RU2651530C1

RU2651530C1 - Ekranoplan

Info

Publication number: RU2651530C1
Application number: RU2016148525A
Authority: RU
Inventors: Сергей Александрович Баранов
Original assignee: Сергей Александрович Баранов
Priority date: 2016-12-09
Filing date: 2016-12-09
Publication date: 2018-04-19

Abstract

FIELD: aeronautics.

SUBSTANCE: ekranoplan is made in the form of a waterproof wing-hull and is equipped with end aerodynamic washers, passing in the aft part into air keels with an air power unit located between them. Longitudinal channels, reduced in profile height, are made from the underside on the wing-body. Channels are framed by hydro-aerodynamic washers along the entire length. To the bow of the wing-hull, two supporting controlled floats are mounted hingedly through the rods along the sides of the body, made with the possibility of their synchronous rotation about the vertical axis.

EFFECT: invention is aimed at increasing maneuverability.

1 cl, 2 dwg

Description

Изобретение относится к судостроению, а именно к экранопланам, то есть судам, движущимся на динамической воздушной подушке.The invention relates to shipbuilding, namely to ekranoplans, that is, ships moving on a dynamic air cushion.

Основным препятствием развития экранопланов как транспортного средства являются следующие проблемы. Большая потребная мощность для перехода из режима плавания в режим полета над экраном, при котором потребность в этой мощности падает в разы. И, как следствие, приходится возить излишний вес более мощных силовых агрегатов (например, экранопланы Алексеева Р.Е.). Устойчивость по тангажу является не полностью решенной проблемой, а различные способы решить ее аэродинамическими средствами к успеху не привели, так как не достигнута безопасная в эксплуатации устойчивость, а применение развитых стабилизаторов с отрицательной подъемной силой и рулей высоты (до 40% от площади несущих крыльев) уменьшает технико-экономические показатели. Попытки решить проблему через непосредственную связь с экраном также не имели успеха. Например, по патенту RU №2474515, кл. B60V 1/08 предложенная конструкция очень сложна и не решает вопрос продольной устойчивости. По патенту RU №2299822, кл. B60V 1/08 предложен моторный вариант воздушного змея. Проблемы устойчивости не решены. По патенту SU №1763291, А1 кл. В64С 39/00, выбранному в качестве одного из прототипов, попытка решить задачу осуществляется применением глиссирующей пластины, расположенной за центром тяжести экраноплана. Такая конструкция может работать только в идеальных условиях. При волнении подъем пластины вызовет пикирующий момент из-за уменьшения угла атаки воздушного крыла и, как следствие, уменьшение подъемной силы с последующим падением. Опускание пластины во впадину волны приведет к увеличению угла атаки и возникновению кабрирующего момента с последующим неконтролируемым подъемом носовой части и возможным переворотом через корму. По патенту RU №2140370, кл. B60V 1/08, выбранному в качестве ближайшего прототипа, задача стабилизации экраноплана решена полнее за счет применения выносной мотогондолы и антикрыльев в носовой части экраноплана, но при этом существуют недостатки, значительно снижающие технико-эксплуатационные показатели, такие как расположение моторно-движительного узла в гондоле в непосредственном контакте с неровным экраном, что на скоростях 100-300 км/час приведет к очень сильным вибрационным и ударным нагрузкам, которые быстро выведут этот узел из строя. Помимо этого брызговая пелена резко снижает эффективность работы и ресурс моторно-движительного узла, а также при заявленном исходном угле атаки крыла до 30 градусов экраноплан не сможет преодолеть «горб» сопротивления ввиду уменьшения подъемной силы из-за срыва потока на крыле. Положение фюзеляжа, изображенного в режиме полета, вызывает повышенное сопротивление движению. Все это приводит к снижению коэффициента качества. В связи с тем, что сам по себе полет на экране заведомо устойчив по крену, то применение крыльев с положительной V-образностью избыточно для стабилизации по крену и вредно из-за роста индуктивного сопротивления и уменьшения влияния экрана, а возможный крен будет незначителен для управления экраноплана по курсу, то есть поворот будет осуществляться фактически «блинчиком». Для осуществления полноценного поворота с креном необходимо удалиться от экрана, что приводит к потере контакта с ним. Перенос элеронов с концевой части крыла на киль нецелесообразен из-за уменьшения момента действия сил, вызывающих крен, и увеличения нагрузок на киль.The main obstacle to the development of ekranoplanes as a vehicle are the following