type linear motor installed on the catapult float table and side wall Use vector control inverter VVVF synchronous (induction) linear motors, eliminating the cushion tire sidewall for stopping, the jet propulsion and the linear motor propulsion is a schematic diagram becomes a sudden stop structure.
And, it is composed of a combination of a powerful fixed electromagnet and a coil armature, or a coil field element, and the road surface and the float base are made to have a repulsive magnetic levitation and suction levitation and linear motor (L) that moves forward and backward. The output of the existing linear motor train specifications has been improved, and the propulsion power of the fuselage engine is configured by using the above-mentioned fan levitation, jet propulsion catapult traction equipment, and optionally a linear motor.

実施例3、4、5、6のトリム水中翼装置とフィン装備とタンクシリンダー減揺装置は、船体のスピードアップと波浪時の縦揺れと横揺れの動揺を抑制のもので、波の上に浮く構造物は、必然に波と一体となって、スピードアップと流線型の船首から船尾の波を受けない水中構造の複胴船と水中翼船となっていて、航走と停止中の減揺において、船中の甲板上に設置の各種横揺れの減揺装備と船底内に設けるジャイロ・スタビライザー装備からフィン・スタビライザーが横揺れ減揺の主流のものとなっていて、縦揺れの減揺は不可能と思われていた。
大半の船舶は、船体タンク容積を必要として、幅のある船体で波を受けて、荒天、好天に限らずスピードアップと固定翼、回転翼機の発艦の縦横の減揺を必要とする空母、艦船等には、各種水中翼と船中の各種減揺装備とタンクシリンダー減揺装置を組み合わせた実施例6のものとした。
同様の定期船舶の石油タンカー、コンテナ船、鉱石運搬船、大型客船等は、長期間の平均的な減揺を必要として、翼面が小面積のフィン装備とタンクシリンダー減揺装置を組み合わせの実施例6のものとした。
そして大型の流体、重量物運搬船は、二重船底バラストタンクを高圧空気タンクにし、船体浮上とトリムと船底面取水口を甲板からの手動と自動電子制御遠隔バルブから取水排出口にして、小型船の平水域船舶等には、設計時に水圧管タンクシリンダーの位置を船底と喫水上の側壁舷内に確保して、船体と一体構造のバラストタンクの形状にして、狭いスペースを有効に活用するものとし、スピードを目的とする特許文献7の支柱板を側壁舷を軸芯の回動から展開収納のトリム水中翼装置との組み合わせは適宜のものとした。
The trim hydrofoil device, fin equipment, and tank cylinder vibration reduction device of Examples 3, 4, 5, and 6 suppress the speed of the hull and the vibration of pitch and roll during waves. The floating structures are inevitably united with the waves, speeding up and becoming submerged double hulls and hydrofoils that are not subject to streamlined bows and stern waves, with reduced vibration during sailing and stopping In the ship, the fin stabilizers are the mainstream of the roll reduction from the various roll reduction equipment installed on the deck in the ship and the gyro stabilizer equipment installed in the bottom of the ship. It seemed impossible.
Most ships need hull tank volume, receive waves in wide hulls, and need speedup and vertical and horizontal vibration reduction of fixed wing and rotary wing launchers, not only in stormy weather and fine weather The aircraft carrier, the ship, and the like were the same as those in Example 6 that combined various hydrofoil, various anti-vibration equipment in the ship, and tank cylinder anti-vibration device.
Similar regular tanker oil tankers, container ships, ore carriers, large passenger ships, etc. require average long-term vibration reduction, and a combination of fin equipment with a small wing surface and tank cylinder vibration reduction device 6 things.
For large fluid and heavy goods carriers, the double bottom ballast tank is used as a high-pressure air tank, the hull levitation, trim, and bottom water intake are manually and automatically electronically controlled from the deck, and the water intake is discharged from the remote valve. For flat water vessels, etc., the position of the hydraulic pipe tank cylinder is secured in the side wall of the ship bottom and draft at the time of design, and the shape of the ballast tank integrated with the hull is used to effectively utilize the narrow space The combination of the support plate of Patent Document 7 for the purpose of speed with the trim hydrofoil device that unfolds and stores the side wall from the pivot of the shaft is made appropriate.

本願のトリム水中翼装置は、特許文献7の構成を船底から甲板上スペースにスライド収納の油圧モータとシリンダーのものであり、フィン装備のフィン・スタビライザー装備、トリムタブ装備は、現在各種の構造のものが使用されていて、油圧ポンプ制御ユニット、電気制御ユニット、機械制御装備は、既存の技術のものである。
各種船体に合うタンクシリンダー減揺装置は、新発想のもので、船体内の空気タンクをショックアブゾーバのシリンダーにして、船体の上下動は、水面がピストンとなって、圧縮された空気を圧力設定の逆止弁で排出する簡易なものであり、トリム水中翼装置の主翼角度とフラップとフィン装備のいずれかをタンク減揺装置と一対にする制御は、各種前後、左右動を主に全ての波の形態に対応することは出来なくて、その船体に合う針路と、船速度と、波高と波の周期と、波の方角を仮に船首針路から8方向45度に分割し、波高を仮定の1mから15mと、波の周期時間を1秒から10秒に分割の数値設定の電子制御部(48)に入力して、船速度は、適宜のもので現状に合わせ、各数値を現況の針路と波高に近い数値に合わす基本の手動設定にして、フラップ、フィン角度と空気タンク圧の排出調整は、各種センサー(ジャイロ、圧力)(47)からの電子制御部のシーケンス及びフィードバックからの各種油圧と空圧ユニット、電気と機械伝達のアクチュエータ自動調整のものとし、手動及びGPS等の自動操舵装置の針路と連係のものとした。
そして空気タンク装置の空気容積と排出圧と封入圧の設定は、船体に合わす経験則のものであり、その圧力設定は、簡単なもので、船速度で変わり、針路による波の角度と、高さと、周期に左右前後の舷のトリム水中翼と、フィン・スタビライザーと、トリムタブの縦横の揺れの減揺角度と、タンクの圧縮空気の各逆止弁と連通管のバルブ水流負荷のショックアブゾーバの連動の減衰動にして、フィン装備の横揺れを主の減揺と、空気タンクの縦揺れを主にする減揺にして、各圧力センサーとジャイロセンサーで対応出来て、いずれかを遅れて連動の設定にして、又幅と面積のあるトリム水中翼は、左右主翼面は波による最適な展開角度に固定して、適宜幅の前縁と後縁フラップの制御は、フィン・スタビライザーとほぼ同様の左右舷が下がるとフラップは上げるもので、船速度による揚力効果のものであり、トリムタブ装備は、船尾のものから横揺れ減揺効果より縦揺れの安定用のもので制御は、フィン・スタビライザーと同様のものであり、上記のジャイロセンサーと圧力センサーとリミットスイッチとデジタルタイマーで優先作動の主翼内の油圧モータと空気タンクの各逆止弁の圧力設定は、遠隔電磁バルブを電子制御のものとした。そしてフィン、トリムタブ装備は、適宜に船体内に収納の出来るものとした。
船上、船中の流体タンク減揺装備と固体移動減揺装備と船内ジャイロ・スタビライザー減揺装置のいずれかとタンクシリンダー減揺装置を設置の船舶は、船外設備の無い減揺装備となって、縦横の揺れに空気圧調整と水流調整のみのほぼ自動対応のものとなる。
トリム水中翼装置の面積は、水中翼板中間部の支持固定板の面積と強度と支える油圧トラニオン型シリンダーからフィン・スタビライザーとは比較出来ない程の大面積に出来て、船体の浮上は、好天時の外洋の周期の縦横の揺れの減揺にもなり、短時間の空母、艦船の速度アップには、前述の空気タンク減揺装置、バラストタンク浮上装備による船体浮上の前後調整トリムからトリム水中翼装置による航走の効果となる。
現在の船舶の航行電子制御機器と減揺効果となる最適針路と油空圧電磁操作機器と各種の油空圧、動揺センサーとタイマーとのシーケンス、及びフィードバック制御の油圧、電気アクチュエータの電子制御は、現況の水中翼船、双胴水中翼船、戦闘機の翼面制御回路の自動と手動の選択の既存制御機器の技術のものである。
The trim hydrofoil device of this application is composed of a hydraulic motor and cylinder that slides from the ship bottom to the space above the deck with the configuration of Patent Document 7, and fins, fins, stabilizers, and trim tabs are currently in various structures. The hydraulic pump control unit, electrical control unit, and machine control equipment are those of the existing technology.
The tank cylinder vibration reduction device suitable for various hulls is a new idea. The air tank in the hull is used as a shock absorber cylinder. It is a simple one that discharges with the set check valve, and the control that makes the main blade angle of the trim hydrofoil device and one of the flap and fin equipment paired with the tank vibration reduction device is mainly for all back and forth movements. It is not possible to correspond to the shape of the wave of the ship, the course that fits the hull, ship speed, wave height and wave period, and direction of the wave are temporarily divided into 8 directions 45 degrees from the bow course, assuming the wave height 1m to 15m, and the wave cycle time is divided into 1 to 10 seconds and input to the electronic control unit (48) with numerical settings. Set to the basic manual setting that matches the value close to the course and wave height, The adjustment of fin angle and air tank pressure discharge shall be the automatic adjustment of actuators for electric and mechanical transmission, various hydraulic and pneumatic units from sequence and feedback of electronic control unit from various sensors (gyro, pressure) (47). Manual and automatic steering devices such as GPS are linked to the course.
The air volume of the air tank device, the discharge pressure, and the filling pressure are empirical rules that match the hull, and the pressure settings are simple, change with ship speed, the wave angle by the course, and the high In addition, the left and right front and rear side trim hydrofoil, fin stabilizers, trim tab vertical and horizontal swing reduction angle, tank compressed air check valve and communication pipe valve water load shock absorber It is possible to cope with each pressure sensor and gyro sensor, and to delay either of them In the trim hydrofoil with the width and area, the left and right main wing surfaces are fixed at the optimum deployment angle by waves, and the control of the leading and trailing edge flaps of the appropriate width is almost the same as that of the fin stabilizer. The same left and right side The flaps are lifted by the speed of the ship, and the trim tab equipment is for stabilizing the pitch from the stern to the rolling effect, and the control is the same as the fin stabilizer. Yes, the pressure control of each check valve of the hydraulic motor and air tank in the main wing preferentially operated by the gyro sensor, pressure sensor, limit switch and digital timer was made electronically controlled by the remote electromagnetic valve. The fins and trim tab equipment can be stored in the hull as appropriate.
A ship equipped with either a fluid tank agitation equipment, a solid movement agitation equipment, an inboard gyro-stabilizer agitation equipment and a tank cylinder agitation equipment on board or in the ship is a vibration equipment without outboard equipment, It will be able to handle both vertical and horizontal shaking almost automatically by adjusting air pressure and water flow.
The area of the trim hydrofoil device can be increased from the hydraulic trunnion type cylinder that supports the support and fixing plate in the middle part of the hydrofoil plate to a large area that cannot be compared with fin stabilizers. It also reduces the vertical and horizontal swaying of the open ocean cycle in the heavens, and in order to increase the speed of the aircraft carrier and the ship for a short time, trim from the above-mentioned air tank anti-vibration device, ballast tank levitation equipment to adjust the hovering front and back It becomes the effect of sailing by hydrofoil equipment.
Current ship navigation electronic control equipment, optimal course and oil / pneumatic electromagnetic operation equipment that reduces vibration, various oil / pneumatic pressure, sequence of vibration sensor and timer, oil pressure of feedback control, electronic control of electric actuator The existing control equipment technology of the current hydrofoil, catamaran hydrofoil, fighter plane control circuit automatic and manual selection.