problems. A large required power for the transition from the swimming mode to the flight mode above the screen, at which the demand for this power drops significantly. And, as a result, you have to carry the excess weight of more powerful power units (for example, ekranoplanes Alekseev R.E.). Pitch stability is not a fully resolved problem, and various ways to solve it with aerodynamic means have not led to success, since safety in operation has not been achieved, and the use of developed stabilizers with negative lift and elevator (up to 40% of the area of the bearing wings) reduces technical and economic indicators. Attempts to solve the problem through direct communication with the screen were also unsuccessful. For example, according to patent RU No. 2474515, class. B60V 1/08 The proposed design is very complex and does not solve the issue of longitudinal stability. According to patent RU No. 2299822, class. B60V 1/08 offers a motor version of a kite. Sustainability issues not resolved. According to patent SU No. 1763291, A1 class. B64C 39/00, selected as one of the prototypes, an attempt to solve the problem is carried out using a planing plate located behind the center of gravity of the winged craft. This design can only work in ideal conditions. During excitement, the rise of the plate will cause a diving moment due to a decrease in the angle of attack of the air wing and, as a result, a decrease in the lifting force with a subsequent fall. Lowering the plate into the trough of the wave will lead to an increase in the angle of attack and the appearance of a cabriding moment, followed by an uncontrolled rise of the bow and a possible turn through the stern. According to patent RU No. 2140370, class. B60V 1/08, chosen as the closest prototype, the task of stabilizing the ekranoplane is solved more fully through the use of an external engine nacelle and wing in the bow of the ekranoplan, but there are drawbacks that significantly reduce technical and operational indicators, such as the location of the motor-propulsion unit in the gondola in direct contact with an uneven screen, which at speeds of 100-300 km / h will lead to very strong vibration and shock loads, which will quickly put this unit out of action. In addition, the spray veil dramatically reduces the efficiency and resource of the motor-propulsion unit, and even with the declared initial angle of attack of the wing to 30 degrees, the ekranoplane will not be able to overcome the "hump" of resistance due to a decrease in lift due to stall flow on the wing. The position of the fuselage, depicted in flight mode, causes increased resistance to movement. All this leads to a decrease in the quality factor. Due to the fact that the flight on the screen itself is obviously roll-stable, the use of wings with a positive V-shape is redundant for roll stabilization and harmful due to an increase in inductive resistance and a decrease in the influence of the screen, and the possible roll will be negligible for control ekranoplana at the rate, that is, the rotation will be carried out in fact by "pancake". To make a full turn with a roll, you need to move away from the screen, which leads to loss of contact with it. The transfer of ailerons from the end of the wing to the keel is impractical due to a decrease in the moment of action of the forces causing the roll, and an increase in the load on the keel.

Управляемость по курсу у известных экранопланов неудовлетворительна, так как они вынуждены осуществлять поворот практически без крена («блинчиком»), что приводит к неприемлемо большому радиусу поворота, ограничивая эксплуатацию экранопланов на малых и средних реках.The controllability on the course of the known ekranoplanes is unsatisfactory, since they are forced to turn almost without a roll (“pancake”), which leads to an unacceptably large turning radius, limiting the operation of ekranoplanes on small and medium rivers.

Целью настоящего изобретения является устранение перечисленных выше недостатков известных экранопланов путем максимального приближения конструкции предлагаемого экраноплана к оптимальному решению с точки зрения автоматической стабилизации по тангажу, крену и горизонтальному рулению в воде и в режиме полета над экраном (водой) с различными скоростями.The aim of the present invention is to eliminate the above disadvantages of known ekranoplanes by maximizing the design of the proposed ekranoplan to the optimal solution in terms of automatic stabilization of pitch, roll and horizontal taxiing in water and in flight mode above the screen (water) at different speeds.

Предлагаемый экраноплан состоит из водонепроницаемого крыла-корпуса, вмещающего в себя отсеки для пилота с системой управления, для пассажиров, баки для топлива, и оснащен торцевыми аэродинамическими шайбами, переходящими в кормовой части в воздушные кили с расположенным между ними силовым агрегатом с воздушным винтом, согласно изобретению с нижней стороны на крыле-корпусе выполнены продольные каналы, уменьшенные по высоте профиля не более чем на 10% модифицированного профиля крыла-корпуса и с суммарной площадью 0,35-0,45 от общей площади нижней части крыла-корпуса, при этом каналы обрамлены гидроаэродинамическими шайбами по всей длине, начинающимися на носовой части крыла-корпуса, к которой шарнирно через штанги по бортам корпуса прикреплены два опорных управляемых поплавка, выполненные с возможностью их синхронного поворота вокруг вертикальной оси и с возможностью поддержания их в режиме постоянного контакта с экраном под постоянным давлением, например, пневматически, причем поплавки расположены впереди центра тяжести крыла-корпуса не менее чем на 5% хорды и воспринимают не менее 5-15% веса крыла-корпуса.The proposed ekranoplane consists of a waterproof wing-hull, accommodating compartments for the pilot with a control system, for passengers, fuel tanks, and is equipped with end aerodynamic washers that pass into the aft in the air keels with a power unit located between them with a propeller, according to from the bottom side, longitudinal channels are made on the wing-hull, reduced in profile height by no more than 10% of the modified wing-hull profile and with a total area of 0.35-0.45 of the total area n the bottom of the wing-body, while the channels are framed by hydro-aerodynamic washers along the entire length, starting on the bow of the wing-body, to which two supporting controllable floaters are mounted pivotally through the rods on the sides of the body, made with the possibility of their simultaneous rotation around the vertical axis and with the possibility of maintaining them in constant contact with the screen under constant pressure, for example, pneumatically, with the floats located at the front of the center of gravity of the wing-hull by at least 5% chord and perception at least 5-15% of the weight of the wing-hull.

Предлагаемый экраноплан в его предпочтительном исполнении изображен на чертежах, где на фиг. 1 показан вид экраноплана сбоку и на фиг. 2 показан его вид спереди.The proposed ekranoplan in its preferred embodiment is shown in the drawings, where in FIG. 1 shows a side view of an ekranoplan and in FIG. 2 shows a front view thereof.