実施例1と7、8のジェット・エンジンにおいて、ジェット飛行機は、騒音と燃費から高バイパス比のターボファン・エンジンとなっていて、戦後から20年後にボーイング747機が生まれ、40年後の現在の油脂の高値から小型機と少燃費のものとなっている。根底は、人口増と車と、電気機器の需要からのものと思われる。
200年前の石炭火力の回転機械装置の発展から次から次への新手段で現在に至っていて、輸送手段は、現在観光が最大のものとなっている。長い滑走路が必要な航空機は、一定の飛行場を設けて、その費用は、莫大なものであり、大量消費構造となっている。本願の実施例7と8に記載のV/STOL機で50乃至100人乗りの50tの重量が700km/hのスピードで僅かなスペースに安全に離発着となると輸送形態が変わるものとなる。
In the jet engines of Examples 1, 7, and 8, the jet airplane is a turbofan engine with a high bypass ratio due to noise and fuel consumption. Boeing 747 aircraft was born 20 years after the war, and 40 years later Due to the high price of oil and fat, it has become a small machine and low fuel consumption. The root seems to come from population growth and demand for cars and electrical equipment.
The development of coal-fired rotating machinery equipment 200 years ago has led to a new one after another, and transportation is currently the largest for tourism. An aircraft that requires a long runway has a certain airfield, and its cost is enormous and has a mass consumption structure. In the V / STOL machine described in Examples 7 and 8 of the present application, if the weight of 50 tons of 50 to 100 passengers can safely take off and landing in a small space at a speed of 700 km / h, the transportation form will change.

本願のファンリニア離陸発艦装置は、船と陸の短い滑走路及びあらゆる場所が離着陸地になって、エア浮上艇は、ファンの風力と風圧と風量で浮上方法と各種船体構造の推進方法と成っていて、本発明は、牽引カタパルトをエアクッションフロート台浮上から機体と内部エンジンの推進力で発艦となす装備であり、又磁気浮上とカタパルトリニアモータ牽引力は、適宜のものにし、そしてVTOLターボファン・エンジン機の胴体の下部を展開して、原動機ダクテッド・ファン風力をダクト枠材のエラストマーの伸張から風圧と風量を当てて、
浮上の補助とする構成は、小型空母等に採用のものとなり、そして、このターボシャフト・エンジンのファン装備を可搬組み立て構造にして、あらゆる場所で離着陸の出来るものにした。
またV/STOLティルト・ロータ機及びファン機のターボシャフト・エンジンから主翼内に設ける垂直及び水平離着陸用の小口径の強力なダクテッド装備は、水平巡航飛行時には主翼に格納密閉して、ターボシャフト・エンジンのフリータービン室の開放とファンバイパス比からターボファン・エンジンに切り替えてのジェット推進の水平飛行と滑走の離着陸機となり、全天候型のタービン・ジェット機のスピードと、ティルト・ロータ、ファン機の利便性の機体となる。又リングロータ、ファン装備を主翼内に固定構造にして、各部をフリータービン室からの配管ノズル噴出のホバリングからジェット前進飛行の軽量と簡易な双発のターボシャフト・エンジンのV/STOL飛行機とした。
The fan linear takeoff launching device of the present application has a short runway between the ship and the land, and every place is a takeoff and landing place. The present invention is an equipment that launches the towing catapult from the air cushion float base ascending with the propulsion of the aircraft and internal engine, the magnetic levitation and the catapult linear motor traction force are appropriate, and VTOL Expand the lower part of the fuselage of the turbofan engine machine, apply the wind pressure and the air volume from the extension of the duct frame material elastomer to the prime mover ducted fan wind power,
The structure to support the ascent was adopted for small aircraft carriers, etc. And the fan equipment of this turbo shaft engine was made a portable assembly structure so that it could take off and land at any place.
In addition, the powerful ducted equipment with small caliber for vertical and horizontal takeoff and landing that is installed in the main wing from the turbo shaft engine of the V / STOL tilt rotor and fan aircraft is stored and sealed in the main wing during horizontal cruise flight. Opening the engine's free turbine room and switching from a fan bypass ratio to a turbofan engine, it becomes a jet-propelled horizontal flight and gliding take-off and landing aircraft, the speed of an all-weather turbine jet, the convenience of a tilt rotor and fan aircraft Become a sex aircraft. In addition, the ring rotor and fan equipment are fixed in the main wing, and each part is a V / STOL airplane with a twin-shaft turboshaft engine that is lightweight and simple for jet forward flight from hovering of jet nozzle ejection from the free turbine chamber.

ティルト・ロータ機のダクテッド・ロータ装備を自在継手連結のリングロータブレードにすることは、エンジン出力を上げてもブレードの角度がほぼ一定のものとなって、ヘリコプターと同様のロータ・ハブ制御(39)からリングロータの可変角度となるものとした。このリング枠自在固定方法からブレード幅を広く出来て、ダクテッド・リングロータは、主翼内に装備出来る小型小口径のロータ装備となり、エンジンと分離固定出来て、そして、前述のジェットのシャフト・エンジンのエアクッション装置での離着陸と発着艦は、適宜のものとした。 By making the ducted rotor equipment of the tilt rotor machine into a ring rotor blade with a universal joint, the blade angle remains almost constant even when the engine output is increased, and the rotor hub control (39 ) To be the variable angle of the ring rotor. With this ring frame free fixing method, the blade width can be widened, and the ducted ring rotor can be equipped with a small small diameter rotor that can be installed in the main wing, can be fixed separately from the engine, and the above-mentioned jet shaft engine Appropriate take-off and landing and departure and landing with the air cushion device.