Предлагаемый экраноплан включает следующие основные части: крыло-корпус (К-К) 1, винтомоторную группу 2, опорные управляемые поплавки 3, штанги 4 с амортизаторами 5 и два воздушных киля 6 (левый киль условно не показан). На нижней части К-К 1 выполнены каналы 7 (фиг. 2). Положение экраноплана относительно экрана «А» показано в режиме плавания, относительно экрана «Б» показано в режиме полета. В К-К 1 размещаются пилот, пассажиры, грузы (включая топливо). Для комфортного размещения экипажа и полезной нагрузки у небольших экранопланов относительная толщина профиля крыла должна быть достаточной (например, как у профиля ЦАГИ Р-II-22), а для экранопланов с большой хордой профиля целесообразно уменьшение его относительной высоты. В хвостовой части К-К 1 расположена винтомоторная группа 2, состоящая из двигателя внутреннего сгорания и воздушного винта. Опорные управляющие поплавки 3 выполняют несколько функций. В режиме плавания штанги 4 поддерживаются в горизонтальном положении. В режиме глиссирования ими можно регулировать угол дифферента для облегчения преодоления «горба» сопротивления при взлете и минимизировать возможное неблагоприятное волновое воздействие поверхности воды на экраноплан при посадке. В режиме полета, при наличии достаточной скорости, при помощи поплавков 3 можно регулировать угол атаки К-К 1 и оптимальную высоту полета для достижения наивысшего коэффициента качества К=Су/Сх, где Су - коэффициент подъемной силы, Сх - коэффициент сопротивления. Это достигается поворотом К-К 1 вокруг шарнира, соединяющего К-К 1 и штанги 4 с поплавками 3, опирающимися на более жесткую по сравнению с воздухом воду (снег, лед). При появлении препятствия (волны) поплавки 3, приподнимаясь на волну, увеличивают угол атаки К-К 1 с возрастанием подъемной силы, тем самым приподнимая его, а при опускании уменьшают угол атаки К-К 1, снижая подъемную силу, тем самым опуская его. Таким образом, К-К 1, следуя за поплавками 3, автоматически обеспечивает устойчивость по тангажу. Поплавки 3, расположенные по краям экраноплана (фиг. 2), обеспечивают устойчивость по крену на всех режимах. Управление по курсу осуществляет пилот синхронным поворотом поплавков 3 вокруг их вертикальной оси. Для уменьшения поперечного скольжения днища поплавков 3 на них выполнены тоннельные обводы, которые помимо большого бокового сопротивления обладают хорошей всхожестью на волну и минимальным брызгообразованием. Для уменьшения сопротивления поплавков 3 при прохождении сквозь волну их выполняют предпочтительно реданными по днищу и бортам с числом реданов не менее двух, а верхнюю часть выполняют в виде дужки профиля подводного крыла с элементами крепления к качающимся штангам 4, которые выполнены в виде профилированных труб, шарнирно соединенных с К-К 1 и с поплавками 3. Штанги 4, передавая усилия (например, пневмоприводом) от поплавков 3 корпусу-крылу 1, обеспечивают тем самым заданную пилотом высоту полета и устойчивость по тангажу и крену. Внутри штанг 4 помещают гибкие валы, осуществляющие передачу крутящего момента, задаваемого пилотом для поворота поплавков 3 вокруг их вертикальной оси с целью осуществления поворотов по курсу. Для смягчения ударной нагрузки от поплавков 3 штанги 4 соединены с ними посредством амортизаторов 5 (типа автомобильных или мотоциклетных). Фиксацию штанг 4 осуществляют любым известным способом, предпочтительно пневматикой, для возможности дополнительной амортизации.The proposed ekranoplan includes the following main parts: wing-hull (K-K) 1, rotor-motor group 2, support controlled floats 3, rods 4 with shock absorbers 5 and two air keels 6 (left keel is not shown conditionally). On the lower part of KK 1 channels 7 are made (Fig. 2). The position of the ekranoplan relative to the screen "A" is shown in the swimming mode, relative to the screen "B" is shown in the flight mode. In KK 1 are the pilot, passengers, cargo (including fuel). For comfortable crew accommodation and payload for small ekranoplanes, the relative thickness of the wing profile should be sufficient (for example, as for the TsAGI R-II-22 profile), and for ekranoplanes with a large chord of the profile, it is advisable to reduce its relative height. In the rear part of KK 1 is a rotor-motor group 2, consisting of an internal combustion engine and a propeller. The supporting control floats 3 perform several functions. In the swimming mode, the rods 4 are supported in a horizontal position. In the planing mode, they can adjust the angle of the trim to facilitate overcoming the "hump" of resistance during take-off and minimize the possible adverse wave effect of the water surface on the ekranoplane during landing. In flight mode, if there is sufficient speed, with the help of floats 3 it is possible to adjust the angle of attack K-K 1 and the optimal flight height to achieve the highest quality factor K = Su / Cx, where Su is the lift coefficient, Cx is the drag coefficient. This is achieved by turning KK 1 around the hinge connecting KK 1 and rod 4 with floats 3, based on more rigid water (snow, ice) compared to air. When an obstacle (wave) appears, the floats 3, rising to the wave, increase the angle of attack of K-K 1 with increasing lift, thereby raising it, and when lowering, reduce the angle of attack of K-K 1, reducing the lifting force, thereby lowering it. Thus, KK 1, following the floats 3, automatically provides pitch stability. The floats 3 located at the edges of the ekranoplane (Fig. 2) provide roll stability in all modes. The course control is carried out by the pilot by synchronous rotation of the floats 3 around their vertical axis. To reduce the lateral sliding of the bottom of the floats 3, tunnel contours are made on them, which, in addition to large lateral resistance, have good germination to the wave and minimal spray formation. To reduce the resistance of the floats 3 when passing through the wave, they are preferably performed on the bottom and sides with a number of redans of at least two, and the upper part is made in the form of an arch of the hydrofoil profile with fastening elements to swing rods 4, which are made in the form of profiled pipes connected to KK 1 and with the floats 3. Rods 4, transmitting forces (for example, pneumatic actuator) from the floats 3 to the wing-body 1, thereby ensure the flight altitude set by the pilot and pitch and roll stability. Flexible shafts are placed inside the rods 4, which transmit the torque specified by the pilot to rotate the floats 3 around their vertical axis in order to make heading turns. To mitigate the shock load from the floats 3 rods 4 are connected to them by means of shock absorbers 5 (such as automobile or motorcycle). The fixing of the rods 4 is carried out by any known method, preferably pneumatics, to allow additional depreciation.