ターボシャフト・エンジンのフリータービン部を室にして、開放制御装備は、環状スライド扉を開き推進軸シャフト回転力とジェット噴出力の比率が可変となるターボプロップ・エンジンの構成となって、このスライド扉の全開は、ターボジェット・エンジンのジェット噴出となり、空気吸入ダクト内の圧縮機軸と減速機と連結の可変ピッチのフロント・ファンは、内外面の開閉ドアから機体スピードに合う適切なバイパス比率のターボファン・エンジンとなり、そしてこのフリータービン室のスライド扉上とフロント・ファン部に開閉バルブを設けて、各部所に配管から噴出ノズルにして、フリータービン室の噴出構成は、各種の飛行機、V/STOLの水陸両用機、ティルト機、ヘリコプター、エアクッション艇、及び船舶、水陸両用車両等に前記各種クッション浮上の組み合わせから採用となる。又フリータービン室の環状スライド扉の全開による100%のジェット噴出と後部をアフターバーナー燃焼部にして、出力アップの構成も可能となる。 With the free turbine part of the turboshaft engine as the chamber, the opening control equipment is configured as a turboprop engine that opens the annular slide door and the ratio of propulsion shaft shaft rotational force and jet spray output is variable. When the door is fully open, the jet of the turbojet engine is ejected, and the front fan with variable pitch connected to the compressor shaft and the reducer in the air intake duct has an appropriate bypass ratio that matches the speed of the aircraft from the open / close door on the inner and outer surfaces. It becomes a turbofan engine, and an open / close valve is provided on the sliding door of the free turbine room and on the front fan part. / STOL amphibious aircraft, tilt aircraft, helicopters, air cushion boats, ships, amphibious vehicles, etc. The adoption of a combination of various cushion emerged. In addition, it is also possible to increase the output by 100% jet ejection by fully opening the annular sliding door of the free turbine chamber and the rear part as an afterburner combustion part.

そして、このターボシャフト・エンジンのヘリコプターは、フリータービン室のスライド扉の開閉のフリータービン・エンジンとなって、開閉の微調整で仮に回転翼の浮上推進力を50%とジェット噴出推進を50%とするとスピードアップとなって、又左右二つのフリータービン・エンジンからのロータと一つのエンジン分がジェット推進のものとなり、余裕のある出力から全天候型の新型のジェット・ヘリコプターとなる。 This turboshaft engine helicopter is a free turbine engine that opens and closes the sliding door of the free turbine chamber. By finely adjusting the opening and closing, the levitation propulsion force of the rotor blades is 50% and jet jet propulsion is 50%. Then, the speed will be increased, and the rotor and one engine from the two free turbine engines on the left and right will be jet propulsion, and it will be a new all-weather jet helicopter with ample output.

そして、各種船舶(軽空母、艦船)の横揺れを減揺とスピードアップの上下スライド構造のトリム水中翼装置を設けて、縦揺れを吸収する船底からの水圧管タンクシリンダー減揺装置の大面積の空気タンク浮上と、空気圧ショックアブゾーバの装備と、連通管水圧ショックアブソーバ装備であり、両装置は、併用からトリムとスタビライザーから幅の有る船体が出来て、又スピードアップとなって、長期間航走の喫水面の変動の石油、鉱石、鋼材タンカー等の大型積載船と各種漁船等と空母、艦船を電気推進船にして、空気タンクシリンダー装置に高圧空気封入の浮上は、電動推進スクリュウポッド、又は船内の電動モータ軸と方向変更のスクリュウシャフトを上下させる油圧アクチュエータ装置にして、喫水、船底下の空気の巻き込みの無い適位置に下げて、又船尾喫水下をフラット構造にし、複数のZプロペラ(アジマススラスター)を適宜船底格納する構成とし、空船状態より軽く浮上した船体は、浮上航行のスピードアップと少燃費効率になり、バラスト水を必要とせず、又外洋の一定の位置に停める掘削船、大水深(3.000m以上)のプラットホーム、風力発電台船等と低速の資源調査船、鮪延縄船等の縦横の減揺のタンクシリンダー減揺装置の装備は、波浪、潮流に逆らい定位置の維持しなければならなく船体の動揺を抑えるタンクシリンダー減揺装置は、DPS、アジススラスターと一体の装備となり、外洋の海底資源開発船の常備となり船体の前記の幅のある船体建造となって、船体建造は、船体の長さを基準にして安全を優先する国家検査の変更となる。
そして左右舷の側面のサイドスラスター部を取水口にするタンクシリンダー減揺装置の上部に既存技術の船首部の舷内部から油圧アクチュエータで収納と展開の横揺れを主の減揺のフィン・スタビライザーと、船尾部の取水口の上部には、収納と展開の縦揺れを主の減揺のトリムタブを設けて、タンクシリンダー減揺装置の真上位置で船速の水流と水圧を取水口に導入の構造と構成にした。
トリム水中翼装置は、主翼面積を大きくして全没、半没水の自由に角度調整の出来る横揺れを主の減揺のスピードアップと減揺の好天用の装置であり、荒天時の波高には耐えれなくて、荒天用の小面積の小型のフィン構造のものからタンク減揺装置と併用から一対の縦横の減揺装置となるものとした。そしてタンクシリンダー減揺装備を主にし、トリム水中翼装置と小面積フィン装備を船型と目的により、適宜に船首と船尾に組み合わせて設置するものとした。
In addition, it has a trim hydrofoil device with a vertical slide structure that reduces the roll of various ships (light aircraft carrier, ship) and speeds up, and the large area of the hydraulic pipe tank cylinder shaker from the ship bottom that absorbs the pitching Air tank floating, pneumatic shock absorber equipment, and communication pipe water pressure shock absorber equipment, both devices can produce a wide hull from trim and stabilizer, speed up, and speed up for a long time A large loading ship such as oil, ore, steel tanker, etc., and various carriers, and an aircraft carrier and an electric propulsion ship as an electric propulsion ship. Or a hydraulic actuator device that raises and lowers the electric motor shaft in the ship and the screw shaft for changing the direction, and there is no draft or air entrainment under the ship's bottom The hull, which has been lowered to a position and has a flat structure at the stern draft and a plurality of Z propellers (azimuth thrusters) stored in the bottom of the ship as needed, has been lifted lightly from the empty ship state, resulting in faster ascent and faster fuel efficiency. Vertical and horizontal reduction of drilling vessels that do not require ballast water and stop at a certain position in the open ocean, platforms with large depths (3.000 m or more), wind power generation boats, low-speed resource survey vessels, longline vessels, etc. The equipment of the rocking tank cylinder vibration reduction device must maintain a fixed position against waves and tidal currents, and the tank cylinder vibration reduction device that suppresses the shaking of the hull is integrated with the DPS and Addis Thruster. As a resource development ship, it becomes a hull construction with the above-mentioned width of the hull, and the hull construction is a change of national inspection that gives priority to safety based on the length of the hull.
And the upper side of the tank cylinder anti-vibration device that uses the side thrusters on the sides of the left and right side as a water inlet, and the roll of storage and deployment with the hydraulic actuator from the inside of the eaves of the bow of the existing technology and the main anti-vibration fin stabilizer In the upper part of the water intake at the stern, a trim tab for main vibration reduction and storage is provided, and the water speed and water pressure of the ship speed are introduced to the water intake just above the tank cylinder vibration reduction device. Structure and configuration.
The trim hydrofoil unit is a device for speeding up the main swing and reducing the weather in rough weather when the main wing area is enlarged and the angle can be adjusted freely by submersion. It was not able to withstand the wave height, and from a small fin structure with a small area for rough weather, it became a pair of vertical and horizontal anti-vibration devices when combined with a tank anti-vibration device. The main features were tank cylinder vibration reduction equipment, and trim hydrofoil equipment and small area fin equipment were installed in combination with the bow and stern as appropriate depending on the hull form and purpose.

大小の飛行機の滑走路の路面下に簡単な前述のターボシャフト・エンジンのカタパルト牽引エアクッション浮上推進装備を設け発進時の補助離陸装備にすると、短い滑走路での離陸が出来て、着陸は、天候に左右されるが着地路面をショックアブゾーバ面にし、走行路面をエアクッションフロート及び車輪フロート及び磁気浮上フロート及びリニアモータ(発電)フロートのいずれかを適宜面積の区画にし、着地から大型機は、フロート区画に載りフロート台と一体のスピードとなり、小型機体は、次の小型フロート区画に載り、それぞれ機体の逆噴射、展開扉のエアブレーキ装備、機械ブレーキ等とフロート路面を各種遠隔の機械、発電ブレーキ構成にすることで実質の離着陸距離が200m程のものとなる。 Under the surface of the runway of large and small airplanes, the above-mentioned turboshaft engine catapult towing air cushion levitation propulsion equipment is installed and auxiliary takeoff equipment at the time of departure can be taken off on a short runway, landing is Although it depends on the weather, the landing road surface is a shock absorber surface, and the running road surface is an air cushion float, wheel float, magnetic levitation float, and linear motor (power generation) float with appropriate area sections, The small body is placed on the next small float section, mounted on the float section, and mounted on the next small float section. By adopting the power generation brake configuration, the actual takeoff and landing distance is about 200m.

船舶の二重船底の前後左右のバラストタンクを高圧空気圧タンクにして、船底タンクに甲板からロッド連結の遠隔制御バルブの船底面に取水口を設けて、空気圧ユニットからのタンク上面からの高圧空気の圧入と排出は、タンク平面積と容量に比例の取水、排水の船体の浮上とトリムの調整タンクとなって、スピードアップと燃費向上の装備とした。 The ballast tanks on the front, back, left and right of the double bottom of the ship are made into high-pressure pneumatic tanks, and a water intake is provided on the bottom of the bottom tank from the deck to the bottom of the remote control valve connected to the rod. The press-in and discharge functions as intake tanks proportional to the tank area and capacity, as well as adjustment tanks for the rise and trim of the drainage hulls.

二重船底バラストタンクに取水、排水は、高圧空気の圧入で船底バルブから排水して、取水は高圧空気を排気して、各区画タンクを航海中に適宜に行い、喫水上の側部バラストタンク水は、排水と同時にポンプアップのものにし、又船底と側部タンクは、遠隔制御バルブで連結し、船底バルブの開放調整と側部タンクにポンプアップから寄港地での取水の海生物を他港に持ち込まないものとした。 Intake and drainage into the double bottom ballast tank is drained from the bottom valve by press-fitting high-pressure air, and the intake is evacuated from high-pressure air, and each compartment tank is appropriately performed during voyage, and the side ballast tank on the draft The water is pumped up at the same time as the drainage, and the bottom and side tanks are connected by remote control valves. Not to be brought into the port.

波浪による上下動のリニア発電台船及び船舶は、取水管シリンダーのピストンストロークにして、水上部で連結する界磁可動子ロッドとの固定子のリニア発電シリンダーのストロークの発電装置となる。 A linear power generation ship and a ship that move up and down due to waves are used as a power generation device for a stroke of a linear power generation cylinder of a stator with a field mover rod connected to the upper surface of the water as a piston stroke of the intake pipe cylinder.

既存のスチーム、気体圧のカタパルト装備を挟み前述の磁気浮上とリニアモータと原動機によるフロート・エアクッション浮上と推進の装備とのいずれかを一体の装置にし、機体重量をフロートに載せて、このフロート台浮上装備を浮上させることからカタパルトの気体圧は、低圧と少量のものとなり、又大型機の発艦装置にもなる。 With the existing steam and gas pressure catapult equipment, either the above-mentioned magnetic levitation, linear motor and prime mover float air cushion levitation and propulsion equipment are integrated into one device, and the weight of the aircraft is placed on the float. The catapult gas pressure is low and small because the levitation equipment is levitated, and it also becomes a launching device for large aircraft.

騒音の解決となる単線直線路の地上駅間と大深度小口径トンネル内走行の鉄道において、トンネル後部がジェット・エンジンのバイパス通路とジェット噴出の反動効果となる構成にして、既存の電気車両とリニアモータ車両とエアクッション浮上車両、若しくは磁気浮上の車両との重量軽減の組み合わせの編成にして、前述する簡易なターボシャフト・エンジンのフリータービン室のダクト・ファン浮上推進装備車両と回転車輪車両を組み合わせて、電気車両の推進力アップにジェット・エンジン組み合わせから高速地下電気及びジェット推進鉄道となる。 In a railway that travels between ground stations on a single straight line that is a solution to noise and inside a deep and small-diameter tunnel, the rear part of the tunnel is configured to be a reaction effect of the jet engine bypass passage and jet ejection, and the existing electric vehicle The combination of weight reduction of a linear motor vehicle and an air cushion levitation vehicle, or a magnetic levitation vehicle, and the above-described simple turboshaft engine free turbine chamber duct / fan levitation propulsion equipped vehicle and rotating wheel vehicle In combination, the combination of jet engine and high-speed underground electricity and jet propulsion railway will increase the propulsion power of electric vehicles.

特許文献8 に記載の船首の水中部の取水口と機関部の圧力負荷装置を有する天秤使用の重力発電装置と連通して、船速度による水流をシリンダーヘッド室に取り入れて、大きな圧力と水量にして、上下二段の天秤比から閉回路油圧シリンダーと連係のクランクの回転力にして推進機関と連結するハイブリット機関としたもので、本願の船首と船尾部のタンクシリンダー減揺装置の船首と船尾のタンクシリンダーを喫水下で連通する水圧ショックアブゾーバ用の連通管パイプを併用する取水口とした。 It communicates with the gravity power generator using a balance with the underwater intake of the bow and the pressure load device of the engine described in Patent Document 8, and the water flow according to the ship speed is taken into the cylinder head chamber to increase the pressure and water volume. This is a hybrid engine that is connected to the propulsion engine from the balance ratio of the upper and lower two stages, and is connected to the propulsion engine by the rotating force of the crank linked to the closed circuit hydraulic cylinder. The intake port used in combination with a communication pipe for a water pressure shock absorber that communicates with the tank cylinder under draft.

Aエアクッション浮上推進フロート台装備 A1フロート板面 Bターボシャフト・エンジン Cダクテッド・ファン装備 D係留ロック Eエアクッションシール材
F前輪牽引フック装備 Gクッション・タイヤ部 H逆噴出バルブ I甲板(デッキ) J予備車輪 Kデッキスライドカバー L リニアモータ装備 M磁気浮上装備
N機体容積部への開閉送気ダクト O軟質材 P艦載機
Q V/STOLターボファン・エンジン機 R固定及び可搬式の原動機ダクテッド・ファン装備
S1ティルト・ロータ、ファン機 S2主翼内固定リングロータ、ファン装備固定機
T多翼リングファンブレード Uリングワイドロータブレード V胴体下部容積扉 Wダクト枠
Xフリータービン室 Y(開)・環状スライド扉 Y(閉)・環状スライド扉 Z環状支持枠

1水中翼板 2支柱板 3リンク支持固定板 4トラニオン型油圧シリンダー
5スライド溝 6フラップ 7上下スライド油圧モータ 8スライド連結板
9リンク固定板 10支柱リンク固定板部の雄面解除位置 11支柱水中翼部の雄面解除位置
12支柱中央部の雄面解除位置 13平歯車と油圧モータギア溝部 14雄軸 14a雌部
15 取水口 16空気タンク 17吸引逆止弁 18排出逆止弁 19前後の連通管 20左右連通管

21遠隔制御バルブ 22中央部の空気タンク 23サイドスラスター 24船底 25ドラムブレーキ
26リミットスイッチ 27ブレーキ油圧シリンダー 28上下主翼面にスライド扉
29フリータービンの円周板 30フロント・ファンブレード 31バイパス通路 32バイパス部の開閉
ドア(フラップ) 33環状スライド扉上の開閉バルブ 34フロート噴出口
35フロント・ファン減速可変ピッチハブ 装置 36減速と方向変更装備 37ノズル噴出口

38クラッチ 39ハブ機構 40回転ブレーキ 41軸受 42 フィンスタビライザー装備
43トリムタブ装備 44船底バラストタンク 45遠隔取水制御バルブ 46空気圧ユニット
47センサー(圧力、ジャイロ) 48電子制御部(デジタルタイマー、シーケンス、フィードバック)
49右舷翼装備の油圧ユニット 50左舷翼装備の油圧ユニット 51右舷翼装備の各種油圧アクチュエータ

52左舷翼装備の各種油圧アクチュエータ 53ワイヤ 54支持スライド展開枠 55内面開閉バルブ
56外面開閉ドア 57アフターバナー 58ショックアブゾーバー面 59小型車輪
60バネ材(流体バネ、剛体バネ、緩衝弾性材) 61カタパルト牽引板
A Air cushion levitation propulsion float base equipment A1 Float plate surface B Turbo shaft engine C Ducted fan equipment D Mooring lock E Air cushion seal material
F Front wheel tow hook equipment G Cushion / Tire part H Reverse jet valve I Deck (Deck) J Spare wheel K Deck slide cover L Linear motor equipment M Magnetic levitation equipment
Opening and closing air supply duct to the N aircraft volume O soft material P
QV / STOL turbofan engine machine R fixed and portable prime mover equipped with ducted fan
S1 tilt rotor, fan machine S2 main ring fixed ring rotor, fan-equipped fixing machine
T multi-blade ring fan blade U ring wide rotor blade V fuselage lower volume door W duct frame
X Free turbine chamber Y (open), annular slide door Y (closed), annular slide door Z annular support frame

1 hydrofoil plate 2 prop plate 3 link support fixing plate 4 trunnion type hydraulic cylinder
5 Slide groove 6 Flap 7 Vertical slide hydraulic motor 8 Slide connecting plate
9 Link fixing plate 10 Male surface release position of prop link fixing plate part 11 Male surface release position of prop hydrofoil part
12 Male surface release position in the center of the column 13 Spur gear and hydraulic motor gear groove 14 Male shaft 14a Female part
15 Intake port 16 Air tank 17 Suction check valve 18 Discharge check valve 19 Front and rear communication pipes 20 Left and right communication pipes

21 Remote control valve 22 Air tank in the center 23 Side thruster 24 Ship bottom 25 Drum brake
26 Limit switch 27 Brake hydraulic cylinder 28 Sliding door on upper and lower main wing surface
29 Free turbine circumferential plate 30 Front fan blade 31 Bypass passage 32 Bypass opening / closing door (flap) 33 Open / close valve on the annular sliding door 34 Float jet
35 Front / fan deceleration variable pitch hub device 36 Deceleration and direction change equipment 37 Nozzle outlet