Для большей жесткости и прочности штанги 4 могут быть соединены поперечной перекладиной. Выполненные на днище К-К 1 продольные каналы 7 прямоугольной формы позволяют увеличить жесткость днища за счет появления вертикальных стенок, образующих каналы 7, облегчить преодоление «горба» сопротивления при взлете за счет образования водо-воздушной смеси, уменьшающей трение и способствующей выходу на глиссирование с последующим отрывом К-К 1 от поверхности воды. При взлете и посадке на волне К-К 1 с каналами 7 будет испытывать меньшие динамические нагрузки по сравнению с плоским днищем.For greater rigidity and strength of the rod 4 can be connected by a transverse bar. The longitudinal channels 7 of the rectangular shape made on the bottom of KK 1 allow increasing the rigidity of the bottom due to the appearance of vertical walls forming channels 7, to facilitate overcoming the “hump” of resistance during take-off due to the formation of a water-air mixture that reduces friction and facilitates access to planing with subsequent separation of KK 1 from the surface of the water. When taking off and landing on the wave KK 1 with channels 7 will experience less dynamic load compared to a flat bottom.

Точка приложения подъемной силы известных экранопланов перемещается по хорде до 25% при изменении угла атаки и высоты полета над экраном. Ступенчатое днище канала 7 с глубиной до 10% хорды позволяет уменьшить суммарную амплитуду колебаний приложения точки подъемной силы К-К 1 по хорде из-за перепада относительных высот до экрана, что благоприятно повлияет на устойчивость по тангажу. При выходе из воды канала 7 на высоту 1-2% хорды подъемная сила воздушной подушки дает значительный кабрирующий момент, помогающий поднимать носовую часть экраноплана. При дальнейшем подъеме до 5-6% хорды из-за перемещения центра подъемной силы в корму возникает пикирующий момент в канале 7, но в это время на экран выходит основная часть днища с кабрирующим моментом, который уравновешивает пикирующий момент. При дальнейшем увеличении высоты экрана, колебания приложения подъемной силы становятся менее динамичными. Для лучшего разделения воздушных полостей каналов 7 и днища между ними расположены вертикальные шайбы 8 (по две на канал). Таким образом, из-за разделения высот до экрана происходит естественная стабилизация по тангажу, а на опорные управляющие поплавки 3, полностью стабилизирующие экраноплан, прилагается меньшая нагрузка. Воздушные кили 6 расположены по бокам кормовой части экраноплана и, благодаря достаточно большим их размерам, обеспечивают прямолинейность движения по курсу, уменьшают боковое скольжение при повороте, а также прикрывают винтомоторную группу от брызг.The point of application of the lifting force of the known ekranoplanes moves along the chord up to 25% when the angle of attack and the flight altitude above the screen change. The stepped bottom of channel 7 with a depth of up to 10% of the chord allows to reduce the total amplitude of the oscillations of the application of the lifting point K-K 1 along the chord due to the difference in relative heights to the screen, which will favorably affect the pitch stability. When the channel 7 exits the water to a height of 1-2% of the chord, the lifting force of the air cushion gives a significant momentum that helps lift the bow of the ekranoplan. With a further rise of up to 5-6% of the chord due to the displacement of the center of the lifting force into the stern, a dive moment occurs in channel 7, but at this time the main part of the bottom with a cabrating moment, which balances the dive moment, appears on the screen. With a further increase in screen height, fluctuations in the application of lift force become less dynamic. For better separation of the air cavities of the channels 7 and the bottom, vertical washers 8 are located between them (two per channel). Thus, due to the separation of the heights to the screen, natural pitch stabilization occurs, and less load is applied to the supporting control floats 3, which completely stabilize the winged wing. Air keels 6 are located on the sides of the stern of the ekranoplane and, thanks to their sufficiently large sizes, provide straightforward movement along the course, reduce lateral glide when turning, and also cover the propeller group from spray.