38 Clutch 39 Hub mechanism 40 Rotating brake 41 Bearing 42 Fin stabilizer
43 Trim tab equipment 44 Ship bottom ballast tank 45 Remote intake control valve 46 Pneumatic unit
47 sensors (pressure, gyro) 48 electronic control unit (digital timer, sequence, feedback)
49 Hydraulic unit equipped with starboard wing 50 Hydraulic unit equipped with port wing 51 Various hydraulic actuators equipped with starboard wing

52 Various hydraulic actuators equipped with port wings 53 Wire 54 Support slide deployment frame 55 Internal opening / closing valve
56 External doors 57 After banners 58 Shock absorber surfaces 59 Small wheels
60 Spring material (fluid spring, rigid spring, shock-absorbing elastic material) 61 Catapult traction plate

Claims (8)

固定翼、固定エンジン飛行機のファン・リニア離陸発艦装置は、原動機ダクテッド・ファン装備(C)の吸引風力でカタパルト装備と機体重量をエアクッション浮上推進フロート台装備(A)にして、その構成は、機体下部の甲板(I)及び路面内の前後のフロート台を挟む中央部に一つ又は複数機のターボシャフト・エンジン(B)の2軸のフリータービンシャフトと連結の逆噴出のダクテッド・ファン装備(C)にして、この送気ダクトは、前部フロート台の側部に接続し、後部フロート台と連通して、フロート台の下部面は、ファン風力を滑走材路面に接触シール材(E)から高圧風量のエアクッション浮上構造にし、機体重量は、カタパルト牽引の前輪部と後輪部でフロート台(A)に載り、左右主翼からの安定用車輪の展開にし、又フロート台中心上の甲板に直線カタパルト牽引板(61)の開口幅にして、この牽引直線板は、機体の載る板面と連結し、大小の機体の載るフロート板面(A1)にして、このフロート板面の下面の甲板面は、小型車輪(59)を設け安定浮上走行のものにして、全装備は、フロート台(A)浮上となって、このフロート内の単数及び複数のターボシャフト・エンジンは、2軸シャフトのダクテッド・ファン回転出力での浮力と、フリータービン室(X)の環状スライド扉(Y)の遠隔無線開閉制御の油圧若しくは電気アクチュエータからジェット推進力の可変制御の構造にして、全開は、フリータービン円周板(29)から外部噴出構成のジェット推進力となって、全閉は、フロート台装備ファン浮上となり、適宜アフターバーナー・エンジン(57)の強力ジェット推進力と機体エンジン出力から瞬時に発艦及び離陸スピードになり、発艦は、フロート内ジェット・エンジンの噴出力と機体エンジン推進力で全重量を牽引の同時ジェット推進構成にして、機体主翼面は、フラップの揚力と水平発進で機体は安定し、フロート台及びフロート板面の係留ロック(D)解除と前輪カタパルト牽引フック装備(F)の自動解除と後輪ブレーキは、手動及び自動解除の構成にし、発艦からフロート台の急停止は、フロート先端バルブ(H)の自動逆噴出とフロート先端からの側面を適位置のクッションタイヤ(G)で挟む自動ブレーキ構成にして、そしてこのカタパルト装備は、エアクッション浮上推進フロート台装備と左右側壁のリニアモータ装備(L)との組み合わせと、又は磁気浮上装備(M)とエアクッション浮上推進装備の組み合わせにして、或いは磁気浮上とリニアモータとエアクッション浮上推進装備の組み合わせのカタパルト牽引フロート台にして、いずれかの浮上装備とカタパルト発艦装備の組み合わせ構成から大型機の発艦装備にもなって、この発艦装備の船舶は、適宜に安定した発艦装備となるスピードアップと減揺となる装備にし、適宜に機体胴体後部の容積扉(V)をフロート上部の遠隔操作の開閉送気ダクト(N)の伸張軟質材装備(O)からの浮上装備の離着艦の補助装備にし、又着地面を機体負担軽減と成すショックアブゾーバ路面(58)と適宜に陸上移動路面及び甲板面にして、各種制御機器を具備から短距離の離着陸及び離着艦となるファ
ン・リニア離陸発艦装置。
The fixed-wing, fixed-engine airplane fan / linear takeoff launching device uses the suction wind power of the motorized ducted fan (C) to make the catapult equipment and the aircraft weight the air cushion levitation propulsion float equipment (A). A ducted fan with reverse jets connected to the two free turbine shafts of one or more turboshaft engines (B) in the middle of the deck (I) at the bottom of the fuselage and the front and rear floats in the road surface In equipment (C), this air duct is connected to the side of the front float table and communicates with the rear float table, and the lower surface of the float table is a contact sealant ( E) from the air cushion floating structure of high pressure air volume, the aircraft weight is placed on the float table (A) at the front and rear wheels of the catapult traction, the development of the stabilizing wheels from the left and right main wings, and the center of the float table Straight on the deck The opening width of the catapult traction plate (61), this traction straight plate is connected to the plate surface on which the aircraft is mounted, and the float plate surface (A1) on which the large and small aircraft is mounted, the deck surface on the lower surface of this float plate surface Is equipped with small wheels (59) for stable levitation, and all equipment is float base (A) levitation, and the single and multiple turboshaft engines in this float are two-shaft shaft ducted・ The structure of the buoyancy at the fan rotation output and the variable control of jet propulsion from the hydraulic or electric actuator for remote wireless opening and closing control of the annular sliding door (Y) of the free turbine chamber (X) From the peripheral plate (29), it becomes a jet propulsion force with an external ejection structure, and when fully closed, the fan equipped with a float stand rises, and the launch and launch of the afterburner engine (57) from the powerful jet propulsion force and the airframe engine output instantly The speed of the ship becomes the land speed, and the ship has a simultaneous jet propulsion configuration that pulls the entire weight with the jet power of the jet engine in the float and the aircraft engine propulsive force, and the aircraft wing surface is stable by the lift of the flap and horizontal launch However, the mooring lock (D) release of the float table and the float plate surface, the automatic release of the front wheel catapult tow hook equipment (F) and the rear wheel brake are configured to be manual and automatic release, and the sudden stop of the float table from the ship is not possible The automatic brake configuration with automatic reverse injection of the float tip valve (H) and the side of the float tip between the cushion tires (G) in the appropriate position, and this catapult equipment is equipped with air cushion levitation propulsion float base and left and right side walls In combination with the linear motor equipment (L), or in combination with the magnetic levitation equipment (M) and the air cushion levitation propulsion equipment, or The catapult tow float base with the combination of the ascending levitation propulsion equipment, and the combination configuration of any levitation equipment and the catapult launching equipment has also become a large aircraft launching equipment. The speed-up and vibration-reducing equipment will be stable, and the volume door (V) at the rear of the fuselage will be extended as appropriate. It will be used as an auxiliary equipment for take-off and landing ships from the surface of the ship, and the shock absorber road surface (58) that will reduce the burden on the fuselage and the land movement road surface and deck surface as appropriate. Fan linear take-off and launching device for take-off and landing and take-off and landing.
VTOLのターボファン・エンジン機(Q)及びティルト・ロータ、ファン機(S1)と左右主翼内水平固定のロータ、ファン機(S2)の離陸発艦及び着陸着艦の補助となす原動機ダクテッド・ファン浮上離陸発艦装備(R)は、機体の胴体下部面を展開扉(V)にし、風力を受ける受圧面と容積部にして、甲板下及び路面下に設ける原動機ダクテッド・ファン装備からダクトの軟質材(O)を路面上に伸張し、このファン風力を垂直浮上機体の離陸発艦時の浮上力の補助にして、又ダクト装備上に着陸及び着艦して機体エンジンの負荷を軽減と成す固定及び可搬式のファン装備からなる原動機ダクテッド・ファン浮上離陸発艦装置。 VTOL turbofan engine (Q) and tilt rotor, fan (S1) and horizontally fixed rotor in left and right main wings, prime mover ducted fan to assist takeoff launch and landing of fan aircraft (S2) Floating and takeoff launching equipment (R) has a flexible duct from the ducted fan equipment installed under the deck and under the road, with the fuselage lower surface of the fuselage as the deployment door (V), the pressure receiving surface receiving the wind force and the volume part The material (O) is stretched on the road surface, and this fan wind power assists the levitation force at the time of takeoff departure of the vertical levitation aircraft, and landing and landing on the duct equipment reduce the load on the aircraft engine. A primed ducted fan levitation takeoff launcher consisting of fixed and portable fans. 船舶の減揺とスピードアップのトリム水中翼装置は、船首と船尾の左右甲板(I)面から側壁舷の喫水下に支柱板(2)の上下スライド溝(5)を設け、左右の舷の雌スライド溝に支柱板の雄レール部を水上舷から喫水下の適位置に上下スライドの構成にして、揚力形状の水中翼板(1)は、支柱板下部とヒンジ連結にして、支柱板中間部と水中翼板中間部は、四節リンク支持固定板(3)でヒンジ連結にして、水中翼板の折畳みと展開は、支柱板の上部から中間部に平歯車(13)を有するスライド溝を設け、水中翼板中間部のリンク支持固定板(9)とピン連結のスライド連結板(8)をこのスライド溝に雌雄スライド結合にして、このスライド連結板の雄軸は、支柱板上部から自在継手固定の複数のトラニオン型油圧シリンダー(4)と連結し、若しくはスライド連結板の複数の油圧モータ(7)ギアと雄軸(14)係合にして、シリンダーロッドの伸縮、又モータ回転制御は、支柱板スライド溝をスライド連結板の雄軸の上下動から四節リンク支持固定板の折畳みと水中翼板の展開となり、自由な角
度調整の固定水中翼面となって、支持固定板に比例する幅と長さの水中翼板となり、遠隔操作から支柱板の舷との固定と、甲板上へのスライド収納は、舷スライド溝(5)内の平歯車と支柱板の複数の油圧モータギア(13)係合にして、甲板と舷の取付け部は、支柱板のモータギアと雄軸を支点にし、甲板上に支柱板(2)を回動構造にして、支柱板は、水中翼ヒンジ部の雄面(11)と中間リンク部の雄面(10)と支柱中央部の雄面(12)が舷上部の設定位
置のスライド雌溝部から外れる構造にし、前記支柱板の油圧モータギア(13)の回動から甲板上にスライド収納する構成にして、各油圧モータは、ドラムブレーキ(25)バンドの固定にして、そして支柱板を水中適位置に下ろし波の周期の船体の縦横の揺れの減揺は、最適な針路と船速から喫水下の水中翼面の最適な水深の舷位置と、主翼面角度と、前縁と後縁、又は先端のフラップ(6)との揚力角度変更の自動油圧シリンダー制御の減揺機構にして、水中翼板の面積は、船体構造から船尾部より船首部を大きくして、電気及び油圧ユニット、アクチュエータと各種の機械装備と各制御機器を具備して、空船と満載で喫水面の変動する大小船舶の減揺からのスピードの一定化からトリムと、スタビライザーと成すトリム水中翼装置。
The trim hydrofoil device for reducing the speed and speeding up the ship is provided with a vertical slide groove (5) for the support plate (2) under the draft of the side wall from the left and right decks (I) of the bow and stern. In the female slide groove, the male rail part of the strut plate is vertically slid from the surface to the appropriate position under the draft, and the lift-shaped hydrofoil blade (1) is hinged to the bottom of the strut plate, The middle part of the hydrofoil blade is hinged with a four-bar link support fixing plate (3), and the folding and unfolding of the hydrofoil blade is a slide groove with a spur gear (13) from the upper part of the strut plate to the middle part. The link support fixing plate (9) at the middle part of the hydrofoil blade and the slide connection plate (8) connected to the pin are connected to the slide groove by male and female slides. Connect to multiple trunnion-type hydraulic cylinders (4) with universal joints or multiple slide connecting plates The hydraulic motor (7) is engaged with the male shaft (14) to expand and contract the cylinder rod, and the motor rotation is controlled by moving the strut plate slide groove from the vertical movement of the male shaft of the slide connecting plate to the four-bar link support fixing plate. And the development of the hydrofoil blade, it becomes a fixed hydrofoil surface with a free angle adjustment, a hydrofoil plate with a width and length proportional to the support fixed plate, The slide storage on the deck is made by engaging the spur gear in the slide slide groove (5) and the plurality of hydraulic motor gears (13) of the support plate, and the mounting part of the deck and the support is connected to the motor gear of the support plate and the male shaft. , And the strut plate (2) on the deck as a pivoting structure.The strut plate consists of the male surface (11) of the hydrofoil hinge, the male surface (10) of the intermediate link, and the male surface of the center of the strut. (12) is structured to be disengaged from the slide female groove at the set position of the upper part of the heel, and from the rotation of the hydraulic motor gear (13) of the support plate to the deck In the configuration to store the ride, each hydraulic motor is fixed to the drum brake (25) band, and the strut plate is lowered to the appropriate position in the water. Automatic hydraulic cylinder control anti-vibration mechanism that changes the dredging position of the optimum water depth on the hydrofoil surface from the ship speed to the draft, the main wing surface angle, and the lift angle between the leading edge and trailing edge, or the tip flap (6) The hydrofoil surface area is larger than the stern part of the hull structure, and has an electric and hydraulic unit, actuators, various mechanical equipments, and control devices. Trim hydrofoil device made up of a stabilizer and a stabilizer to stabilize the speed from the shaking of large and small ships that fluctuate.
タンクシリンダー減揺装置は、船体の進行方向に対し適宜角度の船首と船尾の船底及び左右舷、船底サイドから船内に水流を取入れる単数及び複数の取水口(15)の水圧管シリンダーを設け、適宜に遠隔制御バルブ(45)口にして、船内喫水下で接続の大容量の空気タンク(16)は、大面積の水圧を受けるタンク内水上部を空気部にし、大気圧及び適宜に圧縮空気を封入して、波高の周期と船速による流量と水圧力は、船体より先にタンク空気部が反応する構成にして、船首、船尾の左右舷の空気タンクは、船体重心部を基点の上下、左右傾斜動の水圧から空気量の交互の圧縮となって、船底面積の上下動の排水量と水圧は、空気タンク受圧面積と空気量の圧力に比例して、タンクの空気量の圧縮は、設定圧調整の排出逆止弁(18)の排出からショックアブゾーバにし、排出後から圧力調整吸引逆止弁(17)の大気の吸引構成にして、船体形状により適宜に船尾タンクより船首タンクを大きくし、空船と満載のタンク内喫水の変化に対応の空気タンク形状にして、前後、左右のタンク内の空気は、船体の縦横の揺れで圧縮から反発と同時に設定圧排出の吸収から減衰のバネ装備になって、そして船種と大小船舶と形状により船首と船尾と左右舷のタンクの喫水下を連通し、その連通管(19、20)に遠隔制御バルブ(21)を設けて、連通管内の水流は、タンク空気部の圧縮に連動して、上下、左右傾斜の水流動の負荷は、ショックアブゾーバになる構成にし、遠隔制御バルブの流動調整から大きな波の縦横の揺れの同時減揺と縦横のいずれかを主にする流動制御バルブの減揺構成にして、針路と船速度と風浪、うねりに合わす大小船舶の航行は、前記空気タンク吸引、排出逆止弁の安全圧力設定と連通管水流制御にし、平穏時、荒天時の空気圧ユニット(46)から高圧空気を空気タンク(16)に封入浮上船は、適宜の推進スクリュウ軸を船底上から船底下に下げる装備船にして、縦横の減揺と船体浮力からスピードアップは、少燃費となり、又船底取水遠隔制御バルブ(45)構成の船底バラストタンク(44)に高圧空気の封入は、空気圧による取水、排水の船体浮力のトリムとなり、油空圧ユニット、アクチュエータと電気、機械装備の制御機器を具備してから成るタンクシリンダー減揺装置。 The tank cylinder agitation device is provided with a hydraulic cylinder of single and multiple intakes (15) for taking a water flow into the ship from the ship's bottom and left and right sides, the bottom and left and right sides of the ship's bottom, right and left at the appropriate angle with respect to the traveling direction of the hull, A large-capacity air tank (16) connected to the port of the remote control valve (45) as appropriate under the draft of the ship has an air section at the upper part of the tank that receives the water pressure of a large area, and can be compressed at appropriate pressures. The flow rate and water pressure due to the wave height period and ship speed are configured so that the tank air part reacts ahead of the hull, and the air tanks at the bow and stern left and right sides are located above and below the center of gravity of the hull center of gravity. From the water pressure of the left and right tilt movement, the compression of the air amount is alternately, the vertical displacement of the ship bottom area and the water pressure are proportional to the air tank pressure receiving area and the air pressure, the compression of the tank air amount is Shock discharge from the discharge check valve (18) for set pressure adjustment After the discharge, the pressure adjustment suction check valve (17) is configured to suck in the atmosphere, and the bow tank is appropriately made larger than the stern tank according to the shape of the hull so that it can respond to changes in drafts in empty ships and full tanks. The air in the front and rear, left and right tanks is made into a spring tank that absorbs and attenuates the set pressure discharge from the compression and repulsion due to the vertical and horizontal shaking of the hull, and depending on the ship type, large and small vessels, and shape The draft of the tank on the bow, stern, and left and right side of the tank is communicated, and a remote control valve (21) is provided in the communication pipe (19, 20), and the water flow in the communication pipe is linked to the compression of the tank air part, The load of water flow with vertical and horizontal slopes is configured as a shock absorber. From the flow adjustment of the remote control valve, the flow control valve mainly reduces either the vertical or horizontal oscillation of the large wave or the flow control valve. In the swing configuration, the course, ship speed and wind, The large and small vessels that travel with the bend are operated with the air tank suction and discharge check valve safety pressure setting and communication pipe water flow control, and high pressure air from the pneumatic unit (46) during calm and stormy weather