Все расчетные параметры предлагаемого экраноплана определены по известным методикам, например, Н.И. Белавин «Экранопланы» изд. «Судостроение», 1977 год; Э.В. Васильев и А.Э. Васильев «Транспортные суда - экранопланы. Концепции транспортных систем на базе экранопланов», интернет-статья; А.С. Кравец «Характеристики авиационных профилей», Государственное издание оборонной промышленности, 1939 год.All design parameters of the proposed ekranoplan are determined by known methods, for example, N.I. Belavin "WIG" ed. "Shipbuilding", 1977; E.V. Vasiliev and A.E. Vasiliev “Transport ships - ekranoplanes. Concepts of transport systems based on ekranoplanes ”, online article; A.S. Kravets “Characteristics of Aviation Profiles”, State publication of the defense industry, 1939.

Предлагаемый заявителем экраноплан функционирует следующим образом. При загрузке экраноплана пилот распределяет вес полезной нагрузки и ее центровку, ориентируясь по нанесенной на обоих бортах К-К 1 ватерлинии. В начале движения поплавки 3 и экраноплан движутся в водоизмещающем режиме и через качающиеся штанги 4 поплавки 3 приподнимают носовую часть К-К 1 за счет своей плавучести. По мере разгона поплавки 3 в режиме глиссирования создают оптимальный дифферент экраноплана для уменьшения сопротивления воды. При увеличении скорости и выходе из воды в каналах 7 уменьшается сопротивление, благодаря образованию водо-воздушной смеси и появлению в них экранного эффекта.The ekranoplan proposed by the applicant operates as follows. When loading an ekranoplan, the pilot distributes the payload weight and its centering, being guided by the waterline plotted on both sides of the KK 1. At the beginning of the movement, the floats 3 and the ekranoplan move in a displacement mode and through the swinging rods 4 the floats 3 raise the bow K-K 1 due to their buoyancy. As you accelerate, the floats 3 in the planing mode create the optimal trim of the ekranoplan to reduce water resistance. With increasing speed and exit from the water in the channels 7, the resistance decreases due to the formation of a water-air mixture and the appearance of a screen effect in them.

Следующая фаза разгона - выход на экран всего К-К 1. При взлете пилот устанавливает оптимальный дифферент в воде и угол атаки в воздухе изменением давления воздуха в пневмоцилиндре, воздействующем на поплавки 3 через штанги 4. При установлении крейсерского режима экраноплан устойчиво движется при внешних возмущениях (волна, изменение ветра) без вмешательства пилота, у которого остаются функции управления по курсу и скоростью.The next phase of acceleration is the appearance of the entire KK 1. On take-off, the pilot sets the optimal trim in water and the angle of attack in air by changing the air pressure in the pneumatic cylinder acting on the floats 3 via rods 4. When the cruise mode is established, the winged wing moves steadily with external disturbances (wave, change in wind) without the intervention of a pilot who has control functions along the course and speed.