to the air tank (16). The enclosed levitation ship is an equipment ship that lowers the appropriate propulsion screw shaft from the bottom of the ship to the bottom of the ship, speeding up due to vertical and horizontal shaking and hull buoyancy, resulting in low fuel consumption, and a bottom water intake remote control valve (45) configuration. Filling the bottom ballast tank (44) with air pressure intake and drainage hull buoyancy trim, oil / pneumatic unit, actuator, electrical and mechanical equipment control equipment. . タンクシリンダー減揺装置は、船舶の進行方向に対し適宜角度の船首と船尾の先端中央部の船内に水圧管タンクシリンダーを設け、船底、船底サイド及び左右舷のいずれかを取水口部にして、先端部の左右両舷を取水口(15)にする船体には、サイドスラスター(23)を設け、プロペラブレード上部面がタンクシリンダーの左右舷からの取水口の構造にして、喫水上の空気タンク(22)は、喫水下シリンダー部を遠隔制御バルブ(45)口にして、船尾と船首タンクの大きさは、船体形状から適宜の構造にし、空気タンク上部には吸引逆止弁と排出逆止弁を調整圧力弁にして、船首と船尾の空気タンクは、適宜に喫水下で連通し、連通管に遠隔制御バルブ(21)を設けて、船体の上下傾斜動のタンク空気量の圧縮と連通管の水流動は連動の構成にして、縦揺れの減衰のショックアブゾーバとなって、船底面の水圧とタンク平面の水圧による圧縮空気は、比例して、大小船舶の航行は、針路と船速度と風浪、うねりに合わす空気タンク吸引、排出圧力設定と、連通管水流制御にし、空気タンク(22)と適宜の船底バラストタンク(44)を高圧空気封入の浮力とトリム構成にして、適宜のスクリュウ軸を船底下への上下装備船にして、減揺と浮力からスピードアップは、少燃費となり、油空圧ユニット、アクチュエータと電気、機械装備の制御機器を具備して、サイドスラスターと同取水位置に設けるタンクシリンダー減揺装置。 The tank cylinder vibration reduction device is provided with a hydraulic pipe tank cylinder in the ship at the center of the tip of the bow and stern at an appropriate angle with respect to the traveling direction of the ship. The hull that uses the left and right sides of the tip of the water intake (15) is provided with a side thruster (23), and the upper surface of the propeller blade is a structure of intakes from the left and right sides of the tank cylinder. (22) The draft cylinder is the remote control valve (45) port, and the size of the stern and bow tank is appropriately configured from the hull shape, and the suction check valve and discharge check valve are located above the air tank. With the valve as a regulating pressure valve, the bow and stern air tanks communicate with each other under draft as appropriate, and a remote control valve (21) is provided in the communication pipe to communicate and compress the tank air volume for vertical tilt movement of the hull. The water flow of the pipe is linked and the pitch is Compressed air due to the water pressure on the bottom of the ship and the water pressure on the tank plane is proportional to the shock absorber of the decline, and the navigation of large and small vessels is set to the air tank suction and discharge pressure setting to match the course, ship speed, wind, and swell. In addition, the water flow control of the communication pipe is used, the air tank (22) and the appropriate bottom ballast tank (44) are buoyant and trimmed with high-pressure air, and the appropriate screw shaft is installed as an upper and lower equipment ship below the bottom of the ship. Speed up due to rocking and buoyancy, fuel efficiency is reduced, and a tank / cylinder vibration reducing device is installed at the same water intake position as the side thruster, equipped with hydraulic / pneumatic units, actuators, and electrical and mechanical control equipment. 船首と船尾の船底及び左右舷、船底サイドのいずれかを取水口(15)にする単数及び複数の水圧管シリンダーにし、適宜に遠隔制御バルブ(45)口にする縦揺れを主にするタンクシリンダー減揺装置は、横揺れを主に減揺とスピードアップの折畳みと収納の各種トリム水中翼装置と、喫水下の舷内に収納、展開のフィン・スタビライザー装備(42)と、船尾のトリムタブ装備(43)のいずれかを取水口の上部に設けて、或いは船上減揺装備、船内ジャイロ減揺装備のいずれかと一対の減揺装置にして、適宜に船底バラストタンク(44)を空気圧入浮上と排出からのトリムと併用装備にして、このタンクシリンダー減揺装置は、単独の航走及び停止時の縦横の減揺の取水口にする減揺装備であり、各種トリム水中翼装置と各フィン装備は、航走時の横揺れを主にする減揺装備であり、又別手段の船上減揺装備、船内ジャイロ減揺装備は、航走及び停止時の横揺れの減揺装備であり、タンクシリンダー減揺装置と適宜の組み合せの減揺装備にして、このタンクシリンダー減揺装置は、取水口
を適角度にして、空気タンク(16)内の水上部空気の圧縮は、排出逆止弁(18)の調整圧力と吸引逆止弁(17)にして、前後、船体幅による左右の空気タンク(16)は、喫水下で連通し、連通管には遠隔制御バルブ(21)を設けて、波高による船体動揺のタンク内空気の圧縮と連通管の水流の流動負荷は、連動からそれぞれがショックアブゾーバの減揺装備となり、取水口(15)上部の水中翼主翼角度とフラップ、或いはフィン装備、又は船上、船内の各種減揺装備のいずれかで動揺の減揺制御は、平穏、荒天航行には空気圧ユニット(46)から適宜の高圧空気を空気タンク(16)に封入浮上と、適宜の推進スクリュウ軸を船底下に上下する装備の減揺制御航行船、及び定位置に停止作業減揺船に出来て、又船底バラストタンク(44)に船底遠隔制御バルブ(45)の取水、排水の高圧空気の封入タンクにし、両タンクは、浮力とトリム構成にして、制御機器は、油空圧ユニット、アクチュエータと電気、機械装備を具備し、航行針路の縦横の減揺と浮上装備を同時制御にして、抵抗負荷の減少でスピ
ードが一定化から省燃費となる各種船内外の減揺装備との組み合わせからなるタンクシリンダー減揺装置。
One or more hydraulic pipe cylinders with either the bow, stern bottom, left or right side of the ship, or the bottom side of the ship as a water inlet (15), and a tank cylinder mainly composed of pitching with a remote control valve (45) as appropriate The anti-vibration device is a trim hydrofoil device that mainly folds and speeds up rolling and storage, and is equipped with a fin stabilizer (42) that is housed and deployed in a dredger under draft, and a stern trim tab. (43) is installed at the upper part of the water inlet, or it is used as a pair of anti-vibration equipment with on-board anti-vibration equipment or on-board gyro anti-vibration equipment, so that the bottom ballast tank (44) In combination with trim from the discharge, this tank cylinder vibration reduction device is a vibration reduction device that makes the intake of vertical and horizontal vibrations when traveling alone and stopped, equipped with various trim hydrofoil devices and fins Mainly rolls when sailing The on-board anti-vibration equipment and the on-board gyro anti-vibration equipment are the anti-rolling equipment for rolling when sailing and stopping, and the appropriate combination with the tank cylinder anti-vibration device. Equipped with this tank cylinder anti-vibration device, the intake port is at an appropriate angle, and the compression of the upper air in the air tank (16) is controlled by the adjustment pressure of the discharge check valve (18) and the suction check valve ( 17), the left and right air tanks (16) depending on the hull width are communicated under draft, and a remote control valve (21) is provided in the communication pipe to compress the air in the tank due to the wave height. Since the flow load of the water flow in the communication pipe is linked, it becomes a shock absorber vibration reduction device, and the hydrofoil wing angle and flaps at the top of the intake (15) or fins, or various vibration reduction devices on board and in the ship The vibration reduction control at any of the air pressure unit (46) Suitable high-pressure air sealed in the air tank (16), suitable for propulsion control navigation ship equipped with appropriate propulsion screw shaft up and down the bottom of the ship The ballast tank (44) is a tank with remote control valve (45) water intake and high-pressure air enclosed, and both tanks have buoyancy and trim configuration, and the control equipment is hydraulic / pneumatic unit, actuator and electrical, mechanical Equipped with a tank cylinder that consists of a combination of on-board and off-board anti-vibration equipment that reduces fuel consumption by reducing resistance load and reducing fuel consumption by controlling the vertical and horizontal vibrations of the sailing course and levitation equipment simultaneously. Rocking device.
双発のターボシャフト・エンジンのティルト・ロータ機(S1)及びティルト・ファン機(S1)は、左右主翼を胴体上部に固定して、ターボシャフト・エンジン(B)は、この左右主翼上部の胴体サイドの重心部適位置に固定して、左右エンジンは、シャフト連動にして、重心部左右主翼内に設ける可変ダクテッド・ロータ、ファン装備は、フリータービンからの2軸シャフトで減速と方向変更装備(36)から主翼内のダクト装備内のリングロータ、リングファンに係合し、幅のある主翼内を固定軸心にしてティルトするダクト装備内のリングロータは、幅広くしたブレード面積から小口径のリングワイドロータブレード(U)にして、リング枠とロータブレードの先端部は、可変となる自在継手の接続にし、互いのロータブレードがリングを引き合う構成にし、ロータハブ制御機構(39)のリングロータ可変角度と可変ピッチブレード制御にして、そして多翼の固定リングファンブレードは、ロータブレード機より小口径のダクト装備となって、両機は、ダクト装備のティルト及び回動制御から垂直、前進、後進の傾斜浮上とホバリングから左右旋回が出来る調整制御構成にして、このターボシャフト・エンジンの制御は、油圧、電気、若しくは機械式を予備にして、空気取入口ダクト内の圧縮機軸との減速と可変ピッチのフロント・ファンブレード装備(35)からのバイパス通路で囲むターボファン・エンジンの構造にして、フリータービンは、噴出用の円周板(29)を設けて、幅を設けるフリータービン室(X)の側壁を開放する環状スライド扉(Y)の制御からフリータービンとシャフト連結のリングロータ、ファン回転力と、ジェット噴出力と、の比率が可変となり、このスライド扉の開閉は、回転推進とジ
ェット推進の選択のエンジンとなって、又適宜にスライド扉の開閉バルブ(33)とフロント・ファンバイパス開閉ドア(32)部に設ける開閉バルブ(55)からの各種口径の噴出ノズル(37)を各部適位置に設け浮上の補助装備にして、そして巡航飛行時のリングロータ及びファン飛行からジェット飛行に切り替えは、フリータービン室の環状スライド扉(Y)とフロント・ファン開閉ドア(32)制御から徐々にジェット噴出量は増しリングロータ、ファンへのドライブシャフトをクラッチ(38)と回転ブレーキ(40)停止して、ダクテッド・リングロータ及びファン装備は、主翼上下面スライド扉(28)で密閉して、そして前記フリータービン部スライド扉の全開は、ターボジェット・エンジンとなり、前記空気取入口のダクト内の可変ピッチのフロント・ファンブレード風量と内面の開閉ドア(32)と外面開閉ドア(56)の風量調整は、任意の排出風量のジェット推進となるバイパス比エンジンの機体スピードに合う適切なタービン回転のジェット推進と機体飛行スピードのターボファン・エンジンとなり、そして前記ダクテッド装備の格納は、スピードのあるジェット推進からの水平離着陸機となって、ダクテッド装備を主翼から展開してジェット噴出スライド扉の半開制御の飛行は、前記ジェット推進と回転推進と併用のターボプロップ・エンジンのSTOL機となり、ジェット噴出スライド扉の全閉は、ダクテッド・リングロータ機及びファン機の単独飛行となり、前記ファン推力の任意バイパス比の併用飛行は、ターボシャフト・エンジンとターボファン・エンジンのV/STOL機になり、出力アップは、ターボジェット・アフターバーナエンジン(57)にして、適宜に胴体下部を展開の容積展開扉(V)のファン浮上(R)の補助構成にして、連係する各種の制御機器を具備して、前記選択のエンジン飛行から離着陸及び離発艦が容易となる双発のターボシャフト・エンジンのティルト・ロータ機及びティルトファン機。
The twin-rotor turboshaft engine tilt rotor (S1) and tilt fan (S1) have left and right main wings fixed to the upper fuselage, and the turboshaft engine (B) has a fuselage side above the left and right main wings. The right and left engines are fixed in place at the center of gravity, and the left and right engines are linked to the shaft, and the variable ducted rotor and fan installed in the left and right main wings of the center of gravity are equipped with a two-shaft shaft from the free turbine. The ring rotor in the duct equipment that engages with the ring rotor and ring fan in the duct equipment in the main wing and tilts with the inside of the wide main wing as the fixed axis is a ring wide with a small blade diameter from a wide blade area In the rotor blade (U), the ring frame and the tip of the rotor blade are connected with a variable universal joint, and the rotor blades are configured to pull the ring together. The rotor hub control mechanism (39) has a ring rotor variable angle and variable pitch blade control, and the multi-blade fixed ring fan blade is equipped with a duct with a smaller diameter than the rotor blade machine. The turboshaft engine is controlled by hydraulic, electric, or mechanical, with an air intake duct that can adjust the vertical / forward / reverse tilted levitation from the pivot control and the left / right turn from hovering. The structure of the turbofan engine is surrounded by a bypass passage from the front fan blade equipment (35) with a speed reduction and a variable pitch front fan blade, and the free turbine is provided with a circumferential plate (29) for ejection. The ring rotor and fan connected to the free turbine and shaft from the control of the annular sliding door (Y) that opens the side wall of the free turbine chamber (X) The ratio between the rolling force and the jet spray output is variable, and the opening and closing of this sliding door is an engine of choice of rotational propulsion and jet propulsion, and the sliding door opening and closing valve (33) and front fan are appropriately Jet nozzles (37) with various caliber nozzles (37) provided at the bypass opening / closing door (32) at appropriate positions are provided as auxiliary equipment for levitation, and jet flight from ring rotor and fan flight during cruise flight Is switched from the annular sliding door (Y) and the front fan opening / closing door (32) control in the free turbine chamber to gradually increase the jet ejection amount, and connect the drive shaft to the ring rotor and fan to the clutch (38) and rotary brake (40 ) Stop, the ducted ring rotor and fan equipment are sealed with the main wing upper and lower sliding doors (28), and the free turbine section sliding door is fully opened・ By adjusting the air volume of the front fan blade with variable pitch inside the duct of the air intake and the air volume of the open / close door (32) and the external door (56) in the duct of the air intake, bypass for jet propulsion with an arbitrary exhaust air volume The turbine rotation jet propulsion and aircraft flight speed turbofan engine suitable for the specific engine speed, and the ducted equipment storage becomes the horizontal take-off and landing aircraft from the speed jet propulsion, the ducted equipment The half-open control flight of the jet ejection slide door deployed from the main wing becomes the STOL aircraft of the turboprop engine used in combination with the jet propulsion and rotary propulsion, and the jet ejection slide door is fully closed by the ducted ring rotor aircraft and fan. This is a single flight of the aircraft. Engine and turbofan engine V / STOL machine, output increased to turbojet and afterburner engine (57), and the fan floating of the volume expansion door (V) with the fuselage lower part deployed (R) A twin-rotation turbo-shaft engine tilt-rotor machine and a tilt-fan machine that are equipped with various control devices linked to each other, and that make it easy to take off and land and take off from the selected engine flight.
双発のターボシャフト・エンジンのV/STOL飛行機は、胴体上部の主翼サイドに固定する双発のターボシャフト・エンジンにし、減速と方向変更装備(36)から主翼内に水平固定するリングロータ装備(S2)、若しくはリングファン装備(S2)とシャフト連結の垂直浮上機体装備にして、機体の安定水平浮上と微調整は、ターボシャフト・エンジンのフリータービン室(X)の環状スライド扉部に開閉バルブ(33)とフロント・ファン部の開閉バルブ(55)を設けて、連通及び別途の小径のノズル管を左右主翼、水平尾翼先端、胴体先端、胴体後部の各部所に配管からのノズル噴出口(37)制御のものとし、ホバリングからの前進は、フリータービン室の環状スライド扉(Y)と可変フロント・ファン開閉ドア(32)制御から徐々にジェット噴出量は増し、全開でロータ、ファン装備は、クラッチ(38)と回転ブレーキ(40)停止にして、主翼は上下面スライドカバー(28)で密閉し、ジェット飛行となって、VTOLの浮上からジェット飛行の構成と、ジェット離着陸及び離発艦の全天候型の双発V/STOL機体となり、適宜に胴体下部を展開の容積展開扉(V)のファン浮上(R)の補助構成にして、フリータービン室と可変フロント・ファン部の内と外の開閉ドア(32、56)制御は、低バイパスのターボファン・エンジンとなり、出力アップは、ターボジェット・アフターバーナエンジン(57)にして、各種制御機器を具備からなる双発のターボシャフト・エンジンのV/STOL飛行機。
The twin-engine turboshaft engine V / STOL airplane is a twin-engine turboshaft engine that is fixed to the main wing side at the top of the fuselage, and is equipped with a ring rotor (S2) that is horizontally fixed in the main wing from the deceleration and direction change equipment (36) Or, use a ring fan equipment (S2) and a shaft-connected vertical levitation aircraft equipment, and the stable horizontal levitation and fine adjustment of the airframe can be done by opening and closing valves (33) on the annular slide door part of the free turbine chamber (X) of the turboshaft engine. ) And a front fan fan opening / closing valve (55), communicating nozzles and separate small-diameter nozzle pipes to the left and right main wing, horizontal tail tip, fuselage tip, and fuselage rear nozzle outlets (37) The forward movement from hovering is controlled by the annular sliding door (Y) and the variable front fan opening / closing door (32) in the free turbine chamber. Be prepared to stop the clutch (38) and rotary brake (40), and seal the main wings with the upper and lower slide covers (28) to form a jet flight. The ship's all-weather twin-engine V / STOL aircraft, with the lower part of the fuselage being appropriately configured to support the fan floating (R) of the volume expansion door (V), the inside of the free turbine room and the variable front fan part The control of the outside doors (32, 56) is a low-bypass turbofan engine, and the output is increased by a turbojet and afterburner engine (57). V / STOL airplane.
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