Проблему энергичных поворотов на высокой скорости решают опорные управляющие поплавки 3, опирающиеся на экран. Крутящий момент от органов управления передается через гибкие валы, вмонтированные в штанги 4 к опорным поплавкам 3. Боковая поверхность поплавков 3 обеспечивает существенное боковое сопротивление в воде, а два воздушных киля 6 в верху кормовой части К-К 1 и большое боковое воздушное сопротивление экраноплана в поперечном направлении обеспечивают энергичный поворот в горизонтальной плоскости с минимальным скольжением.The problem of energetic turns at high speed is solved by the supporting control floats 3, based on the screen. The torque from the controls is transmitted through flexible shafts mounted in the rods 4 to the support floats 3. The lateral surface of the floats 3 provides significant lateral resistance in water, and two air keels 6 at the top of the stern KK 1 and a large lateral air resistance of the winged aircraft transverse direction provide vigorous rotation in the horizontal plane with minimal sliding.

Посадка экраноплана происходит следующим образом. С уменьшением тяги уменьшается скорость движения экраноплана, кормовая часть, а затем и весь К-К 1 опускается в воду, штанги 4 с поплавками 3 перемещаются вверх и в крайнее переднее положение.Landing ekranoplan is as follows. With a decrease in thrust, the speed of the ekranoplan movement decreases, the stern, and then the entire KK 1 is lowered into the water, the rods 4 with floats 3 are moved up and to the extreme forward position.

Для безопасного маневрирования в стесненных акваториях (порты, шлюзы), в неблагоприятных метеоусловиях целесообразно использовать вспомогательный маломощный дополнительный водяной движитель с возможностью изменения вектора его тяги на 360 градусов (например, подвесной мотор).For safe maneuvering in confined areas (ports, locks), in adverse weather conditions, it is advisable to use an auxiliary low-power additional water propulsion device with the ability to change its thrust vector by 360 degrees (for example, an outboard motor).

При эксплуатации экраноплана по снегу и льду «горб» сопротивления резко уменьшается, что существенно увеличивает грузоподъемность. При этом на относительно малых скоростях экраноплан может передвигаться по битому льду и полыньям. Для улучшения управляемости по ледяной поверхности на поплавки 3 устанавливают коньки.During operation of the ekranoplan in snow and ice, the "hump" of resistance decreases sharply, which significantly increases the carrying capacity. At the same time, at relatively low speeds, the ekranoplane can move along broken ice and wormwoods. To improve controllability on the ice surface, ice skates are mounted on the floats 3.

Таким образом, предлагаемый экраноплан, простой по конструкции и легкий в управлении, имеет раскрытые в описании преимущества перед известными аналогами по управляемости и устойчивости в различных условиях эксплуатации.Thus, the proposed ekranoplan, simple in design and easy to operate, has the advantages disclosed in the description over the known analogues in controllability and stability in various operating conditions.

Claims

Wing, made in the form of a waterproof wing-hull, containing compartments for the pilot with a control system and passengers, fuel tanks, and equipped with end aerodynamic washers, turning in the aft in the air keels located between them with a power unit with a propeller, characterized in that longitudinal channels are made on the lower side of the wing-hull, reduced in profile height by no more than 10% of the modified profile of the wing-hull and with a total area of 0.35-0.45 of the total area of the lower part wing-hulls, while the channels are framed by hydro-aerodynamic washers along the entire length, starting on the nose of the wing-hull, to which two supporting controllable floats are mounted pivotally through the rods on the sides of the hull, made to rotate them synchronously around the vertical axis and to maintain them in the mode of constant contact with the screen under constant pressure, for example, pneumatically, with the floats located at the front of the center of gravity of the wing-hull by at least 5% chords and perceive at least 5-15% of the weight of the wing-body.